Määrake ratta veereraadius. rataste veereraadiused. Alustuseks üldmõõtmed

Mõned asjad kõlavad igavalt ja neid on raske meeles pidada, kuid sa pead neid teadma. Eriti autohuvilistele. Eriti need, kes peavad end asjatundjateks ja kellel on igal juhul oma arvamus. Kurat peitub detailides ja see artikkel räägib ühest sellisest detailist.

Rehvil ei ole raadiust

Paljud inimesed ei saa isegi aru, mida ma tahan. "Noh, raadius, mis siis saab? Mul on rattad 195-65R15, raadius 15, kõik on kirjas, mida sa üritad tark olla ?! Siin on see, mida ma mõtlen. R15-l pole raadiusega midagi pistmist. Ei R ega 15.

Nüüd leiate Internetist palju teavet, ainult sellised pisiasjad nagu autorehvide märgistamine ei kuulu kõige populaarsemate hulka. Parem arutleme mootori võimsuse või salongi "kuklite" arvu üle, eks? Ja rataste valiku jätame kaupluses juhataja teha. Või küsi sõbralt. Ta kindlasti teab! Tal on juba kolmas auto!

Tegelikult ei tee kahju nendest igavatest numbritest aru saada isegi üldiseks arenguks. Veelgi enam, see aitab säästa raha ja mõjutada auto käitumist, kuid sellest hiljem. Seni - puhas haridusprogramm, et hiljem oleks võimalik üksteist hästi mõista.

Niisiis, 195/65R15. Klassikaline korpus. Kükitage oma auto kõrvale. Esimene number on rehvi jooksva osa laius, jämedalt öeldes turvise laius. Väljendatuna millimeetrites. See on 195 mm. on teie ratta laius. Arvestades seda numbrit, pole enamik probleeme.

Läbi murdosa, 65 on profiili väärtus. Väljendatakse laiuse protsendina. Mitte millimeetrites! Profiil on rehvi osa, mis jääb velje kohalt välja. Külgsein. See tähendab, et selle külgseina kõrgus on 195x65% = 125,75 mm. Mitte 65 mm. Ja mitte midagi muud. Veelgi enam, sellest skeemist järeldub selgelt, et 65% kõrgus laiusega 195 on üks ja kui rehvile on märgitud (tinglikult) 225 / 65R15, on see täiesti erinev! 225x65% = 146,25 mm. Kuigi numbrid 65 on samad!

R tähistab rehvi radiaalset konstruktsiooni ja täpsemalt seda, kuidas metallnöör selle sisse on paigutatud. Varem oli rehvide disain kallutatud, kuid see oli juba ammu. Nüüd ei näe te peaaegu kunagi "diagonaalrehve", need on kõik täiesti radiaalsed ja R-täht ei ütle kellelegi midagi uut, see põhjustab vaid vaidlusi kurikuulsa raadiuse üle ...

Ja lõpuks number 15. See on läbimõõt. Rehvi maandumisosa läbimõõt, siseläbimõõt, kettaga kokkupuutuv osa. Väljendatuna tollides. 1 toll \u003d 2,54 cm. See tähendab, et 15x2,54 \u003d 38,1 cm See on ka ketta välisläbimõõt, kui keegi pole arvanud ...

Milliseid rehve saab paigaldada ja milliseid mitte?

Ja siis algab lõbus. Nende numbritega saame mängida, kui tahame autole muid rehve (velgi) peale panna. Ideaalis on peamine, et üldläbimõõt ei erineks või erineb veidi. Näide.

Ratta 195 / 65R15 üldläbimõõt on järgmine: 38,1 cm - sees, pluss 125,75 mm x2 \u003d 251,5 mm (profiil on nii ülal kui ka all). Teisendades lihtsuse mõttes sentimeetriteks, saame 38,1 cm + 25,15 cm = 63,25 cm Nii ongi! See on ratta koguläbimõõt.

Kui soovite nüüd teisi rattaid peale panna, peab auto omanik mõistma järgmist: autotootjad mõistavad seda näitajat samamoodi nagu meie. Arvestades ratta läbimõõtu, on projekteeritud vedrustus, pidurisüsteem ja kere. Seetõttu on sama automudeli puhul (näiteks Volkswagen Polo sedaani puhul) ametlikult lubatud kolm rattamõõtu. Lihtsaim versioon on rahul 175/70R14 (üldläbimõõt 60,06 cm), 185/60R15 (60,3 cm) ja 195/55R15 (59,55 cm).

Selgub, et 195/55 puhul on “ratas 14 võrra” ROHKEM, kuigi veidi, kui ratas 15 võrra. See puudutab ülaltoodud küsimust, kuidas talveks rohkem rattaid panna ... Peate kõik hoolikalt arvutama. Kas suure läbimõõduga näitaja tähendab ja suurem suurus rattad üldiselt? Mitte alati.

Kõik tee äärest autole mõjuvad jõud kanduvad edasi läbi rataste. Õhkrehviga varustatud ratta raadius võib olenevalt koormuse massist, sõidurežiimist, siseõhurõhust, turvise kulumisest varieeruda.

Ratastel on järgmised raadiused:

1) tasuta; 3) dünaamiline;

2) staatiline; 4) kinemaatiline.

vaba raadius(r sv) on kaugus seisva ja koormamata ratta teljest jooksulindi kõige kaugema osani. Sama velje puhul sõltub Rv väärtus ainult rehvi sisemise õhurõhu väärtusest.

Ratta vaba raadius on märgitud rehvi tehnilises kirjelduses. Kui määratud omadust võrdlusandmetes ei ole, saab selle väärtuse määrata rehvimärgistuse järgi.

Staatiline raadius(r st) - on kaugus ainult normaaljõuga koormatud seisva ratta keskpunktist võrdlustasandini. Staatilise raadiuse väärtus on radiaalse deformatsiooni võrra väiksem kui vaba raadius:

r st \u003d r sv - h z \u003d r sv - R z / C w, (5.1)

kus h z = R z /C w - rehvi radiaalne (normaalne) deformatsioon, m;

R z - tee normaalne reaktsioon, N;

C w - radiaalne (tavaline) rehvi jäikus, N / m.

Ühele rattale mõjuva tee normaalse reaktsiooni saab määrata järgmise valemiga:

R z = GO / 2, (5.2)

kus G O on auto kaal teatud teljel.

Valemist (1) leiame rehvi radiaalse jäikuse väärtuse:

C w \u003d R z / r sv - r st, (5.3)

Rehvi radiaaljäikus oleneb selle konstruktsioonist ja siseõhurõhust pw. Kui on teada C w sõltuvus p w-st, saab rehvi deformatsiooni suuruse määrata mis tahes siserõhu juures. Nominaalse õhurõhu ja koormuse korral saab ratta staatilise raadiuse väärtuse leida valemiga:

r st \u003d 0,5 p o + (1 - l w) H w, (5,4)

kus d o - velje läbimõõt, m;

H w - rehviprofiili kõrgus vabas olekus, m;

l w - rehvi radiaalse deformatsiooni koefitsient.

Tavalise profiiliga rehvide, samuti laia profiiliga rehvide jaoks l w \u003d 0,10 - 0,15; kaarekujuliste ja pneumaatiliste rullide jaoks l w \u003d 0,20 - 0,25.

Ratta r st nimiväärtus nimikoormuse ja sisemise õhurõhu suhtes on näidatud rehvi tehnilises kirjelduses.

dünaamiline raadius(r d) on kaugus veereva ratta keskpunktist võrdlustasandini. R d väärtus sõltub peamiselt rehvi siserõhust, ratta vertikaalkoormusest ja selle kiirusest. Sõiduki kiiruse suurenemisega suureneb dünaamiline raadius veidi, mis on seletatav rehvi laienemisega tsentrifugaalinertsjõudude mõjul.

Kinemaatiline raadius(r k) on tingimusliku mittedeformeeruva libisemiseta veereva ratta raadius, millel on antud elastse rattaga sama nurk- ja joonkiirus:

r k \u003d V x / w k. (5,5)

R to väärtus määratakse empiiriliselt, selleks mõõdavad nad teekonda S, mille auto läbis n kuni täispöördeni:

r kuni = V x /w kuni = V x * t /w kuni * t = S/2p n kuni (5.6)

kus V x on ratta lineaarkiirus;

w to - ratta nurkkiirus;

t on liikumise aeg.

Raadiuste r d ja r erinevus on tingitud libisemisest rehvi ja tee kokkupuutepiirkonnas.

Täieliku rataste libisemise korral on ratta läbitav tee võrdne nulliga S = 0 ja seega r = 0. Pidurdatavate mittepöörlevate (blokeeritud) rataste libisemise ajal, s.o. libisemise liigutamisel n = 0 ja r ® ¥.

Kui sõidate autoga kõvakattega teedel ja hea haardumisega, võtke r ligikaudu = r d = r c = r.

Rehvide valimiseks ja rataste veereraadiuse määramiseks nende mõõtmete järgi on vaja teada koormuse jaotust telgede vahel.

Kell autod koormuse jaotus kogumassist telgedele sõltub peamiselt paigutusest. Klassikalise paigutuse korral moodustab tagatelg 52 ... 55% kogumassist, esiveolistel sõidukitel 48%.

Ratta veereraadius r to valitakse sõltuvalt ühe ratta koormusest. Maksimaalse ratta koormuse määrab auto raskuskeskme asend, mis määratakse auto esialgse eskiisi või prototüübi järgi.

Seetõttu saab auto esi- ja tagatelje iga ratta koormuse määrata vastavalt valemitega:

P 1 = G 1/2, (6)

P 2 = G 2 / 2. (7)

kus G 1 , G 2 - koormused kogumassist vastavalt sõiduki esi- ja tagateljele.

Kaugus esisillast massikeskmesse leitakse järgmise valemi abil:

a=G 2 *L/G a, (8)

kus G a - auto raskusmoodul (N);

L on auto alus.

Kaugus massikeskmest tagasillani

Rehvid valime iga ratta koormuse alusel vastavalt tabelile 1.

Tabel 1 – autorehvid

Näiteks: 165-13 / 6,45-13 maksimaalse koormusega 4250 N, 165 ja 6,45 - profiili laius vastavalt mm ja tolli, velje läbimõõt 13 tolli. Nende mõõtmete järgi saate määrata ratta raadiuse, mis on vabas olekus

r c = + b, (10)

kus b on rehvi profiili laius (mm);

d – rehvi velje läbimõõt (mm), (1 toll = 25,4 mm)

Ratta veereraadius r to määratakse sõltuvalt koormusest deformatsiooni arvesse võttes

r k \u003d 0,5 * d + (1 - k) * b, (11)

kus k on radiaalse deformatsiooni koefitsient. Standard- ja laia profiiliga rehvide puhul on k 0,1 ... 0,16.

Mootori väliskarakteristikute arvutamine

Arvutamine algab võimsuse N ev määramisega, mis on vajalik liikumise tagamiseks etteantud maksimaalsel kiirusel V max.

Auto ühtlase liikumise korral saab mootori võimsust sõltuvalt teeoludest väljendada järgmise valemiga (kW):

N ev = V max * (G a * + K in * F * V ) / (1000 * * K p), (12)

kus - autode kogu teetakistuse koefitsient määratakse järgmise valemiga:

0,01 + 5 * 10 -6 * V. (kolmteist)

K in - sujuvamaks muutmise koefitsient, K in \u003d 0,3 N * s 2 * m -4;

F on auto esiosa pindala, m 2;

ülekande efektiivsus;

K p – parandustegur.

Veoautode ja maanteerongide kogutakistuse koefitsient

\u003d (0,015 + 0,02) + 6 * 10 -6 * V . (neliteist)

Autode esiosa leitakse valemist:

F A \u003d 0,8 * B g * H g, (15)

kus B g on üldlaius;

H g - üldkõrgus.

Esiosa veoautodele

F A \u003d B * H g, (16)

Mootori kiirus

Mootori pöörlemiskiirus n v, mis vastab tippkiirus sõiduk, määratakse võrrandiga (min -1):

nv = Vmax * , (17)

kus on mootori pööretegur.

Olemasolevate sõiduautode puhul on mootori pöörlemissageduse suhe vahekäikudes 30 ... 35, karburaatormootoriga veoautodel - 35 ... 45; diiselmootoriga veoautodele - 30 ... 35.

Tere päevast, kallid lugejad. Täna tahan kohe vastata paljudele rataste suurustega seotud küsimustele. Paljud mu lugejad ei saa aru, mida need tähendavad ja milleks neid üldse vaja on! Täna püüan lihtsas ja arusaadavas keeles selgitada, mida tähendavad autode kummi mõõtmed ...

Kummiratta mõõdud sisaldavad palju kasulikku infot, seda tuleb vaid osata lugeda. Ilma selle teabeta ei saa te oma autole õigeid rehve valida, need lihtsalt ei sobi oma mõõtudega. Kuigi nüüd on paljude kaubamärkide korpustel spetsiaalsed plaadid soovitustega, lugege need lihtsalt läbi ja minge poodi samu ostma. Alati aga selliseid plaate pole ja rehvide mõõdud tuleb ise määrata! Väike täpsustus, räägin ainult üldmõõtmetest, muude omaduste kohta on juba palju artikleid olnud, lingid on kindlasti all.

Räägin neist oma talverataste KAMA EURO 519 näitel, tuleb märkida, et need ei jää kuidagi alla oma välismaistele kolleegidele. Loe informatiivselt.

Alustuseks üldmõõtmed

Mul on ratta suurus R16 205/55 , need on nn üldmõõtmed. Kummi peetakse madala profiiliga (rohkem).

Kurikuulus täht R

Paljud arvavad ekslikult (ausalt öeldes arvasin ka mina), et esimene inglise täht R tähendab lühendit "RADIUS"! Aga ei ole! Täht R tähendab radiaalrehvi, lugege artiklit -. See on selline kummi- ja metallnööri kokkupanemise meetod tootmise ajal. Muidugi võib ees (diagonaalis) kohata ka D-tähte, aga selline tähistus on nüüd tõesti haruldane. Tegelikult pole sellel kirjal suurusega mingit pistmist. Lähme edasi...

Plaadi läbimõõt

Teine number (sel juhul on meil 16) näitab kummis oleva augu läbimõõtu ehk millisele kettale saab seda kummi panna. Meil on 16, mis tähendab, et see on 16 tolli! Pidage meeles, et see suurus on alati antud tollides (1 toll = 25,4 mm). kui me oma suuruse välja lööme, selgub - 16 X 25,4 mm = 406,4 mm. Ketas ei saa olla suurem ega väiksem kui ratta läbimõõt, seda lihtsalt ei saa panna. See tähendab, et kui kumm on 16 (406,4 mm), peaks ketas olema 16 (406,4 mm).

Laius

Laiust iseloomustab peaaegu alati suur arv. Antud juhul on see näitaja 205. Seda mõõdetakse millimeetrites, see tähendab, et minu ratta laius on 205 mm. Mida laiem on kumm, seda laiem on rööbastee, vastavalt läbitavus ja haardumine suurenevad.

Juhtme kõrgus

See on väiksem arv, mida murru kaudu rakendatakse. Minu puhul on see 55, mõõdetuna protsendina laiusest (suuremast numbrist). Mida see tähendab? Kõrguse leidmiseks (minu puhul) peate arvutama 55% 205 mm-st. Nii selgub:

205 X 0,55 (55%) = 112,75 mm

See on meie kummi nööri kõrgus, samuti oluline näitaja, vt joonist.

Ratta kogukõrgus

Arvutame välja minu ratta kogukõrguse. Mis juhtub.

Kummist nöör 112,75 X 2 (kuna kõrgus on mõlemal küljel, üleval ja all) = 225,5 mm

Ketta all 16 tolli = 406,4

Kokku - 406,4 + 225,5 = 631,9

Seega on minu ratas veidi üle poole meetri kõrge, nimelt 0,631 meetrit

Vaatame kõige levinumaid rehve, mida enamik autosid kasutavad, neid on kolm - need on R13, R14 ja R15

Rehvide mõõdudR13

Kõige tavalisem neist onR13175/70 sellised on paigaldatud paljudele kodumaise VAZ-i mudelitele (kuigi nüüd see eemaldub).

Mis juhtub:

R13 – läbimõõt 13 tolli (korruta 25,4-ga) = 330,2 mm

Laius 175

Kõrgus - 70% 175-st = 122,5

Kokku – (122,5 X 2) + 330,2 \u003d 574,2 mm

Rehvide mõõdudR14

Üks levinumaid onR14175/65 paigaldatakse ka viimaste tootmisaastate kodumaistele VAZ-i mudelitele, nagu Priora, Kalina, Grant, aga ka mõnele odavale (rahvapärasele) välismaisele autole - näiteks Renault Logan, Kia RIO, Hyundai Solaris, jne.

Mis juhtub:

R14 – läbimõõt 14 tolli (korrutage 25,4-ga) = 355,6 mm

Laius - 175

Kõrgus - 65% 175-st = 113,75

Üldmõõtmed – (113,75 X 2) + 355,6 mm = 583,1 mm

Rehvide mõõdudR15

Kõige tavalisem näide on -R15 195/65, paigaldatud paljudele välismaistele (rahva)klassi autodele, kuid kõrge varustustasemega.

Mis juhtub:

R15 – läbimõõt 15 tolli (korruta 25,4-ga) = 381 mm

Laius 195

Kõrgus - 65% 195-st = 126,75

Kokku – (126,75 X 2) + 381 \u003d 634,5 mm

Nagu näete, pole kummi suuruse arvutamine nii keeruline.

Muidugi on ratta kohta veel muudki kasulikku infot, sellest olen allpool juba artikleid kirjutanud. Ma loetlen teie jaoks punkte, loen kasulikku ja huvitavat:

Üldiselt lugege rubriiki - seal on palju rohkem teavet. Nagu näete, saab kogu seda teavet rehvist välja lugeda, mõnikord ei suuda seda isegi uskuda!

Veeremisel mõjuvad rehvile tsentrifugaaljõud. Tsentrifugaaljõudude suurus sõltub veeremiskiirusest, rehvi kaalust ja mõõtmetest. Tsentrifugaalsõelte toimel suureneb rehvi läbimõõt veidi. Testid on näidanud, et kui rehv veereb kiirusega 180–220 km/h, tõuseb profiili kõrgus 10–13% (mootorrataste ringrajavõistluste rehvitestide tulemused).

Samal ajal põhjustab tsentrifugaaljõudude toime (rehvi radiaalse jäikuse suurenemise tõttu) ratta teljest kandepinna (tee tasapinna) vahelise kauguse mõningase suurenemise koos samaaegse rehvi pindala vähenemisega. kontakt rehvi ja tee vahel. Seda vahemaad nimetatakse dünaamilise rehvi raadiuseks Ro, mis on suurem kui staatiline raadius Rc, st Ro>Rc.

Kuid töökiirustel on Ro praktiliselt võrdne Rc-ga.

Veereraadius on ratta lineaarkiiruse ja ratta nurkkiiruse suhe:

kus Rk - veereraadius, m;
V - lineaarkiirus, m/s;
w - nurkkiirus, rad/s.

veeretakistus

Riis. Rehv veereb kõval pinnal

Ratta veeremisel kõval pinnal on rehvikarkass tsüklilised deformatsioonid. Kontakti sisenemisel rehv deformeerub ja paindub ning kontaktist väljudes taastab esialgse kuju. Rehvi deformatsioonienergia, mis tekib elementide kokkupuutel pinnaga, kulub karkassi kihtide vahelisele sisehõõrdumisele ja libisemisele kontakttsoonis. Osa sellest energiast muundatakse soojuseks ja kantakse üle keskkonda. Mehaanilise energia kadumise tõttu on rehvi esialgse kuju taastamise kiirus rehvi elementide kontaktist lahkumisel väiksem kui rehvi deformatsiooni kiirus elementide kontakti sattumisel. Selle tõttu jaotuvad kontakttsooni normaalreaktsioonid mõnevõrra ümber (võrreldes paigalseisva rattaga) ja normaaljõudude jaotuse diagramm võtab sellise kuju, nagu on näidatud joonisel. Normaalreaktsioonide resultant, mille suurus on võrdne rehvi radiaalkoormusega, liigub rattatelge läbiva vertikaali suhtes teatud määral a (radiaalreaktsiooni triiv).

Momenti, mis tekib radiaalreaktsioonil ratta telje ümber, nimetatakse veeretakistusmomendiks:

Vetava ratta ühtlase liikumise tingimustes (konstantsel veeremiskiirusel) toimib moment, mis tasakaalustab veeretakistusmomenti. Selle hetke loovad kaks jõudu – surumine
jõud P ja tee X horisontaalne reaktsioon:

M = XRd = PRd,
kus P on tõukejõud;
X - tee horisontaalne reaktsioon;
Rd - dünaamiline raadius.

PRd = Qa – ühtlase liikumise tingimus.

Tõukejõu P suhet radiaalreaktsiooni Q nimetatakse veeretakistusteguriks k.

Lisaks rehvile mõjutab veeretakistuse koefitsienti oluliselt teekatte kvaliteet.

Vedava ratta veeremisele kulutatud võimsus Nk on võrdne veeretakistusjõu Pc ja lineaarse veeremiskiiruse V korrutisega:

Seda võrrandit laiendades võime kirjutada:

Nk = N1 + N2 + N3 - N4,
kus N1 on rehvi deformatsioonile kulutatud võimsus;
N2 on võimsus, mis kulub rehvi libisemisele kontakttsoonis;
N3 - rattalaagrite hõõrdumisele ja õhutakistusele kulutatud võimsus;
N4 on võimsus, mida rehv arendab rehvi kuju taastamisel hetkel, kui elemendid kontaktilt lahkuvad.

Ratta veeremisjõu kadu suureneb oluliselt veeremiskiiruse suurenedes, kuna sel juhul suureneb deformatsioonienergia ja sellest tulenevalt muundub suurem osa energiast soojuseks.

Läbipainde suurenemisega suureneb järsult karkassi ja rehvi turvise deformatsioon, st hüstereesi tõttu tekkivad energiakadud.

Samal ajal suureneb soojuse tootmine. Kõik see viib lõppkokkuvõttes rehvi veeremisele kulutatud võimsuse suurenemiseni.

Katsed on näidanud, et mootorratta rehvi veeremine veetava ratta tingimustes (sileda trumli peal) kulutab võimsust 1,2-3 liitrit. koos. (olenevalt rehvi suurusest ja veeremiskiirusest).

Seega on rehvide üldised kaod väga olulised ja mootorratta mootori võimsusega proportsionaalsed.

On selge, et mootorrattarehvide veeremisele kuluva võimsuse vähendamise probleemi lahendus on erakordse tähtsusega. Nende kadude vähendamine ei suurenda mitte ainult rehvide vastupidavust, vaid pikendab oluliselt mootori ja mootorratta agregaatide eluiga ning avaldab positiivset mõju ka mootorite kütusesäästlikkusele.

P-tüüpi rehvide loomisel tehtud uuringud näitasid, et seda tüüpi rehvide veeremise ajal on võimsuskadu palju väiksem (30–40%) kui standardkonstruktsiooniga rehvidel.

Lisaks vähenevad kaod rehvide kandmisel kahekihilisele karkassile, mis on valmistatud 232 CT nöörist.

Eriti oluline on minimeerida võimsuskadu võidusõidumootorrataste rehvide veeremisel, sest kui need liiguvad suurel kiirusel, on rehvikaod 30% võrreldes kogu liikumiseks vajaliku energiatarbimisega. Üheks meetodiks nende kadude vähendamiseks on 0,40 K nailonnööri kasutamine võidusõidurehvide karkassis.Sellist nööri kasutades vähenes karkassi paksus, vähenes rehvi kaal, muutus elastsemaks, kuumuse suhtes vähem vastuvõtlikuks. .

Turvisemustri olemusel on suur mõju rehvi veeretakistustegurile.

Et vähendada elementide kokkupuutel teega tekkivat energiat, vähendatakse võidusõidurehvide turvise massi nii palju kui võimalik. Kui maanteerehvide mustrisügavus on 7-9 mm, siis võidusõidurehvidel 5 mm.

Lisaks on võidusõidurehvide turvisemuster tehtud selliselt, et selle elemendid pakuvad rehvi veeremisel kõige väiksemat takistust.

Mootorratta esi- (vedavate) ja tagumiste (vedavate) rataste rehvide muster on reeglina erinev. Seda seetõttu, et esiratta rehvi eesmärk on tagada usaldusväärne juhitavus ja tagaratas on edastada pöördemomenti.

Esirehvide kõrvad aitavad vähendada veeremiskadu ning parandavad juhitavust ja stabiilsust, eriti kurvides.

Riis. Võimsuskadude veerekiirusest sõltuvuse kõverad: 1 - rehvimõõt 80-484 (3,25-19), mudel L-130 (maantee); 2 - rehvimõõt 85-484 (3,25-19) mudel L-179 (teerõngaga mootorrataste tagarattale)

Tagaratta siksakiline turvisemuster tagab usaldusväärse pöördemomendi ülekande ja vähendab ka veeremiskadusid. Kõik ülaltoodud meetmed võimaldavad üldiselt oluliselt vähendada võimsuskadu rehvi veeremise ajal. Graafik näitab maantee- ja võidusõidurehvide võimsuskadude kõveraid erinevatel kiirustel. Nagu jooniselt näha, on võidusõidurehvide kaod võrreldes maanteerehvidega väiksemad.

Riis. "Laine" välimus, kui rehv veereb kriitilisel kiirusel: 1 - rehv; 2 - trumli katsestend

Kriitiline rehvi veeremiskiirus

Kui rehvi veeremiskiirus jõuab teatud piirini, suureneb veeremisjõu kadu järsult. Veeretakistuse koefitsienti suurendatakse umbes 10 korda.

Rehvi turvise pinnale ilmub "laine". See "laine", jäädes ruumis liikumatuks, liigub oma pöörlemiskiirusega mööda rehvikarkassi.

"Laine" moodustumine toob kaasa rehvi kiire hävimise. Turvise-karkassi piirkonnas tõuseb temperatuur järsult, kuna sisehõõrdumine rehvis muutub intensiivsemaks ning turvise ja karkassi vahelise sideme tugevus väheneb.

Tsentrifugaaljõudude toimel, mis on suurel veeremiskiirusel märkimisväärsed, eralduvad turvise osad või mustrielemendid.

Rehvi kriitiliseks veeremiskiiruseks loetakse veeremiskiirust, mille juures "laine" tekib.

Reeglina läheb kriitilisel kiirusel veeredes rehv katki pärast 5-15 km läbimist.

Rehvirõhu tõustes suureneb kriitiline kiirus.

Praktika aga näitab, et SHKH ajal on mootorrataste kiirus mõnes piirkonnas 20-25% suurem kui stendil määratud rehvide kriitiline kiirus (kui rehv veereb trumlil). Sel juhul rehvid ei hävine. See on seletatav asjaoluga, et tasapinnal veeremisel on rehvi deformatsioon väiksem (samal režiimil) kui trumlil veeremisel ja sellest tulenevalt on ka kriitiline kiirus suurem. Lisaks on mootorratta sõiduaeg rehvide kriitilist kiirust ületava kiirusega tühine. Sellisel juhul jahutab rehv hästi vastutuleva õhuvoolu. Mis puudutab spetsifikatsioonid GCS-i jaoks mõeldud sportrattarehvid võimaldavad lühiajalist kiiruse ületamist teatud piirides.

Rehvi veeremine sõidu- ja pidurdusrataste tingimustes. Rehvi veeremine veoratta tingimustes toimub siis, kui rattale rakendatakse pöördemomenti Mkr.

Veorattale mõjuvate jõudude skeem on näidatud joonisel.

Riis. Veerratta rehvile veeremise ajal mõjuvate jõudude skeem

Vertikaalse jõuga Q koormatud rattale rakendatakse pöördemomenti Mcr.

Tee Qp reaktsioon, mille suurus on võrdne koormusega Q, nihkub ratta telje suhtes teatud kaugusele a. Jõud Qp loob veeremomendi Ms:

Pöördemoment Mkr loob tõmbesõela Rt:

Rt \u003d Mkr / Rk

kus Rk on veereraadius.

Kui rehv veereb vedava ratta tingimustes, jaotuvad pöördemomendi mõjul kokkupuutel olevad tangentsiaalsed jõud ümber.

Liikumissuunalise kontakti esiosas tangentsiaalsed jõud suurenevad, tagumises osas vähenevad. Sel juhul on tangentsiaalsete jõudude X resultant võrdne tõmbejõuga Pt.

Veoratta veeremisele kulutatud võimsus võrdub pöördemomendi Мcr ja ratta pöörlemise nurkkiiruse Wк korrutisega:

See võrrand kehtib ainult siis, kui kontaktis pole libisemist.

Tangentsiaalsed jõud aga põhjustavad turvisemustri elementide libisemist tee suhtes.

Seetõttu on ratta translatsioonilise liikumise kiiruse Ud tegelik väärtus mõnevõrra väiksem kui teoreetiline Vt.

Tegeliku edasiliikumise kiiruse Vd ja teoreetilise Vt suhet nimetatakse ratta efektiivsuseks, mis võtab arvesse rehvi libisemisest tingitud kiiruse kadu tee suhtes.

Libisemise a suurust saab hinnata järgmise valemi abil:

Ilmselt võib tegeliku kiiruse Vd väärtus varieeruda Vt-st 0-ni, st:

Libisemise intensiivsus sõltub tangentsiaalsete jõudude suurusest, mis omakorda on määratud pöördemomendi suuruse järgi.

Varem näidatud:

Mcr = XRk;
X \u003d Pt \u003d Qv,
kus v on rehvi haardetegur teega.

Kui pöördemoment tõuseb teatud väärtuseni, mis ületab kriitilist väärtust, muutub resultantsete tangentsiaalsete jõudude X väärtus lubatust suuremaks ja rehv libiseb tee suhtes täielikult.

Olemasolevad mootorrattarehvid töökoormuse vahemikus suudavad edastada pöördemomenti 55–75 kgf * m ilma täieliku libisemiseta (olenevalt rehvi suurusest, koormusest, rõhust jne).

Mootorratta pidurdamisel on rehvile mõjuvad jõud oma olemuselt sarnased jõududega, mis tekivad rehvi töötamisel veoratta tingimustes.

Kui rattale rakendatakse pidurdusmomenti Mt, jaotuvad puutujajõud kontakttsoonis ümber. Suurimad tangentsiaalsed jõud tekivad kontakti tagaosas. Tangentsiaalsete jõudude resultant suuruses ja suunas langeb kokku pidurdusjõuga T:

Pidurdusmomendi Mt suurenemisel üle teatud kriitilise väärtuse muutub pidurdusjõud T suuremaks kui rehvi haardumisjõud teega (T>Qv) ja kontaktis algab täielik libisemine, tekib libisemise nähtus.

Libisemisel pidurdamisel kontakttsoonis tõuseb turvise temperatuur, väheneb haardetegur ja turvisemustri kulumine suureneb järsult. Pidurdustõhusus väheneb (pidurdusteekond pikeneb).

Kõige tõhusam pidurdamine toimub pidurdusjõu T väärtustel, mis on lähedased rehvi haardumisjõule teega.

Seega, kui juht kasutab mootorratta dünaamilisi omadusi, tuleb rehvi kulumise vähendamiseks anda veorattale pöördemoment, et tagada rehvi võimalikult väike libisemine tee suhtes.