ruské letectvo. Ruská letecká paluba Mig 29k

Jednomiestny lodný stíhač pre nasadenie na TAVKR typu „Admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov“ je modifikáciou viacúčelového frontového stíhača MiG-29M (stupeň unifikácie 80-85%). Vyvinuté v MMZ im. A.I. Mikoyan pod vedením generálneho dizajnéra R.A. Belyakova v roku 1984 (hlavný konštruktér lietadla - M.R. Waldenberg).

Prvá verzia nosnej stíhačky MiG-29K s katapultovacím vzletom a pristávaním na aerofinišeri bola vyvinutá na úrovni predbežného návrhu v roku 1978 a od základnej sa líšila zosilneným podvozkom, zavedením pristávacieho háku, prídavným proti - antikorózna ochrana draku lietadla, zvýšená zásoba paliva a upravené navigačné vybavenie. Konštrukcia MiGu-29K typu 9-31 s výrazne upravenou konštrukciou a zásadne novým zbraňovým systémom sa začala v roku 1984.

Prvý exemplár MiGu-29K (č. 311, 9-31/1) vzlietol 23. júna 1988 skúšobný pilot T.O. Aubakirov 1. novembra 1989 najprv pristál s autom na palube TAVKR "Tbilisi" a potom vzlietol z lode. V septembri 1990 dorazil na test druhý exemplár MiGu-29K (č. 312).

V auguste 1991 sa začala etapa štátneho testovania MiG-29K na lodi, ktorá nebola dokončená z dôvodu spustenia sériovej výroby námorných stíhačiek Su-27K a odmietnutia výstavby nových lodí na prepravu lietadiel. Práce na MiG-29K na začiatku 90. rokov. boli pozastavené. Celkovo bolo vykonaných viac ako 420 letov na dvoch prototypoch MiG-29K, z toho asi 100 na lodi. Momentálne je MiG-29K č. 312 v letovom stave. Plánovalo sa použiť na vytvorenie novej verzie námornej stíhačky.

Účel

MiG-29K je určený na protivzdušnú obranu formácie lietadlových lodí za všetkých poveternostných podmienok v rozsahu výšok od 30 m do 27 km, ničenie lietadiel a vrtuľníkov protiponorkovej obrany, dopravno-výsadkových vrtuľníkov a radarových hliadkových lietadiel nepriateľa. , jeho skupiny lodí, ako aj na pokrytie pristátí, sprevádzanie pobrežného letectva a vykonávanie leteckého prieskumu.

Zvláštnosti

Konštrukčne sa MiG-29K líšil od MiGu-29M v mnohých vlastnostiach.

Veľká pozornosť bola venovaná ochrane lietadla pred koróziou. V dôsledku zvýšeného zaťaženia pri pristávaní bola výrazne posilnená centrálna nádrž, energetický priestor trupu s hlavným podvozkom a brzdovým hákom a nos trupu v oblasti predného podvozku. V chvostovej časti je namiesto padákovej brzdovej jednotky hákový tlmiaci mechanizmus a záchranný núdzový záznamník. Na hornom povrchu trupu MiG-29K je nainštalovaná brzdová klapka s plochou asi 1 m2. Zväčšila sa plocha stabilizátora, ktorý má pozdĺž prednej hrany charakteristický „zub“. Rozpätie a plocha krídel sa zväčšila na 11,99 m a 43 m2. V súlade s tým sa zmenila aj jeho mechanizácia (nainštalované boli dvojštrbinové klapky so zvýšenou tetivou a krídelká vznášajúce sa pri pristávaní).

Pre zmenšenie celkových rozmerov parkovania sú krídlové konzoly MiGu-29K sklopené hydraulickými pohonmi ovládanými z kokpitu. V zloženom stave je rozpätie krídel 7,8 m.

Vzpery podvozku sú dlhšie, majú zvýšený zdvih tlmiča a sú vybavené kotviacimi a ťažnými jednotkami lodnými prostriedkami a pre umiestnenie v zatiahnutej polohe v rovnakých objemoch trupu majú vyťahovacie mechanizmy. Riadená vzpera predného podvozku sa otáča v uhle až 90 stupňov. Na jeho vzperách je nainštalovaný trojfarebný indikátor, ktorý informuje riaditeľa pristátia o polohe lietadla na zostupovej dráhe a jeho pristávacej rýchlosti. Bola nainštalovaná nová pneumatika s vyšším tlakom (20 kgf/cm2). Brzda je umiestnená pod zadnou časťou trupu medzi motorovými gondolami a je vybavená výfukovým, zdvíhacím a tlmiacim systémom. Na zabezpečenie vizuálnej kontroly pristátia na palube v noci je k dispozícii háčikový osvetľovací systém.

Komplex palubného vybavenia zahŕňa navigačný systém SN-K "Uzel" (na navigáciu lietadiel nad morom, pristátie lietadla na palube lode a vystavovanie inerciálneho navigačného systému na rozbúrenom mori), inerciálny navigačný systém novej generácie (INS-84), satelitný navigačný systém, rádionavigačný systém krátkeho dosahu a pristávacie, letecké signálne systémy a digitálny počítač. Vybavenie palubného navigačného systému môže interagovať s lodnými majákmi. Systém je vybavený protihlukovou kódovanou prenosovou linkou informácií a zabudovaným automatizovaným riadením.

Power Point MiG-29K pozostáva z dvoch prúdových motorov s obtokovým prúdom RD-33K s integrovaným digitálnym riadiacim systémom. Ťah motora v maximálnom režime je 5500 kgf, pri prídavnom spaľovaní - 8800 kgf. Poskytnutý núdzový režim prevádzky s krátkodobým ťahom 9400 kgf umožňuje lietadlu s hmotnosťou 17700 kg vzlietnuť z lode s dĺžkou vzletu 105 m a hmotnosťou 22 400 kg so vzletom. nájazd 195 m, ako aj vykonať nevydarené priblíženie aj po dotyku paluby počas fázy rozbehu bez toho, aby bol zachytený o kábel zachytávača.

Multifunkčný systém ovládania zbraní slúži na vyhľadávanie za každého počasia, detekciu všetkých uhlov, identifikáciu a meranie súradníc jednotlivých a skupinových vzdušných cieľov vo voľnom priestore a na pozadí podkladovej plochy v podmienkach rušenia. Integrované použitie zameriavacích systémov zabezpečuje skrytý útok a súčasné použitie viacerých druhov zbraní. Systém ovládania zbraní automaticky detekuje a sleduje až 10 cieľov a zabezpečuje odpálenie riadených striel na štyri ciele.

V pilotnej kabíne je umiestnený multifunkčný ovládací panel, rozširujúci škálu používaných rakiet vzduch-zem. Trojobrazovkový informačný systém SOI-29K obsahuje head-up displej (HCI) a dva multifunkčné indikátory na katódových trubiciach.

VýzbrojMiG-29K je umiestnený na deviatich pevných bodoch: jeden medzi vzduchovými kanálmi motora a osem pod krídlom (vrátane štyroch pod sklopnými časťami konzol). Zbrane riadených striel vzduch-vzduch môžu zahŕňať 2-4 strely R-27R (RE) a T (TE), až 8 striel R-73 alebo RVV-AE. Je možné použiť univerzálne strely vzduch-zem Kh-25ML a Kh-29L (T), 4 protilodné strely Kh-31A a Kh-35 s aktívnymi radarovými hľadačmi, protiradarové strely Kh-31P a Kh -25MP, nastaviteľné bomby KAB -500Kr s televíznym korelačným navádzacím systémom. Môžu sa použiť letecké bomby, malé nákladné kontajnery KMG-U a neriadené strely. MiG-29K je vybavený vstavaným 30 mm kanónom GSh-301 so 100 nábojmi.

V auguste 1996 sa po štvorročnej prestávke opäť začali letové skúšky MiGu-29K s novou sadou vybavenia. Technické riešenia na ňom vyvinuté boli použité na palubnej verzii modernizovanej stíhačky MiG-29SMT. Lietadlá MiG-29K sa zúčastnili rôznych leteckých výstav.

Základné letové vlastnosti

Zdroje: 1. Adresár "Military Aircraft of the World", ARMS-TASS, 2003; 2.

Ruská letecká korporácia (RSC) MiG ukončila koncom roka 2015 štátnu zákazku na dodávku 24 lietadiel MiG-29K/KUB námornému letectvu námorníctva. V roku 2016 plánuje MiG dokončiť veľký kontrakt na dodávku podobných lietadiel pre indické námorníctvo. Očakáva sa, že MiG-29K/KUB budú vybavené aj perspektívne indické a ruské lietadlové lode.

Doteraz malo domáce námorné letectvo iba jednu formáciu nosného letectva - 279. samostatný pluk námorného stíhacieho letectva Severnej flotily. Je vyzbrojený lietadlami Su-33 na palube, ako aj cvičnými Su-25UTG. Tento konkrétny pluk je leteckým krídlom ruskej lietadlovej lode Admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov.

Od mája do augusta 2015 prešla vlajková loď ruského námorníctva, ťažký krížnik s lietadlami Admirál Kuznecov, oprava v závode v Rosľakove v Murmanskej oblasti. V októbri začala loď naplánované úlohy bojového výcviku v Barentsovom mori.

Ťažký lietadlový krížnik ruského námorníctva "Admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov"

V septembri až októbri 2016 vstúpi admirál Kuznecov do Stredozemného mora, kde bude viesť stálu skupinu lodí ruského námorníctva. Krížnik ponesie na palube zmiešanú vzdušnú skupinu lietadiel Su-33, Su-25UTG a MiG-29K na báze nosičov. V mesiacoch zostávajúcich do začiatku plavby si posádky lietadiel zdokonalia svoje zručnosti pri štarte a pristávaní na palube lietadlovej lode v pozemných testovacích výcvikových komplexoch v Saki a Yeysku.

Lodný MiG

Jednomiestne MiG-29K a dvojmiestne MiG-29KUB sú multifunkčné stíhačky generácie 4++, určené nielen na riešenie úloh protivzdušnej obrany lodných formácií, ako sú stíhačky na nosičoch vyvinuté predtým v Rusku, ale aj získať vzdušnú prevahu, ničiť povrchové a pozemné ciele kontrolovanými presnými zbraňami vo dne aj v noci za každého počasia.

Lodné stíhačky MiG-29K/KUB sú základnými lietadlami novej zjednotenej rodiny, do ktorej patria aj stíhačky MiG-29M/M2 a MiG-35/MiG-35D.

Prvým zákazníkom MiGu-29K/KUB bolo indické námorníctvo. Na základe výsledkov súťaže vybrali ruské „paluby“ na obsadenie vzdušného krídla lietadlovej lode Vikramaditya, ako aj perspektívnej lietadlovej lode Vikrant postavenej v Indii.

20. januára 2004 India podpísala kontrakt v hodnote 730 miliónov dolárov na vývoj a dodávku 16 stíhačiek na nosičoch (12 MiG-29K a 4 MiG-29KUB). Táto dohoda bola úspešne implementovaná v roku 2011. Ale ešte predtým, 12. marca 2010, strany podpísali druhú zmluvu v hodnote 1,2 miliardy dolárov na dodávku ďalších 29 MiG-29K do konca roka 2016. Druhým prevádzkovateľom lietadla bolo ruské námorníctvo: vo februári 2012 bola podpísaná zmluva na dodávku 20 námorných lietadiel MiG-29K a 4 námorných lietadiel MiG-29KUB pre ruské námorníctvo do konca roka 2015.

Prvá verejná ukážka MiGu-29K, aktualizovaného pre ruskú flotilu, sa uskutočnila v júni 2015 v Kubinke na fóre Army-2015. Na tom istom fóre bol predstavený model sľubnej ruskej lietadlovej lode „Storm“.

Podľa Nevsky Design Bureau, ktorý projekt vyvinul, „letecká skupina Storm bude pozostávať zo stíhačiek MiG-29K na nosičoch, ako aj z lietadiel PAK FA T-50 a radarových detekčných lietadiel s dlhým dosahom“.

Piloti o MiG-29K/KUB

Piloti, ktorí testovali MiG-29K/KUB vysoko ocenili jeho vlastnosti. Radšej hovoria o MiG-29K/KUB nie ako o variante MiGu-29, ale ako o úplne novom lietadle.

„Bolo vytvorené moderné multifunkčné lietadlo s kvalitatívne novými bojovými schopnosťami,“ hovorí ctený testovací pilot Ruskej federácie, hrdina Ruskej federácie, generálny riaditeľ Ústavu pre výskum letov. M. M. Gromová Pavel Vlasov. - Užitočné zaťaženie sa zvýšilo. Sortiment zbraní sa rozšíril. To samozrejme viedlo k nárastu hmotnosti.

Súbor nových riešení, ako sú Krugerove klapky, nový dizajn klapiek a moderný systém diaľkového ovládania, však umožnil neutralizovať negatívne faktory a výrazne zlepšiť pilotné podmienky pre pilota.“ Podľa Vlasova sa výkonnostné charakteristiky lietadla zlepšili. Rozhranie „pilot-plane“ bolo vylepšené, vďaka čomu je užívateľsky prívetivejšie. Informačná podpora pre posádku sa výrazne rozšírila. Zlepšenie presnosti navigačných zariadení prinieslo nové možnosti, ako napríklad priblíženie k pristátiu pomocou satelitných systémov. Nové riešenia uľahčili prácu vo fáze letových skúšok a zabezpečili ich plynulosť.

„Pri pristávaní sa kompaktný MiG-29K s digitálnym systémom riadenia typu fly-by-wire správa dynamickejšie ako Su-33 s analógovým,“ hovorí Nikolai Diorditsa, ctený testovací pilot Ruskej federácie, hrdina Ruskej federácie. , skúšobný pilot RSK MiG. - A tiež pri vzlete, vďaka lepšiemu pomeru ťahu a hmotnosti. Na MiG-29K/KUB je ľahšie udržať smer rozbehu, lietadlo opúšťa skokanský mostík s dostatočnou rezervou ovládateľnosti.“

Indická verzia

Dnes má indické námorníctvo najväčšiu flotilu lodí MiG. Podľa Sergeja Korotkova, generálneho riaditeľa RSK MiG, bude do Indie v roku 2016 dodaných šesť bojových lietadiel MiG-29K. Zmluva z roku 2010 bude teda dokončená.

Do tejto doby bude mať India 45 MiG-29K/KUB. Budú organizované do troch letiek, z ktorých dve budú dislokované na lietadlových lodiach Vikramaditya a Vikrant a tretia bude slúžiť na výcvik pilotov na súši. Prvá z týchto jednotiek, 303. peruť Black Panthers, vznikla v máji 2013 na indickej námornej leteckej základni Hansa (Goa). Letka je vyzbrojená 12 MiGmi-29K a 4 MiGmi-29KUB (všetky dodané podľa prvého kontraktu z roku 2004). Je zaradená do leteckej skupiny lietadlovej lode Vikramaditya, ktorá je súčasťou Západnej flotily Indie. Táto loď, postavená Ruskom na báze krížnika s lietadlami Admirál flotily Sovietskeho zväzu Gorshkov, má celkový výtlak 45,5 tisíc ton a je schopná niesť až 24 lietadiel triedy MiG-29K.

Podľa oficiálneho vyhlásenia indického námorníctva mala k marcu 2015 „eskadra MiG-29K nalietaných viac ako 2 500 hodín a úspešne otestovala celý rad leteckých zbraní vrátane navádzania vzduch-zem a vzduch-vzduch“. rakety, bomby, neriadené rakety a delá." Lietadlá štartovali a pristávali na pozemnom letisku aj na lietadlovej lodi. V správe sa tiež uvádza, že „lietadlo, ktoré prešlo testovaním, sa zúčastnilo aj dôležitých cvičení indického námorníctva a letectva“.

V lete 2015 sa na východnom pobreží Hindustanu, na základni Dega (štát Ándhrapradéš), začala formovať druhá letka MiGov. Loď pre túto letku však mešká: podľa oficiálnych správ lietadlová loď Vikrant (známa aj ako „Projekt 71“), ktorú stavia India, vstúpi do prevádzky najskôr v decembri 2018. Bude mať o niečo menší celkový výtlak ako Vikramaditya – 40 tisíc ton, ale je tiež navrhnutý tak, aby pojal až 24 lietadiel triedy MiG-29K.

Indické námorníctvo plánuje nasadiť ďalšiu letku MiG-29K na základni Kadamba (Karnataka). Zrejme bude slúžiť na výcvik pilotov. V júni 2015 bol zároveň v Inštitúte leteckej techniky indického námorníctva v Kochi (Kerala) uvedený do prevádzky simulátor MiG-29K dodaný spoločnosťou RSK MiG. „Simulátor umožňuje výcvik leteckého personálu a personálu údržby, demonštruje fungovanie všetkých systémov lietadla a súvisiacu údržbu,“ povedal viceadmirál Sunil Lanba, vedúci južného námorného veliteľstva indického námorníctva.

Na zabezpečenie prevádzky MiGov sa v Indii vytvára stredisko údržby. „Priestor je vybudovaný, prinášame tam vybavenie sľúbené v rámci ofsetovej zmluvy, ktorá bola uzatvorená v salóne MAKS 2013. Školia sa indickí špecialisti a v tomto servisnom stredisku sa čoskoro začnú priame opravy jednotiek a zostáv,“ povedal šéf korporácie MiG Sergej Korotkov.

Okrem toho sa na rozšírenie schopností lietadla vykonávajú testy a vytvára sa nové vybavenie. Začiatkom roka 2015, ako informovala indická tlač, sa na žiadosť indického námorníctva uskutočnilo pristátie MiGu-29K na lietadlovej lodi Admirál Kuznecov s jedným z dvoch bežiacich motorov. „MiG-29K/KUB je nádherné lietadlo vybavené veľmi výkonnými motormi,“ citujú noviny The Hindu nemenovaného indického vojaka. "Aby sme rozptýlili obavy našich pilotov, požiadali sme RSK MiG o potvrdenie možnosti pristátia MiGu-29K s jedným motorom."

Na leteckej výstave MAKS-2015 bola prvýkrát predvedená závesná tankovacia jednotka PAZ-MK pre MiG-29K/KUB, vytvorená na objednávku indického námorníctva. S prihliadnutím na obmedzenia vzletovej hmotnosti lietadla, dané dĺžkou dráhy lietadlovej lode, jednotka PAZ-MK umožní tankovať MiG-29K už vo vzduchu, čím sa rozšíri jeho dolet.

Za predpokladu, že oba nosiče sú plne naložené, India bude potrebovať najmenej 48 stíhačiek na nosičoch a aspoň jednu letku na pozemný výcvik. „Či sa vytvorí letecká skupina pre lietadlovú loď Projekt 71 spomedzi zazmluvnených a dodaných zariadení, alebo či budú dodatočné požiadavky – táto otázka je v kompetencii indickej strany,“ povedal námestník generálneho riaditeľa Rosoboronexport Igor Sevastjanov.

Po Vikrantu plánuje India do roku 2025 uviesť do prevádzky novú lietadlovú loď Vishal s celkovým výtlakom 65 tisíc ton a s jadrovou elektrárňou. O vzdušnom krídle pre ňu zatiaľ nie je rozhodnuté.

Stíhací bombardér MiG-29K založený na nosnej lodi.

Vývojár: OKB MiG
Krajina: ZSSR
Prvý let: 1988

Druhou hlbokou modifikáciou ľahkého frontového stíhača MiG-29 bolo viacúčelové palubné lietadlo MiG-29K, na ktorom sa v MMZ uskutočňovali vývojové práce. A.I. Mikoyan od polovice 80. rokov súbežne s návrhom MiG-29M. Spolu s lodnou modifikáciou Su-27 (Su-33) mala byť stíhačka MiG-29K prvým domácim bojovým lietadlom schopným vzlietnuť z paluby lode a pristáť na nej obvyklým spôsobom. , t.j. s chodom a najazdenými kilometrami. Predtým námorníctvo krajiny nemalo lietadlá tohto typu ani lode, ktoré by ich mohli prijať. V rovnakom čase už námorníctvo popredných námorných mocností sveta slúžilo na viac ako dvoch desiatkach lietadlových lodí. Spojené štáty mali 16 lodí (vrátane šiestich jadrových), z ktorých každá mala na palube 70 až 80 lietadiel - útočné lietadlá A-6E a A-7E, stíhacie útočné lietadlá F/A-18 a stíhačky F-14, ktoré vzlietli. z palúb pomocou parných katapultov.

V ZSSR bola potreba vybaviť námorníctvo loďami s lietadlami na palube oficiálne uznaná vedením krajiny až koncom 50-tych rokov, keď ponorky s balistickými raketami začali vstupovať do služby amerického námorníctva. Keďže však v krátkom čase nebolo možné „pristáť“ prúdové lietadlá na palube lode bez potrebného technického základu, problém sa začal riešiť smerom k vytvoreniu protiponorkových krížnikov (ASC) s leteckými zbraňami - najskôr s palubnými vrtuľníkmi a potom s lietadlami - útočnými lietadlami s vertikálnym vzletom a pristátím. V rokoch 1967 a 1969 flotila zahŕňala krížniky „Moskva“ a „Leningrad“ (projekt 1123) so 14 vrtuľníkmi Ka-25 na palube a v rokoch 1975 a 1978 krížniky „Kyjev“ a „Minsk“ (projekt 1143) s 16 lietadiel Jak-38 a 16 vrtuľníkov Ka-25 alebo Ka-27.

Pokiaľ ide o letové výkonové charakteristiky, útočné lietadlá s vertikálnym vzletom Jak-38 neboli ani zďaleka dokonalé: ich kombinovaná elektráreň, pozostávajúca zo zdvíhacieho a hnacieho prúdového motora s vychyľovacími dýzami a dvoch zdvíhacích motorov, spotrebovala slušnú časť palivo dostupné na palube v režimoch vertikálneho vzletu a pristátia, v dôsledku toho bol dosah Jaku-38 aj bez bojovej záťaže len o niečo viac ako 500 km a s pripojenými zbraňami ešte menej. Dosah ozbrojeného útočného lietadla bol iba 90 - 160 km - podľa tohto ukazovateľa Yak-38 nemohol konkurovať ani palubným vrtuľníkom. Okrem toho „jaky“ prakticky neboli schopné poskytnúť protivzdušnú obranu námorným skupinám v oceánskych vojnových divadlách - na to nemali potrebné zbrane ani zameriavacie zariadenia, ani nemali charakteristiky nadmorskej výšky, ktoré sú vlastné bojovníkom. Nevyhnutne sa preto vynorila otázka vývoja lodí na prepravu lietadiel s lietadlami, ktoré štartujú a pristávajú tradičným spôsobom, t.j. s chodom a najazdenými kilometrami.

Preto sa v roku 1968, súbežne s návrhom protilodných rakiet typu Kyjev, v Nevsky Design Bureau (NPKB) Ministerstva lodiarskeho priemyslu pod vedením A. B. Morina začal výskum vzhľadu sľubného lietadla. -nosná loď (AK) s katapultovacím vzletom lietadiel. Výsledkom série komplexných výskumných projektov boli do roku 1972 taktické a technické charakteristiky takejto lode a bol vyvinutý jej predbežný návrh. Výzbrojou prvého sovietskeho AK, známeho ako „Projekt 1160“, mali byť palubné stíhačky MiG-23K (založené na „pozemnom“ MiG-23ML), útočné lietadlá Su-25K (na základe Su-25 armádne útočné lietadlá, ktoré sa vyvíjajú) a podzvukové protiponorkové prúdové lietadlá P-42 (ktoré navrhol Experimentálny závod na výrobu námorných lietadiel štátu Taganrog - bývalý OKB-49 G.M. Beriev - pod vedením hlavného konštruktéra A.K. Konstantinova). V procese tejto práce sa po prvýkrát nadviazali priame kontakty medzi tromi kanceláriami leteckého dizajnu (A.I. Mikojan, P.O. Suchoj a G.M. Beriev) s podnikmi lodiarskeho priemyslu, pripravili sa a odsúhlasili taktické a technické špecifikácie pre vývoj lietadiel. .

V správe predloženej Ústrednému výboru KSSZ a Ministerstvu obrany ZSSR v lete 1973 ministri leteckého a lodiarskeho priemyslu, vrchní velitelia vzdušných síl a námorníctva na základe uvažovaného predbežný návrh odporučil zorganizovať vytvorenie viacúčelovej lietadlovej lode s jadrovým pohonom s výtlakom do 80 000 ton, ktorá mala mať úderné raketové zbrane a leteckú skupinu, ktorá zahŕňala stíhačky Su-27K (paluba verzia sľubnej stíhačky 4. generácie Su-27) a protiponorkové lietadlo P-42. Predpokladalo sa, že do roku 1986 dostane námorníctvo krajiny tri takéto lode, čo by výrazne znížilo rozdiel medzi ZSSR a Spojenými štátmi vo výrobe lietadlových lodí a lietadiel na báze nosičov. Tento návrh však nenašiel podporu ústredného výboru a predovšetkým jeho tajomníka D.F.Ustinova, ktorý mal na starosti otázky obrany. Ako alternatívu na jeseň roku 1973 D.F. Ustinov navrhol vývoj domácej lietadlovej flotily založenej na protilodných strelách typu Kyjev. Tretia loď tohto projektu (1143.3) sa mala postaviť s prihliadnutím na nasadenie stíhačiek s vertikálnym vzletom a pristátím Jak-38 a neskôr - nadzvukové vrtuľníky Jak-141 a Ka-27.

NPKB zároveň pokračovala v prácach na plavidlách typu lietadlových lodí. Na základe projektu 1160 AK bol v polovici 70-tych rokov pripravený návrh lode, ktorý sa v dokumentoch nazýval „veľký krížnik s leteckou výzbrojou projektu 1153“. Mal mať výtlak asi 70 000 ton (výtlak protilodných rakiet typu Kyjev je asi 40 000 ton) a vybavený jadrovou elektrárňou. Palubné katapulty a aretačné zariadenia by jej umožnili ovládať stíhačky MiG-23K a útočné lietadlá Su-25K. Do roku 1985 mohlo námorníctvo dostať dva veľké krížniky. Zahraničnopolitické úvahy a smrť vplyvných podporovateľov projektu (minister obrany A.A. Grechko a minister pre stavbu lodí B.E. Butoma) však neumožnili realizáciu programu výstavby takýchto lodí. Namiesto toho sa v roku 1977 rozhodli pokračovať v konštrukcii ťažkých krížnikov nesúcich lietadlá (TAVKR - nový názov pre protilodné strely s leteckými zbraňami) projektu 1143 kyjevského typu. Štvrtá loď (1143.4), ktorá dostala meno „Baku“, keď bola položená vo februári 1978, mala mať vylepšené rádioelektronické, protilodné raketové a obranné raketové a delostrelecké zbrane a naďalej prijímať na palubu iba vertikálne. vzlietajúce lietadlá typu Jak-38 (v budúcnosti - Jak-141). Na piatej lodi tohto projektu (1143,5) so zvýšeným výtlakom, spolu so základňou stíhačiek s vertikálnym vzletom a pristátím Jak-141 a vrtuľníkmi Ka-27 rôznych modifikácií, sa plánovalo zabezpečiť katapultovací vzlet a pristávacie pristátie z lietadla. Stíhačky Su-27K a útočné lietadlá Su-25K.

Na otestovanie leteckých technických prostriedkov na podporu vzletu a pristátia lietadiel na palube (katapult, aretačný zvodič, núdzová bariéra, optické a rádiotechnické pristávacie systémy), študovať špecifiká lodných lietadiel, ako aj vlak budúcich dopravcov. - so sídlom leteckých pilotov na Kryme pri meste Saki na letisku Novofedorovka, bolo rozhodnuté vybudovať Výskumný a vzdelávací výcvikový komplex (NIUTK), ktorý neskôr dostal názov „NIT“. Jeho súčasťou bolo zrýchľovacie zariadenie (prototyp katapultu) a bloky káblových a reťazových zvodičov. Pred začatím experimentov s lietadlami vykonali podniky ministerstva lodného staviteľstva rozsiahlu sériu testov zariadení pomocou bezpilotných simulátorov - nakladacích vozíkov, ktoré boli zrýchlené raketoplánom vyhadzovacieho zariadenia a potom spomalené zavesením zavesiť na káble zvodiča alebo zachytiť núdzovú zábranu.

V roku 1978 MMP pomenovaný po. A.I. Mikoyan predložil návrh na vytvorenie lietadla MiG-29K založeného na nosiči založeného na stíhačke MiG-29 4. generácie. Zároveň sa plánovalo, že MiGy doplnia ťažšie a drahšie Su-27K v leteckej skupine TAVKR, rovnako ako sa to malo robiť v bojových leteckých formáciách vzdušných síl. Od „pozemnej“ verzie MiG-29K sa odlišovala vnútorná zásoba paliva zvýšená z 3650 na 4000 kg, možnosť použitia podkrídlových externých palivových nádrží s objemom 800 litrov (so štandardným chrbtovým a dvoma podkrídlovými PTB, zásoba paliva presiahla 6500 kg). Normálna vzletová hmotnosť lietadla so štyrmi raketami bola 15 570 kg (MiG-29 je podľa projektu o 2 tony menej) a maximálna (so štyrmi raketami a tromi protitankovými tankami) 18 210 kg. Z hľadiska elektrárne, vybavenia a výzbroje bol MiG-29K takmer úplne zhodný s MiGom-29 (s výnimkou zvýšenia počtu súčasne zavesených rakiet stredného doletu K-27 a výmeny štandardných krátkych -rádiový navigačný systém dosahu so špeciálnym systémom rádiového pohonu a zabezpečujúci pristátie na lodi). Hlavná výzbrojná verzia námornej stíhačky MiG-29K obsahovala štyri rakety K-27 (dve s podkrídlovými nádržami), dve strely blízkeho dosahu K-73, ako aj muníciu pre vstavaný kanón GSh-301 (150 nábojov). . Bojový rádius lietadla mal byť 850 km bez PTB, 1050 km s ventrálnou nádržou a 1300 km s troma PTB, s dobou potulovania sa vo vzdialenosti 250 km od lode 1,6-2,3 hodiny.

Návrh od OKB im. A.I. Mikoyan bol prijatý. V súlade s tým sa objasnilo zloženie leteckej skupiny TAVKR projektu 1143.5: plánovalo sa zahrnúť 18 stíhačiek Su-27K a 28 stíhačiek MiG-29K štartujúcich z katapultu, ako aj 14 vrtuľníkov Ka-252: osem protiponorkových (po adopcii - Ka-27PL), dva pátracie a záchranné (Ka-27PS) a štyri radarové hliadkové komplexy (Ka-31). Lietadlá leteckej skupiny boli teraz určené výlučne na protilietadlovú obranu krížnika a zákazky, ktorej smeroval, takže nemali mať žiadne úderné zbrane. Odmietli umiestniť na palubu TAVKR stíhačky MiG-23K, útočné lietadlá Su-25K a protiponorkové lietadlá P-42. Koncom 70-tych rokov bolo teda zloženie leteckej skupiny novej TAVKR a jej bojové úlohy celkom jasne definované.

V roku 1981 však nasledovala smernica generálneho štábu, ktorá nariaďovala výrazné zníženie výtlaku vyvíjaného Projektu 1143.5 TAVKR a upustenie od zakladania štartovacích lietadiel z katapultov na ňom a samotných katapultov. Základom lodnej leteckej skupiny mali byť opäť vertikálne vzlietajúce nadzvukové stíhačky Jak-141 a na zabezpečenie vzletu takýchto strojov so zvýšeným bojovým zaťažením, ktorý bolo možné vykonať len s rozbehom, sa krížnik mal byť vybavený štartovacím skokanským mostíkom. Na základe existujúcich základov pre palubné modifikácie stíhačiek 4. generácie, ktoré mali vysoký pomer ťahu k hmotnosti, pomenovali vedúci MMZ. A.I. Mikoyan a ministerstvo zdravotníctva pomenované po. P.O. Suchoj s podporou velenia vzdušných síl predložil návrh „neodstraňovať“ MiG-29K a Su-27K z lode, pričom sľúbil, že zabezpečí ich nevystreľovací vzlet z odrazového mostíka. V lete 1981 bol prijatý návrh MAP a letectva vykonať pozemné skúšky na krátkom vzlete MiG-29 a Su-27 z odrazového mostíka a o niečo neskôr bolo možné dosiahnuť dohodu zvýšiť výtlak TAVKR na 55 000 ton. Dizajn krížnika bol opäť upravený, berúc do úvahy jeho zväčšenú veľkosť a prítomnosť odrazového mostíka. Hlavným lietadlom leteckej skupiny TAVKR bol stále Jak-141, ale teraz sa plánovalo aj založenie stíhačiek MiG-29K a Su-27K na vzlet a zastavenie pristátia.

Treba poznamenať, že štart z odrazového mostíka má dokonca množstvo výhod oproti tradičnému katapultovaciemu spôsobu vzletu pre západné lietadlové lode. Keď je aktivovaný mechanizmus katapultu, piest parného valca s raketoplánom, ku ktorému je palubné lietadlo „zavesené“ špeciálnymi jednotkami predného podvozku, sa začne pohybovať vpred pozdĺž kurzu lode s veľkým zrýchlením a zrýchľuje lietadlo. do rýchlosti asi 300 km/h, po ktorej opustí palubu, zväčší uhol nábehu (ktorý je sprevádzaný „stiahnutím“ vozidla po trajektórii – pri opustení paluby sa hodnoty uhlov sklonu trajektórie a útoku sú zvyčajne blízke nule) a prechádza do stúpania. Vzhľadom na to, že zdvih piestu katapultu je obmedzený (zvyčajne okolo 90 m), je možné dosiahnuť požadovanú rýchlosť len pri veľkých pozdĺžnych preťaženiach (až 4,5), ktoré piloti ťažko znášajú a často vedú k narušenie koordinácie ich konania a niekedy až ku krátkodobej strate vedomia.

Pri štarte zo skokanského mostíka (je vybavený na konci letovej paluby v prove lode) rýchlosť vzletu lietadla nepresahuje 180-200 km/h pri rýchlosti vzletu 100 -180 m, takže pilot zažíva mierne pozdĺžne preťaženia a má situáciu plne pod kontrolou. Na druhej strane štart z odrazového mostíka, ku ktorému dochádza pri relatívne nízkych dopredných rýchlostiach, vyžaduje prísnejšie požiadavky na charakteristiky stability a ovládateľnosti lietadla a na pomer jeho ťahu k hmotnosti. Motory lietadla sú uvedené do vzletového (alebo núdzového) režimu pred začiatkom vzletu. Zároveň, aby sa lietadlo udržalo na mieste až do získania povolenia na vzlet, používajú sa špeciálne zariadenia, ktoré zabránia predčasnému naštartovaniu lietadla – oneskorenia, čo sú zarážky pre kolesá hlavného podvozku, ktoré sa uvoľnia. z podpalubia. Aby sa zabránilo možnému poškodeniu prvkov paluby a nadstavieb lode horúcimi plynmi z leteckých motorov pracujúcich pri maximálnych rýchlostiach, konštrukcia TAVKR zahŕňa zdvíhacie štíty deflektorov chladených plynov.

Vývoj skokanského spôsobu štartu zo stíhačky sa začal v areáli NITKA v ​​lete 1982. V tom čase bol komplex vybavený experimentálnym skokanským mostíkom T-1 navrhnutým v Nevsky Design Bureau a postaveným v lodenici v Nikolaeve. Mal výšku 5 m, dĺžku 60 m, šírku 30 m a uhol sklonu 8,5°. Do testov sa plánovalo zapojiť vhodne upravené prototypy stíhačiek 4. generácie: 7. lietajúci exemplár MiG-29 (lietadlo č. 918) a 3. exemplár Su-27 (T-10-3). Okrem toho na tieto účely LII pridelilo lietadlo MiG-27 č. 603 (chvostové č. 03) a ministerstvo zdravotníctva pomenované po ňom. P.O. Suchoj (o niečo neskôr) - experimentálny T-10-25 (vyrobený na rozdiel od T-10-3 už v konfigurácii sériového Su-27).

Prestavba MiGu-29 č.918 pre lety v areáli Nitka bola realizovaná v júli až auguste 1982. Lietadlo bolo výrazne odľahčené - bolo z neho odstránené všetko dnes už „nepotrebné“ vybavenie (predtým sa 918 používala na testovanie palubného radaru) a zároveň bola spevnená konštrukcia podvozku. Prelet upravenej stíhačky sa uskutočnil 11. augusta a už 21. augusta 1982 skúšobný pilot MMZ pomenovaný po. A.I. Mikoyan A.G. Fastovets vykonal prvý vzlet z odrazového mostíka T-1 na 918. Dĺžka vzletu bola 250 m, výstupná rýchlosť 240 km/h, vzletová hmotnosť vozidla bola 12 000 kg. Vedúcim skúšobným inžinierom pre MiG-29 č.918 v NITKE bol I.A.Vlasov a leteckým technikom V.N.Shmelev. A.G. Fastovets si pripomenul prvý vzlet z odrazového mostíka a povedal, že je veľmi znepokojený: „Zvyčajne vzlietnete takto: pred nami je pristávacia dráha. Vymazané. Všetko je v poriadku. Nikto tu nie je. A tu pred vami, vo vzdialenosti 100 m, je stena a musíte túto stenu vyliezť. Stena - zdá sa, v skutočnosti je odrazovým mostíkom. Vybehnúť do takého kopca bolo naozaj vzrušujúce. Keď si predstavíte, čo by to malo byť, potom je to jednoduchšie...“

O týždeň neskôr pilot MZ pomenovaný po M.Z. vzlietol z odrazového mostíka na T-10-3. P.O. Suchoj N.F. Sadovnikov (vzletová hmotnosť lietadla bola 18 200 kg, dĺžka vzletu 230 m, rýchlosť vzletu 232 km/h). V ďalších letoch (spolu ich bolo vykonaných 32 v rámci skúšobného programu), ktoré vykonali aj skúšobní piloti MMZ pomenovaného po ňom. A.I. Mikoyan A.V. Fedotov a B.A. Orlov, pilot ministerstva zdravotníctva pomenovaný po. P.O. Suchoj V.G. Pugačev a pilot LII V.G. Gordienko sa výsledky postupne zlepšovali. Na MiG-29 č. 918 bolo možné znížiť rozbeh na 150 m a výstupnú rýchlosť z odrazového mostíka na 180 km/h, pričom hmotnosť stíhačky dosiahla 14 500 kg. 8. septembra 1982 bol ukončený program prvej etapy skúšok MiGu-29 č.918 v areáli NITKA a prototyp, ktorý dovtedy vykonal 149 letov (z toho 20 po prestavbe), bol odoslaný do závodu na ďalšie vylepšenia.

Výsledky prvých letov v areáli NITKA nás prinútili výrazne upraviť profil vzletovej rampy. Kým sa staval nový skokanský mostík, na Kryme, aby nestrácali čas, začali nacvičovať pristávanie na aretačné zariadenie, ktorým bola sada štyroch stúpacích a napínacích lán, z ktorých jeden sa musel zavesiť pristávacie lietadlo. s uvoľňovacím háčikom. Súčasťou NITKY bol pristávací blok BS-P-1 s maketou lodného aerofinišera Svetlana-2. Prvé skúšobné pristátia na pozemnom aerofinišeri vykonali piloti LII A.V. Krutov a S.N. Tresvjatsky na experimentálnom MiG-27 č. 603, dodatočne vybavenom hákom. V máji-júli 1983 bol hákom vybavený aj MiG-29 č.918.Vozidlo bolo prelietané 29.júla a 21.8.1983 prevezené do NITKY. Práce 918-ky na aerofinišeri pokračovali až do 31. októbra 1983, po ňom pomenovaní piloti MMZ. A.I. Mikoyan na ňom vykonal veľké množstvo „útokov“ na zaisťovacie káble a viac ako tucet testovacích pristátí. V roku 1983 podobné štúdie vykonal N. F. Sadovnikov na T-10-3 a v roku 1984 V. G. Pugačev na T-10-25. Dĺžka letu lietadiel pomocou aero záchytného zariadenia bola znížená na 90 m.

V roku 1984 bola dokončená výroba nového odrazového mostíka T-2 (výška 5,6 m, dĺžka 53,5 m, šírka 17,5 m, uhol zostupu 14,3°), ktorý presne zopakoval tvar provovej časti paluby projektu TAVKR 1143,5. vo výstavbe. Prvý vzlet z T-2 vykonal 25. septembra 1984 na T-10-25 N.F. Sadovnikov. 1. októbra začal V.E.Menitsky lietať zo skokanského mostíka T-2 na MiG-29 č.918 (testy pokračovali do 25. októbra 1984). V areáli Nitka si precvičili nielen vzlet zo skokanského mostíka a pristátie na záchytnej pomôcke, ale vyskúšali aj pristávacie približovacie zariadenie určené pre loď: optický pristávací systém Luna-3, ktorý pilota svetlami varoval pred rôzne farby o odchýlkach od vypočítanej zostupovej dráhy a riadiaci radarový komplex a rádiotechnický systém pre navigáciu a pristátie na krátke vzdialenosti. Prvé pristátia MiGu-29 č.918 pomocou systému Luna-3 sa uskutočnili v máji 1984. V roku 1987 NITKA uskutočnila prvé automatické a nočné pristátia lietadiel pomocou aretačnej pomôcky. Okrem pilotov OKB A.I.Mikojana, P.O.Sukhoja a LII boli do testov zapojení aj vojenskí piloti z Výskumného ústavu vzdušných síl (napr. V.N.Kondaurov vykonal v roku 1988 v areáli NITKA 200 letov, z toho 65 s pristátím na aerofinišeri).

Intenzívne lety na NITKE pokračovali až do decembra 1991, kedy bola prevádzka unikátneho komplexu, ktorý skončil na území „neplávajúcej“ Ukrajiny, skutočne zastavená. V auguste 1992 bol MiG-29 č. 918, ktorý absolvoval viac ako 300 letov v rámci rôznych testovacích programov, predvedený pod názvom MiG-29KVP (t.j. „krátky vzlet a pristátie“) na statickej výstave „Mosaeroshow-92“ v Žukovskom a potom bol presunutý do Moskovského energetického inštitútu, kde sa používa ako učebná pomôcka.

Letový výskum uskutočnený v rokoch 1982-1984 v areáli NITKA potvrdil zásadnú možnosť vytvorenia sériových lodných stíhačiek so skokovým štartom a leteckým pristátím a v roku 1984 príslušný výnos Ústredného výboru a Rady CPSU. ministrov ZSSR, ktorým sa stanovuje vývoj takýchto lietadiel na MZ. P.O. Sukhoi a MMP pomenované po. A.I. Mikojan. Prvý bol poverený vytvorením ťažkého palubného stíhača protivzdušnej obrany Su-27K, druhý - ľahší viacúčelový lodný stíhač MiG-29K, ktorý by sa dal použiť aj na zasiahnutie povrchových a pobrežných cieľov. Je ľahké si všimnúť, že napriek množstvu významných rozdielov (vrátane spôsobu vzletu z paluby) sa plánovalo postaviť leteckú skupinu domáceho krížnika s lietadlom na princípe blízkom princípu prijatému v r. americké námorníctvo, kde sa hlavnými typmi lietadiel na nosičoch v 80. rokoch stali ťažké stíhačky protivzdušnej obrany dlhého doletu F-14 a ľahšie stíhacie útočné lietadlá F/A-18. Vytvorenie lodných stíhačiek sa malo uskutočniť súbežne s výstavbou nového projektu TAVKR 1143.5 v úzkej spolupráci odborníkov z dvoch oddelení - ministerstva leteckého priemyslu a ministerstva lodiarskeho priemyslu. Položenie lode, ktorá pôvodne dostala názov „Riga“ (v novembri 1982 ju nahradil „Leonid Brežnev“), sa uskutočnilo v Čiernomorských lodeniciach (ChSZ) v Nikolajeve v septembri 1982. V decembri 1985 bol spustený ao rok a pol neskôr bol TAVKR opäť premenovaný - teraz „Tbilisi“. Miesto lode „Leonid Brežnev“ v suchom doku ChSZ koncom roku 1985 zaujala druhá loď podobného typu – spočiatku opäť „Riga“ (od roku 1990 – „Varyag“), ktorá mala byť za ním nasleduje krížnik nesúci lietadlo s jadrovou elektrárňou - "Ulyanovsk" "(projekt 1143.7).

Dizajn MiG-29K (produkt „9-31“) sa začal v MMZ pomenovanom po. A.I. Mikoyan pod vedením generálneho dizajnéra R.A. Belyakova v roku 1984. Za hlavného konštruktéra lietadla bol vymenovaný M. R. Waldenberg. Na rozdiel od predbežných štúdií lodnej verzie MiG-29, dokončených v roku 1978 (pozri vyššie), sa teraz plánovalo postaviť MiG-29K založený nie na základnom MiG-29, ale na modernizovanom MiG-29M. . Zjednotenie sa týkalo predovšetkým nového systému ovládania zbraní, ako aj množstva konštrukčných a technologických vylepšení, ktoré sa plánovalo na emku zaviesť. OKB im. P.O. Suchoj sa vydal inou cestou: pre misie protivzdušnej obrany námornej skupiny, ktorú mali v úmysle prideliť Su-27K, sa celkom hodil aj existujúci zbraňový systém sériového frontového stíhača Su-27. Na „zníženie“ Su-27 boli potrebné iba úpravy, aby sa zabezpečilo, že lietadlo môže byť založené na lodi – zavedenie skladacieho krídla, zosilnenie podvozku, inštalácia pristávacieho háku atď. Pri pohľade do budúcnosti treba povedať, že vďaka tomuto prístupu dokázal Suchov rýchlo otestovať Su-27K a uviesť ho do prevádzky. Mikojanovci museli urobiť veľa práce, aby doladili nový systém ovládania zbraní, a preto sa MiG-29K „odkladal“ až na začiatok 90-tych rokov, keď ekonomiku krajiny zasiahla kríza, a nikdy nebol zaradený. do sériovej výroby.

MiG-29K mal zabezpečovať protivzdušnú obranu formácie lietadlových lodí za všetkých poveternostných podmienok v rozsahu výšok od 30 m do 27 km, potláčanie nepriateľských leteckých prostriedkov (lietadlá a vrtuľníky protiponorkovej obrany), transportné pristávacie vrtuľníky, radar hliadkovacie lietadlá, porážka skupín lodí, krycie pristátia, sprevádzanie pobrežného letectva a vykonávanie vzdušného prieskumu.

Vzhľadom na špecifické podmienky nasadenia na lodi mal MiG-29K množstvo konštrukčných prvkov. Pri vývoji jednotiek na úpravu paluby sa veľká pozornosť venovala ochrane lietadla pred koróziou, berúc do úvahy „námorné“ požiadavky na nátery, materiály a tesnenie jednotlivých prvkov. V dôsledku zvýšeného zaťaženia pri pristávaní bola centrálna nádrž, za ňou umiestnená energetická priehradka trupu, ku ktorej bol pripevnený hlavný podvozok a brzdový hák, ako aj predná časť trupu v oblasti prednej časti. podvozok, boli výrazne posilnené. V chvostovej časti bol namiesto padákovej brzdovej jednotky umiestnený hákový tlmiaci mechanizmus a záchranný núdzový záznamník. Rovnako ako na MiG-29M bola na hornom povrchu trupu MiGu-29K nainštalovaná brzdová klapka s plochou asi 1 m. Zväčšila sa plocha stabilizátora, ktorý dostal charakteristický „zub“ pozdĺž predná hrana. Rozpätie a plocha krídel sa zväčšili na 11,99 ma 43 m2 - v súlade s tým sa zmenila jeho mechanizácia - na lodi sa objavili dvojštrbinové klapky so zvýšenou tetivou a krídelká, ktoré sa vznášali počas pristávania. Profil krídla základného modelu P-177 ustúpil vylepšenému P-177M. Pre zmenšenie parkovacích celkových rozmerov lietadla pri umiestnení na palubu lode a v podpalubných hangároch boli krídlové konzoly MiGu-29K vyrobené sklopné a ovládané z kabíny pomocou hydraulického pohonu. V zloženej polohe sa rozpätie krídel zmenšilo na 7,8 m (celková šírka lietadla s raketami zavesenými pod krídlom je 8,3 m). Pôvodne sa plánovalo, že radarový radom bude vychyľovací (pri zloženom radome sa mala celková dĺžka lietadla zmenšiť zo 17,27 na 15,1 m), ale od tejto myšlienky sa neskôr upustilo.

Vzpery podvozku mali väčšiu dĺžku, zväčšený zdvih tlmiča a boli vybavené jednotkami na kotvenie a ťahanie loďou. Na umiestnenie do zasunutej polohy v predchádzajúcich objemoch tela boli regály hlavných podpier vybavené vyťahovacími mechanizmami.

Riadená vzpera predného podvozku sa začala otáčať v uhle až 90°. Na jeho vzperách bol nainštalovaný trojfarebný indikátor, ktorého svetlá informovali riaditeľa pristátia o polohe lietadla na zostupovej dráhe a jeho pristávacej rýchlosti. Všetky pneumatiky boli vymenené za nové s vyšším tlakom (20 kgf/cm2 (1,96 MPa)). Brzdový hák sa nachádzal pod chvostom trupu medzi motorovými gondolami a bol vybavený vypínacím, vyťahovacím a tlmiacim systémom. Na zabezpečenie vizuálnej kontroly pristátia na palube v noci bol systém osvetlenia háku.

Rovnako ako MiG-29M, aj lodné vozidlo bolo vybavené analógovo-digitálnym systémom riadenia typu fly-by-wire s troj- a štvornásobnou redundanciou na všetkých troch kanáloch, s mechanickou duplikáciou v kanáloch rolovania a smeru. Rovnako ako Emka, aj MiG-29K už nemal horné prívody vzduchu a podľa toho bol prerobený aj jeho palivový systém (vnútorná zásoba paliva bola 5670 litrov). Lietadlo bolo vybavené centralizovaným systémom tankovania paliva pre vnútorné nádrže a tri vonkajšie nádrže. V prípade núdzového pristátia, aby sa znížila hmotnosť vozidla na maximálne prípustnú hodnotu (15 300 kg), boli urobené opatrenia na núdzové vypustenie paliva. Na zvýšenie doletu bol MiG-29K vybavený palubným tankovacím systémom z tankovacieho lietadla (napríklad Il-78), vybaveného unifikovanou závesnou tankovacou jednotkou UPAZ. Výsuvná tankovacia tyč bola umiestnená pred kabínou vľavo. V noci bol prút osvetlený špeciálnym svetlometom.

Elektráreň MiG-29K pozostávala z dvoch obtokových prúdových motorov RD-33K, ktoré mali integrovaný digitálny riadiaci systém, ktorý generoval aj riadiace povely pre klapky nasávania vzduchu, a nový box diaľkovej jednotky. Ťah motora v maximálnom režime sa zvýšil na 5500 kgf (53,9 kN), pri plnom prídavnom spaľovaní - na 8800 kgf (86,3 kN). Na rozdiel od turbodúchadlových motorov s rovnakým názvom RD-33K používaných na MiG-29M boli motory lodného stíhača vybavené núdzovým prevádzkovým režimom (ER), v ktorom sa ťah krátkodobo zvýšil na 9400 kgf (92,2 kN). ČR zaručila vzlet z lode lietadla s hmotnosťou 17 700 kg z prvej štartovacej polohy (vzletová vzdialenosť 105 m) a s hmotnosťou 22 400 kg z druhej štartovacej polohy (vzletová vzdialenosť 195 m) a umožnila aj MiG- 29K pilot na nevydarené priblíženie aj po dotyku s palubou počas fázy chodu (v prípade nezapojenia lana zachytávača). Zdvojený digitálny automatický riadiaci systém (ACS) zaisťoval optimálny prevádzkový stav motorov v celom rozsahu letových režimov a pri štartoch rakiet. Riadená spodná hrana nasávania vzduchu pri vychýlení smerom dole o 20 stupňov znížila straty ťahu počas vzletu.

Systém riadenia zbraní S-29K použitý na MiG-29K bol vo všeobecnosti v súlade s SUV lietadla MiG-29M. Zahŕňal radarový zameriavací systém RLPK-29UM s radarom NOYU so zlepšeným výkonom nad vodnou hladinou a opticko-elektronický zameriavací a navigačný systém OEPrNK-29M s optickou lokalizačnou stanicou OLS-M a systémom označovania cieľov namontovaným na prilbe. V pilotnej kabíne sa nachádzal jediný multifunkčný ovládací panel, čo umožnilo rozšíriť škálu používaných rakiet vzduch-zem. Informačný zobrazovací systém SOI-29K bol trojobrazovkový a zahŕňal head-up displej (KAI) a dva multifunkčné indikátory na katódových trubiciach. Multifunkčný systém riadenia zbraní zabezpečoval vyhľadávanie za každého počasia, detekciu všetkých uhlov, identifikáciu a meranie súradníc jednotlivých a skupinových vzdušných cieľov vo voľnom priestore a na pozadí podkladového povrchu pri vystavení organizovanému rušeniu. Integrované použitie zameriavacích systémov umožnilo skryto spustiť útok a použiť niekoľko druhov zbraní súčasne. Systém kontroly zbraní automaticky detekoval a sledoval až desať cieľov, čím zabezpečil odpálenie riadených striel na štyri ciele.

Jedným z rozdielov medzi komplexom zariadení MiG-29K v porovnaní s avionikou lietadla MiG-29M bolo zaradenie navigačného systému SN-K „Uzel“, ktorý zabezpečoval navigáciu lietadla nad morom a jeho pristátie na palube lietadla. loď na prepravu lietadiel. Navigačný systém Uzel pozostával z inerciálneho navigačného systému novej generácie (INS-84), satelitného navigačného systému, navigačného a pristávacieho rádiového systému krátkeho dosahu, systému vzdušných signálov a digitálneho počítača. Zariadenie palubného navigačného systému muselo spolupracovať s lodnými majákmi. Mal protihlukovú kódovanú prenosovú linku informácií a vstavané automatizované ovládanie. Podobne ako MiG-29M, aj lodná stíhačka mala byť vybavená palubným obranným systémom pozostávajúcim z rádiovej prieskumnej stanice, tepelného zameriavača Mak-F, rušiacej stanice Gardenia a dvoch pasívnych BVP-60-26. rušiace jednotky.

Výzbroj MiGu-29K obsahovala osem variantov raketových zbraní pre vzdušný boj a 25 variantov zbraní pre operácie proti pozemným a povrchovým cieľom. Maximálna hmotnosť bojového nákladu, ako na MiG-29M, bola zvýšená na 4500 kg. Na jeho umiestnenie bolo deväť závesných bodov: jeden medzi vzduchovými kanálmi motorov a osem pod krídlom (vrátane štyroch pod sklopnými časťami konzol). Zbrane riadených striel vzduch-vzduch zahŕňali dve až štyri strely R-27R (RE) a T (TE), až osem rakiet R-73 alebo RVV-AE. Použitie rakiet vzduch-zem na všeobecné použitie Kh-25ML a Kh-29L (T), štyroch protilodných rakiet Kh-31A a Kh-35 s aktívnymi radarovými vyhľadávačmi, protiradarových rakiet Kh-31P a Kh-25MP , a nastaviteľné bomby KAB boli vybavené -500Kr s televíznym korelačným navádzacím systémom. Neriadené zbrane predstavovali letecké bomby, malorozmerné nákladné kontajnery KMG-U a neriadené strely. Rovnako ako pozemná verzia, aj MiG-29K mal zabudovaný 30 mm kanón GSh-301 so 100 nábojmi.

Štyri roky sa intenzívne pracovalo na návrhu nového lietadla. Konštrukcia dvoch prototypov bola vykonaná spoločne experimentálnou výrobou Design Bureau a sériovým závodom „Znamya Truda“ (MAPO pomenovaná po P.V. Dementyev). 19. apríla 1988 bolo na letisko premiestnené prvé lietadlo, ktoré dostalo chvostové číslo 311 (t. j. lietadlo „9-31/1“) a po pozemnej kontrole všetkých systémov a zariadení bolo 23. júna 1988 skúšobný pilot MMZ pomenovaný po. A.I. Mikoyan T.O. Aubakirov ju zdvihol do vzduchu. Vedúcim skúšobným inžinierom pre 311. bol S.P. Belyasnik a leteckým technikom Yu.V. Tyukov. Prvý experimentálny MiG-29K ešte nebol vybavený novým systémom riadenia zbraní. Po 33 letoch, ktoré hodnotili stabilitu a ovládateľnosť nového lietadla, bol 7. augusta 1989 MiG-29 č.311 prepravený do Saki. Skúšobné lety MiGu-29K na NITKE v septembri-októbri 1989 potvrdili zhodu vzletových, pristávacích a letových vlastností stroja s vypočítanými a umožnili začať študovať vhodnosť MiGu-29K pre nasadenie na palube. TAVKR. Prvá etapa testovania kompatibility medzi MiGom-29K a loďou bola vykonaná na komplexe Nitka, vybavenom analógom lodného aretačného zvodiča S-2, skokanským mostíkom T-2 a optickým pristávacím zariadením Luna-3. systému (OSP).

Pri skúškach na NITKE sa skúmali dynamické charakteristiky lietadla pri vzlete a odlete z odrazového mostíka, v prechodových režimoch a študovala sa stabilita elektrárne v núdzovom režime. Osobitná pozornosť bola venovaná presnosti a bezpečnosti pristátia na aerofinišeri, ktoré sa uskutočnilo bez zachovania kĺzavej dráhy s uhlom sklonu 3,5-4°. Svetelný diagram vyvinutý v Design Bureau pre Luna OSP zabezpečil, že lietadlo sa dostalo do vypočítaného bodu dotyku (kruh s priemerom 12 m) s rozložením vertikálnych rýchlostí do 0,5 m/s. Veľkú úlohu zohrali „Flights“ na letovom stojane TsAGI, ktorý vytvorili K.V. Zakharov a O.I. Tkachenko. Primárne zručnosti získané na tomto simulátore umožnili testovacím pilotom ANPK MiG T. O. Aubakirovovi, V. E. Menitskému, A. N. Kvočurovi, R. P. Taskajevovi a P. N. Vlasovovi pripraviť sa na vykonanie najťažšej fázy letu na MiG-29K - pristátie na palube.

21. októbra 1989 odplávala TAVKR „Tbilisi“ z vystrojovacej steny ChSZ a vydala sa na more. Pred nami bol veľmi dôležitý moment: skúšobní piloti z Design Bureau P.O. Suchoja a A.I. Mikojan sa pripravovali na prvé pristátie lietadiel na palube lode v ZSSR. A o 10 dní neskôr, 1. novembra 1989, najprv V.G.Pugačev na Su-27K (T-10K-2) a potom T.O.Aubakirov na MiG-29K č.311 prvýkrát v histórii domáceho letectva a námorníctvo „pristálo“ svoje vozidlá na palube krížnika s lietadlami. V ten istý deň večer uskutočnil Aubakirov na MiG-29K prvý vzlet zo skokanského mostíka v Tbilisi (Pugačev na Su-27K opustil loď nasledujúci deň), po ktorom ďalšie lietadlo pristálo na palube TAVKR. - cvičný Su-25UTG, pilotovaný I. V. Votintsevom a A. V. Krutovom. Letové konštrukčné skúšky (FDT) lietadiel v Tbilisi pokračovali 10. novembra a boli úspešne ukončené 22. novembra 1989, po ktorých sa loď vrátila do závodu na dokončenie a dovybavenie potrebným vybavením a bol odoslaný MiG-29K č. do závodu na úpravy (do januára sa v ňom od roku 1990 uskutočnilo už 111 letov). Počas letovej skúšky 17. novembra 1989 prvýkrát vzlietli z paluby lietadla vojenskí skúšobní piloti z Výskumného ústavu letectva - V.N.Kondaurov na MiG-29K a Yu.A.Semkin na Su-27K. TAVKR (a potom pristál). Celkovo sa počas letových konštrukčných skúšok uskutočnilo 227 letov a 35 pristátí na lodi, z toho 13 pristátí na MiG-29K: 10 vykonal T.O.Aubakirov, dve V.N.Kondaurov a jedno A.N.Kvochur.

Továrenské námorné skúšky (FSC) TAVKR v Čiernom mori sa začali 24. mája 1990 a pokračovali do septembra toho istého roku, po ktorých bol nový krížnik s lietadlami oficiálne zaradený do námorníctva 25. decembra 1990 a dostal nové meno „Admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov“. O rok neskôr, v decembri 1991, sa presťahoval na svoju základňu v Severomorsku. Skúšobné lety MiGu-29K č.311 na pozemnom komplexe NITKA a lode boli obnovené 23. mája 1990 a pokračovali až do 3. októbra 1990. Na stíhačke sa testoval palubný pristávací systém a hodnotila sa elektromagnetická kompatibilita rádioelektronických systémov lietadla a lode. V tom istom roku uskutočnil skúšobný pilot OKB A.N.Kvochur prvé nočné pristátie a prvý nočný štart z lode na MiG-29K, ako aj denný vzlet so štyrmi raketami. Počas testovacieho procesu bola objavená prasklina na podvozku lietadla, prototyp bolo potrebné nejakým spôsobom „odstrániť“ z lode. Rozhodli sme sa vzlietnuť z paluby v odľahčenej verzii (s neúplnou zásobou paliva). Nočný štart v poškodenom lietadle bravúrne predviedol skúšobný pilot A.N.Kvochur. Po oprave stojana pokračovalo testovanie MiGu-29K.

V auguste 1991 sa začali lety v rámci programu Štátnych skúšok. Zúčastnil sa ich ďalší testovací pilot ANPK MiG R.P.Taskajev. Za krátky čas si vďaka intenzívnemu výcviku osvojil pristávanie na palubu a vzlietanie z nej lietadla v celom rozsahu vzletových a pristávacích hmotností. Niekoľkokrát tak vzlietol na MiG-29K č.311 so strmeňovými externými palivovými nádržami a štyrmi raketami vzduch-vzduch, vzletová hmotnosť lietadla dosiahla 22 ton.V záverečnej fáze testovania bola druhá experimentálny stroj (na palube) bol zapojený aj do letov z lode č. 312), ktorá na rozdiel od prvej mala nové „námorné“ sfarbenie a bola vybavená štandardnou sadou systémov riadenia zbraní. Lietadlo malo slúžiť najmä na testovanie nového SUV. 312-ka vstúpila do testovania v septembri 1990. Do marca 1991 absolvovala 29 letov, pri ktorých sa hodnotila stabilita a ovládateľnosť, akceleračné charakteristiky a spotreba paliva. Do 5. augusta 1991 prechádzalo lietadlo v továrni úpravami, po ktorých bolo prevezené na loď.

Celkovo počas testovacieho procesu prvá kópia MiGu-29K vykonala 313 letov, z toho 13 v rámci programu štátnych skúšok. Pomocou tohto stroja vykonali piloti Konštrukčnej kancelárie a Štátneho výskumného ústavu vzdušných síl 74 pristátí na palube lode, ako aj letov s tankovaním lietadla vo vzduchu. Štátne skúšky MiGu-29K však nikdy neboli ukončené. V poslednom (trinástom) lete po pristátí na palube vojenský testovací pilot V.N. Kondaurov lietadlo doslova „rozložil“. Po 1,5 hodinovom lete pilot bezpečne nastúpil na loď a pri naštartovaných motoroch sa uvoľnil a nastavil podvozkový žeriav na zatiahnutie. Keď sa spamätal, vrátil ventil do polohy „uvoľnenie“, ale v dôsledku prudkého posunu ventilu podvozku došlo k spätnému toku pracovnej tekutiny v hydraulickom systéme a uvoľneniu hydraulických valcov a rúrok podvozku. -zaťahovací systém zlyhal. Lietadlo potrebovalo vážne opravy. Kým sa vyrábal, v decembri 1991 už loď odišla na svoju stálu základňu v Severnej flotile a štátne skúšky MiGu-29K museli byť prerušené. Druhý prototyp vykonal iba šesť letov. Po obnove bolo vykonaných sedem ďalších letov na prvom lietadle. Posledný, 320. let MiGu-29K č.311 sa uskutočnil 27.8.1992.

Konkurentom z ANPK Sukhoi Design Bureau sa podarilo začať štátne testovanie Su-27K, ktorý bol uvedený do sériovej výroby v roku 1990. V čase, keď začali v marci 1991, už bolo vyrobených sedem sériových Su-27K a druhý prototyp T-10K-2 bol tiež v letovom stave. ANPK MiG mala v tom čase iba dva experimentálne MiGy-29K (pripravenosť tretieho lietajúceho stroja vyrobeného v MAPO bola do roku 1992 60%). V roku 1991 bolo rozhodnuté zastaviť nákup MiGu-29 pre ruské letectvo a sústrediť dostupné skromné ​​prostriedky na pokračovanie výroby Su-27. V tomto ohľade sa budúcnosť nových úprav „dvadsiateho deviateho“, vrátane MiG-29K, stala veľmi nejasnou. Stávka Mikojanovcov na využitie sľubného zbraňového systému na lodnej stíhačke viedla k tomu, že v rámci zníženia a následne úplného pozastavenia financovania programu MiG-29K nebolo možné ho rýchlo vyvinúť. ako bojový systém letectva. Okrem toho rozpad ZSSR a deficit vojenského rozpočtu viedli k skutočnému zmrazeniu programu výstavby nových lodí na prepravu lietadiel. Začiatkom roku 1992 bola v ChSZ, ktorá sa stala majetkom samostatnej Ukrajiny, zastavená výstavba Varyag TAVKR v stave 70-percentnej pripravenosti a vo februári toho istého roku sa začalo rezanie trupových sekcií na kov. Začal sa jadrový krížnik Uľjanovsk, ktorý prevážal lietadlá, položený v novembri 1988. Stupeň jeho pripravenosti sa odhadoval na 20 %). Preto sa stalo nedostupným luxusom vyvinúť ďalší typ námornej stíhačky: pre leteckú skupinu jedinej Kuznecovovej TAVKR stačil Su-27K, už v sériovej výrobe.

Je však potrebné poznamenať, že MiG-29K, aj keď sa pohybuje v inej „hmotnostnej kategórii“ ako Su-27K, má oproti Su-27K množstvo výhod. Sortiment zbraní Su-27K je obmedzený len na rakety vzduch-vzduch a jeho palubné vybavenie spĺňa požiadavky na avioniku bojových lietadiel 4. generácie. Medzi nepochybné výhody Su-27K patrí dlhý letový dosah bez prídavných nádrží, vysoká manévrovateľnosť a pomer ťahu k hmotnosti a schopnosť niesť súčasne 12 rakiet stredného a krátkeho doletu. MiG-29K má systém ovládania zbraní s vyššími taktickými charakteristikami, hodný lietadiel generácie 4+ a výrazne širšiu škálu riadených a neriadených zbraní, predovšetkým triedy vzduch-zem.

Preto je ešte príliš skoro „vzdať sa“ lietadla MiG-29K. Svedčí o tom obnovenie letových skúšok MiGu-29K v auguste 1996 po štvorročnej prestávke. Podľa hlavného konštruktéra ANPK "MiG" A.A. Belosveta boli v uplynulom období experimentálne MiGy-29M vybavené novou sadou vybavenia a teraz má konštrukčná kancelária definitívne plány na MiG-29K. To už však nehovoríme o uvedení MiGu-29K do sériovej výroby. V moderných podmienkach spoločnosť považuje za reálnejšie použiť technické riešenia vyvinuté na MiG-29K na palubnej verzii modernizovanej stíhačky MiG-29SMT. Medzi takéto riešenia patrí zosilnené skladacie krídlo, energeticky náročnejší podvozok, nová výbava atď. Nové lodné lietadlo, v tlači známe ako produkt „9-17K“, môže byť ponúkané nielen ruskému námorníctvu, ale aj zahraničným zákazníkom: v tlači sa napríklad už niekoľko rokov ponúka možnosť diskutovalo sa o predaji admirála flotily Sovietskeho zväzu Gorškova TAVKR do Indie, ktorá v súčasnosti nemá „lietadlové“ zbrane (prevádzka lietadiel Jak-38 VTOL na lodiach bola ukončená v roku 1991), avšak po prípadnej modernizácii resp. potrebné úpravy (organizácia vzletového odrazového mostíka, aretačná aretácia a pod.) v zásade schopné prijať na palubu skrátený vzlet a pristátie lietadla s hmotnosťou do 20 ton. vypnuté.

Lietadlá MiG-29K sa opakovane zúčastňovali rôznych leteckých výstav. Vo februári 1992 bola druhá kópia stíhačky (č. 312) predvedená vedúcim a predstaviteľom rezortov obrany krajín SNŠ na letisku Machulishchi v Bielorusku, v rokoch 1992, 1993 a 1995 - v statickej expozícii letecký deň v Žukovskom pri Moskve. Lietadlo nelietalo štyri roky: posledný pred zakonzervovaním, 106. let MiGu-29K č.312 sa uskutočnil 28. augusta 1992. V lete 1996 však bola 312-ka opäť pripravená na skúšobné lety a v septembri toho istého roku dorazila do Gelendžiku, kde sa konala prvá medzinárodná výstava hydroaviatiky v Rusku. Potom bolo lietadlo prepravené na letisko Štátneho letového skúšobného strediska v Akhtubinsku, aby sa zúčastnilo na záverečnej fáze štátneho testovania MiG-29M. Do dnešného dňa absolvovala 109 letov. MiG-29K č. 311 bol predstavený v auguste 1997 na leteckej výstave MAKS-97. Teraz je na leteckej základni ANPK MiG v Žukovskom.

Na výcvik pilotov MiG-29K ANPK MiG v druhej polovici 80. rokov pracoval na projekte dvojmiestneho palubného bojového výcvikového vozidla s názvom MiG-29KU (vyd. „9-62“). Je známe, že výcvik leteckého personálu na palube, a najmä pilotov bojových lietadiel, je mimoriadne náročný. Chyby počas vzletu a pristátia na palube sú len málokedy nepotrestané. Štúdia možností využitia pozemného bojového cvičného lietadla MiG-29UB pre výcvik námorných pilotov ukázala, že výhľad zo zadnej kabíny (inštruktora) je jednoznačne nedostatočný na zabezpečenie bezpečného pristátia na palubu. Preto boli kabíny inštruktora a cvičiaceho na MiG-29KU vyrobené oddelene, podobne ako kabíny lietadla MiG-25RU/PU. Sedadlo v zadnej kabíne bolo inštalované s veľkým prebytkom oproti prednej, vďaka čomu bola pri pristávaní z oboch kabín takmer rovnaká viditeľnosť. Nové usporiadanie kokpitov viedlo k zmenám v dizajne a obrysoch nosa lietadla. MiG-29KU mal byť rovnako ako MiG-29K vybavený dvoma motormi RD-33K. Pokiaľ ide o konštrukciu hlavných komponentov, námorné cvičné vozidlo bolo podobné jednomiestnej stíhačke na nosiči. Lietadlo teda nemalo horné vstupy, krídlo bolo skladacie a na zadnej časti trupu bol pripevnený pristávací hák.

Z dôvodu pozastavenia prác na palubnom stíhači MiG-29K sa neuskutočnil podrobný návrh jeho cvičnej verzie. Postavil sa iba očistný model MiGu-29KU a plnohodnotný model hlavovej časti jeho trupu, ktorý bol následne odoslaný Leteckej akadémii. Yu.A. Gagarin (v Monino).

Modifikácia: MiG-29K
Rozpätie krídel, m
-na parkovisku lietadlovej lode: 7,80
-plné: 11,99
Dĺžka, m: 17,37
Výška, m: 5,18
Plocha krídla, m2: 42,00
Hmotnosť, kg
- prázdne lietadlo: 12700
-normálny vzlet: 17770
- maximálny vzlet: 22400
Palivo, kg
- interné: 5670
-maximálne s PTB: 9470
Typ motora: 2 x TRDDF RD-33I
Ťah, kgf: 2 x 9400
Maximálna rýchlosť, km/h
-v nadmorskej výške: 2300 (M=2,17)
- pri zemi: 1400
Praktický dojazd, km
- v nízkej nadmorskej výške: 750
- vo vysokej nadmorskej výške: 1650
-vo vysokej nadmorskej výške s PTB: 3000
- s jedným tankovaním: 5700
Max. rýchlosť stúpania, m/min: 18000
Praktický strop, m: 17000
Dĺžka chodu, m: 110-195
Dĺžka chodu, m: 150-300
Prevádzkové preťaženie: 8.5
Posádka, osoby: 1
Výzbroj: 30 mm kanón GSh-301 (strelivo 150 nábojov); bojové zaťaženie - 4500 kg na 9 pevných bodoch: rakety vzduch-vzduch stredného doletu R-27 a RVV-AE, rakety krátkeho doletu R-73, protilodné Kh-31A, protiradarové Kh-31P, vzduch- rakety k povrchu Kh-25ML, Kh-29T, Kh-29L, NUR, KAB s laserovým a televíznym navádzaním, voľne padajúce bomby a letecké míny.

Myšlienka vytvorenia bojového výcvikového vozidla založeného na stíhačke MiG-29K vznikla súbežne s konštrukciou prvej kópie nosiča Migov. Spočiatku na výcvik pilotov MiG-29K na ANPK MIG v druhej polovici 80. rokov. projekt dvojmiestneho palubného bojového cvičného vozidla, tzv MiG-29KU(9-62). Štúdia možností využitia pozemného bojového cvičného lietadla MiG-29UB pre výcvik námorných pilotov ukázala, že výhľad zo zadnej kabíny (inštruktora) je jednoznačne nedostatočný na zabezpečenie bezpečného pristátia na palubu. Preto boli kokpity inštruktora a cvičiaceho na MiG-29KU vyrobené oddelene, podobne ako kokpity lietadla MiG-25RU/PU. Sedadlo v zadnej kabíne bolo inštalované s veľkým prebytkom oproti prednej, vďaka čomu bola pri pristávaní z oboch kabín takmer rovnaká viditeľnosť. Nové usporiadanie kokpitov viedlo k zmenám v dizajne a obrysoch nosa lietadla. Z dôvodu pozastavenia prác na palubnom stíhači MiG-29K sa neuskutočnil podrobný návrh jeho cvičnej verzie. Postavil sa iba očistný model MiG-29KU a maketa hlavovej časti jeho trupu v plnej veľkosti.

Druhýkrát sa k tejto myšlienke vrátili po tom, čo Ruská letecká korporácia (RSC) MiG podpísala 20. januára 2004 zmluvu na dodávku multifunkčných stíhačiek na lodiach pre indické námorníctvo.

Zabezpečuje dodávku 12 jednomiestnych lietadiel MiG-29K a 4 dvojmiestnych lietadiel. MiG-29KUB, ako aj výcvik pilotov a technického personálu objednávateľa, dodávka trenažérov, náhradných dielov a organizácia údržby lietadiel. Existuje aj opcia na ďalších 30 lietadiel s termínom dodania do roku 2015. V roku 2005 bola v súlade s touto opciou podpísaná zmluva na dodávku zbraní pre MiG-29K/KUB.

Letové skúšky jednotlivých systémov a komponentov MiG-29K/KUB sa vykonávajú od roku 2002. Na tento účel bolo použitých 8 lietadiel MiG-29 rôznych modifikácií, na ktorých v rokoch 2002-2006. bolo vykonaných asi 700 letov.

Jednomiestny MiG-29K je multifunkčná lodná stíhačka určená na riešenie úloh protivzdušnej obrany lodných formácií, získanie vzdušnej prevahy a zasahovanie na povrchové a pozemné ciele riadenými vysoko presnými a konvenčnými zbraňami vo dne aj v noci za každého počasia.

Jeho bojová cvičná verzia MiG-29KUB je určená pre:

• výcvik a získavanie (zlepšovanie) pilotných a leteckých navigačných zručností;
• nácvik prvkov bojového použitia;
• riešenia pre všetky bojové úlohy identické s MiGom-29K.

Na vytvorenie draku, pohonnej jednotky a palubného vybavenia MiG-29KUB boli použité najmodernejšie technológie. Podiel kompozitných materiálov v draku lietadla dosiahol 15 %. Lietadlo je vybavené novými motormi RD-33MK so zvýšeným ťahom a životnosťou.

Palubné radarové vybavenie (avionika) MiG-29K/KUB je postavené na princípe otvorenej architektúry, čo uľahčuje modernizáciu lietadla a rozširovanie jeho arzenálu.

MiG-29KUB je vybavený modernými multifunkčnými pulzno-dopplerovskými radarovými stanicami "Zhuk-ME" a najnovšími opticko-elektronickými systémami.

Na určovaní vzhľadu MiGu-29KUB sa aktívne podieľali zástupcovia ministerstva obrany a indického námorníctva. Na množstvo pozícií stanovili požiadavky, ktoré presahovali svetovú úroveň.

V súlade s prianím zákazníka bola avionika MiG-29KUB medzinárodná. Na jeho tvorbe sa okrem ruských podieľajú indické, francúzske a izraelské firmy.

Lietadlo MiG-29KUB bolo navrhnuté v Inžinierskom stredisku „OKB pomenované po A.I. Mikojanovi“, ktoré vedie zástupca generálneho riaditeľa – generálny konštruktér Vladimír Ivanovič Barkovskij. Hlavným konštruktérom lietadla MiG-29K/KUB je Nikolaj Nikolajevič Buntin.

Prvý let stíhačky MiG-29KUB sa uskutočnil 20. januára 2007 na letisku Leteckého výskumného ústavu pomenovaného po. M.M.Gromová. Lietadlo zdvihla do vzduchu posádka v zložení Michail Beljajev a Pavel Vlasov (vedúci testovacieho programu).

technické údaje

Úpravy MiG-29K

• MiG-29K (9-31)- stíhačka založená na nosiči (1988)
• MiG-29KU (9-62)- návrh možnosti vzdelávania.
• MiG-29KUB- verzia bojového výcviku.

Popis

Stíhačky MiG-29 vo výzbroji indického letectva sa v tejto krajine nazývajú Baaz (Eagle). Program posilnenia indického námorníctva predpokladá výstavbu ľahkej lietadlovej lode s výtlakom 20 000 – 24 000 ton.Okrem vytvorenia novej lode už niekoľko rokov prebiehajú rokovania o kúpe lietadla v Rusku. nosič Admirál Gorškov, na ktorom boli v minulosti založené lietadlá Jak-38 VTOL odstránené v roku 1992. zbrane. Modernizovaný admirál Gorškov by mal byť vybavený priebežnou letovou palubou a odrazovým mostíkom v prove pre vzlet lietadiel. Ako zbrane pre aktualizovanú loď sa plánuje použiť stíhačky s horizontálnym vzletom z odrazového mostíka a pristátím na lietanie. S prihliadnutím na malé rozmery Admirála Gorškova a kapacitu jeho podpalubného hangáru ponúkla ruská strana Indii palubnú verziu MiG-29K.

Rozhodnutie o jeho vývoji padlo už v roku 1981, keď prebiehalo zrýchlené testovanie frontovej stíhačky MiG-29. 21. augusta 1982 MiG-29 prvýkrát vzlietol z pozemného zoskoku vo výcvikovom komplexe Nitka na Kryme. V roku 1983, takmer súčasne s položením projektu TAKR 1143.5 (neskorší admirál flotily Kuznetsov), sa začali práce na vytvorení lodnej verzie MiG-29.

Referenčné podmienky ustanovili vytvorenie plnohodnotného viacúčelového bojovníka schopného vykonávať širokú škálu bojových úloh.

MiG-29K [JPEG 450 x 450 45]

Práce na vytvorení MiGu-29K (továrenský index "9-31") sa uskutočnili pod vedením generálneho dizajnéra R.A. Belyakova a hlavného dizajnéra M.R. Waldenberga. Palubná verzia MiG-29 vznikala súbežne s vývojom MiGu-29M, viacúčelovej stíhačky vzdušných síl, čo zabezpečilo implementáciu množstva jednotných technických riešení do ich konštrukcie. V drakoch oboch lietadiel sa výrazne rozšírilo použitie kompozitných materiálov (CM), na miesto horného prívodu vzduchu sa umiestnilo ďalšie palivo a do kanálov nasávania vzduchu sa nainštalovali špeciálne mriežky na ochranu motorov.

Zároveň mala palubná verzia rozdiely od svojho pozemného náprotivku. Krídlo malo v strede rozpätia sklopnú jednotku, výrazne zosilnená bola centrálna nádrž a energetický priestor trupu, ku ktorému bol pripevnený brzdový hák a hlavný podvozok.

S prihliadnutím na vysoké vertikálne rýchlosti pristátia na lietadlovej lodi boli prvky podvozku upravené a zosilnené. Na zlepšenie vzletových a pristávacích vlastností sa plocha krídla zväčšila z 38 na 42 metrov štvorcových. m, zlepšila sa aj mechanizácia krídla, zväčšila sa plocha lamiel, dvojdrážkových vztlakových klapiek a krídielok. Zväčšila sa plocha zvislých a vodorovných chvostových plôch.

Pri vývoji palubného vozidla sa veľká pozornosť venovala ochrane proti korózii, zohľadňovali sa aj námorné požiadavky na materiály, nátery a tesnenie trupu.

Riadený predný podvozok sa okrem zosilnenia začal otáčať o 90°, aby sa zvýšila manévrovateľnosť lietadla pri rolovaní na palube obmedzených rozmerov. Bol na ňom nainštalovaný špeciálny trojfarebný indikátor, ktorého svetlá informovali riaditeľa pristátia o polohe lietadla na zostupovej zostupovej dráhe.

Kapacita paliva bola 5670 litrov, MiG-29K bol vybavený systémom doplňovania paliva počas letu.

Lietadlo bolo vybavené vylepšenými motormi RD-33K s prídavným spaľovaním až do 8800 kg, pre vzlet z lode bol zabezpečený núdzový režim (ER), v ktorom sa ťah krátkodobo zvýšil na 9400 kg.

Systém riadenia zbraní nového lietadla, ktorého súčasťou bol aj radar Zhuk, zabezpečoval použitie nielen rakiet vzduch-vzduch, ale aj navádzaných zbraní vzduch-zem. Automaticky detekovala a sledovala až desať cieľov a zabezpečovala odpálenie riadených striel proti štyrom cieľom.

Výzbroj MiGu-29K obsahovala osem variantov raketových zbraní pre vzdušný boj a 25 variantov zbraní pre operácie proti pozemným a povrchovým cieľom. Maximálna hmotnosť bojového nákladu bola 4500 kg.

19. apríla 1988 bolo na letisko dodané prvé lietadlo s chvostovým číslom 311 (t. j. lietadlo 9-31/1) a 23. júna 1988 ho skúšobný pilot T. Aubakirov vzal do vzduchu. Po 33 skúšobných letoch bol MiG-29K prevezený na Krym, kde sa počas výcviku na Nitke potvrdila vhodnosť stíhačky na lety z lode.

1. november 1989 je historickým dňom v histórii ruskej flotily a letectva, MiG-29K, pilotovaný T. Aubakirovom, pristál na palube lietadlovej lode po Su-27K a v ten istý deň zdvihol jeho MiG z odrazového mostíka lode.

V septembri 1990 vstúpil do testovania druhý prototyp lietadla č. 312. Posledné lety experimentálneho MiGu-29K sa uskutočnili v roku 1992. A hoci bol prijatý záver z ruského ministerstva obrany, ktorý ho odporučil na sériovú výrobu, nestalo sa tak. V roku 1992 padlo rozhodnutie o zastavení nákupu MiG-29 pre ruské letectvo, čo ovplyvnilo aj osud MiGu-29K.

Po tomto lietadle však môže byť dopyt práve teraz. Všestrannosť MiGu-29K, úspešný testovací cyklus, poskytuje dobrú šancu na oživenie tohto programu, berúc do úvahy potrebu indického námorníctva pre lietadlo tejto triedy.

Počas testov na Admiral Kuznetsov stíhačka vzlietla zo skoku na lyžiach vo vzdialenosti 195 a 95 m. Presnosť pristátia na lankách aerofinišera sa ukázala byť extrémne vysoká, čo teraz umožnilo prejsť na systém troch káblov na modernizovanom Admiral Gorshkov.

Aktualizovaný MiG-29K bude mať pokročilejšiu avioniku, ktorá bola testovaná na MiG-29SMT a získala veľkú pochvalu od ruských aj indických pilotov.

Zvýši sa inteligencia výpočtových systémov palubných zariadení a systémov riadenia zbraní. Ruská aj indická strana sa zhodli, že všetky systémy vrátane zbraní by mali byť ruské. Na základe skúseností zo spolupráce pri modernizácii MiG-21 na model 21-93 sa plánuje aj zavedenie avioniky indickej výroby. Skúsenosti s takouto pomocou budú mať pozitívny vplyv na časový rámec modernizácie MiG-29K. Uľahčí to presne rovnaká spolupráca medzi ruskými podnikmi ako v programe MiG-21-93.

Znížením hmotnosti a objemu zariadenia sa v porovnaní s MiGom-29K z roku 1991 zvýši vnútorná zásoba paliva. Vďaka tomu bude mať lietadlo pri prevádzke z lietadlovej lode dolet 850 km pre vzdušný boj a 1 150 km pre úderné operácie (bez doplňovania paliva). Vo výzbroji lietadla budú rakety vzduch-vzduch RVV-AE (R-77), rôzne verzie rakiet R-27, R-73, ako aj protilodné Kh-31A a Kh-35, televízne a laserom navádzané zbrane.

MiG-29KU [JPEG 930 x 357 25]

Zavedením automatického ťahu motora sa zlepší presnosť pristátia na lietadlovej lodi. Vzletové charakteristiky umožňujú približne 90% letov v tropických podmienkach, keď sa lietadlová loď pohybuje rýchlosťou 10 uzlov.

Motor RD-33 Series III je medzi ruskými motormi rekordérom z hľadiska životnosti a spoľahlivosti, bude mať režim vzletu s vysokým ťahom a dodatočnú antikoróznu ochranu.

Na zníženie celkových charakteristík na lodi bola skladacia jednotka presunutá bližšie k strednej časti o 1 m na každom krídle, v dôsledku čoho bude rozpätie zloženého krídla zo 7,8 m na MiG-29K 5,8 m. na modernizovanom lietadle. Horizontálny chvost sa tiež zloží.

Vyvíja sa aj dvojmiestna bojová cvičná verzia MiG-29K, ktorá sa nazýva MiG-29KUB. Je vyvinutý s ohľadom na technické zjednotenie, rovnaké rozmery, hmotnostné charakteristiky, rovnaké vybavenie. Na rozdiel od predtým existujúceho projektu MiG-29KU, kde boli piloti umiestnení v samostatných kokpitoch, ako na MiG-25PU, a nebol tam radar, MiG-29KUB bude mať štandardný radar a piloti budú umiestnení v kokpite. pod jedným baldachýnom - jeden po druhom . V dôsledku toho sa gargrot za kabínou zvýši, čo pojme dostatočné množstvo paliva.

Na základe MiGu-29KUB môžu v budúcnosti vzniknúť varianty na prieskum a označovanie cieľov, rušenie a tanker.

Pozri tiež

• MiG-29K
• Námorné letectvo