Авиация россии. Авиация россии Палубный миг 29к

Одноместный корабельный истребитель для базирования на ТАВКР типа "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" является модификацией многоцелевого фронтового истребителя МиГ-29М (степень унификации 80-85%). Разработан на ММЗ им. А.И.Микояна под руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова в 1984 г. (главный конструктор самолет - М.Р. Вальденберг).

Первый вариант палубного истребителя МиГ-29К с катапультным взлетом и посадкой на аэрофинишер был разработан на уровне аванпроекта в 1978 г. и отличался от базового усиленным шасси, введением посадочного гака, дополнительной антикоррозионной защитой планера, увеличенным запасом топлива и измененным навигационным оборудованием. Проектирование МиГ-29К типа 9-31 со значительно измененной конструкцией и принципиально новой системой вооружения началось в 1984 г.

Первый экземпляр МиГ-29К (№ 311, 9-31/1) поднял в воздух 23.06.1988 г. летчик-испытатель Т.О. Аубакиров, 1.11.1989 г. впервые посадил машину на палубу ТАВКР "Тбилиси", а затем произвел взлет с борта корабля. В сентябре 1990 г. на испытания поступил второй экземпляр МиГ-29К (№ 312).

В августе 1991 г. начался этап Государственных испытаний МиГ-29К на корабле, который не был завершен, из-за начала серийного производства корабельных истребителей Су-27К и отказом от строительства новых авианесущих кораблей. Работы по МиГ-29К в начале 90 гг. были приостановлены. На двух опытных экземплярах МиГ-29К было выполнено в общей сложности более 420 полетов, из них около 100 - на корабле. В настоящее время МиГ-29К № 312 находится в летном состоянии. Он планировался к использованию для создания нового варианта корабельного истребителя.

Назначение

МиГ-29К предназначен для противовоздушной обороны авианосного соединения в любых погодных условиях в диапазоне высот от 30 м до 27 км, поражения самолетов и вертолетов противолодочной обороны, транспортно-десантных вертолетов и самолетов радиолокационного дозора противника, его корабельных групп, а также для прикрытия высадки десанта, сопровождения авиации берегового базирования и ведения воздушной разведки.

Особенности

Конструктивно МиГ-29К от МиГ-29М отличался рядом особенностей.

Большое внимание было уделено защите самолета от коррозии. Из-за повышенных нагрузок при посадке значительно усилены центральный бак, силовой отсек корпуса с основными опорами шасси и тормозным гаком, носовая часть корпуса в районе передней опоры шасси. В хвостовой части вместо парашютной тормозной установки размещен механизм демпфирования гака и спасаемый аварийный самописец. На верхней поверхности корпуса МиГ-29К установлен тормозной щиток площадью около 1 кв.м. Увеличена площадь стабилизатора, имеющего характерный "зуб" по передней кромке. Увеличены размах и площадь крыла до 11, 99 м и 43 кв.м. соответственно, изменилась его механизация (установлены двухщелевые закрылки с увеличенной хордой и зависающие на посадке элероны).

Для уменьшения стояночных габаритных размеров консоли крыла МиГ-29К складываются гидроприводами с управлением из кабины. В сложенном положении размах крыла составляет 7.8 м.

Стойки опор шасси имеют большую длину, увеличенный ход амортизаторов и снабжены узлами швартовки и буксировки корабельными средствами, а для размещения в убранном положении в прежних объемах корпуса имеют механизмы подтягивания. Управляемая стойка передней опоры шасси разворачивается на угол до 90 град. На ее подкосах установлен трехцветный сигнализатор для информации руководителя посадки о положении самолета на глиссаде и его посадочной скорости. Установлены новые пневматики большего давления (20 кгс/см2). Тормозной размещен под хвостовой частью корпуса между гондолами двигателей и снабжен системой выпуска, подтяга и демпфирования. Для обеспечения визуального контроля посадки на палубу в ночных условиях имеется система подсветки гака.

Комплекс бортового оборудования включает систему навигации СН-К "Узел" (для самолетовождения над морем, посадки самолета на палубу корабля и выставки инерциальной навигационной системы при волнении моря), инерциальную навигационную систему нового поколения (ИНС-84), спутниковую навигационную систему, радиотехническую систему ближней навигации и посадки, системы воздушных сигналов и цифрового вычислителя. Бортовое оборудование системы навигации может взаимодействовать с корабельными маяками. Система оснащена помехозащищенной линией передачи кодированной информации и автоматизированным встроенным контролем.

Силовая установка МиГ-29К состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33К с комплексной цифровой системой регулирования. Тяга двигателей на максимальном режиме составляет 5500 кгс, на форсаже - 8800 кгс. Предусмотренный чрезвычайный режим работы с кратковременной тягой 9400 кгс позволяет взлетать с корабля самолету с массой 17700 кг с разбегом в 105 м и массой 22400 кг – с разбегом 195 м, а также производить уход на второй круг даже после касания палубы на этапе пробега при незацеплении за трос аэрофинишера.

Многофункциональная система управления вооружением служит для всепогодного поиска, всеракурсного обнаружения, опознавания и измерения координат одиночных и групповых воздушных целей в свободном пространстве и на фоне подстилающей поверхности в условиях помех. Комплексное использование прицельных систем обеспечивает скрытный выход в атаку и применение одновременно нескольких видов оружия. Система управления вооружением автоматически обнаруживает и сопровождает до 10 целей, обеспечивает пуск управляемых ракет по четырем целям.

В кабине пилота размещается многофункциональный пульт управления, расширяющий номенклатуру используемых ракет класса "воздух-поверхность". Трехэкранная система отображения информации СОИ-29К включает индикатор на лобовом стекле (КАИ) и два многофункциональных индикатора на электронно-лучевых трубках.

Вооружение МиГ-29К размещается на девяти точках подвески: одна - между воздушными каналами двигателей и восемь - под крылом (в том числе четыре - под складывающимися частями консолей). Управляемое ракетное оружие класса "воздух-воздух" может включать 2-4 ракеты Р-27Р (РЭ) и Т(ТЭ), до 8 ракет Р-73 или РВВ-АЕ. Возможно применение ракет класса "воздух-поверхность" общего назначения Х-25МЛ и Х-29Л (Т), 4 противокорабельных ракет Х-31А и Х-35 с активными радиолокационными ГСН, противорадиолокационных ракет Х-31П и Х-25МП, корректируемых бомб КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционной системой наведения. Могут использоваться авиабомбы, контейнеры малогабаритных грузов КМГ-У и неуправляемые ракеты. На МиГ-29К установлена встроенная 30-мм пушка ГШ-301 с боекомплектом 100 патронов.

В августе 1996 г., после четырехлетнего перерыва летные испытания МиГ-29К были начаты вновь с новым комплексом оборудования. Отработанные на нем технические решения были использованы на палубном варианте модернизированного истребителя МиГ-29СМТ. Самолеты МиГ-29К участвовали в различных выставках авиационной техники.

Основные летно-технические характеристики

Источники: 1. Справочник "Военные самолеты мира", АРМС-ТАСС, 2003 г.; 2.

В конце 2015 года Российская самолётостроительная корпорация (РСК)«МиГ», выполнила государственный заказ на поставку 24 самолётов МиГ‑29К/КУБ морской авиации Военно-морского флота (ВМФ). В 2016 году «МиГ» планирует завершить выполнение крупного контракта на поставку аналогичных самолётов Военно-морским силам (ВМС) Индии. Ожидается, что перспективные индийские и российские авианосцы тоже будут оснащены МиГ‑29К/КУБ.

До сих пор в отечественной морской авиации имелось только одно формирование палубной авиации - 279-й отдельный корабельный истребительный авиаполк Северного флота. На его вооружении стоят палубные самолеты Су‑33, а также учебно-тренировочные Су‑25УТГ. Именно этот полк является авиакрылом российского авианосца «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

С мая по август 2015 года флагман ВМФ России - тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» прошёл ремонт на заводе в Росляково Мурманской области. В октябре корабль приступил к плановым задачам боевой подготовки в Баренцевом море.

Тяжёлый авианесущий крейсер ВМФ России "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов"

В сентябре-октябре 2016 года "Адмирал Кузнецов" войдет в Средиземное море, где возглавит постоянную группировку кораблей ВМФ России. Крейсер будет нести на борту смешанную авиагруппу палубных самолётов Су-33, Су-25УТГ и МиГ-29К. В оставшиеся до начала похода месяцы экипажи самолётов будут оттачивать навыки взлёта и посадки на палубу авианосца на наземных испытательных тренировочных комплексах в Саках и Ейске.

Корабельный МиГ

Одноместный МиГ‑29К и двухместный МиГ‑29КУБ представляют собой многофункциональные истребители поколения 4++, предназначенные для решения задач не только ПВО корабельных соединений, как ранее разработанные в России палубные истребители, но также для завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным оружием днём и ночью в любых погодных условиях.

Корабельные истребители МиГ‑29К/КУБ - базовые самолёты нового унифицированного семейства, в которое также входят истребители МиГ‑29М/М2 и МиГ‑35/МиГ‑35Д.

Стартовым заказчиком МиГ‑29К/КУБ стали ВМС Индии. Они выбрали по итогам конкурса российские «палубники» для комплектования авиакрыла авианосца Vikramaditya, а также перспективного авианосца Vikrant индийской постройки.

20 января 2004 года Индия заключила контракт на $730 млн. на разработку и поставку 16 палубных истребителей (12 МиГ‑29К и 4 МиГ‑29КУБ). Это соглашение было успешно выполнено в 2011 году. Но ещё до этого, 12 марта 2010 года, стороны подписали второй контракт на сумму $1,2 млрд. на поставку до конца 2016 года ещё 29 МиГ‑29К. Вторым эксплуатантом самолёта стал российский флот: в феврале 2012 года был заключен контракт на поставку морской авиации ВМФ России 20 МиГ‑29К и 4 МиГ‑29КУБ до конца 2015 года.

Первая публичная демонстрация обновленного для российского флота МиГ‑29К состоялась в июне 2015 года в Кубинке на форуме «Армия‑2015». На том же форуме была показана модель перспективного российского авианосца «Шторм».

По сообщениям Невского проектно-конструкторского бюро, разработавшего проект, «авиагруппа “Шторма” будет состоять из палубных истребителей МиГ‑29К, а также ПАК ФА Т‑50 и самолётов дальнего радиолокационного обнаружения».

Пилоты о МиГ‑29К/КУБ

Лётчики, испытывавшие МиГ‑29К/КУБ, высоко оценили его характеристики. Они предпочитают говорить о МиГ‑29К/КУБ не как о варианте МиГ‑29, а как о совершенно новом самолёте.

«Создан современный многофункциональный самолёт с качественно новыми боевыми возможностями, - рассказывает заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации, Герой Российской Федерации, генеральный директор Лётно-исследовательского института им. М. М. Громова Павел Власов. - Возросла полезная нагрузка. Расширилась номенклатура вооружений. Это, конечно, привело к росту массы.

Однако комплекс новых решений, таких как щитки Крюгера, новая конструкция закрылков, современная дистанционная система управления, позволили нивелировать негативные факторы и существенно улучшить условия пилотирования для лётчика». По словам Власова, улучшились эксплуатационные характеристики самолёта. Усовершенствован интерфейс «лётчик - самолёт», который стал более дружественным. Существенно расширилась информационная поддержка экипажа. Повышение точностных характеристик навигационного оборудования обеспечило новые возможности, например заход на посадку по спутниковым системам. Новые решения облегчили работу на этапе лётных испытаний, обеспечили их ритмичность.

«На посадке компактный МиГ‑29К с цифровой электродистанционной системой управления ведёт себя динамичнее, чем Су‑33 с аналоговой, - рассказывает Заслуженный лётчик-испытатель РФ, Герой Российской Федерации, лётчик-испытатель РСК “МиГ” Николай Диордица. - И на взлёте тоже, за счёт лучшей тяговооруженности. На МиГ‑29К/КУБ легче выдержать направление разбега на взлёте, самолёт сходит с трамплина с достаточными запасами по управляемости».

Индийский вариант

На сегодня самым большим парком корабельных МиГов располагают ВМС Индии. По словам генерального директора РСК «МиГ» Сергея Короткова, в 2016 году в Индию будет поставлено шесть палубных истребителей МиГ‑29К. Таким образом, будет завершено выполнение контракта 2010 года.

К этому моменту в Индии будет 45 МиГ‑29К/КУБ. Они будут сведены в три эскадрильи, две из которых будут дислоцироваться на авианосцах Vikramaditya и Vikrant, а третья использоваться для обучения лётчиков на суше. Первое из этих подразделений - 303-я эскадрилья Black Panthers («Чёрные пантеры») - было сформировано в мае 2013 года на авиабазе ВМС Индии Hansa (штат Гоа). Эскадрилья имеет на вооружении 12 МиГ‑29К и 4 МиГ‑29КУБ (все поставлены в рамках первого контракта от 2004 года). Она включена в состав авиагруппы авианосца Vikramaditya, входящего в состав Западного флота Индии. Этот корабль, построенный Россией на основе авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Горшков», имеет полное водоизмещение 45,5 тыс. тонн и способен нести до 24 самолётов класса МиГ‑29К.

Согласно официальному заявлению ВМС Индии, по состоянию на март 2015 года «эскадрилья МиГ‑29К налетала более 2 500 часов и провела успешные испытания всей номенклатуры вооружения самолёта, включая управляемые ракеты классов “воздух-поверхность” и “воздух-воздух”, бомбы, неуправляемые ракеты и пушку». Самолёты взлетали и садились как на наземный аэродром, так и на авианосец. Также в сообщении говорится, что «проходившие испытания самолёты участвовали и в важных учениях ВМС и ВВС Индии».

Летом 2015 года началось формирование второй эскадрильи МиГов на восточном побережье Индостана, на базе Dega (штат Андрха-Прадеш). Однако корабль для этой эскадрильи запаздывает: по официальным сообщениям авианосец Vikrant (известен также как «проект 71»), строящийся Индией, войдёт в строй не ранее декабря 2018 года. Он будет иметь чуть меньшее полное водоизмещение, чем Vikramaditya, - 40 тыс. тонн, но также рассчитан на базирование до 24 самолётов класса МиГ‑29К.

Еще одну эскадрилью МиГ‑29К ВМС Индии планирует развернуть на базе Kadamba (штат Карнатака). Видимо, она будет служить для обучения лётчиков. Вместе с тем, в июне 2015 года в Институте авиационных технологий ВМС Индии в городе Кочи (штат Керала) был введён в эксплуатацию тренажер МиГ‑29К, поставленный РСК «МиГ». «Тренажер позволяет проводить обучение лётного и технического персонала, демонстрируя работу всех систем самолёта и связанного с ними технического обслуживания», - заявил начальник Южного военно-морского командования ВМС Индии вице-адмирал Сунил Ланба (Sunil Lanba).

Для обеспечения эксплуатации МиГов в Индии создается центр по их техобслуживанию. «Помещение построено, мы завозим туда оборудование, обещанное по офсетному контракту, который был заключен на салоне МАКС‑2013. Идёт подготовка индийских специалистов и скоро в этом сервисном центре начнется непосредственный ремонт блоков и агрегатов», - заявил глава корпорации «МиГ» Сергей Коротков.

Кроме того, для расширения возможностей самолёта проводятся испытания, создается новое оборудование. В начале 2015 года, как сообщила индийская пресса, по просьбе ВМС Индии прошла отработка посадки МиГ‑29К на авианосец «Адмирал Кузнецов» с одним работающим двигателем из двух. «МиГ‑29К/КУБ - прекрасный самолёт, оснащенный очень мощными двигателями, - цитирует газета The Hindu неназванного индийского военного. - Чтобы развеять опасения наших пилотов, мы попросили РСК “МиГ” подтвердить возможность посадки МиГ‑29К на одном двигателе».

На авиасалоне МАКС‑2015 впервые был продемонстрирован подвесной агрегат заправки ПАЗ-МК для МиГ‑29К/КУБ, созданный по заказу индийских ВМС. Учитывая ограничения на взлётный вес самолёта, диктуемые длиной полосы авианосца, агрегат ПАЗ-МК позволит дозаправить МиГ‑29К уже в воздухе, тем самым расширив его радиус действия.

Если исходить из полной загрузки обоих авианосцев, то Индии потребуется не менее 48 палубных истребителей и не менее одной эскадрильи для обучения на суше. «Будет ли формироваться авиагруппа на авианосец “проекта 71” из числа законтрактованной и поставленной техники либо будут дополнительные заявки - этот вопрос находится в компетенции индийской стороны», - заявил заместитель генерального директора «Рособоронэкспорта» Игорь Севастьянов.

Вслед за Vikrant Индия планирует к 2025 году ввести в строй новый авианосец Vishal с полным водоизмещением 65 тыс. тонн и с ядерной силовой установкой. Решения по авиакрылу для него пока нет.

Палубный истребитель-бомбардировщик МиГ-29К.

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1988 г.

Второй глубокой модификацией легкого фронтового истребителя МиГ-29 стал многоцелевой корабельный самолет МиГ-29К, опытно-конструкторские работы по которому велись на ММЗ им. А.И.Микояна с середины 80-х годов параллельно с проектированием МиГ-29М . Наряду с корабельной модификацией Су-27 (Су-33) истребитель МиГ-29К должен был стать первым отечественным боевым самолетом, способным осуществлять взлет с палубы корабля и посадку на нее обычным способом, т.е. с разбегом и пробегом. До этого в составе ВМФ страны не было ни летательных аппаратов подобного типа, ни кораблей, способных их принимать. В то же время на вооружении ВМС ведущих военно-морских держав мира тогда уже находилось более двух десятков авианосцев. США располагали 16 кораблями (в том числе шестью атомными), каждый из которых имел на борту по 70-80 летательных аппаратов -штурмовиков А-6Е и А-7Е, истребителей-штурмовиков F/A-18 и истребителей F-14, взлетавших с палубы с помощью паровых катапульт.

В СССР необходимость оснащения ВМФ кораблями с летательными аппаратами на борту была официально признана руководством страны только в конце 50-х годов, когда на вооружение ВМС США начали поступать подводные лодки с баллистическими ракетами. Однако поскольку «посадить» на борт корабля реактивные самолеты, не имея необходимого технического задела, в короткие сроки не представлялось возможным, проблему стали решать в направлении создания противолодочных крейсеров (ПКР) с авиационным вооружением — сначала с палубными вертолетами, а затем и с самолетами-штурмовиками вертикального взлета и посадки. В 1967-м и 1969 годах в состав флота вошли крейсеры «Москва» и «Ленинград» (проект 1123) с 14 вертолетами Ка-25 на борту, а в 1975-м и 1978 годах — крейсеры «Киев» и «Минск» (проект 1143)с 16 самолетами Як-38 и 16 вертолетами Ка-25 или Ка-27 .

По летно-техническим характеристикам вертикально взлетающие штурмовики Як-38 были далеки от совершенства: их комбинированная силовая установка, состоявшая из подъемно-маршевого турбореактивного двигателя с отклоняемыми соплами и двух подъемных двигателей, потребляла на режимах вертикального взлета и посадки изрядную долю имевшегося на борту топлива, в результате чего дальность полета Як-38 даже без боевой нагрузки была лишь немногим более 500 км, а при подвеске вооружения соответственно еще меньше. Радиус действия вооруженного штурмовика составлял всего 90-160 км — по этому показателю Як-38 не мог конкурировать даже с палубными вертолетами. Кроме того, «яки» практически не могли обеспечивать противовоздушную оборону корабельных группировок на океанских театрах военных действий — для этого у них не было ни необходимого оружия, ни прицельных средств, не обладали они и присущими истребителям высотно-скоростными характеристиками. Поэтому неизбежно вставал вопрос о разработке авианесущих кораблей с самолетами, взлетающими и садящимися традиционным способом, т.е. с разбегом и пробегом.

Поэтому еще в 1968 году, параллельное проектированием ПКР типа «Киев», в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) Минсудпрома под руководством А.Б.Морина начались исследования облика перспективного авианесущего корабля (АК) с катапультным взлетом самолетов. В результате ряда комплексных НИР к 1972 году были обоснованы тактическо-технические характеристики такого корабля и разработан его аванпроект. Авиационным вооружением первого советского АК, известного как «проект 1160», должны были стать палубные истребители МиГ-23К (на базе «сухопутного» МиГ-23МЛ), штурмовики Су-25К (на базе разрабатывавшегося армейского штурмовика Су-25) и дозвуковые реактивные противолодочные самолеты П-42 (проектировались таганрогским Государственным союзным опытным заводом морского самолетостроения — бывшим ОКБ-49 Г.М.Бериева — под руководством главного конструктора А.К.Константинова). В процессе этих работ впервые были установлены прямые контакты трех авиационных конструкторских бюро (А.И.Микояна, П.О.Сухого и Г.М.Бериева) с предприятиями судостроительной промышленности, подготовлены и согласованы тактико-технические задания на разработку самолетов.

В докладе, представленном в ЦК КПСС и Министерство обороны СССР летом 1973 года, министры авиационной и судостроительной промышленности, Главнокомандующие ВВС и ВМФ на основе рассмотренного аванпроекта рекомендовали организовать создание атомного многоцелевого авианесущего корабля водоизмещением до 80000 т, который должен был иметь ударное ракетное вооружение и авиагруппу, включавшую истребители Су-27К (палубный вариант перспективного истребителя 4-го поколения Су-27) и противолодочные самолеты П-42. Предполагалось, что к 1986 году ВМФ страны получит три подобных корабля, что значительно сократило бы отставание СССР от США в области производства авианосцев и палубных самолетов. Это предложение, однако, не нашло поддержки у ЦК, и в первую очередь у его секретаря Д.Ф.Устинова, курировавшего вопросы обороны. В качестве альтернативы осенью 1973 года Д.Ф.Устинов предложил развивать отечественный авианесущий флот на основе ПКР типа «Киев». Третий корабль этого проекта (1143.3) планировалось строить с учетом базирования на нем истребителей вертикального взлета и посадки Як-38, а в дальнейшем — сверхзвуковых Як-141 , и вертолетов Ка-27 .

В то же время НПКБ продолжало работы по судам авианосного типа. На основе АК проекта 1160 в середине 70-х годов был подготовлен проект корабля, именовавшегося в документах «большим крейсером с авиационным вооружением проекта 1153». Он должен был иметь водоизмещение около 70000 т (водоизмещение ПКР типа «Киев» — около 40000 т) и оснащаться атомной энергоустановкой. Бортовые катапульты и аэрофинишер позволяли бы эксплуатировать на нем истребители МиГ-23К и штурмовики Су-25К. К 1985 году ВМФ мог получить два больших крейсера. Однако внешнеполитические соображения и смерть влиятельных сторонников проекта (министра обороны А.А.Гречко и министра судпрома Б.Е.Бутомы) не позволили реализовать программу строительства таких кораблей. Вместо этого в 1977 году решили продолжить постройку тяжелых авианесущих крейсеров (ТАВКР — новое наименование ПКР с авиационным вооружением) проекта 1143 типа «Киев». Четвертый корабль (1143.4), получивший при закладке в феврале 1978 года название «Баку», должен был иметь усовершенствованные радиоэлектронное, ракетное противокорабельное и оборонительное ракетно-артиллерийское вооружение и по-прежнему принимать на палубу только вертикально взлетающие самолеты типа Як-38 (в перспективе — Як-141). На пятом же корабле этого проекта (1143.5) с увеличенным водоизмещением, наряду с базированием истребителей вертикального взлета и посадки Як-141 и вертолетов Ка-27 различных модификаций, планировалось обеспечить катапультный взлет и аэрофинишерную посадку истребителей Су-27К и штурмовиков Су-25К.

Для отработки авиационно-технических средств обеспечения взлета и посадки палубных самолетов (катапульты, аэрофинишера, аварийного барьера, оптических и радиотехнических систем посадки), изучения специфики корабельного базирования самолетов, а также тренировок будущих летчиков палубной авиации в Крыму вблизи г.Саки на аэродроме Новофедоровка решено было построить Научно-исследовательский и учебно-тренировочный комплекс (НИУТК), получивший позднее название «НИТКА». В его состав вошли разгонное устройство (прообраз катапульты) и блоки тросового и цепного аэрофинишеров. До начала экспериментов с летательными аппаратами предприятия Минсудпрома провели масштабную серию испытаний оборудования с применением беспилотных имитаторов — тележек-нагружателей, которые разгонялись челноком катапультного устройства, а затем тормозились путем зацепления гаком за тросы аэрофинишера или улавливались аварийным барьером.

В 1978 году ММЗ им. А.И.Микояна выступил с предложением о создании на базе истребителя 4-го поколения МиГ-29 палубного самолета МиГ-29К. При этом планировалось, что «миги» дополнят в авиагруппе ТАВКР более тяжелые и дорогие Су-27К, подобно тому, как это должно было быть сделано в соединениях истребительной авиации Военно-Воздушных Сил. От «сухопутного» варианта МиГ-29К отличали увеличенный с 3650 до 4000 кг внутренний запас топлива, возможность применения подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 800 л (со штатным продфюзеляжным и двумя подкрыльевыми ПТБ запас топлива превышал 6500 кг). Нормальная взлетная масса самолета с четырьмя ракетами составляла 15570 кг (у МиГ-29 по проекту на 2 т меньше), а максимальная (с четырьмя ракетами и тремя ПТБ) — 18210 кг. По силовой установке, составу оборудования и вооружения МиГ-29К практически полностью соответствовал МиГ-29 (за исключением увеличения числа одновременно подвешиваемых ракет средней дальности К-27 и замены штатной радиотехнической системы ближней навигации на специальную радиосистему привода и обеспечения посадки на корабль). Основной вариант вооружения корабельного истребителя МиГ-29К включал четыре ракеты К-27 (с подкрыльевыми баками — две), две ракеты ближнего боя К-73 , а также боекомплект встроенной пушки ГШ-301 (150 патронов). Боевой радиус действия самолета должен был составить без ПТБ 850 км, с подфюзеляжным баком — 1050 км, с тремя ПТБ — 1300 км при времени барражирования на удалении 250 км от корабля 1.6-2.3 ч.

Предложение ОКБ им. А.И.Микояна было принято. Соответственно был уточнен состав авиагруппы ТАВКР проекта 1143.5: в нее планировалось включить 18 истребителей Су-27К и 28 истребителей МиГ-29К, взлетавших с катапульты, а также 14 вертолетов Ка-252: восемь противолодочных (после принятия на вооружение — Ка-27ПЛ), два поисково-спасательных (Ка-27ПС) и четыре комплекса радиолокационного дозора (Ка-31). Самолеты авиагруппы теперь предназначались исключительно для противосамолетной обороны крейсера и возглавляемого им ордера, поэтому на них не предполагалось иметь никакого ударного вооружения. От базирования на борту ТАВКР истребителей МиГ-23К, штурмовиков Су-25К и противолодочных П-42 отказались. Таким образом, к концу 70-х годов состав авиагруппы нового ТАВКР и ее боевые задачи были определены достаточно четко.

Однако в 1981 году последовала директива Генерального штаба, предписывавшая значительно сократить водоизмещение разрабатываемого ТАВКР проекта 1143.5, отказаться от базирования на нем самолетов катапультного взлета и от самих катапульт. Основой авиагруппы корабля опять должны были стать вертикально взлетающие сверхзвуковые истребители Як-141, а для обеспечения взлета таких машин с увеличенной боевой нагрузкой, который мог быть осуществлен только с разбегом, крейсер предстояло оборудовать взлетным трамплином. На основе имевшегося задела по палубным модификациям истребителей 4-го поколения, располагавших большой тяговооруженностью, руководители ММЗ им. А.И.Микояна и МЗ им. П.О.Сухого, при поддержке командования ВВС, внесли предложение «не снимать» МиГ-29К и Су-27К с корабля, пообещав обеспечить их бескатапультный взлет с трамплина. Летом 1981 года было принято предложение МАП и ВВС о проведении наземных испытаний по укороченному взлету МиГ-29 и Су-27 с трамплина, чуть позднее удалось добиться и согласия на увеличение до 55000 т водоизмещения ТАВКР. Проект крейсера в очередной раз был откорректирован — с учетом его возросшей размерности и наличия трамплина. Основным летательным аппаратом авиагруппы ТАВКР пока по-прежнему оставался Як-141, однако теперь предусматривалось и базирование истребителей МиГ-29К и Су-27К трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки.

Необходимо заметить, что старт с трамплина имеет даже ряд преимуществ перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета. При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за который специальными узлами передней опоры шасси «зацепляется» палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с большим ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, после чего тот сходит с палубы, увеличивает угол атаки (что сопровождается «просадкой» машины по траектории — при сходе с палубы значения углов наклона траектории и атаки обычно близки к нулевым) и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно примерно 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 4,5), которые тяжело переносятся летчиками и нередко приводят к нарушению координации их действий и иногда даже к кратковременной потере сознания.

При взлете с трамплина (он оборудуется в конце полетной палубы в носу корабля) скорость отрыва самолета не превышает 180-200 км/ч при длине разбега 100-180 м, поэтому летчик испытывает небольшие продольные перегрузки и полностью контролирует ситуацию. С другой стороны, старт с трамплина, происходящий при относительно невысоких скоростях поступательного движения, диктует более строгие требования к характеристикам устойчивости и управляемости летательного аппарата и к его тяговооруженности. Двигатели летательного аппарата выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим еще до начала разбега. При этом, чтобы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, применяются специальные устройства, препятствующие преждевременному страгиванию машины, — задержники, представляющие собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси. Чтобы предотвратить возможное повреждение элементов палубы и надстроек корабля горячими газами работающих на максимальных режимах двигателей самолетов, в конструкции ТАВКР предусмотрены подъемные охлаждаемые газоотражательные щиты.

Отработка трамплинного способа взлета истребителей началась на комплексе «НИТКА» летом 1982 года. К этому времени комплекс оборудовали экспериментальным трамплином Т-1, спроектированным в Невском проектно-конструкторском бюро и построенным на верфи в Николаеве. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол наклона 8,5°. К испытаниям планировалось привлечь соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: 7-й летный экземпляр МиГ-29 (самолет № 918) и 3-й экземпляр Су-27 (Т-10-3). Кроме того, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27 № 603 (бортовой № 03), а МЗ им. П.О.Сухого (несколько позднее) — опытный Т-10-25 (выполненный, в отличие от Т-10-3, уже в конфигурации серийного Су-27).

Переоборудование МиГ-29 № 918 для полетов на комплексе «Нитка» было проведено в июле-августе 1982 года. Самолет значительно облегчили — с него сняли все «ненужное» теперь оборудование (ранее 918-й использовался для отработки бортовой РЛС), одновременно усилили конструкцию шасси. Облет доработанного истребителя состоялся 11 августа, а уже 21 августа 1982 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г.Фастовец выполнил на 918-м первый взлет с трамплина Т-1. Длина разбега составила 250 м, скорость схода с трамплина — 240 км/ч, взлетная масса машины — 12000 кг. Ведущим инженером по испытаниям МиГ-29 № 918 на «НИТКА» был И.А.Власов, техником самолета — В.Н.Шмелев. Вспоминая о первом взлете с трамплина, А.Г.Фастовец рассказывал, что очень волновался: «Обычно взлетаешь как: впереди полоса. Расчищена. Все в порядке. Никого нет. А тут перед тобой на расстоянии 100 м стена, и вот на эту стену нужно лезть. Стена — это так кажется, на самом деле это трамплин. Это действительно волновало — разбегаться на такую горку. Когда представляешь, что должно быть, тогда легче…»

Спустя неделю с трамплина стартовал на Т-10-3 летчик МЗ им. П.О.Сухого Н.Ф.Садовников (взлетная масса самолета составила 18200 кг, длина разбега — 230 м, а скорость отрыва — 232 км/ч). В последующих полетах (всего по программе испытаний их было произведено 32), выполнявшихся также летчиками-испытателями ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотовым и Б.А.Орловым , летчиком МЗ им. П.О.Сухого В.Г.Пугачевым и летчиком ЛИИ В.Г.Гордиенко, результаты постепенно улучшались. На МиГ-29 № 918 удалось уменьшить длину разбега до 150 м, а скорость схода с трамплина — до 180 км/ч, при этом масса истребителя доходила до 14500 кг. 8 сентября 1982 года программа первого этапа испытаний МиГ-29 № 918 на комплексе «НИТКА» была завершена, и опытную машину, совершившую к этому моменту 149 полетов (в том числе 20 после переоборудования), отправили на завод для дальнейших доработок.

Результаты первых полетов на комплексе «НИТКА» заставили существенно скорректировать профилировку взлетного трамплина. Пока строился новый трамплин, в Крыму, чтобы не терять времени, приступили к отработке посадки на аэрофинишер, представлявший собой комплект из четырех поднимающихся и натягивающихся тросов, за один из которых садящийся самолет должен был зацепляться выпускаемым гаком. В состав «НИТКА» входил посадочный блок БС-П-1 с макетом корабельного аэрофинишера «Светлана-2». Первые пробные посадки на наземный аэрофинишер выполнили на дооборудованном гаком экспериментальном МиГ-27 № 603 летчики ЛИИ А.В.Крутов и С.Н.Тресвятский. В мае-июле 1983 года гаком оснастили и МиГ-29 № 918. Облет машины выполнили 29 июля, а 21 августа 1983 года ее перебазировали на «НИТКА». Работы 918-го на аэрофинишере продолжались до 31 октября 1983 года, летчики ММЗ им. А.И.Микояна выполнили на нем большое число «наездов» на тросы аэрофинишера и более десятка пробных посадок. В 1983 году аналогичные исследования проводил Н.Ф.Садовников на Т-10-3, а в 1984 году — В.Г.Пугачев на Т-10-25. Длина пробега самолетов с использованием аэрофинишера сокращалась до 90 м.

В 1984 году завершилось изготовление нового трамплина Т-2 (высота 5,6 м, длина 53,5 м, ширина 17,5 м, угол схода 14.3°), в точности повторявшего форму носовой части палубы строившегося ТАВКР проекта 1143.5. Первый взлет с Т-2 выполнил 25 сентября 1984 года на Т-10-25 Н.Ф.Садовников. 1 октября к полетам с трамплина Т-2 приступил и В.Е.Меницкий на МиГ-29 № 918 (испытания продолжались до 25 октября 1984 г.). На комплексе «Нитка» не только отрабатывались взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер, но и испытывалось предназначавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оптическая система посадки «Луна-3», предупреждающая летчика огнями разного цвета об отклонении от расчетной глиссады, приводной радиолокационный комплекс и радиотехническая система ближней навигации и посадки. Первые посадки МиГ-29 № 918 по системе «Луна-3» были выполнены в мае 1984 года. В 1987 году на «НИТКА» были произведены первые автоматические и ночные посадки самолетов на аэрофинишер. Помимо летчиков ОКБ А.И.Микояна, П.О.Сухого и ЛИИ к испытаниям привлекались также военные летчики из ГК НИИ ВВС (так, В.Н.Кондауров выполнил в 1988 году на комплексе «НИТКА» 200 полетов, из них 65 — с посадкой на аэрофинишер).

Интенсивные полеты на «НИТКА» продолжались до декабря 1991 года, после чего эксплуатация уникального комплекса, оказавшегося на территории «нэзалэжной» украины, была фактически прекращена. В августе 1992 года МиГ-29 № 918, выполнивший по разным программам испытаний более 300 полетов, демонстрировался под названием МиГ-29КВП (т.е. «короткого взлета и посадки») в статической экспозиции «Мосаэрошоу-92» в Жуковском, а затем был передан в Московский энергетический институт, где используется в качестве учебного пособия.

Проведенные в 1982-1984 годах летные исследования на комплексе «НИТКА» подтвердили принципиальную возможность создания серийных корабельных истребителей трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки, и в 1984 году вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, задававшее разработку таких самолетов МЗ им. П.О.Сухого и ММЗ им. А.И.Микояна. Первому поручалось создание тяжелого корабельного истребителя противовоздушной обороны Су-27К, второму — более легкого многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К, который мог бы использоваться и для нанесения ударов по надводным и береговым целям. Нетрудно заметить, что, несмотря на ряд существенных отличий (в том числе в способе взлета с палубы), авиагруппу отечественного авианесущего крейсера планировалось строить по принципу, близкому к принятому в ВМС США, где основными типами палубных самолетов в 80-е годы стали дальние тяжелые истребители-перехватчики ПВО F-14 и более легкие истребители-штурмовики F/A-18. Создание корабельных истребителей предполагалось вести параллельно с постройкой нового ТАВКР проекта 1143.5, в тесной кооперации специалистов двух ведомств — Минавиапрома и Минсудпрома. Закладку корабля, получившего первоначально наименование «Рига» (в ноябре 1982 г. оно было заменено на «Леонид Брежнев»), произвели на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в Николаеве в сентябре 1982 года. В декабре 1985 года он был спущен на воду, а спустя полтора года ТАВКР снова переименовали — теперь в «Тбилиси». Место корабля «Леонид Брежнев» в сухом доке ЧСЗ в конце 1985 года занял второй корабль аналогичного типа — поначалу опять-таки «Рига» (с 1990 года — «Варяг»), за которым должен был последовать авианесущий крейсер с атомной энергоустановкой — «Ульяновск» (проект 1143.7).

Проектирование МиГ-29К (изделие «9-31») началось на ММЗ им. А.И.Микояна под руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова в 1984 году. Главным конструктором самолета был назначен М.Р.Вальденберг. В отличие от предварительных проработок корабельного варианта МиГ-29, выполненных в 1978 году (см. выше), теперь предполагалось строить МиГ-29К на основе не базового МиГ-29, а модернизированного МиГ-29М. Унификация касалась в первую очередь новой системы управления вооружением, а также ряда конструктивных и технологических усовершенствований, которые планировалось внедрить на «эмке». ОКБ им. П.О.Сухого же пошло другим путем: для задач противовоздушной обороны корабельной группировки, которые намеревались возложить на Су-27К, вполне подходила и существующая система вооружения серийного фронтового истребителя Су-27. Для «оморячивания» Су-27 требовались лишь доработки по обеспечению базирования самолета на корабле — введение складывающегося крыла, усиление шасси, установка посадочного гака и т.п. Забегая вперед, следует сказать, что благодаря такому подходу суховцам удалось быстрее провести испытания Су-27К и сдать его на вооружение. Микояновцам же предстояла длительная работа по доводке новой системы управления вооружением, из-за чего МиГ-29К «задержался» до начала 90-х годов, когда экономику страны поразил кризис, и в серийное производство он так и не был запущен.

МиГ-29К должен был обеспечивать противовоздушную оборону авианосного соединения в любых погодных условиях в диапазоне высот от 30 м до 27 км, подавление авиационных средств противника (самолетов и вертолетов противолодочной обороны), транспортно-десантных вертолетов, самолетов радиолокационного дозора, поражение корабельных групп, прикрытие высадки десанта, сопровождение авиации берегового базирования и ведение воздушной разведки.

В связи со специфическими условиями базирования на корабле в конструктивном плане МиГ-29К имел ряд особенностей. При разработке агрегатов палубной модификации большое внимание было уделено защите самолета от коррозии, учитывались «морские» требования к покрытиям, материалам и герметизации отдельных элементов. Из-за повышенных нагрузок при посадке значительному усилению подверглись центральный бак, расположенный за ним силовой отсек корпуса, к которому крепились основные опоры шасси и тормозной гак, а также носовая часть корпуса в районе передней опоры шасси. В хвостовой части вместо парашютной тормозной установки разместили механизм демпфирования гака и спасаемый аварийный самописец. Как и на МиГ-29М, на верхней поверхности корпуса МиГ-29К установили тормозной щиток площадью около 1 м. Площадь стабилизатора увеличилась, при этом он получил характерный «зуб» по передней кромке. Размах и площадь крыла возросли до 11,99 м и 43 м2 — соответственно, изменилась его механизация — на корабельном истребителе появились двухщелевые закрылки с увеличенной хордой и зависающие на посадке элероны. Профиль крыла базовой модели П-177 уступил место улучшенному П-177М. Для уменьшения стояночных габаритных размеров самолета при размещении на палубе корабля и в подпалубных ангарах консоли крыла МиГ-29К выполнили складывающимися с управлением из кабины посредством гидропривода. В сложенном положении размах крыла уменьшался до 7,8 м (габаритная ширина самолета с подвешенными под крылом ракетами — 8,3 м). Первоначально планировалось сделать отклоняемым и обтекатель РЛС (при сложенном обтекателе габаритная длина самолета должна была сокращаться с 17,27 до 15,1 м), однако позднее от такой идеи отказались.

Стойки опор шасси имели большую длину, увеличенный ход амортизаторов и были снабжены узлами для швартовки и буксировки корабельными средствами. Для размещения в убранном положении в прежних объемах корпуса стойки основных опор оборудовали механизмами подтяга.

Управляемая стойка передней опоры шасси стала разворачиваться на угол до 90°. На ее подкосах установили трехцветный сигнализатор, огни которого информировали руководителя посадки о положении самолета на глиссаде и его посадочной скорости. Все пневматики заменили на новые — большего давления (20 кгс/см2 (1,96 МПа)). Тормозной гак был размещен под хвостовой частью корпуса между гондолами двигателей и снабжен системой выпуска, подтяга и демпфирования. Для обеспечения визуального контроля посадки на палубу в ночных условиях имелась система подсветки гака.

Как и МиГ-29М, корабельная машина оснащалась аналого-цифровой электродистанционной системой управления с трех- и четырехкратным резервированием по всем трем каналам, с механическим дублированием в каналах крена и направления. Подобно «эмке» МиГ-29К уже не имел верхних воздухозаборников, соответственно была перекомпонована и его топливная система (внутренний запас топлива составил 5670 л). Самолет оборудовался системой централизованной заправки топливом как внутренних баков, так и трех подвесных. В случае экстренной посадки для снижения массы машины до предельно допустимой (15300 кг) предусматривалась возможность аварийного слива горючего. Для увеличения дальности полета МиГ-29К оснащался системой дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщика (например Ил-78), оснащенного унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ. Выдвижная заправочная штанга располагалась впереди кабины пилота слева. Ночью штанга подсвечивалась специальной фарой.

Силовая установка МиГ-29К состояла из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33К , имевших комплексную цифровую систему регулирования, которая вырабатывала также команды управления створками воздухозаборника, и новой выносной коробки агрегатов. Тяга двигателей на максимальном режиме была увеличена до 5500 кгс (53,9 кН), на полном форсаже — до 8800 кгс (86,3 кН). В отличие от ТРДДФ с тем же наименованием РД-33К, применявшихся на МиГ-29М, у двигателей корабельного истребителя был предусмотрен чрезвычайный режим работы (ЧР), на котором тяга кратковременно возрастала до 9400 кгс (92,2 кН). ЧР гарантировал взлет с корабля самолета массой 17700 кг с первой стартовой позиции (дистанция разбега 105 м) и массой 22400 кг — со второй стартовой позиции (дистанция разбега 195 м), а также позволял летчику МиГ-29К производить уход на второй круг даже после касания палубы на этапе пробега (в случае незацепления за трос аэрофинишера). Дублированная цифровая система автоматического управления (САУ) обеспечивала оптимальное рабочее состояние двигателей во всем диапазоне режимов полета и при пусках ракет. Управляемая нижняя кромка воздухозаборника при отклонении вниз на 20 градусов уменьшала потери тяги на взлете.

Система управления вооружением С-29К, примененная на МиГ-29К, по составу в целом соответствовала СУВ самолета МиГ-29М. Она включала радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29УМ с РЛС НОЮ с улучшенными характеристиками работы над водной поверхностью и оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М с оптико-локационной станцией ОЛС-М и нашлемной системой целеуказания. В кабине пилота размещался единый многофункциональный пульт управления, что позволяло расширить номенклатуру используемых ракет класса «воздух-поверхность». Система отображения информации СОИ-29К была трехэкранной и включала индикатор на лобовом стекле (КАИ) и два многофункциональных индикатора на электронно-лучевых трубках. Многофункциональная система управления вооружением обеспечивала всепогодный поиск, всеракурсное обнаружение, опознавание и измерение координат одиночных и групповых воздушных целей в свободном пространстве и на фоне подстилающей поверхности при воздействии организованных помех. Комплексное использование прицельных систем позволяло скрытно выходить в атаку и применять одновременно несколько видов оружия. Система управления вооружением автоматически обнаруживала и брала на сопровождение до десяти целей, обеспечивая пуск управляемых ракет по четырем целям.

Одним из отличий комплекса оборудования МиГ-29К по сравнению с БРЭО самолета МиГ-29М стало включение в его состав системы навигации СН-К «Узел», обеспечивавшей самолетовождение над морем и его посадку на палубу авианесущего корабля. Система навигации «Узел» состояла из инерциальной навигационной системы нового поколения (ИНС-84), спутниковой навигационной системы, радиотехнической системы ближней навигации и посадки, системы воздушных сигналов и цифрового вычислителя. Бортовое оборудование системы навигации должно было взаимодействовать с корабельными маяками. Оно имело помехозащищенную линию передачи кодированной информации и автоматизированный встроенный контроль. Как и на МиГ-29М, на корабельный истребитель предполагалось установить бортовой комплекс обороны в составе станции радиотехнической разведки, теплопеленгатора «Мак-Ф», станции помех «Гардения» и двух блоков отстрела пассивных помех БВП-60-26.

Вооружение МиГ-29К включало восемь вариантов ракетного оружия для ведения воздушного боя и 25 вариантов оружия для действий против наземных и надводных целей. Максимальная масса боевой нагрузки, как и на МиГ-29М, была увеличена до 4500 кг. Для ее размещения имелось девять точек подвески: одна — между воздушными каналами двигателей и восемь — под крылом (в том числе четыре — под складывающимися частями консолей). Управляемое ракетное оружие класса «воздух-воздух» включало две-четыре ракеты Р-27Р (РЭ) и Т (ТЭ), до восьми ракет Р-73 или РВВ-АЕ. Обеспечивалось применение ракет класса «воздух-поверхность» общего назначения Х-25МЛ и Х-29Л (Т), четырех противокорабельных ракет Х-31А и Х-35 с активными радиолокационными ГСН, противорадиолокационных ракет Х-31П и Х-25МП, корректируемых бомб КАБ-500Кр с телевизионно-корреляционной системой наведения. Неуправляемое вооружение было представлено авиабомбами, контейнерами малогабаритных грузов КМГ-У и неуправляемыми ракетами. Как и на сухопутном варианте, на МиГ-29К размещалась встроенная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 100 патронов.

В течение четырех лет шла напряженная работа по проектированию нового самолета. Постройка двух прототипов велась совместно опытным производством ОКБ и серийным заводом «Знамя труда» (МАПО им. П.В.Дементьева). 19 апреля 1988 года первая машина, получившая бортовой № 311 (т.е. самолет «9-31/1»), была переведена на аэродром, и после наземной проверки всех систем и оборудования 23 июня 1988 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И.Микояна Т.О.Аубакиров поднял ее в воздух. Ведущим инженером по испытаниям 311-й был С.П.Белясник, техником самолета — Ю.В.Тюков. Первый опытный МиГ-29К еще не оснащался новой системой управления вооружением. После проведения 33 полетов, в которых оценивались устойчивость и управляемость нового самолета, 7 августа 1989 года МиГ-29 № 311 перегнали в Саки. Испытательные полеты МиГ-29К на «НИТКА» в сентябре-октябре 1989 года подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик машины расчетным и позволили приступить к изучению вопросов пригодности МиГ-29К для базирования на борту ТАВКР. Первый этап испытаний на совместимость МиГ-29К и корабля проводился на комплексе «Нитка», оборудованном аналогом корабельного аэрофинишера С-2, трамплином Т-2 и оптической системой посадки (ОСП) «Луна-3».

При испытаниях на «НИТКА» исследовались динамические характеристики самолета при разбеге и сходе с трамплина, на переходных режимах, изучалась устойчивость работы силовой установки на чрезвычайном режиме. Особое внимание уделялось точности и безопасности посадки на аэрофинишер, которая выполнялась без выдерживания с глиссады, имеющей угол наклона 3,5-4°. Разработанная в ОКБ световая диаграмма для ОСП «Луна» обеспечивала приведение самолета в расчетную точку касания (круг диаметром 12 м) с разбросом вертикальных скоростей в пределах 0.5 м/с. Большую роль сыграли «полеты» на пилотажном стенде ЦАГИ, созданном К.В.Захаровым и О.И.Ткаченко. Первичные навыки, приобретенные на этом имитаторе, позволили летчикам-испытателям АНПК «МиГ» Т.О.Аубакирову, В.Е.Меницкому, А.Н.Квочуру, Р.П.Таскаеву и П.Н.Власову подготовиться к выполнению наиболее сложного этапа полета на МиГ-29К — посадке на палубу.

21 октября 1989 года ТАВКР «Тбилиси» отчалил от достроечной стенки ЧСЗ и вышел в море. Предстоял очень ответственный момент: летчики-испытатели ОКБ П.О.Сухого и А.И.Микояна готовились впервые в СССР посадить на палубу корабля самолеты. И вот спустя 10 дней, 1 ноября 1989 года, сначала В.Г.Пугачев на Су-27К (Т-10К-2), а затем и Т.О.Аубакиров на МиГ-29К № 311 впервые в истории отечественной авиации и ВМФ «приземлили» свои машины на борт авианесущего крейсера. В тот же день вечером Аубакиров на МиГ-29К произвел первый взлет с трамплина «Тбилиси» (Пугачев на Су-27К покинул корабль на следующий день), после чего на палубу ТАВКР совершил посадку еще один летательный аппарат — учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый И.В.Вотинцевым и А.В.Крутовым. Летно-конструкторские испытания (ЛКИ) самолетов на «Тбилиси» продолжились 10 ноября и успешно завершились 22 ноября 1989 года, после чего корабль вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием, а МиГ-29К № 311 отправили на завод для доработок (к январю 1990 года на нем выполнили уже 111 полетов). В ходе ЛКИ 17 ноября 1989 года с палубы ТАВКР впервые взлетели (а затем и совершили посадку) военные летчики-испытатели из ГК НИИ ВВС — В.Н.Кондауров на МиГ-29К и Ю.А.Семкин на Су-27К. Всего за время летно-конструкторских испытаний было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, из них 13 посадок на МиГ-29К: 10 выполнил Т.О.Аубакиров, две — В.Н.Кондауров и одну — А.Н.Квочур.

Заводские ходовые испытания (ЗХИ) ТАВКР в Черном море были начаты 24 мая 1990 года и продолжались до сентября того же года, после чего новый авианесущий крейсер 25 декабря 1990 года был официально включен в состав ВМФ и получил новое название «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Спустя год, в декабре 1991 года, он перешел к месту своего базирования в Североморске. Испытательные полеты МиГ-29К № 311 на наземном комплексе «НИТКА» и корабле были возобновлены 23 мая 1990 года и продолжались до 3 октября 1990 года. На истребителе отрабатывалась система посадки на палубу и оценивалась электромагнитная совместимость радиоэлектронных систем самолета и корабля. В этом же году летчик-испытатель ОКБ А.Н.Квочур совершил на МиГ-29К первую ночную посадку и первый ночной взлет с корабля, а также взлет в дневное время с четырьмя ракетами. В процессе испытаний обнаружилась трещина в стойке шасси самолета, необходимо было каким-то образом «снять» опытную машину с корабля. Решили взлетать с палубы в облегченном варианте (с неполным запасом топлива). Ночной взлет на поврежденной машине блестяще выполнил летчик-испытатель А.Н.Квочур. После ремонта стойки испытания МиГ-29К продолжились.

В августе 1991 г. начались полеты по программе Государственных испытаний. В них участвовал еще один летчик-испытатель АНПК «МиГ» — Р.П.Таскаев. За короткое время благодаря интенсивным тренировкам он освоил посадку на палубу и взлет с нее самолета во всем диапазоне взлетных и посадочных масс. Так, несколько раз он взлетал на МиГ-29К № 311 стремя подвесными топливными баками и четырьмя ракетами класса «воздух-воздух», взлетная масса самолета при этом достигала 22 т. На заключительной стадии испытаний к полетам с корабля привлекли и вторую опытную машину (бортовой № 312), которая, в отличие от первой, имела новую «морскую» окраску и оснащалась штатным комплектом системы управления вооружением. Самолет предполагалось использовать в основном для отработки новой СУВ. 312-й вышел на испытания в сентябре 1990 года. К марту 1991 года на нем выполнили 29 полетов, в которых оценивались устойчивость и управляемость, характеристики разгона и показатели расхода топлива. До 5 августа 1991 года самолет проходил доработку на заводе, после чего был перебазирован на корабль.

В общей сложности в процессе испытаний первый экземпляр МиГ-29К совершил 313 полетов, в том числе 13 — по программе Госиспытаний. На этой машине пилоты ОКБ и ГК НИИ ВВС выполнили 74 посадки на палубу корабля, а также полеты с дозаправкой самолета в воздухе. Однако Государственные испытания МиГ-29К так и не удалось завершить. В последнем (тринадцатом) полете после посадки на палубу военный летчик-испытатель В.Н.Кондауров буквально «разложил» самолет. Отлетав 1.5 ч., пилот благополучно сел на корабль и при включенных двигателях, расслабившись, поставил кран шасси на уборку. Опомнившись, он вернул кран в положение «выпуск», однако из-за резкой перекладки крана шасси произошел противоток рабочей жидкости в гидравлической системе и вышли из строя гидроцилиндры и трубки системы выпуска-уборки шасси. Самолет нуждался в серьезном ремонте. Пока его производили, в декабре 1991 года корабль уже ушел к месту своего постоянного базирования на Северном Флоте, и Госиспытания МиГ-29К пришлось прервать. На второй опытной машине совершили только шесть полетов. После восстановления на первом самолете выполнили еще семь полетов. Последний, 320-й полет на МиГ-29К № 311 состоялся 27 августа 1992 года.

Конкурентам из АНПК «ОКБ Сухого» удалось раньше приступить к Государственным испытаниям Су-27К, который в 1990 году был запущен в серийное производство. К моменту их начала в марте 1991 года построили уже семь серийных Су-27К, в летном состоянии находился и второй прототип Т-10К-2. АНПК «МиГ» же к этому времени располагал только двумя опытными МиГ-29К (готовность третьей летной машины, строившейся на МАПО, к 1992 году составляла 60%). В 1991 году было принято решение о прекращение закупок МиГ-29 для ВВС России и сосредоточении имеющихся скудных средств для продолжения производства Су-27. В связи с этим будущее новых модификаций «двадцать девятого», в том числе и МиГ-29К, становилось весьма туманным. Сделанная микояновцами ставка на применение на корабельном истребителе перспективной системы вооружения привела к тому, что в условиях сокращения, а затем и полной приостановки финансирования программы МиГ-29К довести его как авиационный боевой комплекс быстро не удалось. Кроме того, распад СССР и дефицит военного бюджета обусловили фактическое замораживание программы строительства новых авианесущих кораблей. В начале 1992 года на ЧСЗ, ставшем собственностью независимой украины, в состоянии 70-процентной готовности была законсервирована постройка ТАВКР «Варяг», а в феврале того же года началась разделка на металл корпусных секций заложенного в ноябре 1988 года атомного авианесущего крейсера «Ульяновск» (степень его готовности оценивалась в 20%). Поэтому доводить еще один тип корабельного истребителя стало непозволительной роскошью: для авиагруппы единственного ТАВКР «Кузнецов» достаточно было и Су-27К, уже выпускавшихся серийно.

Однако необходимо отметить, что МиГ-29К, выступающий хоть и в отличной от Су-27К «весовой категории», имеет по сравнению с ним ряд преимуществ. Номенклатура вооружения Су-27К ограничена только ракетами «воздух-воздух», а его бортовое оборудование отвечает требованиям, предъявляемым к БРЭО боевых самолетов 4-го поколения. К безусловным достоинствам Су-27К относятся большая дальность полета без подвесных баков, высокие маневренность и тяговооруженность, возможность подвески 12 ракет средней и малой дальности одновременно. МиГ-29К имеет систему управления вооружением с более высокими тактическими характеристиками, достойную самолетов поколения «4+», и значительно более широкую гамму управляемых и неуправляемых средств поражения, в первую очередь класса «воздух-поверхность».

Поэтому пока на самолете МиГ-29К еще рано «ставить крест». Об этом свидетельствует и возобновление в августе 1996 г., после четырехлетнего перерыва, летных испытаний МиГ-29К. По заявлению главного конструктора АНПК «МиГ» А.А.Белосвета, за истекший период на опытных МиГ-29М удалось довести новый комплекс оборудования, и теперь ОКБ имеет определенные планы на МиГ-29К. Речь, правда, уже не идет о запуске МиГ-29К в серийное производство. Более реальным в современных условиях на фирме считают использование технических решений, отработанных на МиГ-29К, на палубном варианте модернизированного истребителя МиГ-29СМТ . К таким решениям относятся усиленное складываемое крыло, более энергоемкое шасси, новый комплекс оборудования и т.п. Новый корабельный самолет, известный в печати как изделие «9-17К», может быть предложен не только российскому ВМФ, но и зарубежным заказчикам: в прессе, например, уже несколько лет обсуждается возможность продажи в Индию ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Горшков», не имеющего в настоящее время «самолетного» вооружения (эксплуатация СВВП Як-38 на кораблях прекращена в 1991 г.), однако после возможной модернизации и необходимой доработки (организация взлетного трамплина, аэрофинишера и т.п.) принципиально способного принимать на борт самолеты укороченного взлета и посадки массой до 20 т. ОКБ готово дооборудовать машину и для обеспечения катапультного взлета.

Самолеты МиГ-29К неоднократно участвовали в различных выставках авиационной техники. В феврале 1992 года второй экземпляр истребителя (№ 312) демонстрировался главам и представителям оборонных ведомств стран СНГ на аэродроме Мачулищи в Беларуси, в 1992-м, 1993-м и 1995 годах — в статической экспозиции авиасалона в подмосковном Жуковском. В течение четырех лет машина не летала: последний перед консервацией, 106-й полет на МиГ-29К № 312 состоялся 28 августа 1992 года. Однако летом 1996 года 312-я вновь была подготовлена к испытательным полетам и в сентябре того же года прибыла в Геленджик, где проходила первая в России международная выставка гидроавиации. После этого самолет перегнали на аэродром Государственного летно-испытательного центра в Ахтубинске для участия в заключительном этапе Госиспытаний МиГ-29М. К настоящему времени на нем выполнено 109 полетов. МиГ-29К № 311 был показан в августе 1997 года на стоянке авиасалона МАКС-97. Сейчас он находится на летной базе АНПК «МиГ» в Жуковском.

Для подготовки пилотов МиГ-29К в АНПК «МиГ» во второй половине 80-х годов прорабатывался проект двухместной палубной учебно-боевой машины, получившей название МиГ-29КУ (изд. «9-62»). Известно, что готовить летный состав палубной авиации, и в особенности пилотов боевых самолетов, чрезвычайно сложно. Ошибки при взлете и посадке на палубе редко остаются «безнаказанными». Изучение возможностей использования сухопутного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ для тренировки морских летчиков показало, что обзор из задней кабины (инструктора) явно недостаточен для обеспечения безопасной посадки на палубу. Поэтому кабины инструктора и обучаемого на МиГ-29КУ выполнили раздельными по типу кабин самолетов МиГ-25РУ /ПУ . Кресло в задней кабине установили с большим превышением относительно переднего, за счет чего на посадке из обеих кабин обеспечивался практически одинаковый обзор. Новое расположение кабин экипажа привело к изменению конструкции и обводов носовой части корпуса самолета. МиГ-29КУ, как и МиГ-29К, предполагалось оснастить двумя двигателями РД-33К. По конструкции основных агрегатов морская учебная машина была аналогична одноместному палубному истребителю. Так, самолет не имел верхних входов, крыло было складывающимся, а в хвостовой части корпуса крепился посадочный гак.

В связи с приостановлением работ по корабельному истребителю МиГ-29К рабочее проектирование его учебного варианта не проводилось. Были лишь построены продувочная модель МиГ-29КУ и полноразмерный макет головной части его корпуса, который впоследствии отправили в Военно-воздушную академию им. Ю.А.Гагарина (в Монино).

Модификация: МиГ-29К
Размах крыла, м
-на стоянке авианосца: 7,80
-полный: 11,99
Длина, м: 17,37
Высота, м: 5,18
Площадь крыла, м2: 42,00
Масса, кг
-пустого самолета: 12700
-нормальная взлетная: 17770
-максимальная взлетная: 22400
Топливо, кг
-внутреннее: 5670
-максимальное с ПТБ: 9470
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ РД-33И
Тяга, кгс: 2 х 9400
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2300 (М=2,17)
-у земли: 1400
Практическая дальность, км
-на малой высоте: 750
-на большой высоте: 1650
-на большой высоте с ПТБ: 3000
-с одной дозаправкой: 5700
Макс. скороподъемность, м/мин: 18000
Практический потолок, м: 17000
Длина разбега, м: 110-195
Длина пробега,м: 150-300
Эксплуатационная перегрузка: 8,5
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 30-мм пушка ГШ-301 (боекомплект 150 патронов); боевая нагрузка — 4500 кг на 9 узлах подвески: УР класса воздух — воздух средней дальности Р-27 и РВВ-АЕ, ракет малой дальности Р-73, противокорабельных Х-31А, противорадиолокационных Х-31П, ракет класса воздух — поверхность Х-25МЛ, Х-29Т, Х-29Л, НУР, КАБ с лазерным и телевизионным наведением, свободнопадающих бомб и авиационных мин.

Идея создания учебно-боевой машины на базе палубного истребителя МиГ-29К возникла параллельно строительству первого экземпляра миговского палубника. Первоначально для подготовки пилотов МиГ-29К в АНПК "МИГ" во второй половине 80-х гг. прорабатывался проект двухместной палубной учебно-боевой машины, получившей название МиГ-29КУ (9-62). Изучение возможностей использования сухопутного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ для тренировки морских летчиков показало, что обзор из задней кабины (инструктора) явно недостаточен для обеспечения безопасной посадки на палубу. Поэтому кабины инструктора и обучаемого на МиГ-29КУ выполнили раздельными по типу кабин самолетов МиГ-25РУ/ПУ. Кресло в задней кабине установили с большим превышением относительно переднего, за счет чего на посадке из обеих кабин обеспечивался практически одинаковый обзор. Новое расположение кабин экипажа привело к изменению конструкции и обводов носовой части корпуса самолета. В связи с приостановлением работ по корабельному истребителю МиГ-29К рабочее проектирование его учебного варианта не проводилось. Были лишь построены продувочная модель МиГ-29КУ и полноразмерный макет головной части его корпуса.

Второй раз к этой идее вернулись после подписания 20 января 2004 года Российской самолетостроительной корпорацией (РСК) "МиГ" контракта на поставку ВМС Индии многофункциональных истребителей корабельного базирования.

Он предусматривает поставку 12 одноместных самолетов МиГ-29К и 4 двухместных МиГ-29КУБ , а также обучение летчиков и технического персонала заказчика, поставку тренажеров, запчастей и организацию сервисного обслуживания самолетов. Также предусмотрен опцион еще на 30 самолетов со сроком поставки до 2015 г. В 2005 г. в соответствии с указанным опционом был подписан контракт на поставку вооружения для МиГ-29К/КУБ.

Летные испытания отдельных систем и узлов МиГ-29К/КУБ ведутся с 2002 г. Для этого задействовано 8 самолетов МиГ-29 различных модификаций, на которых в 2002-2006 гг. выполнено около 700 полетов.

Одноместный МиГ-29К - многофункциональный истребитель корабельного базирования, предназначенный для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным и обычным оружием днем и ночью в любых погодных условиях.

Его учебно-боевой вариант МиГ-29КУБ предназначен для:

• тренировки и приобретения (совершенствования) навыков пилотирования и самолётовождения;
• отработки элементов боевого применения;
• решения всех боевых задач, тождественных МиГ-29К.

При создании планера, силовой установки и бортового оборудования МиГ-29КУБ использованы самые современные технологии. Доля композиционных материалов в составе планера достигла 15%. Самолет оснащается новыми двигателями РД-33МК с увеличенными тягой и ресурсом.

Бортовое радиолокационное оборудование (БРЭО) МиГ-29К/КУБ построено по принципу открытой архитектуры, что облегчает модернизацию самолета и наращивание его арсенала.

На МиГ-29КУБ устанавливаются современные многофункциональные импульсно-доплеровские радиолокационные станции "Жук-МЭ" и новейшие оптико-электронные системы.

В определении облика МиГ-29КУБ самое активное участие приняли представители Министерства обороны и ВМС Индии. По ряду позиций ими были заданы требования, превышающие мировой уровень.

В соответствии с пожеланием Заказчика, БРЭО МиГ-29КУБ выполнено интернациональным. В его создании помимо российских участвуют индийские, французские и израильские компании.

Самолет МиГ-29КУБ спроектированы в Инженерном Центре "ОКБ им. А.И. Микояна", который возглавляет заместитель Генерального директора - генерального конструктора Барковский Владимир Иванович. Главный конструктор самолетов МиГ-29К/КУБ - Бунтин Николай Николаевич.

Первый полет истребителя МиГ-29КУБ состоялся 20 января 2007 г. на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.М.Громова. Самолет поднял в воздух экипаж в составе Михаила Беляева и Павла Власова (руководитель программы испытаний).

Технические характеристики

Модификации МиГ-29К

• МиГ-29К (9-31) - палубный истребитель (1988г.)
• МиГ-29КУ (9-62) - проект учебного варианта.
• МиГ-29КУБ - учебно-боевой вариант.

Описание

Истребители МиГ-29, состоящие на вооружении ВВС Индии, получили в этой стране название Baaz ("Орел"). В программе усиления ВМС Индии предусмотрено строительство легкого авианосца водоизмещением 20000-24000 т. Помимо создания нового корабля, уже несколько лет ведутся переговоры о покупке в России авианосца "Адмирал Горшков", на котором в прошлом базировались СВВП Як-38, снятые в 1992 году с вооружения. Модернизированный "Адмирал Горшков" должен быть оборудован сплошной полетной палубой и трамплином в носовой части для взлета самолетов. В качестве вооружения обновленного корабля планируется использовать истребители с горизонтальным взлетом с трамплина и аэрофинишерной посадкой. Учитывая небольшие размеры "Адмирала Горшкова", вместимость его подпалубного ангара, российская сторона предложила Индии палубный вариант МиГ-29К.

Решение о его разработке было принято еще в 1981 году, когда шли ускоренные испытания фронтового истребителя МиГ-29. 21 августа 1982 года с наземного трамплина учебно-тренировочного комплекса "Нитка" в Крыму МиГ-29 впервые осуществил взлет. В 1983 году, почти одновременно с закладкой ТАКР проекта 1143.5 (впоследствии "Адмирал Флота Кузнецов") развернулись работы и по созданию корабельного варианта МиГ-29.

Техническим заданием предусматривалось создание полноценного многоцелевого истребителя, способного выполнять широкий диапазон боевых задач.

МиГ-29К [ JPEG 450x450 45]

Работа по созданию МиГ-29К (заводской индекс "9-31") велась под руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова и главного конструктора М.Р.Вальденберга. Палубный вариант МиГ-29 создавался параллельно с разработкой МиГ-29М - многоцелевого истребителя ВВС, что обеспечило реализацию в их конструкции ряда единых технических решений. В планерах обоих самолетов была значительно расширена доля применения композитных материалов (КМ), на месте верхнего воздухозаборника разместили дополнительное топливо, для защиты двигателей в каналах воздухозаборников были установлены специальные решетки.

В то же время палубный вариант имел отличия от своего сухопутного собрата. Крыло на середине размаха имело узел складывания, значительно усилен центральный бак и силовой отсек фюзеляжа, к которому крепился тормозной крюк и основные стойки шасси.

Учитывая большие вертикальные скорости посадки на авианосец, элементы шасси были доработаны и усилены. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик площадь крыла возросла с 38 до 42 кв. м, была усовершенствована и крыльевая механизация, увеличена площадь предкрылков, двухщелевых закрылков и элеронов. Была увеличена площадь вертикального и горизонтального оперения.

При разработке палубной машины большое внимание было уделено защите от коррозии, учитывались и "морские" требования к материалам, покрытиям, герметизации фюзеляжа.

Управляемая носовая стойка шасси, помимо усиления, стала разворачиваться на 90^о, для увеличения маневренности самолета при рулежке на палубе ограниченных размеров. На ней установили специальный трехцветный сигнализатор, огни которого информировали руководителя посадки о положении самолета на глиссаде снижения.

Запас топлива составил 5670 л, МиГ-29К был оборудован системой дозаправки топливом в полете.

Самолет был оснащен усовершенствованными двигателями РД-33К с тягой на форсаже до 8800 кг, для взлета с корабля предусматривался чрезвычайный режим (ЧР), при котором тяга кратковременно возрастала до 9400 кг.

Система управления вооружением нового самолета, включающая в себя РЛС "Жук", обеспечивала применение не только ракет класса "воздух-воздух", но и управляемого оружия "воздух-поверхность". Она автоматически обнаруживала и брала на сопровождение до десяти целей и обеспечивала пуск УР по четырем целям.

Вооружение МиГ-29К включало восемь вариантов ракетного оружия для воздушного боя и 25 вариантов оружия для действий по наземным и надводным целям. Максимальный вес боевой нагрузки составил 4500 кг.

19 апреля 1988 года первая машина, получившая бортовой № 311 (т.е. самолет 9-31/1), была доставлена на аэродром и 23 июня 1988 г. летчик-испытатель Т.Аубакиров поднял ее в воздух. После 33 испытательных полетов МиГ-29К перегнали в Крым, где в ходе тренировок на "Нитке" была подтверждена пригодность истребителя к полетам с корабля.

1 ноября 1989 года - исторический день в истории отечественного флота и авиации, на палубу авианосца вслед за Су-27К, сел МиГ-29К, пилотируемый Т.Аубакировым, в тот же день он поднял свой МиГ с трамплина корабля.

В сентябре 1990 г. на испытания вышел второй опытный самолет - №312. Последние полеты опытных МиГ-29К состоялись в 1992 году. И хотя было получено заключение МО России, рекомендующее его в серийное производство, этого не случилось. В 1992 году было принято решение о прекращении закупок МиГ-29 для ВВС России, это сказалось и на судьбе МиГ-29К.

Однако этот самолет может быть востребован именно сейчас. Многофункциональность МиГ-29К, успешный цикл испытаний, дает хороший шанс для возрождения этой программы с учетом потребности ВМС Индии в самолете подобного класса.

При испытаниях на "Адмирале Кузнецове" истребитель взлетал с трамплина с дистанций 195 и 95 м. Точность посадки на тросы аэрофинишера оказалась чрезвычайно высокой, что позволило сейчас перейти на систему из трех тросов на модернизируемом "Адмирале Горшкове".

Обновленный МиГ-29К будет иметь более совершенную авионику, которая прошла испытания на МиГ-29СМТ и получила высокую оценку как российских, так и индийских летчиков.

Возрастет интеллект вычислительных систем бортового оборудования и системы управления вооружением. Как российская, так и индийская стороны согласились, что все системы, включая оружие, должны быть российскими. По опыту сотрудничества в модернизации МиГ-21 в модель 21-93, предполагается и внедрение авионики индийского производства. Опыт подобного содействия положительно скажется на сроках усовершенствования МиГ-29К. Этому будет способствовать точно такая же кооперация российских предприятий, как и в программе МиГ-21-93.

За счет уменьшения веса и объема оборудования будет увеличен запас внутреннего топлива по сравнению с МиГ-29К образца 1991 года. В результате при действии с авианосца самолет будет иметь радиус действия 850 км для ведения воздушного боя и 1150 км - для ударных операций (без дозаправки). В состав вооружения самолета войдут ракеты "воздух-воздух" РВВ-АЕ (Р-77), различные варианты ракет Р-27, Р-73, а также противокорабельные Х-31А и Х-35, оружие с телевизионным и лазерным наведением.

МиГ-29КУ [ JPEG 930x357 25]

Внедрение автомата тяги двигателей повысит точность посадки на авианосец. Взлетные характеристики позволяют выполнять примерно 90% полетов в тропических условиях при ходе авианосца 10 узлов.

Двигатель РД-33 III серии является рекордсменом по ресурсу и надежности среди российских двигателей, будет иметь взлетный режим повышенной тяги и дополнительную антикоррозийную защиту.

Для уменьшения габаритных характеристик при базировании на корабле узел складывания крыла перенесен ближе к центроплану, на 1 м на каждом крыле, в результате размах сложенного крыла с 7,8 м на МиГ-29К составит 5,8 м на модернизированном самолете. Горизонтальное оперение также будет складываться.

Разрабатывается и двухместный учебно-боевой вариант МиГ-29К, который получил название МиГ-29КУБ. Он разрабатывается с учетом технической унификации, те же габариты, весовые характеристики, то же оборудование. В отличие от существовавшего ранее проекта МиГ-29КУ, где летчики располагались в отдельных кабинах, как на МиГ-25ПУ, и на нем отсутствовала РЛС, МиГ-29КУБ будет иметь штатную РЛС, а летчики будут размещены в кабине под единым фонарем - друг за другом. В результате станет выше гаргрот за кабиной, в котором разместится достаточное количество топлива.

На базе МиГ-29КУБ могут быть созданы в перспективе варианты для ведения разведки и целеуказания, постановки помех, заправщик.

Смотри также

• МиГ-29К
• Морская авиация