Vought

Самолет Chance Vought (V-166) F4U Corsair был едва ли не лучшим палубным истребителем Второй мировой войны.

Проектирование этого самолета началось в 1938г. Компания Воут разработала самый маленький планер, какой только было возможно, и оснастила его самым мощным из имевшихся тогда двигателей - Pratt & Whitney XR-2800 Double Wasp. Было сконструировано сильно изогнутое складывающееся крыло типа чайка, благодаря чему стоики шасси не пришлось делать длинными. Остальные элементы планера были обычными.

Первые самолеты F4U-1 поднялись в воздух 25 июня 1942г., и вскоре Корсары F4U-1 были переданы ВМФ США. Но результаты палубных испытаний оказались неудовлетворительными, командование флота признало Корсар непригодным для использования в качестве палубного истребителя. В результате пришлось изменить конструкцию шасси и поднять кабину пилота для улучшения обзора. Серийные самолеты с этими изменениями получили наименование F4U-1A.

Эти истребители стали выпускаться компаниями Brewster под обозначением F3A-1 и Goodyear под обозначением FG-1. У последней модификации крыло не было складывающимся. Производство этого типа прекращено в декабре 1952г. Всего построен 12571 истребитель Корсар.

Истребители Корсар сражались в составе ВМФ США в Тихом океане, где с апреля 1944г. победили в не менее чем 2140 воздушных боях, потеряв 189 машин.

В настоящее время около 35 самолетов находится в летном состоянии.

Характеристики F4U-4
Экипаж	1
Размеры
Размах крыла	12,5 м
Длина самолета	10,3 м
Height	4.90 м
Площадь крыла	29,17 м²
Силовая установка
18-цилиндровый радиальный Pratt & Whitney R-2800-18W	2,100 л.с. (1,567 kW) у земли 1,950 л.с. (1,455 kW) на высоте 7102 м
Масса
Пустого	4175 кг
Нормальная взлетная	5634 кг
Максимальная взлетная	6654 кг
Летные данные
Max скорость на высоте 7986 м	718 км/ч
Max скороподъемность	1180 м/мин
Практический потолок	12,649 м
Максимальная дальность	2510 км
Вооружение
4 X 12.7-мм пулемета или 4 X 20-мм пушки	4

Лётные характеристики XF4U-1 произвели такое впечатление на моряков, что было заказано 584 «Корсара». После обширной программы лётных испытаний прототипа, Воут внесла в конструкцию серийных машин много изменений. Самым заметным стал перенос кабины на 0,81 м назад. Теперь перед ней размещался протектированный топливный бак ёмкостью 1033 литра. Вместо крыльевых топливных баков установили шесть 12,7-мм пулемётов, по три в каждом крыле. 7,62-мм пулемёты в носовой части сняли.

FG-1 на сборочной лини завода Гудьир в Акроне, Огайо, 9 октября 1943. В то время знаки национальной принадлежности на самолетах имели красную окантовку. Все «Корсары» с фонарем раннего типа были вооружены шестью 12,7-мм пулеметами в крыле, и многие из этих истребителей сразу отправлялись на юг Тихоокеанского ТВД в составе подразделений Корпуса Морской Пехоты (КМП) США.

19 октября 1942 года F4U-1 (02161) проходит испытания в натурной аэродинамической трубе в Лэнгли, целью которых было уменьшение аэродинамического сопротивления самолета. Все стыки на самолете были заклеены лентой, а в носовой части, чтобы улучшить аэродинамику, был установлен обтекатель.

F4U-1, бортовой номер Н-100, из VMF-422 на стоянке в Санта-Барбаре, Калифорния, сентябрь 1943 года. Большое количество F4U-1 использовалось в качестве учебных, для подготовки пилотов КМП к участию в боевых действиях.

Этот F4U-1 (BuNo 02435) из VMF-225, стоящий в укрытии на аэродроме Вела Ла Вела, остался неповрежденным во время налета японских бомбардировщиков 4 ноября 1943 года, которые уничтожили несколько SBD, стоявших на открытой стоянке.

Благодаря своей «батарее» пулемётов, в боях «Корсары» добились соотношения побед к потерям 11:1. Противосамолётные бомбы также сняли, а окно в нижней части фюзеляжа исчезло после выпуска небольшого количества серийных машин. Кабина получила бронирование, защищавшее пилота и маслобак. Кроме того, за ветровым стеклом установили бронестекло толщиной 38 мм. Фирма Пратт-Уитни продолжала совершенствовать свои моторы серии R-2800, и F4U-1 «Корсар» получил одну из последних модификаций – R-2800-8 мощностью 2000 л.с. Это позволило истребителю развивать максимальную скорость 684 км/час.

Изменению подверглась конструкция фонаря кабины, который сделали более просторным, позволявшим пилоту оглянуться, и уменьшили количество металлических элементов переплёта. Кроме того, за кабиной ввели дополнительное остекление – «уши», улучшавшие обзор назад. Подвергся ревизии состав приборного оборудования кабины. Усовершенствовали конструкцию посадочных щитков, элеронов и тормозного крюка. Под каждой консолью крыла установили по бомбодержателю для мелкокалиберных бомб. На первых серийных машинах створки системы охлаждения окружали весь капот по диаметру. Из-за постоянных проблем с утечками из гидросистемы, приводившими к забрызгиванию лобового стекла, верхние створки сделали неподвижными, закрепив их в закрытом положении.

Первым подразделением Флота, получившим на вооружение F4U-1, стала эскадрилья VF-12 в Норт Айленде, Калифорния, за которой последовала VF-17 в Норфолке, Вирджиния. Первой в авиации Корпуса Морской Пехоты США получила «Корсары» эскадрилья VMF-124. Несмотря на высокую скорость и маневренность «Корсара», Флот был разочарован истребителем после палубных испытаний на авианосце, выявивших ряд неприятных особенностей поведения машины при приземлении. Тенденция к заваливанию на левое крыло была достаточно опасной при посадке на береговые аэродромы и совершенно неприемлемой при приземлении на авианосец. Этот недостаток вместе со склонностью самолета к «козлению» и невозможность совершать посадку на три точки (длинная носовая часть закрывала лётчику обзор впереди) привели к тому, что истребитель признали непригодным к эксплуатации с палубы. Фирма Воут искала пути решения этих проблем и, в конечном итоге, нашла их, но в то время F4U- 1 был «приговорён» к эксплуатации только с береговых аэродромов. К счастью «потеря» Флота, оказалась находкой для Корпуса Морской Пехоты – большинство ранних «Корсаров» использовалась в его авиации.

Пристрелка шести 12,7-мм пулеметов «Корсара» F4U-1 КМП, снимок сделан на Гуадалканале в июне 1943 года. Подъемное устройство построено из срубленных кокосовых пальм. Бортовой номер «5» белого цвета нанесен на фюзеляже перед знаками национальной принадлежности.

F4U-1, бортовой номер 9, из эскадрильи Томми Блэкберна VF-17 взлетает с авианосца «Банкер Хилл» 30 июня 1943 года, во время его пробного выхода в море. Под самолетом хорошо видна уздечка катапульты.

F4U-1 (BuNo 02576) из VMF-222 имел собственное имя Marine Dream. Он выкатился за пределы полосы на Бугенвиле 13 декабря 1943 года, и перевернулся, попав в дренажную канаву. Благодаря оперативным действиям подоспевших морских пехотинцев, пилота удалось извлечь из обломков целым и невредимым.

«Корсар» из VMF-214 заходит на коралловую полосу Эспирто Санто, 11 сентября 1943 года. Командир эскадрильи, «Папочка» Боингтон, сделал на этом самолете несколько боевых вылетов.

F4U-1 был оснащен трехлопастным винтом Гамильтон Стандарт диаметром 4,1 м – самым большим среди истребителей Второй Мировой войны. Этот F4U-1 входил в состав VMF-124 на Гуадалканале в марте 1943 года.

Некоторые из F4U-1 раннего выпуска были возвращены с Тихоокеанского ТВД в США, отремонтированы и переданы в учебные части. Этот F4U-1, хвостовой номер 485, был отправлен в VF-OTU-4. Он использовался для отработки пилотами посадки на авианосец на авиабазе Флота Джексонвиль, Флорида, снимок сделан 17 февраля 1945 года.

14 января 1944 года у этого F4U-1 (03804) из YOF-1 вскоре после взлета с Атлантик-Сити, Нью-Джерси, отказал мотор и самолет совершил аварийную посадку на пляж. Пилот выпустил шасси и приземлился около линии прибоя, «Корсар» получил серьезные повреждения и был списан.

F4U-1 (02460) был доработан Воут для летных испытаний мотора Пратт-Уитни R-4360 «Уосп Мэйджор» в 1944 году. Этот «Корсар», снабженный четырехлопастным винтом, был «дедушкой» модификации F2G.

Приборная доска, прицел и правая панель управления. F4U не имел пола кабины, что хорошо видно на фотографии. Резиновая накладка над панелью была установлена, чтобы пилот не получил травму головы при аварии. На снимке также видна ручка управления и правая педаль.

Левая панель управления F4U-1. Хорошо видны РУДы и рукоятка управления шагом винта. Открытая ниша слева на фотографии – отсек радиооборудования.

фонарь раннего типа с большим количеством металлических элементов переплета

фонарь увеличенной высоты с улучшенным обзором

F4U-1C/D

выпуклый фонарь без переплета

Сдав свои неповоротливые истребители Грумман F4F «Уайлдкэт», летчики Морской пехоты охотно пересели на «Корсары». Но и Флот продолжали привлекать высокие лётные характеристики самолёта, и F4U-1 была укомплектована эскадрилья VF-17 (Jolly Rogers). Под командованием Тома Блекбурна «Весёлые Роджеры», базировавшиеся только на береговых аэродромах, блестяще проявили себя в боях в южной части Тихоокеанского ТВД, нанеся серьёзный урон японской авиации.

Летчики Британского Королевского Флота стали первыми, кто использовал «Корсары» с палуб авианосцев в боевых операциях. Из-за меньшей высоты ангарных палуб на британских авианосцах, законцовки крыла поставляемых англичанам истребителей были подрезаны на 0,2 м.

F4U-1 стал пользоваться спросом и, по договорённости с Ченс Воут, к производству «Корсаров» присоединились фирмы Гудьир и Брюстер. Вот итоговые цифры выпуска самолётов: Воут изготовила 4699 «Корсаров» (F4U-1, F4U-1A, F4U-1C, F4U-1D), Гудьир – 4006 (FG-1, FG-1A, FG-1D) и Брюстер – 735 (F3A-1, F3A-1A). Обзор из кабины «Корсара» значительно улучшился, когда Воут ввела на F4U-1 новый фонарь кабины и подняла кресло пилота на 178 мм вверх. Эта модификация обычно называется F4U- 1 А, хотя в надписях на борту самолёта, указывающих его модель, 1A никогда не писалась. Все «Корсары» несли обозначение F4U-1/FG-1/F3А-1, невзирая на установленный на них тип кабины старого или нового образца. «Корсары» производства Воут и Гудьир поступали в боевые подразделения, а вот большая часть машин, построенных Брюстер, использовалась в качестве учебных в США. Пилотируемый летчиком-испытателем Буком Гайтоном первый серийный «Корсар» F4U-1 (BuNo 02153) поднялся в воздух 25 июня 1942 года.

F4U-1A (BuNo 56045) взлетает с палубы эскортного авианосца «Альтамаха» во время испытаний стартовых ускорителей, проводившихся СASU-14 в марте 1944 года. Бортовой номер «С91» на фюзеляже желтого цвета.

Мотор Пратт Уитни R-2800-8Wмощностью более 2000 л.с. позволял F4U-1 развивать скорость 667км/ч. Этот мощный двухрядный 18-цилиндровый двигатель был одним из лучших во время Второй Мировой войны.

Множество испытательных полетов со стартовыми ускорителями JATO было проведено на авиабазе Флота Анакоста, Вирджиния, включая этот, сфотографированный 7 сентября 1944 года. Ускорители устанавливались по бортам фюзеляжа, за крылом. Каждый ускоритель развивал мощность, эквивалентную 230 л.с.

Почти законченные F4U-1A на линии окончательной сборки Воут, 25 января 1944 года. Одновременно со сборкой проверялся гидравлический механизм складывания крыла. На полотняной обшивке внешней части консоли крыла нанесены знаки национальной принадлежности белого цвета на синем фоне.

Еще один снимок сборочной линии. Посадочный крюк устанавливался на все самолеты, но в полевых условиях его часто снимали для экономии веса. Фюзеляж машины красился в последнюю очередь.

Этот F4U-1A был шестым серийным «Корсаром» и стал первым F4U, на который Воут установила новый фонарь. Обзор пилота значительно улучшился и вскоре эти фонари сменили на конвейере старые «птичьи клетки».

F4U-1A (BuNo 49897) нес название Grim Reaper белого цвета на капоте. Он попал в эскадрилью VMF-217, базировавшуюся в сентябре 1944 года на аэродроме Вест Филд на Гуаме. Законцовки рулей направления и высоты покрашены в белый цвет.

«Корсар», на котором летал лейтенант Стаут из VMF-422, совершил аварийную посадку из-за повреждений, полученных в воздушном бою 18 мая 1944 года. Самолет нес знаки национальной принадлежности с красной окантовкой, белый номер «8» на фюзеляже и изображение женской фигуры на киле.

FG-1A (13993) из VMF-222 Flying Dueces послужил фоном для фотографии пилотов с поэтом – песенником Ирвингом Берлином (стоит в центре). На капоте «Корсара» название MARGIE JACKIE.

«Корсары» F4U-1A и FG-1A из VMF-224 готовятся к вылету на штурмовку 19 сентября 1944 года. Каждый самолет несет 226-кг бомбу на бомбодержателе Брюстер. «Корсары» стали первыми истребителями Флота, использовавшимися во время Второй Мировой войны в качестве штурмовиков.

F4U-1A КМП несет на фюзеляже номер «302» черного цвета, расположенный перед знаками национальной принадлежности. Обычно бортовые номера были белого или желтого цветов. В 1944 году этот самолет сопровождал бомбардировщики В-24 с Энвитока.

Ha F4U-M (49850) из VMF-217, базировавшейся на Гуаме в сентябре 1944 года, летал пилот из Луизианы, который дал ему имя Bayou Baby. Эмблема эскадрильи нанесена с обеих сторон капота. В течение Второй Мировой войны эскадрилья Wild Hare одержала девятнадцать побед. Этот «Корсар» пережил войну и был списан 21 января 1946 года.

Три «Корсара» F4U-1A из VMF-217 Wild Hare отправляются в боевой вылет с аэродрома Вест Филд, Гуам, сентябрь 1944 года. На переднем плане F4U-1A BuNo 49906 с бортовым номером желтого цвета. В белый цвет окрашены кок винта, передняя часть законцовки киля и руля высоты, а также хвостовой конус.

«Корсары» F4U-1A из VMF-213 Hellhawks с белой полосой вокруг капота возвращаются из вылета на штурмовку 11 ноября 1944. Каждый истребитель оснащен бомбодержателем Брюстер, установленным под фюзеляжем.

На этом F4U-1A (BuNo 17656) из VF-17 летал лейтенант Том Киллифер, который в марте 1944 года из-за отказа двигателя совершил вынужденную посадку на острове Нисан. За время своей службы Киллифер одержал четыре с половиной победы.

Этот FG-1A был приписан к ABG-2 (Air Base Group Two) в Сан-Диего, Калифорния и участвовал в проекте ЮЕ – попытке рекорда скорости в трансконтинентальном перелете 22 мая 1945 года. Плохая погода на конечном этапе полета помешала этим планам. Киль и руль направления раскрашены в сине-белую шашечку.

«Корсар» F4U-1A (BuNo 49845), бортовой номер «000», из VMF-224 с подвешенной 453-кг бомбой готовится к боевому вылету на аэродроме Рой/Намур, 2 сентября 1944 года. Его целью были японские сооружения на острове Тароа.

F4U-1A из VMF-115 «Joe"s Jokers» несли на капоте, хвостовом конусе и кромках хвостового оперения сине-белую шашечку. На капоте также располагалась эмблема эскадрильи. Эти «Корсары» осуществляли воздушное прикрытие во время вторжения на Филиппины в декабре 1944 года. Самолет на переднем плане – BuNo 50007.

FG-1A из VMBF-331 нес номер «39» на фюзеляже и щитках шасси, остров Мажюро, ноябрь 1944 года. Эмблема эскадрильи нанесена на борту под кабиной с обеих сторон фюзеляжа.

«Корсар» F4U-1A (BuNo 17891) из VMF-214 Blacksheep приземляется на коралловой взлетно-посадочной полосе аэродрома Баракома Филд на Велла Ла BejMa, 20 января 1944 года.

Тяжело нагруженный тремя баками F4U- 1A из VMF-224, пилотируемый полковником Чарльзом А. Линдбергом, взлетает с аэродрома Рой/Намур, атолл Кваджалейн, сентябрь 1944 года. В центральном баке авиационное топливо, в то время как в двух других – напалм.

Как только техники вытащат колодки из под колес, FG-1A (BuNo 14254) развернет свои крылья и взлетит с заводского аэродрома Гудьир в Акроне, Огайо, 16 мая 1944 года. Этот Корсар воевал в составе VMF- 212, а также SEVRON-14. Он пережил войну и был списан 31 декабря 1945 года.

F4U-1A (BuNo 50283) из VF-85 вытаскивают подъемным краном после посадки на воду около авиабазы Атлантик-Сити, Нью-Джерси, 28 мая 1944 года. Пилоту удалось избежать серьезных ран, но «Корсар» был списан.

F3A-1 (BuNo 11289), выпущенный Брюстер, попал в штабную эскадрилью MAG-91 на авиабазе КМП Шерри Пойнт, Северная Каролина, май 1945 года. «Корсар» нес код «Н-75» и шевроны командира группы белого цвета на фюзеляже. Большинство построенных Брюстером истребителей использовались в учебных подразделениях и лишь немногим самолетам удалось принять участие в боевых действиях.

Этот FG-1A (BuNo 14609/KD-178), сфотографированный 8 июля 1944 года на заводском аэродроме Гудьир в Акроне, Огайо, был полностью окрашен в Gloss Sea Blue и нес обозначения британского Королевского Флота. Законцовки крыла английских «Корсаров» были подрезаны на 0,2 м, чтобы самолеты со сложенным крылом могли разместиться в более низких ангарах британских авианосцев.

Этот «Корсар» с красной полосой на капоте, сфотографированный в Йокосуке, Япония, в сентябре 1945 года, входил в число 200 вооруженных пушками F4U-1C, построенных Воут. BuNo 82450 нес на фюзеляже код «N-11» и находился в составе эскадрильи VMF-311.

F4U-1C (BuNo 80452) из VMF-311 заправлялся горючим на Иводзиме 18 апреля 1945 года в ходе его длинного перелета на Окинаву, в район боевых действий. Оба F4U-1C несут на капотах большие перегоночные номера белого цвета.

Пара вооруженных пушками F4U-1C, вместе с другими «Корсарами» VMF-311 Hells Bell"s, готовиться взлетать с аэродрома Йонтан на Окинаве, чтобы нанести удар по японцам, май 1945 года.

F4U-1D, бортовой номер 168, из VBF-86 готовится к взлету с авианосца «У осп», октябрь 1945 года. «Корсар» окрашен в Glossy Sea Blue, надписи белого цвета. Небольшой белый «168» на капоте накрашен на черном прямоугольнике.

FG-1D (BuNo 88231) из 2-ой MAW в полете над Иводзимой, июль 1945 года. Построенные Гудьир «Корсары» страдали от хронической утечки масла и не принимали участия в боевых действиях. До конца войны они простояли в дальнем углу аэродрома.

Полностью загруженный баками с напалмом и восьмью 127-мм ракетами HVAR, F4U- 1D, бортовой номер 31, из VMF-323 отправляется атаковать японские силы на вершине горы Куши Таке в Центральной Окинаве, 15 июня 1945 года.

F4U-1D из VF-5 на летной палубе авианосца «Франклин» перед боевым вылетом. Это был один из последних вылетов с «Биг Бена», который утром 19 марта 1945 года превратился в огненный ад после попадания японских бомб. Хотя авианосец получил тяжелейшие повреждения, он удержался на плаву и своим ходом прибыл в гавань Нью-Йорка.

F4U-1A был хорошо встречен пилотами, которые оценили улучшившийся обзор. В то время, как фонарь старого типа (получивший прозвище «птичьей клетки») имел многочисленные металлические элементы каркаса, на фонаре нового типа их осталось только два. Таким же путём усовершенствовали ветровое стекло. Чтобы расширить боевые возможности самолёта, несколько эскадрилий доработали в полевых условиях бомбодержатели своих машин, что позволило им брать бомбы калибром 226 и 452 кг. Первыми провели эти доработки эскадрильи VMF-111, VMF-224 и VF-17, а вскоре за ними последовали и другие части, превратившие свои машины в истребители- бомбардировщики. Установка нового мотора (начиная с 862-го серийного самолета) Пратт-Уитни R-2800-8W с впрыском воды в цилиндры, мощность которого можно было повысить на 300 л.с., позволило F4U- 1 развивать в течение 5 минут на 37 км/час большую скорость. Эта небольшая прибавка спасла жизнь многим пилотам.

F4U-1C незначительно отличался от F4U-1A. Изменения в конструкции коснулись лишь вооружения – вместо шести 12,7мм пулемётов в крыле установили четыре 20-мм пушки. Пилотам нравилась большая огневая мощь пушечного варианта «Корсара», но при возможности выбирать, они зачастую предпочитали самолёт, вооруженный пулемётами, из-за их большего боезапаса.

Последней модификацией F4U-1, сошедшей с конвейера Воут, стал F4U-1D. Гудьир выпускала эту же модификацию под обозначением FG-1D. Было построено 1685 F4U-1D и 1997 FG-1D. Эта модификация была принята на вооружение Флота в апреле 1944 года. Под каждой консолью крыла самолета были установлены пусковые устройства для 127-мм неуправляемых ракет HVAR. В корневой части крыла оборудовали два пилона, на которые можно было подвешивать 226 или 452-кг бомбы или два каплевидных подвесных топливных бака ёмкостью 582 литра или баки с напалмом. Ещё одной отличительной чертой самолётов этой модификации были удаленные металлические элементы остекления фонаря кабины. На некоторые F4U-1D/FG-1D раннего выпуска устанавливались старые фонари, но вскоре их заменили новыми с улучшенным обзором.

Три F4U-1D из VMF-312 с сине-белыми шашечками на капоте и руле высоты в плотном строю летят над Окинавой, июнь 1945 года. За годы Второй Мировой войны VMF- 312 одержала пятьдесят девять с половиной побед. Два «Корсара» на снимке имеют фонарь с переплетом раннего типа.

«Корсары» F4U-1D и FG-1D из VbF-6 на палубе авианосца «Хэнкок». Эти истребители принимали участие в налетах на Японские острова в марте 1945 года. В дополнение к восьми 127-мм ракетам, в дальних рейдах «Корсар» мог нести три каплевидных подвесных топливных бака.

Вооруженные двумя 226-кг бомбами и восемью 127-мм ракетами HVAR, «Корсары» F4U-1D из VMF-441 выруливают на взлет, авиабаза Йонтан, Окинава, 15 апреля 1945 года. Эскадрилья Black Jack имела на своем счету сорок девять побед и, в основном, использовалась для штурмовых ударов и непосредственной поддержки войск.

«Корсары» F4U-1D из VMF-441 с синей полосой на капоте продолжали служить после завершения Второй Мировой войны. На авиабазе Йокосука в Японии «Корсары» прогревают двигатели перед патрульным полетом над островом, сентябрь 1945 года.

С этого F4U-1D (BuNo 57574) из VMF-211 сняты все восемь подкрыльевых пусковых установок для ракет. В суровых условиях службы в Замбоанге, Минданао на Филиппинах в июле 1945 года, камни использовались в качестве колодок под колеса.

После приземления F4U-1D из VBF-83 складывает крылья и отруливает, чтобы присоединится к другим «Корсарам» и «Хэлкетам» из AG-83, стоящим на палубе авианосца «Эссекс», весна 1945 года. CV-9 был первым быстроходным авианосцем, принявшим на борт три эскадрильи F4U-1D/FG-1D: VBF-83, VMF-124 и VMF-213.

F4U-1D КМП из VMF-124/213 зацепился за трос на полетной палубе авианосца «Эссекс», весна 1945 года. Повреждения ограничились погнутыми лопастями винта и сломанным креплением подвесных баков. Этот «Корсар» входил в состав Авиационной Группы 83 (AG-83).

F4U-1D, бортовой номер 182, из VBF-83, взлетая с авианосца «Эссекс» в плохую погоду, «прорывается» через плотное облако океанских брызг. Пилот на взлете держит руль направления повернутым вправо, чтобы парировать разворачивающий момент от мотора Пратт Уитни R-2800-18Wмощностью 2000 л.с.

F4U-1D, бортовой номер 228, не сумел с первой попытки приземлиться на палубу «Эссекса», август 1945 года. В конце войны геометрические фигуры, использовавшиеся для идентификации Авиационных Групп, стали уступать место буквенным кодам, и литера «F» была присвоена CV- 9. На капоте этого «Корсара» название ALTHEA выполненное желтым цветом, так же, как и номер на борту.

Все без исключения «Корсары» F4U-1D красились на заводе в цвет Glossy Sea Blue (блестящий темно-синий). Знаки национальной принадлежности (звёзды и полосы) наносились вначале на темно-синем фоне белым цветом, а затем от фона отказались. В январе 1947 года к белым полосам стали добавлять красные. Модификации F4U-1D и FG-1D стали первыми среди «Корсаров», «прописавшихся» на палубах американских авианосцев. В декабре 1944 года эскадрильи Корпуса Морской пехоты VMF-124 и VMF-213 перелетели на борт авианосца «Эссекс», а вскоре за ними последовали и другие эскадрильи. «Корсары» быстро сменили на борту Грумман F6F «Хеллкэт», став стандартным палубным истребителем, как для частей Морской пехоты, так и Флота.

Ещё одним вариантом «Корсара» F4U- 1 был F4U-1Р. Эти машины дорабатывались в полевых условиях путем установки аэрофотокамеры К-21 в нижней части фюзеляжа, на половине расстояния между задней кромкой крыла и хвостовым колесом. Управление камерой осуществлялось из кабины пилота. Самолет использовался для разведки и фиксации результатов ударов как Флотом, так и Морской пехотой.

F4U-1D и FG-1D во время Второй Мировой войны состояли на вооружении Флота и Корпуса Морской пехоты США, а также ВВС и Флота Новой Зеландии. Позднее некоторое количество FG-1D было продано Сальвадору и Гондурасу. Во время войны между этими южно-американскими странами, вспыхнувшей в начале 60-х годов, обе стороны активно использовали «Корсары», которые вели бои между собой и с истребителями «Мустанг». F4U-1D и FG-1D в США закончили свою карьеру в резервных подразделениях, где их в начале 50-х годов сменили более современные «Корсары» F4U- 4. Модификация F4U-1D/FG-1D стала самым массовым вариантом «Корсара».

FG-1D (BuNo 92236) служил в Резерве Флота в Окленде, Калифорния, октябрь 1948. «Корсар» нес широкую оранжевую полосу в хвостовой части фюзеляжа – признак самолета Резерва. Гудьир построила в общей сложности 1997 «Корсаров» FG-1D.

При приземлении на авианосец «Принц Уильям» этот F4U-1D (BuNo 57093) из VBF-94 задел пять стоящих самолетов и, отлетев от них, свалился за левый борт, 25 февраля 1945 года. «Корсар» упал в море в перевернутом положении и быстро затонул.

Эд Бор из VMF-232 пилотирует FG-1D, бортовой номер 55, над южным берегом Лонг Айленда. В 1949 году этот «Корсар» служил в подразделении Резерва Флота в Нью-Йорке.

FG-1D (BuNo 92457), служивший в учебном подразделении Резерва Флота в Новом Орлеане в 1948 году. Белая литера «X» на киле являлась кодом авиабазы Новый Орлеан. Ее эмблема нанесена на борту самолета перед кабиной пилота.

Пара британских FG-1D, КЕ-340 (BuNo 92146) и КЕ-349 (BuNo 92425), летят над Огайо во время испытательного полета, 3 июля 1945 года. Эти новенькие «Корсары» не успели поучаствовать в боях до окончания войны. Сверху на передней части фюзеляжа, поверх Gloss Sea Blue, был напылен матовый спрей, служивший в качестве антибликового покрытия.

четыре узла подвески для 127-мм ракет и один пилон под каждой консолью крыла

В 1945 году Воут переделал один планер «Корсара» F4U-1D в двухместный вариант. Эта модификация появилась слишком поздно и осталась невостребованной военными.

FG-1D (BuNo 88357/NZ5649), бортовой номер 49 служил в 14-й эскадрилье Королевских ВВС Новой Зеландии, 6 декабря 1946 года. Это подразделение базировалось в токийском аэропорту Хонеда, как часть оккупационных сил.

FG-1D (BuNo 92629) был одним из немногих «Корсаров», доставшихся Сальвадору. Позднее, в ходе их службы, самолеты получили камуфляж. Этот FG-1D вернулся в США в сентябре 1975 и получил гражданский регистрационный номер 62290. Отреставрированный и перекрашенный, «Корсар» теперь появляется на авиационных шоу.

F4U-2, бортовой номер 205, из VMF(N)-532 на покрытой грязью стоянке аэродрома Ороте Филд, Гуам. F4U-2 отличались пламегасителями на выхлопных патрубках, установленных чтобы не слепить пилота ночью. В течение сентября 1944 года этот «Корсар» использовался для ночного патрулирования.

На этом F4U-2 (BuNo 3201), удерживаемом с помощью крана в полетном положении, проводится пристрелка пулеметов. В конце 1943 года самолет передали VMF(N)-532 в Черри Пойнт, Северная Каролина, и на нем летал командир эскадрильи майор Эверетт Воган.

В ноябре 1941 года американский Флот высказал заинтересованность в ночном истребителе на базе «Корсара». Бюро Аэронавтики (BuAer) предложило забрать пятьдесят «Корсаров» со сборочной линии Воут и отправить их на авиазавод в Филадельфию для переделки в такой вариант. Фактически в Филадельфию было доставлено 32 самолёта, все F4U-1 производства Воут с фонарём раннего типа («птичья клетка»). На самолётах был установлен радар AN/APG-6 в обтекателе под правым крылом. Правый внешний пулемёт был снят для сохранения балансировки самолёта.

На авиабазе Квонсет Пойнт проводилась окончательная регулировка радара и связанного с ним оборудования. В кабине размещался экран радара и органы управления им. Приёмник и передатчик радара размещался в радиоотсеке за креслом пилота. Самолёт также оснастили радиовысотомером. Отсек радиооборудования получил бронирование. Внешне самолёт отличался от предшественника расположением радиоантенны и небольшим воздухозаборником электрогенератора, располагавшегося по правому борту перед кабиной пилота. Два F4U-1A были доработаны до стандарта – 2 в полевых условиях эскадрильей VMF(N)- 532, так, что общее число самолётов этого типа составило 34 экземпляра. Все «Корсары» в варианте ночного истребителя были оборудованы удлинёнными выхлопными патрубками, чтобы минимизировать выброс пламени и не слепить пилота.

«Корсарами» F4U-2 были вооружены только три эскадрильи: VMF(N)-532, VF(N)- 75 и VF(N)-101. Эти ночные истребители использовались как с береговых баз, так и с авианосцев.

F4U-2, бортовой номер 15, из VF(N)-101 готов к запуску с катапульты авианосца «Энтерпрайз», конец января 1944 года. Это подразделение стало первой эскадрильей ночных истребителей Флота, которая действовала с борта авианосца. В течение шестимесячного боевого дежурства VF(N)-101 одержала пять побед.

F4U-1/1A/1D

F4U-2 Line Rider из эскадрильи VMF(N)-532, летом 1944 года базировавшейся на острове Рой, на котором поочередно летали лейтенанты Джоул Боннер и Джон Таттл. Техники регулируют левый бомбодержатель, в то время, как оружейники проверяют пару 12,7-мм пулеметов на правом крыле.

F4U-2, бортовой номер 205, из VMF(N)- 532 назывался Black George и на нем летал лейтенант Пол Долхоуд. Эскадрилья недавно прибыла на Тараву и в течение февраля 1944 года использовалась для ночного патрулирования над островом. Ночами одиночные вражеские самолеты часто кружили над островом, беспокоя американские войска. Этих непрошенных «гостей» янки называли «стиральные машины» за характерный монотонный звук их моторов.

F4U-2, бортовой номер 4, из VF(N)-75 – первой эскадрильи ночных истребителей Флота, на стоянке аэродрома Торокина Филд на Бугенвиле, 10 января 1944 года. Широкая белая лента на фюзеляже перед ветровым стеклом использовалась, чтобы заделать маленькие течи в бензобаке. Знаки национальной принадлежности раннего типа дополнены двумя белыми полосами,

В августе 1944 года, при возвращении с ночного бомбометания по японским объектам, F4U-2 лейтенанта Эда Совика, бортовой номер 204, получил попадание зенитки, повредившее гидросистему. Когда Совик попытался приземлиться на Сайпане, вышла только одна стойка шасси и «Корсар» перевернулся. Самолет был разрушен, но пилот отделался лишь легкими ранениями.

удлиненные выхлопные патрубки

XF4U-3B (BuNo 49664) представлял собой доработанный F4U-1A, на котором установили турбонагнетатель Бирмэн. Эта модификация «Корсара» развивала максимальную скорость 667 км/час, но в серию не пошла. Передняя часть капота на прототипе была окрашена в красный цвет.

XF4U-3A (17516) являлся модифицированным «Корсаром» F4U-1 с фонарем кабины раннего типа. Самолет нес стандартный морской трехцветный камуфляж, носовая часть капота была окрашена в красный цвет. Если бы эта модификация оправдала надежды, то предполагалось построить 100 F4U-3 для КМП США. Этот самолет был списан 30 июня 1946 года.

XF4U-3 появился в результате попытки увеличить скорость «Корсара» путём установки новых модификаций мотора Пратт Уитни R-2800. Первоначально Флот планировал оснастить 100 F4U-1A двигателем R- 2800-14 с одноступенчатым турбонагнетателем Бирмэн. Эти работы должны были производиться ремонтным подразделением флота в Джонсвилле, Пенсильвания. Первый опытный XF4U-3 переделали из планера F4U-1 (BuNo 02157), установив турбонагнетатель в большом обтекателе под центропланом крыла. Возросшая мощность двигателя потребовала установить на самолёт четырехлопастный винт Гамильтон Стандарт. Вторым доработали планер F4U- 1 (BuNo 17516), которому присвоили обозначение XF4U-3A. Третьим, и последним, модифицированным самолётом стал F4U- 1A (BuNo 49664), оснащённый мотором Пратт Уитни R-2800-146 и получивший обозначение XF4U-3B.

Модификация планеров F4U-1 и F4U-1A включала доработку нижних створок системы охлаждения мотора, переделку выхлопной системы и демонтаж крюка для крепления к катапульте, чтобы разместить обтекатель турбонагнетателя под центропланом. Установка турбонагнетателя Бирмэн добавляла лишние 136 кг к весу «Корсара» и позволяла ему развивать на высоте 7620 м скорость 664 км/час. Предлагавшийся вариант F4U-3 предназначался исключительно для использования авиацией Корпуса Морской пехоты. Лётные испытания показали, что «Корсар» с турбонагнетателем не имеет никаких преимуществ по сравнению с модификацией F4U-4 вплоть до высоты 7010 м, и от дальнейшей разработки отказались.

В отличие от F4U-3, концепция заложенная в конструкцию F2G и направленная на улучшение лётных характеристик «Корсара» оказалась более удачной. В конце Второй Мировой войны Флот заказал у Гудьир большую партию «Супер Корсаров». Этот самолёт был оснащён четырёхрядным звездообразным мотором воздушного охлаждения Пратт Уитни R-4360 «Уосп Мэйджор» мощностью 3000 л.с. Для испытаний Гудьир использовала несколько модифицированных «Корсаров» FG-1A, у которых были понижен гаргрот, установлен каплевидный фонарь и установлен дополнительный воздухозаборник. Предполагалось выпустить два варианта истребителя: F2G-1 для наземного базирования, со складывающимся вручную крылом, и F2G-2 для эксплуатации с авианосцев. На последнем был установлен посадочный крюк, а складывание крыла осуществлялось с помощью гидравлики.

Chance Vought XF4U-1 „Corsair"

Chance Vought F4U-1 „Corsair"

Chance Vought F4U „Corsair"

F4U-1 с 674 л баком

F4U-1A с 1000-фунтовой (454 кг) бомбой

Пилон Brewster Rack

F4U-1M – летающая лаборатория с двигателем XR-4360 Wasp Major

XF4U-3 с трехлопастным винтом и турбокомпрессором

Chance Vought F4U „Corsair"

F4U-2 – вид первых 32 машин

F4U-2 – вид остальных серийных машин

Chance Vought F4U-4 „Corsair"

F4U-4 поздних серий

F4U-4 ранняя версия

F2G-1 (BuNo 88458) – последний из пяти серийных «Супер Корсаров» в 1947 году прошел обширные испытания в Патуксент Ривер, Мэриленд. Самолет был оснащен мотором Пратт Уитни R-4360 «Уосп Мэйджор» мощностью 3000 л.с. В носовой части этого «Корсара» установлен удлиненный воздухозаборник карбюратора.

F2G-1 (88457) – четвертый «Супер Корсар», сошедший с конвейера Гудьир. Маркировка «Т. Т.» в носовой части означает Tactical Test и на протяжении всей своей военной службы машина проходила испытания в Патуксент Ривер, вплоть до ноября 1946 года. В 1947 году самолет принимал участие в Национальных Воздушных гонках в Кливленде под номером 84 (NX5588N). На седьмом круге машина потерпела катастрофу, похоронив под своими обломками пилота Тони Джанназо.

XF2G-1 (14692) был переделан из планера FG-1A. Этот «Корсар» был оснащен увеличенным на 0,3 м рулем направления для улучшения управляемости. Пилот на снимке – летчик-испытатель Гудьир Дон Армстронг. Капот самолета раскрашен в сине-белую шашечку.

XF2G-1 (BuNo 14692) на стоянке в Патуксент Ривер, Мэриленд, в период летных испытаний. Эта модификация «Корсара» развивала максимальную скорость 724 км/час и была вооружена шестью 12,7-мм пулеметами. Каплеобразный фонарь XF2G-1 обеспечивал пилоту прекрасный обзор.

На фотографии кабины XF2G-1 видны новые панель приборов и боковые панели. В кабине F2G был установлен пол и в дальнейшем такое решение использовали на всех последующих модификациях «Корсаров», от F4U-4 до F4U-7.

Первый серийный F2G-1 (BuNo 88454) закончил свою военную карьеру на складе авиабазы в Норфолке, Вирджиния. Приобретенный бывшим морским пилотом, он в течение краткого периода в начале 1970-х годов летал из аэропорта Патрика Генри в Хэмптоне, Вирджиния с гражданским регистрационным номером N4324.

F4U-1D/FG-1D

F2G-1 и F2G-2

F2G-1 и F2G-2 более высокое вертикальное оперение

Этот F2G-2 (88459), сфотографированный в 1946 году на стоянке в Аннаполисе, Мэриленд, был первым из пяти серийных истребителей построенных Гудьир. Самолет был оборудован складывающимся с помощью гидравлики крылом и тормозным крюком для эксплуатации на авианосцах. Капот машины раскрашен в синежелтую шашечку.

Силовая установка F2G – мотор воздушного охлаждения Пратт Уитни R-4360 «Уосп Мейджор».

Второй прототип усовершенствованного «Корсара», XF4U-4 (BuNo 80760), проходил в январе 1945 года интенсивные испытания в Патуксент Ривер, Мериленд. Под пилонами в корневой части крыла могли подвешиваться 453-кг бомбы или 582-литровые топливные баки. Капот раскрашен в желтый, красный и черный цвета.

F2G планировалось использовать в качестве скоростного перехватчика для борьбы с камикадзе.

Гудьир F2G развивал скорость 724 км/ч и имел скороподъёмность, позволявшую ему за четыре минуты набрать высоту 9144 м. Включая прототипы, было построено восемнадцать F2G, которые не успели принять участие в военных действиях. С окончанием войны от массового производства этой модификации отказались. Серийные самолёты имели номера (BuNo) с 88454 по 88458 для F2G-1 и с 88459 по 88463 для F2G-2. Высокие характеристики этих машин в послевоенное время были продемонстрированы на Национальных Воздушных Состязаниях, где F2G одерживали победы с 1946 по 1949 год.

Внешне F2G сильно отличался от обычного F4U – он имел удлинённый капот, четырехлопастный винт, другую выхлопную систему, каплеобразный фонарь кабины и более высокий киль для улучшения устойчивости и управляемости. Вооружение F2G в неизменном виде перекочевало с F4U-1D/ FG-1D и состояло из шести 12,7-мм пулемётов, восьми пусковых устройств для неуправляемых ракет и двух узлов подвески для бомб или топливных баков. Оборудование кабины F2G было аналогично применявшемуся на F4U-4.

Воут выпустила 2357 истребителей семейства F4U-4, включая модификации F4U-4B, F4U-4N, F4U-4P. Гудьир должна была выпускать этот самолёт под обозначением FG-4, но фактически успела построить только два самолета – по окончании войны заказ был аннулирован, а обе машины пустили на слом.

Первый полёт F4U состоялся 20 сентября 1944 года, а уже в октябре Флот принял новый истребитель на вооружение. Впервые F4U-4 вступили в бой в апреле 1945 года в составе авиации Корпуса Морской пехоты. Первоначально самолёты оснащались мотором Пратт Уитни R-2800-18W, но позже Воут стала устанавливать на них более мощный R-2800-42W. «Корсар» F4U-4 имел максимальную скорость 724 км/час, крейсерскую 346 км/час, скороподъёмность составляла 20 м/с, а потолок – 12649 м. С двумя подвесными топливными баками общей ёмкостью 2210 литров дальность полёта F4U-4 достигала 1609 км.

F4U-4XA (BuNo 49763) был одним us прототипов F4U-4, переделанном из планера F4U-1A. Этот «Корсар» имел массивный кок винта, но, поскольку он не давал никакого выигрыша в летных характеристиках, на серийных истребителях его не устанавливали.

Сборочная линия на заводе Воут в Стратфорде, заполненная «Корсарами» в августе 1945 года. На этот период приходится пик производства F4U-4 для американского Флота и КМП. Эта модификация «Корсара» поступила в подразделения в апреле 1945 года и по своим характеристикам значительно превосходила ранние модели.

F4U-4 (BuNo 80779) в октябре 1946 года использовался для испытаний ракеты ВАТ и хотя тесты прошли успешно, ракета никогда не поступала на вооружение.

Внешним отличием F4U-4 от своего предшественника F4U-1 был четырехлопастный пропеллер Гамильтон Стандарт диаметром 4,1 ми воздухозаборник под капотом. Вооружение на F4U-4 не претерпело существенных изменений – всё те же шесть 12,7-мм пулемётов в крыле, пусковые устройства для ракет и узлы подвески для бомб или топливных баков. В номенклатуру вооружения включили только 298-мм неуправляемые ракеты «Тайми Тим». Воут построила 2050 F4U-4.

Вооружение F4U-4B было аналогично использовавшемуся на F4U-1C и состояло из четырех крыльевых пушек калибром 20 мм. F4U-4B появились слишком поздно, чтобы принять участие во Второй Мировой войне, но они интенсивно использовались в Корее в качестве штурмовиков. В общей сложности было построено 297 самолётов этой модификации. Одному из F4U-4B, пилотируемому капитаном Джесси Фолмаром из VMF-312, удалось сбить в Корее советский МиГ-15.

Ночной истребитель F4U-4N был построен в единственном экземпляре. Этот самолёт (BuNo 97361) был оснащён радаром AN/APS-6, антенна которого размещалась в обтекателе под правым крылом, как на F4U-2.

F4U-4 (BuNo 81701), сфотографированный на стоянке в Филадельфии в 1945 году, входил в состав VMF-122 и носил имя GRAVEL GERTIE на правой стороне капота, там же эмблемы эскадрильи.

F4U-1/FG-1/F3A

F4U-4 нижний воздухозаборник

F4U-4 из VF-52 делят палубу авианосца «Хорнет» с «Биркэтами» F8F-1 из VF-51, 24 октября 1945 года. В последние месяцы войны CV-12 получила в качестве обозначения литеру «S». И «Корсары», и «Биркэты» окрашены в Glossy Sea Blue с номерами белого цвета.

F4U-4 (BuNo 82025) из эскадрильи КМП VMF-323 Death Rattlers, в 1946 году базировавшейся в Эль Topo, Калифорния, был целиком окрашен в Glossy Sea Blue с номерами желтого цвета.

Пара F4U-4 из VMF-211 летят над Северным Китаем в конце войны. На переднем плане «Корсар» BuNo 81924. Втулки винтов и передние кромки килей самолетов окрашены в желтый цвет.

Этот «Корсар» F4U-4, бортовой номер 56, с двумя перевернутыми шевронами белого цвета на руле направления, входил в состав AIRРАС Pool. Он был сфотографирован в сентябре 1945 года на аэродроме Ороте Пойнт, Гуам.

Последним вариантом в ряду F4U-4 был фоторазведчик «Корсар» F4U-4P, имевший камеру в хвостовой части фюзеляжа. Отличительной чертой этой машины был небольшой обтекатель с камерой по левому борту со сдвижной крышкой, прикрывавшей объектив. Воут выпустила девять разведчиков F4U-4P.

«Корсары» F4U-4 состояли на вооружении Флота и Морской пехоты США, а также ВВС Гондураса и Сальвадора. Большинство F4U-4 закончили свою службу в резервных частях Флота и Морской пехоты и были сняты с вооружения в конце 1956 – начале 1957 годов. Некоторое количество F4U-4 и по сей день остается в лётном состоянии и регулярно принимает участие в различных авиашоу.

F4U-4 (BuNo 80989) из AES-12 летит высоко над Вирджинией, неподалеку от аэродрома КМП Куантико. F4U-4 был оснащен мотором Пратт Уитни R-2800-18W и развивал максимальную скорость 667 км/час.

F4U-4, бортовой номер 65, из VBF-94 в августе 1945 года нес на руле литеру «Н» белого цвета. Эта литера указывала, что «Корсар» был приписан к авианосцу «Лексингтон». Сразу после приземлении самолета к хвостовому колесу присоединялась буксировочная штанга.

F4U-4, бортовой номер 219, из VF-6B с белыми опознавательными знаками поверх выцветшего камуфляжа цвета Glossy Sea Blue. В марте 1948 года этот истребитель действовал с борта авианосца «Корал Си». F4U-4 использовался летчиками Флота и КМП во Второй Мировой войне и во время Корейской войны.

В полете над Техасом F4U-4 (BuNo 96942) из VF-ATU-1 (Fighter-Advanced Training Unit – One), базировавшейся в 1949 году на аэродроме Кабанисс Филд.

F4U-4 из AES-12 несет обозначения нетипичного вида – бортовой номер 39 и код «ЕА» на капоте, начало 1947 года. Такой способ нанесения обозначений был характерен для самолетов базировавшихся на авиабазе КМП Куантико, Вирджиния.

F4U-4 из VF-ATU-4 на стоянке аэродрома Джексонвиль, Флорида, весна 1949 года. Закрылки полностью отклонены на угол 50 гр, тормозной крюк снят. Самолеты на заднем плане – «Биркеты» F8F-1 пилотажной группы «Блю Энджелс».

F4U-4 из штабной эскадрильи (HEDRON)- 11 несли код «LM». «Корсар» на снимке, сделанном весной 1949 года стоит в ожидании погрузки на борт авианосца на военно-морской базе Норфолк.

F4U-4 (BuNo 96812) из VF-42 только что коснулся колесами ВПП авиабазы Оушена, Вирджиния, 18 мая 1953 года. Втулка винта и законцовка киля окрашены в желтый цвет. На левом борту, под кабиной, нанесено имя пилота, лейтенанта Джея Дункана.

F4U-4 (BuNo 96802) из VMF-225 заходит на посадку в Филадельфии, Пенсильвания, 31 мая 1947 года. Необычное расположение надписей «U.S. Marines» и «VMF-225» было характерным для самолетов этой эскадрильи. Втулка пропеллера белого цвета с красной спиралью.

F4U-4, бортовой номер 5, нес код «Е» белого цвета на киле и был приписан к штабной эскадрилье авиабазы Черри Пойнт. Самолет сфотографирован во время визита на авиабазу Вашингтон в 1948 году. Номер «5» на капоте белого цвета.

F4U-4 (BuNo 81619) из VF-41 Black Aces только что «поймал» трос при посадке на палубу авианосца «Мидуэй», август 1952 года. Этот «Корсар» нес литеру «Е» на фюзеляже под кабиной пилота.

Сфотографированный на стоянке в 1951 году F4U-4 (BuNo 96801) из VF-821 вооружен практическими ракетами для учебных стрельб на полигоне Эль Сентро, Калифорния. Этот «Корсар» из подразделения Резерва базировался в Новом Орлеане и принимал участие в войне в Корее.

В результате замены крыла этот F4U-4 из VF-33 нес два разных номера – 301 на капоте и 305у законцовки правого крыла. «Корсар» готовится к взлету с авианосца «Лейте» во время похода осенью 1951 года.

Кабина «Корсара» F4U-4B (BuNo 97523), который совершил аварийную посадку на авиабазе Уэймут, 22 июля 1954 года.

На этом F4U-4, бортовой номер 5, из VMF-312 летал ас Второй Мировой войны капитан Фил Делонг. 25 апреля 1951, возвращаясь после боевого вылета в Корее, он совершил свою 22000-ю палубную посадку на авианосец «Батан» (CVL-29).

F4U-4 THE FIGHTING KILROY (BuNo 81865) из H amp;MS-33 нес код «WM» на вертикальном оперении и законцовке правого крыла. Этот «Корсар» совершил много боевых вылетов в Корее и в 1952 году некоторое время базировался на аэродроме К-8 Кунсон.

После того, как летом 1952 года этот F4U-4, бортовой номер 312, из VF-193 совершил аварийную посадку на брюхо на вспомогательный аэродром, его оттащили за пределы полосы. Летчик остался невредим, а прочный «Корсар» отремонтировали, после чего он вернулся на авианосец «Принстон» чтобы снова участвовать в боях.

F4U-4 из VF-64 и «Корсары» из VF-63 на стоянке авиабазы Санта Роза, Калифорния, август 1951. Обе эскадрильи уже воевали в Корее и должны были вскоре снова вернуться туда на авианосце «Боксер».

F4U-4 (BuNo 81712) из VMA-332 получил незначительные повреждения, врезавшись в аварийный барьер на авианосце «Салерно Бэй», 17 апреля 1953. Самолет несет код эскадрильи «MR» на вертикальном оперении, но характерную для самолетов этой части красно-белую шашечку на капоте еще не успели нанести.

В марте 1950 года F4U-4B (BuNo 97392) был передан в испытательный центр в Патуксент Ривер, Мэриленд. «Корсар» несет на вертикальном оперении желтую полосу с надписью NACA.

F4U-4B (BuNo 97498) из эскадрильи резерва VF-653, базировавшейся в Акроне, Огайо, взлетает с авианосца «Вэлли Фордж» для удара по Корее, весна 1952 года. Эскадрильей командовал Кук Клеланд – известный воздушный гонщик.

Загруженный ракетами и баками с напалмом, F4U-4B, бортовой номер 410, из VF-54 взлетает с авианосца «Вэлли Фордж» для удара по целям в Корее, конец 1950 года. Законцовка руля и втулка винта желтого цвета.

F4U-4B, бортовой номер 303, из VF-43, нес три диагональных полосы цвета Medium Blue на руле направления. Эти необычные обозначения использовались эскадрильей во время средиземноморского похода на борту авианосца «Корал Си» в 1952 году.

Теряя части конструкции и круша палубу своим четырехметровым винтом, F4U-4B (BuNo 62952) из VF- 53 Blue Knights «затормозил» у «острова» авианосца «Эссекс», 23 июля 1951 г. Пилот не пострадал, а «Корсар» был позже восстановлен и продолжал участвовать в боевых действиях.

F4U-4N (BuNo 97361), сфотографированный на заводском аэродроме Воут 29 августа 1946 года, был оснащен радаром AN/APS-6 с антенной в большом обтекателе под правым крылом. Этот самолет должен был использоваться в качестве ночного истребителя.

F4U-4N (BuNo 80764) был первым серийным самолетом семейства F4U-4. Оборудованный обтекателем антенны радара, он проходил испытания в Патуксент Ривер, где определялись его взлетно-посадочные характеристики в рамках создания новой модификации F4U-5N.

F4U-4P (BuNo 97527), бортовой номер 7, из штабной эскадрильи HEDRON-2 в полете над Северной Каролиной. F4U-4P сохранил вооружение версии F4U-4B. Эта модификация могла использоваться и как фоторазведчик и как истребитель-бомбардировщик, сохранив все свои ударные возможности.

F4U-4P (BuNo 97507) завершил в 1949 году службу в VMP-254 в Эль Торо, Калифорния, и ожидает передачи в другую эскадрилью. Поэтому все обозначения на борту закрашены. Воут построила всего девять фоторазведчиков.

На этом F4U-5, бортовой номер 100, летал командир эскадрильи VF-21. «Корсар» только что приземлился на палубу авианосца «Райт» во время квалификационных испытаний у побережья Флориды, 3 ноября 1948 года.

Этот F4U-5 (BuNo 121800) из VF-23 нес обозначение эскадрильи на вершине вертикального оперения. «Корсар», бортовой номер 301, только что вернулся на борт авианосца «Райт» после квалификационного полета 3 ноября 1948 года. F4U-5 был первым вариантом «Корсара», имевшим металлическую обшивку складывающихся частей крыла и поверхностей управления.

F4U-5 из VF-14 Tophatters захватил тормозной трос на авианосце «Франклин Д. Рузвельт» во время похода 6-го флота по Средиземному морю. Втулка винта и законцовка руля направления желтого цвета. На борту, под кабиной, белая литера «Е».

Обтекатель антенны радара одинаков на всех вариантах ночного истребителя на базе «Корсара»: F4U-N, F4U-5N, F4U-5NL.

Первый полёт «Корсара» F4U-5 состоялся 4 апреля 1946 года. Самолет был оснащён мотором Пратт Уитни R-2800-32W и развивал максимальную скорость 756 км/час. Крейсерская скорость составляла 365,3 км/час, а дальность полета превышала 1770 км. Вооружение F4U-5 состояло из четырёх 20-мм пушек М-3 в крыле, восьми неуправляемых ракет HVAR, а на двух пилонах могли подвешиваться бомбы, топливные баки или баки с напалмом.

Воут построила 223 F4U-5, 214 F4U-5N, 101 F4U-5NL, 30 F4U-5P – таким образом, всего было выпущено 568 «Корсаров» этой модификации.

В конструкцию F4U-5 включили систему автоматического выпуска закрылков. Модернизированная кабина стала более комфортабельной и получила новый «высокий» фонарь. Ввели автоматическое управление створками системы охлаждения и маслорадиатора. Изменили конструкцию капота, получившего два воздухозаборника в нижней части. Внешние части консолей крыла и управляющие поверхности на F4U-5 имели теперь металлическую обшивку.

Техническое обслуживание двигателя у F4U-5 (BuNo 121928) на стоянке в Норфолке, Вирджиния, весна 1950 года. F4U-5 был оснащен мотором Пратт Уитни R-2800- 32W и развивал максимальную скорость 756 км/час.

F4U-5 из VF-21 готовкпогрузке на борт авианосца, военно-морская база Норфолк, Вирджиния, апрель 1949 года. В Норфолке, соседствовали авиабаза и база Флота, так что самолет мог быть легко доставлен с аэродрома на пирс.

После начала войны в Корее, F4U-5 и другие модификации «Корсара» извлекли с баз хранения и использовали в боевых действиях. Самолеты на снимке в 1950 году прошли ремонт на авиабазе Джэксонвилл, Флорида.

Держа руль полностью отклоненным вправо, F4U-5 (BuNo 122050) из VT- 14 Tophatters влетает с авианосца «Франклин Д. Рузвельт», август 1953 года. Самолет несет два подвесных топливных бака – обычная нагрузка для F4U-5.

Майор Гарольд Э. Смит из VMF-212 Lancers позирует на фоне своего F4U-5, бортовой номер 15, на аэродроме К-3 (Пхохан), Корея, 1952 год. «Корсар» полностью загружен 127мм ракетами, двумя 226-кг бомбами и 582литровым топливным баком.

Полностью загруженный F4U-5 (BuNo 122196) майора Н.Е. Смита из VMF-212 отправляется на атаку целей в Северной Корее, 1952 год. Действуя с аэродрома К-3, авиация КМП использовала «Корсары» в качестве штурмовиков.

F4U-5 (BuNo 121986) был доработан путем установки модифицированного руля направления, подобного использовавшемуся на F2G-1, а под правым крылом была установлена штанга с датчиками. Самолет в 1949 году проходил в Далласе, Техас испытания на устойчивость и управляемость.

F4U-5, бортовой номер 113, из VF-41 выруливает на старт на авианосце «Мидуэй». Втулка винта и законцовка руля направления белого цвета. Мотор Пратт Уитни R-2800-32W мощностью 2300 л.с. позволял F4U-5 развивать максимальную скорость 756 км/час.

F4U-5, бортовой номер 13, из VMF-224, базировавшейся в Черри Пойнт, Северная Каролина, поднимают на борт авианосца в Норфолке, 23 апреля 1949 года. «Корсар» окрашен в Glossy Sea Blue с белыми надписями.

F4U-5N, бортовой номер 601, ВВС Гондураса заходит на посадку в аэропорту Тонконтин, 21 марта 1976 года. Знаки национальной принадлежности – синие и белые полосы – на руле направления и законцовках крыла. Радиолокационное оборудование, включая обтекатель антенны на правом крыле, снято.

Повинуясь командам офицера управления посадкой авианосца «Франклин Д. Рузвельт», F4U-5 (BuNo 121879), бортовой номер 401, из VF-14 уходит на второй круг, октябрь 1953 года. Парируя вращающий момент мощного мотора, пилот до отказа отклонил руль вправо, стараясь избежать возможного сваливания.

F4U-5N (BuNo 124449) полностью окрашен в матовый черный цвет со знаками национальной принадлежности небольшого размера и красными надписями. Действовавшая в 1952 году с авиабазы К-8 в Кунсоне, Корея, эскадрилья ночных истребителей VMF(N)-513 Flying Nightmares наносила удары по силам противника, пытавшимся передвигаться под покровом темноты.

На этом F4U-5N (BuNo 124453) us VC-3, проходящем ремонт на одном из корейских аэродромов, в 1953 году летал первый ас войны в Корее коммандер Гай Борделон. Обычно NP-1 действовал с борта авианосца «Принстон». Позднее этот «Корсар» был разбит при взлете другим пилотом.

Пара F4U-5N из УС-4 совершает учебный полет вдоль побережья Нью Джерси. 25 сентября 1953 года. Во время Корейской войны части этой смешанной эскадрильи действовали с различных авианосцев. Воут изготовила в общей сложности 214 ночных истребителей F4U- 5N, которые использовались Флотом и КМП.

Ремонт двигателя на F4U-5N (BuNo 123180) из VMF(N)-513 производится персоналом MWSS-11 (Marine Wing Service Squadron Eleven) на авиабазе Итами, Япония, 1950 год. Знаки национальной принадлежности без окантовки, надписи белого цвета.

Перевернувшийся при посадке F4U-5N (BuNo 124443) на аэродроме Кимпо (К-16), Корея, 3 декабря 1950 года. Белые надписи на этом «Корсаре» «приглушены» синим цветом, чтобы снизить их заметность.

F4U-5N, бортовой номер 14, из VC-3 вернулся на авианосец «Эссекс» после боевого вылета, 1952 год. На вертикальном оперении самолета код «NP». Вооруженный четырьмя 20-мм пушками и несший подвесное вооружение, F4U-5N с успехом действовал в качестве штурмовика и днем и ночью.

Этот F4U-5N (BuNo 124691) из VC-4 получил серьезные повреждения, врезавшись в аварийный барьер авианосца «Лейте» 3 ноября 1951 года. «Корсар» перевернулся на спину, разрушив вертикальное оперение. Палубная команда поставила истребитель на колеса.

Пара «Корсаров» из VC-4 летит над Нью-Джерси, неподалеку от авиабазы Атлантик-Сити, 1953 год. Самолет на переднем плане – F4U-5NL (BuNo 124681), у которого видны накладки противообледенительной системы на передних кромках крыла и киля. Воут построила 101 F4U-5NL.

F4U-5NL, с номером 3-А-205, взлетает с палубы аргентинского авианосца «Индепенденсиа», 1958 год. Аргентина приобрела множество F4U-5N/-5NL в США рамках Плана оборонной взаимопомощи.

Полностью загруженный ракетами и бомбами, «Корсар» F4 U-5NL аргентинского Флота, номер 3-А-204, готовится к взлету, 1960 год.

Авиаторам Флота и КМП во время Корейской войны приходилось действовать в суровых зимних условиях. F4U-5N, бортовой номер 13, из VC-3 покрытый снегом и льдом на борту авианосца «Вэлли Фордж» в холодных водах Японского моря, 1951 год.

F4U-5P (BuNo 122168) из VMJ-1 нес на вертикальном оперении код «MW». Этот фоторазведчик в феврале 1953 года использовался в Корее и для разведки, и как истребитель. Внешними отличиями F4U-5P были сдвижной люк камеры и маленький обтекатель антенны на киле.

F4U-5P (BuNo 121977) из HEDRON-12 с бортовым номером 11 и кодом «WA» на вертикальном оперении. В 1949 году самолет обычно базировался на аэродроме КМП Эль Торо, Калифорния.

Полковник Моблей готовится к взлету на F4U-5P (BuNo 122020) из HEDRON-2 с палубы авианосца «Франклин Д. Рузвельт», 20 июля 1957 года. «Корсар» сфотографирован во время квалификационных полетов с палубы, обычно машина базировалась в Черри Пойнт, Северная Каролина,

На фюзеляже этого F4U-5P, бортовой номер 10, из H amp;MS-33B, перед кабиной, отметки 33 боевых вылетов в Корее. Самолет только что вернулся на борт авианосца «Байроко», 5 мая 1951 года.

«Корсары» AU-1 на линии окончательной сборки завода Воут, 1952 год. Оттуда они отправлялись в Корею, где использовались в качестве штурмовиков авиацией КМП. Эта модификация «Корсара» имела десять подкрыльевых узлов подвески для вооружения.

Ночной истребитель F4U-5N был оснащён радаром, антенна которого размешалась под правым крылом, как на F4U-2 и F4U- 4N. F4U-5NL являлся всепогодным вариантом «Корсара» – на передних кромках крыла и хвостового оперения была установлена противообледенительная система.

Фоторазведчик F4U-5P отличался обтекателем камеры со сдвижным люком на левом борту и обтекателем радиокомпаса на киле. «Корсары» F4U-5 состояли на вооружении Флота и Корпуса Морской пехоты США, ВМС Аргентины и ВВС Гондураса. Американцы избавились от своих F4U-5 в 1956 году.

AU-1 (F4U-6) стал последней модификацией «Корсара», строившейся для Вооруженных Сил США. Большая часть этих самолётов входила в состав авиации Корпуса Морской пехоты и интенсивно использовалась в Корее. Также эта машина эксплуатировалась в резервных частях Флота в период с 1954 по начало 1956 года.

AU-1, первый полёт которого состоялся 31 января 1952 года, был оснащён мотором Пратт Уитни R-2800-83W с одноступенчатым турбонагнетателем, развивавшим мощность 2300 л.с. Этот вариант «Корсара» предназначался для использования в роли штурмовика и нёс десять узлов подвески для бомб или ракет под крылом, не считая двух пилонов под фюзеляжем, на которых также могли подвешиваться бомбы, баки с напалмом или подвесные баки. Пушечное вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек.

AU-1 (BuNo 129368) сфотографирован в январе 1965 года стоящим со сложенными крыльями в заснежен – ном Миннеаполисе, Миннесота. Немного позже, «Корсар», бортовой номер 153, отправился на разделку в Лтичфилд Парк, Аризона.

На плохих корейских аэродромах аварии были неизбежны, так как «Корсары» и другие самолеты действовали за пределами своих эксплуатационных ограничений. Этот «Корсар» AU-1, бортовой номер 3, из VMA-323 скапотировал попав в грязь, когда выкатился за пределы ВПП аэродрома К-6, Корея, декабрь 1952 года.

Пилотируемый асом КМП капитаном Джоном Ф. Болт, этот AU-1 (BuNo 129378) из AES-12 был одним из трех последних «Корсаров», использовавшихся в Корпусе. Болт готовится отбыть из Эль Торо, Калифорния на свою постоянную базу Куантико, Вирджиния, 1957 год.

AU-1 (BuNo 129393) КМП с закрашенными опознавательными знаками грузят на борт корабля в Йокосуке, Япония, 11 апреля 1954 года. КМП получил приказ расконсервировать небольшое число «Корсаров», отремонтировать их и передать французским ВМС, После Корейской войны, AU-1 довелось снова поучаствовать в боевых действиях, но уже под французским флагом.

Этот потертый AU-1 (BuNo 129391) из 14-й Флотилии был одним из последних «Корсаров», снятых с вооружения французским Флотом. 17 марта 1964 года самолет отправили на базу хранения.

четыре пилона для ракет

пять пилонов для вооружения

нижний воздухозаборник

модернизированные створки

нижний воздухозаборник отсутствует

F4U-7 (BuNo 133710) после завершения его службы во Франции вернулся в США. Самолет выгружают с баржи на авиабазе КМП Куантико, Вирджиния, 21 августа 1964.

F4U-7 (BuNo 133652) был первым из девяноста четырех «Корсаров», построенных Воут для французского Флота. Впервые взлетевший 2 июля 1952, F4U-7 представлял собой «гибрид» из F4U-4B и AU-1.

Внешне AU-1 был очень похож на F4U-5 – у него лишь отсутствовали два воздухозаборника по бокам нижней части капота. В общей сложности Воут построила 111 «Корсаров»-штурмовиков. Некоторое количество этих самолётов было продано Франции, в составе авиации флота которой они приняли участие в трёх локальных войнах и были сняты с вооружения в 1964 году.

F4U-7 представлял собой усовершенствованный F4U-4B, с использованием планера AU-1, и строился Воут только для французского флота. Всего на заводе фирмы в Далласе было построено 97 таких самолётов. Первый полёт F4U-7 состоялся 2 июля 1952 года.

Самолёты для Франции были оснащены моторами Пратт Уитни R-2800-43W и развивали максимальную скорость 708 км/ час. Вооружение F4U-7 было таким же, как у AU-1. Несколько самолётов были доработаны и получили возможность использовать управляемую ракету воздух-земля SS-11. Эти «Корсары» принимали участие в конфликтах в Индокитае, Алжире и Суэце. Последнее подразделение, вооруженное F4U-7, (Флотилия 14F) сдало свои самолёты в конце 1964 года.

Несколько «Корсаров» F4U-7 вернулись в США и сегодня их можно увидеть участвующими в различных авиашоу. Один F4U-7 (BuNo 133704) находится в экспозиции Мемориала линкора «Алабама» в Мобиль Бей. Он окрашен в цвета американского AU-1 из эскадрильи VMA-212.

В 1960 году F4U-7, бортовой номер 11, оснастили французскими противотанковыми ракетами SS-11, управляемыми по проводам. Переходники для крепления четырех ракет установили на стандартные пилоны под крылом. Эта модификация была экспериментальной и на вооружение не принималась.

Панель приборов F4U-7 (BuNo 133710) была очень похожа на панель F4U-4, все приборы и органы управления имели надписи на английском языке.

F4U-7 (BuNo 133708) в свежей заводской окраске только что присоединился к 14-й Флотилии на борту авианосца «Арроманш», 1954 год. «Корсар» окрашен в Glossy Sea Blue с надписями и втулкой винта белого цвета.

F2G-1 Racer (предположительно BuNo 88458) нес гражданскую регистрацию N5588N и выиграл первое место в гонке Тиннермана, проводившейся в сентябре 1949 года в Кливленде, Огайо в рамках Национальных Воздушных состязаний.

XF2G-1 (BuNo 14694) нес гражданскую регистрацию NX91092 и гоночный номер 18. Этот «Корсар» участвовал в Национальной Воздушной Гонке в Кливленде в 1947 году, где выбыл на девятнадцатом круге из-за отказа двигателя. В 1949 он выступал снова и занял второе место в Гонке на кубок Томпсона и второе место в Гонке SOHIO.

FG-1D служил в части Резерва в Уилов Гроув, Пенсильвания. Вместе с несколькими другими самолетами он был брошен гнить около аэродрома. Через несколько лет он совершенно пришел в негодность и был сожжен во время противопожарных учений в октябре 1958 года.

F4U-4 (BuNo 97264) был списан в 1957 в Олате, Канзас, Затем он был продан Бобу Бину и переправлен в Аризону наряду с несколькими другими «Корсарами», где в течение нескольких лет стоял в поле. В конечном счете истребитель был куплен другим хозяином и отреставрирован до летного состояния. Сегодня эта машина принимает участие в различных авиашоу.

F4U-4 из VF-61, 6-я авиагруппа, авианосец «Мидуэй», 1949 г.

F4U-4B из VF-53, авианосец «Эссекс», прибрежная зона Кореи, февраль 1952 г. Летчики этой части одними из первых приняли участие в боях над Кореей,

F4U-5 из VF-14, авианосец «Франклин Рузвельт», лето 1953 г.

AU-1 из VMA-212, Корея, лето 1952 г.

F4U-7 из Флотилии 15F, Суэц, 1956 г.

XF4U-1 совершил первый полет в мае 1940 г.

F4U-1A «BIG HOG» командира эскадрильи Томми Блэкберна, VF-17, конец 1943 г.

F4U-1A «RING-DANG-DOO» из VMF-217, Пелейлу, сентябрь 1944 г.

F4U-1D из VBF-10, авианосец «Интрепид», Окинава, апрель 1945 г.

F4U-1 «My Bonnie» из VMF-124 взлезает с острова Мунда, 1943 год. «Дополнительные» орудийные порты на крыле были делом рук «художников» из наземного персонала.

Ас авиации КМП, майор Фил Делонг из VMF-312, сажает свой F4U-4 на палубу авианосца «Батан» после боевого вылета в Корее. Сбив в Корее два истребителя Як он довел счет своих побед до 13.

F4U-1A из VMF-321 «Ангелы ада», 1943 г.

F4U-1A из VF-17 лейтенанта Айка Кэпфорда, 1944 г.

Считается, что свой первый боевой вылет во Второй мировой войне истребители Corsair совершили 12 февраля 1943 года. В этот день дюжина этих самолётов из эскадрильи VMF-124 прибыла на аэродром Гендерсон и немедленно включилась в боевую работу. Дважды самолёты поднимались в воздух для сопровождения группы патрульных бомбардировщиков PB4Y-2 Privateer, которые наносили удары по японским кораблям. Оба вылета прошли спокойно благодаря тому, что японская авиация особой активности не проявляла.

Положение в воздухе существенно изменилось 14 февраля – эта дата в дальнейшем вошла в историю как «Резня в день Святого Валентина». Истребители Corsair опять сопровождали Privateer, однако на этот раз эскорт был усилен истребителями Р-38 и Р-40.

На перехват группы устремились 50 японских А6М Zero, которые связали боем охранение и прорвались к PB4Y-2. Результат воздушного боя шокировал американское командование – патрульная группа и силы эскорта потеряли два бомбардировщика, два F4U-1, четыре Р-38 и два Р-40, сбив при этом лишь два истребителя. Ещё один Zero столкнулся в лобовой атаке с Corsair. Причиной такого разгрома стал низкий уровень подготовки пилотов VMF-124, которые прошли всего лишь краткий 20-часовой курс подготовки.

Пилоты палубной авиации всегда считались более результативными, по сравнению с сухопутными, и их дебют прошёл просто образцово.

Подразделение VF-17 вступило в бой 28 октября 1943 года. 44 боевых вылета с небольшой ВПП на острове Треже прошли без встреч с истребителями противника. Только один раз Corsair пришлось применить бортовое оружие. Да и то, в обстановке, когда пилот обстреливал наземные позиции, пытаясь прикрыть летающую лодку PBY Catalina, подбиравшую сбитого американского пилота.

1 ноября состоялся первый воздушный бой с участием Corsair из VF-17. Пилотам поставили задачу прикрывать десант, высадившийся на западе острова Бугенвиль. F4U летели двумя группами по 8 самолётов. Японцы бросили против морских пехотинцев 18 пикирующих бомбардировщиков D3A и 12 Zero. Командир эскадрильи подполковник Джон Блэкберн и его ведомый Даг Гуттен-кюнст первыми открыли огонь с расстояния 460 метров. Очереди прошли мимо и начался манёвренный бой. Блэкберну удалось зайти в хвост А6М и дать залп. Zero, у которого топливные баки не имели протектора, взорвался, a F4U-1A сумел проскочить через огненный шар взрыва. Только чудом осколки японского самолёта не задели Corsair.

Тем временем ведомый, нырнув в облака, оторвался от преследовавшего его Zero. Вернувшийся в гущу боя Гуттенкюнст отметил, что в воздухе горят ещё два японских истребителя. Это постарались пилоты Джим Страйг и Том Киллифер. Вторая группа Corsair также не отставала – Роджер Хедрик сбил ещё один Zero, поле чего японцы спешно ретировались.

Пока F4U собирались в воздухе для возвращения на базу, Блэкберн заметил вдалеке (по его оценкам, расстояние составляло около мили) какой-то шальной Zero, преследовавший американский Р-40. Особо не рассчитывая на удачу, Блэкберн навскидку прицелился и дал длинную очередь в сторону А6М и попал. Японец задымил и упал в джунгли. Результат боя – 5 сбитых А6М без потерь со своей стороны.

С каждым месяцем боёв таких результатов становилось всё больше. Corsair демонстрировал своё полное превосходство в тяговооружённости и скорости перед японскими истребителями. Постепенно научились воевать и лётчики авиации Морской пехоты. Основным тактическим приёмом F4U в воздушных боях стал так называемый Boom & zoom (американский сленг – «ударил и убежал»), у нас он известен как «Соколиный удар Покрышкина». В воздухе пилоты старались занять позицию с превышением и, обнаружив врага, пикировали на его боевой порядок. Как правило, атака была внезапной и в большинстве случаев результативной. Выход из неё осуществлялся с резким набором высоты. При этом огромная тяговооружённость не оставляла противнику шансов догнать F4U. В горизонтальные манёвренные бои истребители Corsair предпочитали не ввязываться. Здесь преимущество полностью оставалось на стороне японцев.

Командир эскадрильи VMF-214 Грэгори Боингтон по прозвищу «Дед» считается одним из отцов тактики применения истребителя Corsair. Обладая острым умом и прекрасным чувством юмора, он часто использовал в воздушных схватках нетрадиционные приёмы и даже розыгрыши.

Как-то раз Боингтон выстроил самолёты своей эскадрильи в боевой порядок, характерный для бомбардировщиков SBD Dauntless, и в эфире стал громко обсуждать мнимые цели для бомбометания. Японцы направили на перехват «беззащитных» «бомбёров» несколько Zero и попали в ловушку. Ну, а если истребители Corsair VMF-214 не встречали в воздухе противника, то «Дед» выходил в эфир на частоте радиостанций японских истребителей и, сдабривая свою речь крепкими выражениями, начинал открыто вызывать «чарли» на бой. Это ужасно раздражало японских пилотов. Однажды они связались с «Дедом» на частоте его радиостанции и на приличном английском языке спросили, где тот находится. Боингтон с радостью дал координаты, но вот свою высоту указал на 1500 м ниже. Когда «Зеро» прибыли в назначенный район на них обрушились истребители Corsair, сбившие, по донесению Боингтона, 12 машин.

Наибольшего числа побед в воздухе на этот раз добились пилоты истребителей Corsair из авиации Морской пехоты. Первое место принадлежит лейтенанту Роберту Хэнсону, сбившему 25 японских самолётов. Второе – майору Грэгори Боингтону; за ним числится 28 подтверждённых побед, из них 22 – на истребителе Corsair. Третье место, с 20-ю победами, разделяют лейтенант Кеннет Уэлш и капитан Дональд Элдридж. Рекорд пилотов палубной авиации – 17 побед – принадлежит лейтенанту Айра Кипфорду из эскадрильи VF-17.

Свои первые японские самолёты Айра Кип-форд сбил 11 ноября 1943 года. В этот день палубная авиация с трёх авианосцев – CV-9 «Эссекс», CV-17 «Банкер Хилл» и CVL-22 «Индепенденс» отправилась наносить удар по Рабаулу, где сосредоточились крупные японские силы, предназначенные для проведения противодесантной операции на острове Бугенвиль. Самолёты-разведчики определили местоположение американской эскадры, после чего японский адмирал Рейносуке Кусака приказал нанести авиаудар. В воздух поднялись 27 пикирующих бомбардировщиков D3A, 14 торпедоносцев B5N, почти два десятка базовых бомбардировщиков G4M и 67 истребителей А6М Zero.

Навстречу этой армаде с авианосцев поднялись оставшиеся дежурные истребители. Кроме них корабли прикрывали базовые Corsair. Один из американских пилотов, обнаруживший японские самолёты, вскрикнул: «Господи, да их миллионы». Завязался бой. Японские Zero закрутились в карусели с F6F Hellcat, а ударная группа прорвалась к авианосцам. Моряк с «Банкер Халла» так описывал последующие события: «Радиолокационные станции обнаружили бомбардировщики «Вэл», летевшие в стройном боевом порядке «клин» на расстоянии более 18 км от наших кораблей. В 13:45 мы открыли по ним огонь прежде, чем они перешли в пикирование. Два бомбардировщика задымили и упали в воду. Остальные перешли в режим горизонтального полёта.

С этого момента небо было буквально усеяно самолётами и бомбами. Бомбы взрывались вблизи каждого авианосца. Я помню, как один «Вэл» шёл прямо на нас, затем остановился и повис над нами, словно планета, но продолжал увеличиваться в размерах, пока не сбросил бомбу. «Похоже, что он сбрасывает подвесной бак», – сказал один матрос. Этот «подвесной бак» взорвался около борта, забрызгав грязной водой стоявшие на палубе самолёты с подвешенными бомбами. Другие бомбардировщики обстреливали нас с бреющего полёта, и я проклинал эти мигающие вспышки, похожие на световые сигналы своих самолётов. Пока мы вели бой с первой группой бомбардировщиков, зашедших с носа, другая группа атаковала нас с правого борта. С 13:54 и до 14:30 на нас пикировали то целые группы, то одиночные самолёты. Зенитный огонь кораблей и контратаки наших истребителей нарушили координацию действий самолётов противника, и несколько японских бомбардировщиков были вынуждены выйти из боя. Невероятно, но снаряд 40-мм зенитной пушки авианосца «Индепенденс» смог сбить падающую на этот корабль бомбу.

Пилоты истребителей Corsair находились прямо в эпицентре боя и делали всё, что только могли. Презирая опасность, они залетали в зону плотного зенитного огня и срывали атаки японцев. Айра Кипфорд на глазах зенитчиков «Банкер Хилла» гнался за «Вэлом», когда на его хвосте появился Zero. Не обращая внимания на огонь 20-мм пушек японского истребителя и зенитных автоматов авианосца, Кипфорд довёл свою атаку до конца. Он сбил «Вэл» в 900 метрах от корабля, а зенитчики подожгли Zero. Выйдя из атаки, Кипфорд заметил шестёрку пикировщиков и точными очередями уничтожил ещё три самолёта, а остальные в панике разлетелись. Бой длился уже более 40 минут – на истребителе Corsair Кипфорда уже закончились боеприпасы, а стрелка топливомера приближалась к нулю. Кипфорд по радио запросил у авианосца «Банкер Хилл» разрешения сесть на его палубу.

Экипаж корабля встретил героя радостными возгласами. Капитан авианосца Джон Баллентайн пригласил Кипфорда выпить с ним чашечку кофе, пока техники будут приводить в порядок его F4U. В традициях американской палубной авиации принято расписывать «чужие», севшие не на свой корабль, самолёты разными непристойными надписями, но это был особый случай. Техническая команда заправила F4U бензином, снарядила его боеприпасами и через полчаса сверкающий чистотой Corsair отправился на свою базу. За этот вылет Кипфорда наградили Крестом ВМС, а его посадка на авианосец вошла в историю, как первая посадка истребителя Corsair на палубу в боевой обстановке.

Пилоты истребителей Corsair прославились не только уничтожением противника в воздухе. Они с успехом громили врага и на земле. 28 августа 1943 года Элвин Дженсен из эскадрильи VMF-124 в сложных метеоусловиях отстал от группы и, вывалившись из облаков, оказался над японским аэродромом Кахили на острове Бугенвиль, заставленным боевыми самолётами. Снизившись, он сделал два прохода на предельно малой высоте, поливая стоянку самолётов из бортовых пулемётов. Вернувшись на базу, Дженсен сообщил об уничтожении 15 самолётов противника. На следующий день аэрофоторазведка уточнила эти данные – оказалось, что японцы потеряли 24 машины. Ну а Дженсена наградили Крестом ВМС.

Способность F4U Corsair нести солидную бомбовую нагрузку и его мощное встроенное вооружение позволяли с успехом решать задачи по огневой поддержке наземных подразделений. За всю войну они совершили около 10 000 таких боевых вылетов. Пикирующий на противника Corsair издавал резкий специфический звук, который испускали большие воздухозаборники в корневых частях крыла. За эту особенность японская пехота прозвала F4U «свистящей смертью».

Весной 1944 года командование ВМС сняло все ограничения по базированию F4U на авианосцах. Началось перевооружение палубных эскадрилий новыми самолётами, и к 1945 году на кораблях базировалось уже 10 эскадрилий Corsair.

В этот период Япония уже утратила инициативу в войне на Тихом океане. Постепенно в японском флоте начинала сказываться нехватка боевых самолётов и квалифицированных пилотов. Одним из способов противодействия усилению военной мощи американцев стала организация самоубийственных таранных ударов боевыми самолётами американских кораблей. Впоследствии японских лётчиков-смертников называли «камикадзе» (с японского – «ветер богов»).

Первое массированное использование тактики «камикадзе» отмечено во время битвы за Филиппинские острова (10.1944 г. -09.1945 г.), когда американцы потеряли 132 корабля. Главной целью атак «камикадзе» были авианосцы, но их мощная ПВО не всегда позволяла прорваться к желанной цели, тогда пилот-смертник выбирал менее защищённый корабль. Особенно страдали от «камикадзе» эсминцы радиолокационного дозора, которые американцы выставляли подальше от ордера основных сил для раннего обнаружения японских самолётов.

По мере приближения американских сил к Японским островам сопротивление и фанатичность противника возрастали. Окончание войны ожидалось не ранее 1946 года, а прогнозируемые потери со стороны США во время высадки в Японию исчислялись миллионами солдат. Помимо этих неутешительных прогнозов, определённое беспокойство вызывали разведывательные донесения о разработке противником ракет, управпяемых смертниками.

Речь шла о самолётах-снарядах «Ока» (с японского – «цветок вишни») с тремя пороховыми двигателями и боевой частью массой 1200 кг. К месту пуска, за 50 – 80 км от цели, «Оку» доставлял бомбардировщик в4М «Бэтти». На высоте около 8000 м «Ока» отделялась от носителя и пилот-смертник, включив двигатели, шёл на сближение с целью. На дальности 4 – 5 км до цели лётчик переводил «Оку» в пикирование и падал на цель. Перехватить летящую «Оку» было практически невозможно.

Для противодействия «камикадзе» американскому флоту требовался истребитель-перехватчик, оптимизированный для действий на малых высотах, с большой скоростью и скороподъёмностью.

Разработка нового самолёта требовала много времени, и в Бюро авиации флота решили выбрать подходящий по характеристикам истребитель из уже построенных экспериментальных самолётов. Выбор военных остановился на модификации истребителя Corsair – F4U-1WM с двигателем Pratt & Whitney XR4360, представлявшим собой четырёхрядную «звезду» мощностью 3000 п.с. Получившийся избыток мощности в 800 л.с., по сравнению с серийным Corsair, обещал небывалые лётные характеристики.

Первый опытный самолёт передали фирме Goodyear из Акрона (штат Огайо) для испытаний и дальнейшего производства. Контракт предусматривал строительство 418 самолётов двух модификаций: F2G-1 -для морской пехоты и F2G-2 – для палубной авиации. Серийный самолёт фирма Goodyear должна была поставить ещё до окончания 1944года.

Трудности с доводкой и производством двигателя R4360 на фирме Pratt & Whitney задержали полёт первого опытного образца XF2G-1 до конца лета 1944 года. Только 26 августа 1944 года лётчик-испытатель Дон Армстронг совершил полёт на первом экспериментальном образце XF2G-1. Лётчика поразила мощность силовой установки, но большие изменения в конструкции НОСОВОЙ части ухудшили путевую устойчивость, особенно на малых скоростях. Конструкторам удалось частично побороть проблему увеличением высоты киля на 305 мм и установкой в появившемся зазоре между нижней частью руля направления и фюзеляжем дополнительной секции руля направления. Новая секция начинала работать одновременно с выпуском закрылков при заходе на посадку. Но эти усовершенствования появились только на предсерийных самолётах, а первые опытные экземпляры летали с обычным килем от F4U.

В ходе испытаний машина получила неофициальное название – SuperCorsair.

Единственный недостаток классического истребителя Corsair, который конструкторам удалось полностью устранить, – это плохой обзор из кабины пилота. Начиная с третьего опытного самолёта XF2G-1 на машины стали ставить каплевидный фонарь от истребителя P-47D Thunderbolt. Всего построили четыре опытных экземпляра SuperCorsair.

Первый серийный самолёт F2G-1 вышел из сборочного цеха 15 июля 1945 года. Но флот уже утратил интерес к истребителю. Эффективность действий «камикадзе» уменьшалась, а наиболее опасные самолёты-снаряды типа «Ока» применялись редко – у японцев уже не хватало носителей. Даже если G4M и вылетали, то их, как правило, перехватывали ещё до момента пуска «цветочков вишни». ВМС уменьшили свой заказ на F2G сначала до 63, а потом до 18 истребителей. В мае 1945года контракт с фирмой Goodyear был полностью аннулирован – построено было лишь 10 самолётов.

После окончания Второй мировой войны в Америке начала постепенно налаживаться мирная жизнь. Люди возвращались к своим обычным мирным занятиям и развлечениям. Организаторы Национальных воздушных гонок Томпсона тоже решили возобновить состязания и наметили провести их в Кливленде в 1946 году. В годы войны никто из бывших участников этих гонок (а гонки проводились в Кливленде с 1929 года) специальных самолётов не разрабатывал. Участники решили воспользоваться обычными боевыми истребителями. С них снимались вооружение, бронирование, форсировались двигатели и улучшалась аэродинамика.

На первых послевоенных гонках честь Военно-морского флота защищал бывший лётчик палубной авиации Кук Клиланд. Он летел на истребителе FG-1D Corsair с бортовым номером 92. К сожалению, ему досталось только шестое место. Приз взял лётчик-испытатель фирмы Bell Элвин Джонстон, разогнавший свою Aircobra до 600,2 км/ч.

Расстроенный американский адмирал Хэлси, легендарный командующий 7-м флотом США на Тихом океане, спросил у Клиланда: «Что тебе нужно для победы?» Кук ответил очень коротко: «F2G, сэр».

Не зря адмирал Хэлси получил во время войны прозвище «Буйвол», за своё упорство и умение добиваться поставленной цели. Уже через несколько дней в распоряжение Клиланда направили три истребителя F2G. Пилотами двух других SuperCorsair стали лётчик-испытатель ВМС Дик Бекер и пилот резерва ВМС Тони Джаназзо. Для увеличения максимальной скорости полёта на машинах тщательно зашпаклевали и заполировали стыки обшивки и зафиксировали закрылки в убранном положении.

На следующих гонках 1947 года огромная мощность двигателей R4360, установленных на самолётах, сделала своё дело. Клиланд на F2G-2 с бортовым номером 74 выиграл гонку, показав скорость 637,2 км/ч. Дик Бекер на F2G-1, с номером 94 занял второе место. К огромному сожалению, радость этой победы была омрачена гибелью Тони Джаназзо. Его истребитель с номером 84 пролетел уже больше половины программы и неожиданно для всех врезался в землю. Истинную причину трагедии установить так и не удалось. Все специалисты склонялись к мнению, что лётчик отравился выхлопными газами двигателя и потерял сознание.

На гонки следующего года Клиланд планировал новую, более впечатляющую победу. Он хотел завоевать все три призовых места. При этом основная ставка делалась на новое топливо для F2G – триптан.

Триптан, или триметилбутан (первое название появилось только в 1943 году) был получен в Бельгии ещё в 1922 году, но в большом количестве его стала производить компания Shell только после войны. Это горючее по праву можно считать уникальным. Испытания показывали увеличение мощности работающего на триптане двигателя почти в полтора раза. Новое топливо, абсолютно не склонное к детонации, можно сравнивать с бензином, октановое число которого достигает 300 единиц. Только широкое внедрение в авиацию реактивных двигателей остановило использование триптана в качестве основного топлива для поршневых авиационных моторов.

Но и триптан не помог SuperCorsair завоевать столь желанную победу – Клиланду и Бекеру пришлось сойти с дистанции из-за проблем с охлаждением двигателя. И на этот раз приз взял пилот ВВС Ансон Джонсон на истребителе Mustang.

В 1949 году Клиланд вновь вышел на дистанцию, и в его команде опять появился третий пилот – на собственном F2G-1 выступал лётчик-испытатель ВМС Рон Пукетт. Все три машины показали прекрасные результаты. Кук Клиланд на самолёте с номером 94 занял первое место (скорость 638,8 км/ч), Рон Пукет (бортовой номер его самолёта 18) получил второе, а почётное третье место досталось Бену Маккиллену на истребителе F2G с номером 57. Таким образом, Кук Клиланд стал первым послевоенным пилотом, победившим в гонках Томпсона дважды. Его самолёт с номером 94 находился в Кливлендском аэропорту до тех пор, пока музей в Кроуфорде не приобрёл его двигатель и воздушный винт. После этого планёр самопета передали пожарной команде аэропорта для тренировок. Пожарные его сожгли, а оплавленные остатки самолёта зарыли на свалке аэропорта. В 1950 году очередные гонки отложили, а затем и вовсе отменили из-за начала войны в Корее.

Очередная война для истребителей Corsair началась в 6.00 утра 3 июля 1950 года. 16 истребителей F4U-4 эскадрильи VF-54 в составе ударной группы самолётов авианосца «Вэлли Фордж» нанесли удар по Пхеньянскому аэродрому. Находясь во второй волне атакующих, истребители Corsair подошли к аэродрому, когда ангары и взлётно-посадочные полосы были уже разрушены. Их удар пришёлся по уцелевшим самолётам противника. В докладах лётчиков, возвратившихся на авианосцы, сообщалось об уничтожении 38 и повреждении 27 самолётов различных типов. Чуть меньше северокорейских машин уничтожили истребители с английского авианосца «Триумф», которые закончили «обработку» аэродрома в Хэчжу в 8.15 утра.

Таким образом, за три часа авиация Северной Кореи, насчитывавшая около 110 самолётов, перестала существовать. Благодаря ударам палубной авиации, американцы без потерь завоевали полное господство в воздухе и удерживали его до появления истребителей МиГ-15. В течение июля F4U летали по вызовам сухопутных сил, сдерживая наступавшие части противника.

Типичным набором вооружений истребителей Corsair в таких вылетах были: 800 снарядов к пушкам, одна 450-кг бомба и восемь 12-мм ракет HVAR. Эти боеприпасы с успехом применялись для ударов по скоплениям живой силы, населённым пунктам и транспорту, но против танков Т-34 они были бессильны. «Тридцатьчетвёрки» оказались «не по зубам» даже сухопутным подразделениям. Основное противотанковое средство пехоты – 60-мм гранатомёт «Базука» – не пробивал танковую броню. И только после принятия на вооружение авиацией флота 165-мм НУР RAM с кумулятивной БЧ самолёты морской авиации смогли эффективно бороться против танков. На все модификации Corsair подвешивали по восемь новых ракет.

В первых числах августа 1950 года над Корейским полуостровом появились истребители Corsair, принадлежавшие эскадрильям VMF-214 и VMF-232 из авиации Корпуса морской пехоты. В то время американцы не располагали наземными аэродромами, и самолёты летали с конвойных авианосцев «Сицилия» и «Бэдоинг Стрейт».

Самым результативным днём для пилотов Corsair стало 10 августа. В этот день авангард морской пехоты настиг колонну отступающего противника. Передовые авианаводчики вызвали истребители Corsair и за два захода F4U уничтожили 20 грузовиков и рассеяли пехоту противника. Подошедшие части морской пехоты захватили исправные автомобили и другую технику корейцев.

За 28 дней августа истребители Corsair совершили 1359 боевых вылетов. Эффективность их ударов была столь высока, что войска Северной Кореи почти полностью отказались от действий в дневное время. Колонны отступающих войск стали передвигаться лишь по ночам. Добиться таких результатов помогло чёткое взаимодействие между наземными войсками и лётчиками. Целеуказание самолётам осуществляли передовые группы наведения, лично обученные пилотами. В каждом батальоне морской пехоты имелась одна такая группа. Во время боёв часто получалось так, что обе эскадрильи F4U (48 машин) поддерживали один наступающий батальон! Для сравнения можно вспомнить, что во время Второй мировой войны примерно столько же самолётов приходилось на одну дивизию, воюющую в Европе.

Такая большая концентрация сил авиации полностью соответствовала взглядам командования ВМС на непосредственную авиационную поддержку сухопутных войск. В этом позиция моряков сильно отличалась от взглядов представителей ВВС, которые делали основную ставку на стратегические бомбовые удары по инфраструктуре противника. А если самолёты ВВС и оказывали непосредственную поддержку, то истребители-бомбардировщики наносили удары по целям, расположенным в нескольких километрах от линии фронта, в то время как «корсары» и «скайрейдеры» флота уничтожали цели в 50 – 200 м от переднего края своих войск. Поэтому сухопутные войска более охотно взаимодействовали с морской авиацией, чем с ВВС.

Во время войны в Корее авиация морской пехоты испытывала постоянные трудности в снабжении топливом и боеприпасами, поэтому истребителям иногда приходилось выполнять функцию транспортных самолётов.

После захвата Вонсана из Японии на близлежащий аэродром перебазировалась 12-я группа авиации морской пехоты. Морской порт был заминирован, а транспортные самолёты С-119 занимались перевозкой имущества и топлива. Поэтому бомбы и ракеты пришлось перевозить, подвесив их под ночные истребители F4U-5N. Таким методом пользовались на протяжении 12 дней, пока шло разминирование порта.

Палубные Corsair приняли в этом активное участие, всячески помогая тральщикам в их рискованной работе. Однажды барражирующая в районе бухты пара F4U спасла от верной гибели два тральщика, которые подошли слишком близко к берегу и оказались в зоне обстрела береговых батарей. Приготовления северокорейцев, выкативших свои пушки из пещеры, заметили наблюдатели. Немедленно предупреждённые F4U накрыли выход ракетами HVAR. Уничтожение орудий заняло 2-3 минуты, и тральщики спокойно продолжили работу.

После вступления в войну Китая положение американских войск резко ухудшилось. В ночь на 27 ноября 1950 года 1-ю дивизию морской пехоты взяли в кольцо шесть китайских дивизий. Командование пренебрегло донесениями пилотов, видевших «тысячи следов на снегу» к северу и западу от наступавшей дивизии морских пехотинцев. 30 ноября истребители Corsair 1-го авиакрыла КМП спасли окружённых, предотвратив мощную атаку противника. Вовремя заметив около 2000 китайских солдат, самолёты с пикирования забросали их бомбами и баками с напалмом. Но оставшиеся в живых китайцы снова пошли в атаку. Тогда четыре F4UB Corsair сбросили на них напалм, попав прямо в ряды атакующих. Второй заход F4U-4B заставил противника беспорядочно бежать, спасаясь от разрывов 20-мм снарядов.

В первых числах декабря окружённые морские пехотинцы решили пробиваться к морю. Им предстояло пройти с боями более 100 км. Над колонной морской пехоты постоянно находилось 40 – 60 самолётов с авианосцев «Сицилия», «Бэдоинг Стрейт» «Лейте» и «Филлипин Си». Для точного наведения авиации и обеспечения бесперебойной радиосвязи с колонной в гористой местности использовался переоборудованный под штаб транспортный самолёт С-54 Skimaster 6 октября он начал сопровождать колонн войск, одновременно поддерживая связь ударными самолётами, став прообразом современных самолётов боевого управления наведения.

Через несколько часов после появления в воздухе С-54 колонна натолкнулась на миномётную засаду. Летя по указанному с земли направлению, экипаж С-54 определил координаты цели и направил на неё 18 F4U Corsair и 8 Skirrfider с авианосца «Лейте Первое звено F4U ударило по противнику р кетами и бомбами. Второе, экономя боеприпасы, пикировало с высоты 2700 м, стреляя из пушек и чередуя боевые заходы на цель с холостыми – психологическими. Действия F4U дали морским пехотинцам собраться силами, и они открыли ответный миномётный огонь. Пользуясь тем, что истребители Corsair пикировали в сторону цели, МИНОМёТЧики использовали хвостовое оперение летящего самолёта в качестве точки наводки. Mина успевала вылететь из ствола до подхода следующего Corsair, а её траектория проходила над самолётом, выходящим из пикирования. Через несколько часов колонна двинулась дальше.

В самый критический день – 4 декабря самолёты морской авиации совершили 239 боевых вылетов, из них 111 – на F4U Corsair. Вечером 9 декабря передовые части спасённой колонны вышли к морю и начали погрузку на корабли.

Всё лето 1951 года F4U Corsair охотились за автомобилями в районе 38-й параллели. Дневные истребители работали в светлое время суток, а после захода солнца взлетали ночные истребители F4U-5N, которые обнаруживали автоколонны противника, пользуясь своими РЛС.

Охота за автомобилями была опасной работой. Очень часто пилоты попадали в засады корейских зенитчиков, «покупаясь» на различного рода приманки. Поначалу пользовались успехом рации, передающие в эфир сигналы бедствия или ложные сведения. Но когда ставшие осторожными американские лётчики начали запрашивать у радистов позывные, корейцы перестали использовать этот приём. Неопытного пилота легко ловили на развешанный на деревьях американский парашют, более искушённые нередко попадались на макеты складов, скопления машин и т.д. За два месяца с помощью таких приёмов корейцам удалось сбить 39 F4U.

С каждым месяцем войны противовоздушная оборона северокорейских войск усиливалась и потери американской авиации росли.

Истребители МиГ-15 редко встречались в воздухе с F4U Corsair. Но если такое случалось, то исход боя был отнюдь не предрешён. Так, 10 сентября 1952 года пара F4U-5N была перехвачена пятёркой МиГ-15. Летя на небольшой высоте, пилоты вовремя заметили «миги». Разомкнувшись, они навязали им бой на виражах. Капитан Джесси Фульмар, войдя в крутой вираж, расстрелял из пушек ближайший «МиГ», но потерял из виду своего товарища, который, пытаясь оторваться от преследования, попал под обстрел другого МиГ-15 и взорвался.

Конечно, в бою с реактивными истребителями лётчикам F4U было трудно реализовать своё преимущество в маневре, но при встрече с поршневыми самолётами Corsair демонстрировал полное превосходство. Особенно отличался в таких воздушных боях лейтенант Гай П. Борделон, летавший на ночном истребителе F4U-5N Corsair. Всего за полмесяца он из рядового пилота ВМС превратился в аса морской авиации в корейской войне. Эскадрилья VC-3, в составе которой он прибыл в Корею, летала с авианосца «Принстон». Этот корабль был специально выделен командованием ВМС для действий исключительно в ночное время.

В своих ночных налётах китайцы и северокорейцы использовали советские самолёты Як-11, Як-18, По-2, Ла-9 и Ла-11. Главной защитой этих машин была их небольшая скорость. Реактивные перехватчики зачастую просто не успевали вовремя сбросить скорость и прицелиться. Пилоты F4U Corsair оказались в гораздо лучшем положении, и шансов на победу в бою с тихоходным противником у них было больше, В ночь на 29 июня 1953 года Борделон, пользуясь бортовым радиолокатором, обнаружил северокорейский Як-18 и в упор расстрелял его. За последующие две недели ему удалось сбить ещё два Як-18 и два Ла-9.

Успешные действия морской авиации вызвали у представителей ВВС США неподдельный интерес к тактическим приёмам, которые используют морские лётчики. Тем более, что участившиеся случаи сброса бомб на собственные войска самолётами ВВС подорвали уверенность высшего командования в способности штабов воздушных армий управлять в воздухе своими самолётами. Специально для представителей ВВС были организованы показательные атаки палубной авиации на объекты в районе одного из населённых пунктов. 22 ноября 1952 года Corsair и Skiraider с авианосцев «Эссекс» и «Кирсардж» в присутствии генералов ВВС уложили 90 процентов бомб точно в цели, находящиеся в нескольких сотнях метров от американских позиций. Самолёты уничтожили 7 орудий, 10 дотов и 25 блиндажей противника.

В заключительные месяцы войны самолёты Corsair продолжали «беспокоить» передний край обороны противника точными и внезапными ударами. Продолжались налёты и на промышленные объекты. Свои последние боевые вылеты F4U Corsair совершили 27 мая 1953 года.

Истребители Corsair оказались самыми массовыми боевыми самолётами военно-морских сил США в Корейской войне. Только в палубной авиации насчитывалось 26 эскадрилий четырёх различных модификаций, в то время как из «скайрейдеров» было скомплектовано только 14 эскадрилий. Даже реактивные Panther уступали истребителям Corsair в численности.

Вынужденное использование истребителя F4U в качестве штурмовика показало наличие у машины множества скрытых конструктивных резервов, которыми и пользовались инженеры, совершенствовавшие самолёт во время войны в Корее. Придание истребителю черт, характерных для штурмовика (усиленное бронирование, большое количество узлов подвески, соответствующее оборудование и т.д.), отрицательно сказалось на лётных характеристиках самолёта. Но несмотря на это «Corsair-штурмовик» продемонстрировал более высокую эффективность, чем штурмовик ВВС Северной Кореи – советский самолёт Ил-10.

В последующие годы самолёты Corsair эпизодически принимали участие в боевых действиях.

Осенью 1953 года 24 штурмовика Corsair эскадрильи VMA-211 были переданы французским войскам, воевавшим во Вьетнаме. Большая часть этих машин находилась в неисправном состоянии. 18 апреля 1954 года американские штурмовики выгрузили в порту Аннам. За два дня напряжённой работы техническому составу удалось поставить в строй только 16 самолётов. 25 апреля они начали выполнять боевые вылеты, поддерживая защитников Дьенбьенфу. Несмотря на героические усилия пилотов, 7 марта французский гарнизон сдался. Но воздушная операция продолжалась до 20-го марта. Об интенсивности использования штурмовиков Corsair французами можно судить по статистике боевых вылетов. За 11 недель боевых действий эти машины налетали 1235 часов, сбросили 700 т бомб, выпустили 300 НУР HVAR и 70 000 снарядов. Шесть самолётов было потеряно, погибли два пилота.

В октябре 1956 года французы использовали свои F4U-7 Corsair для ударов по наземным целям во время Суэцкого кризиса.

До 1962 года F4U-7 использовались в Алжире. На них возлагалась задача поддержки войск с воздуха и сопровождения вертолётов во время десантных и поисково-спасательных операций. Осенью 1964 года истребители Corsair начали снимать с вооружения. На смену им пришли реактивные машины F-8FN Crusader и Etendard IVM. Последний полёт французского F4U-7Corsair состоялся 28 сентября 1964 года.

В 1969 году Corsair использовались во время «двухнедельной войны» между Сальвадором и Гондурасом. Последние боевые Corsair летали в составе ВВС Сальвадора. В 1971 году их заменили реактивными истребителями F-86 Sabre.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Vought F4U «Corsair»

1 февраля 1938 года американским флотом был объявлен конкурс на создание одноместного самолета-истребителя, приспособленного для действий с палубы авианосца. По требованию заказчика его скорость должна была быть не менее 350 миль/час (563 км/ч) на высоте 20 000 футов (6096 м). Конструкторское бюро фирмы Vought, которым руководил главный инженер Рекс Бейсел (Rex В. Beisele), приняло для работы несколько концепций истребителя, воплощенных позднее в двух проектах V-166A и V-166B. При работе над ними еще не было до конца ясно, какой двигатель будет выбран для серийного производства, и поэтому проектировалось сразу две версии истребителя. Одним из них стал V166A с двигателем R-1830 Twin Wasp мощностью 1200 л. с., а другим — V-166B с 18-цилиндровым двигателем R-2800-2 Double Wasp мощностью 2000 л. с.

Теоретические расчеты склонили U. S. Navy к принятию второго варианта проекта самолета, и 11 июня 1938 года был подписан контракт на постройку прототипа под обозначением XF4U-1. Конкурировали с ним Bell XFL-1 Airabonita и двухмоторный Grumman XF5F-1 Skyrocket, которые так и не были приняты для серийного производства. Конструкторы фирмы Vought использовали на своем истребителе винт Hamilton Standard Hydromatic с диаметром 4064 мм — наибольший трехлопастный винт, применявшийся на одномоторных самолетах.

Выбор крыла, на виде спереди напоминающего букву W, в значительной мере был продиктован стремлением добиться требуемого расстояния между землей и лопастями винта без чрезмерного увеличения длины основных стоек шасси. Кроме чисто практических соображений Рекс Бейсел использовал при выборе W-образной формы крыла результаты исследований в аэродинамической трубе. При создании самолета были использованы совершенно новые технологии. Впервые был применен метод точечной сварки, который позволил существенно снизить общий вес конструкции, и улучшил аэродинамические характеристики самолета. При охлаждении двигателя были применены регулируемые гидравликой жалюзи на капоте.

Вооружение прототипа состояло из двух пулеметов калибра 12, 7 мм в крыльях и двух синхронизированных калибра 7, 62 мм над двигателем. Для борьбы с соединениями бомбардировщиков противника на XF4U-1 в крыльевых отсеках были размещены 20 бомб калибра 2, 4 килограмма. Предполагалось, что, пролетая над плотным строем бомбардировщиков, достаточно будет сбросить бомбы, чтобы поразить один или несколько самолетов. В период между 8 и 11 февраля 1939 года представители министерства морской авиации проводили приемку макета прототипа XF4U-1 на заводе Vought-Sikorsky.

После этого работа над самолетом была еще более ускорена. После проб двигателя XR-2800-4 (1850 л. с.) и пробежек самолета по аэродрому шеф-пилот фирмы Лайман А. Байлорд (Luman A. Buliard) 29 мая 1940 года поднял машину в небо с аэродрома Бриджпорт Муниципаль, штат Коннектикут. Первый полет продолжался 38 минут и показал высокие летные данные самолета. Однако полет закончился вынужденной посадкой из-за высокочастотной тряски триммеров элеронов, которые оторвались при скорости 370 км/ч. Несмотря на значительные нагрузки в управлении самолетом, пилот сумел посадить его без повреждений. Среди недостатков, которые были выявлены во время полета, главными являлись перегрев двигателя и плохая работа топливной системы. Поэтому к испытаниям был привлечен шеф-пилот фирмы Pratt & Whitney Люис Маклейн (Lewis MacLain).

Во время пятого испытательного полета, 12 июня 1940 года, пилот Бун Т. Гайтон (Boone T. Guyton) при вынужденной посадке на поле для гольфа (на скорости 150 км/ч) врезался в деревья. Самолет перевернулся и получил сильные повреждения киля и винта, а одно крыло было оторвано. Летчик чудом остался жив. Считалось, что при подобных повреждениях восстановить самолет будет невозможно, но благодаря удачной конструкции через три месяца машина была отремонтирована. Испытательные полеты были продолжены в октябре.

На прототип был установлен новый двигатель R-2800-8 с мощностью 2000 л. с. 1 октября во время перелета из Стренфорда в Хартфорд этим самолетом был преодолен 400-мильный рубеж скорости и достигнута рекордная скорость 405 миль в час (651, 7 км/ч). Скороподъемность машины при массе 4250 кг составила 810 м/мин, а потолок 10 730 метров. Испытания показали и недостатки самолета. XF4U-1 сваливался на крыло при минимальной посадочной скорости. Много проблем было и с недоведенным двигателем, который сильно перегревался.

Одним из видов летных испытаний, которые проходил прототип, было измерение максимальной скорости пикирования самолета на дистанции 3050 метров. Во время этих полетов была достигнута скорость 829 км/ч. Однако такая высокая скорость привела к повреждению матерчатой обшивки на рулях и элеронах. 28 января 1941 года был выполнен последний полет на пикирование. Он был осуществлен с высоты 6100 метров, при этом скорость составила 810 км/ч. Полет закончился вынужденной посадкой, так как двигатель был серьезно поврежден сильной раскруткой воздушного винта при пикировании. Другое испытание, заключавшееся в выполнении десяти витков штопора, которые проходил прототип, показало, что вывод самолета требует от пилота значительных физических усилий. Только выпустив специальный противоштопорный парашют, удалось прекратить вращение.

Все это выявило необходимость внесения в прототип ряда изменений. Опыт боевых действий в Европе также требовал от создателей самолета доработок конструкции. Вооружение XF4U-1 было признано недостаточным и изменено. Теперь оно состояло из 6 пулеметов калибра 12, 7 мм, по три в каждом крыле. Боезапас составлял 400 патронов на ствол, кроме внешних пулеметов, где боезапас был меньше на 25 штук. Под внутренней частью крыльев были установлены два бомбодержателя MARK 41-2, вместо бомбового противоавиационного вооружения, которое было демонтировано.

Увеличение числа пулеметов в крыле вынудило конструкторов ликвидировать здесь топливные баки. Вместо них сразу же за двигателем был установлен протектированный бак емкостью 897 литров. Это привело к переносу кабины летчика назад на 813 миллиметров. Для улучшения видимости уменьшили количество металлических элементов в конструкции фонаря, а для обзора назад за сдвижной частью фонаря расположили прозрачные «уши», как на истребителе Р-40. Изменено хвостовое колесо и тормозной гак. Бронирование самолета, помимо бронестекла толщиной 38 мм, защищало пилота в кабине и маслобак. Общая масса брони достигла 68 кг. На самолете устанавливалась аппаратура распознавания.

Заключительные испытания перед представителями флота проходили 24-25 февраля, (самолет пилотировал Гайтон). И уже 3 марта было дано указание фирме Vought готовиться к серийному выпуску, а заказ на первые 584 самолета, под заводским обозначением VS-317, получен от ВМФ 3 июня 1941 года. Первый серийный F4U-1 (заводской номер 02153) с двигателем R-2800-8 мощностью 1970 л. с. был выпущен заводом в Далласе и выполнил свой первый полет 28 июня 1942 года. Во время испытательных полетов была достигнута скорость 638 км/ч на высоте 7540 метров и скороподъемность 15, 23 м/сек. Масса пустого составляла 4028 кг, а взлетный вес самолета 5388 кг. Официальная передача самолета американскому флоту состоялась 31 июля 1942 г., после чего самолет был направлен на авианосец «Сангамон» («Sangamon») в залив Чесапик.

Командование ВМФ предполагало использовать свои F4U в первую очередь как палубный истребитель-перехватчик. Но неудачные эксперименты по использованию «Корсара» с авианосцев заставили американских военных впервые применять самолеты в сухопутных частях морской пехоты (U. S. Marine Corps). Первой такой частью стала эскадрилья VMF-124, сформированная 7 сентября 1942 года в Камп-Керне, штат Калифорния. Эскадрилья прошла обучение на новом для них самолете и была признана боеготовной 28 декабря. На вооружении VMF-124 состояло 22 самолета F4U-1 «Корсар».

В пятницу 12 февраля 1943 года эскадрилья была переброшена на остров Гуадалканал в архипелаге Соломоновых островов. В этот же день «Корсары» выполнили свой первый боевой вылет, эскортируя бомбардировщики PB4Y во время их налета на японские корабли в Буангвилле. Но в этот день они не вступили в боевое соприкосновение с самолетами противника. При выполнении подобного задания 14 февраля истребители из VMF-124 совместно с Р-40 и Р-38 были перехвачены 50 японскими истребителями «Зеро». Дебют для «Корсаров» оказался неудачным, они потеряли в этом бою две машины.

Общие потери американцев составили: два «Корсара», четыре Р-38, два Р-40, два PB4Y при трех сбитых японских самолетах «Зеро». Оправдывало пилотов F4U только то, что 20 часов налета было совершенно недостаточно для переучивания с истребителей «Buffalo» и «Wildcat». Не была также отработана тактика боя. Летчики просто еще не знали возможностей своего самолета. Однако уже через два месяца боев на боевом счету эскадрильи числилось 68 японских самолетов, а потери составили 11 «Корсаров» и три пилота убитыми.

В ходе двухмесячных боев летчики F4U-1 выработали тактику, которая и стала стандартной в боях с японскими самолетами. Используя преимущества «Корсаров» в скорости и скороподъемности, американские летчики атаковали японцев первыми. Обнаружив самолеты противника, американцы быстро набирали высоту, а затем пикировали на них, уничтожая вражеские машины огнем из пулеметов. После атаки они выходили из боя с набором высоты и занимали новый рубеж для повторного нападения. Уступая «Зеро» в маневренности, «Корсары» старались не ввязываться с ними в ближний маневренный бой. А в сложных ситуациях «Корсар» мог оторваться от противника за счет быстрого набора высоты или пикирования. Молва о больших возможностях «Корсара» распространялась по мере того, как VMF-124 увеличивала количество своих побед, и все больше эскадрилий морской пехоты стали получать новые истребители F4U-1.

Многие пилоты становились настоящими асами, сражаясь на «Корсарах». Первым из них был лейтенант Кеннет А. Вэлш (Kenneth A. Walsh) из VMF-124, который одержал шесть побед. Причем три самолета он сбил за один день 13 мая 1943 года. Позднее майор Г. Вайсенбергер (G. Weissenberger) из эскадрильи VMF-213 уничтожил 3 истребителя «Зеро» в течение одной минуты боя! Пилот А. Йенсен (A. Jensen) из эскадрильи VMF-214, потеряв из-за тропического ливня свою группу, внезапно обнаружил японский аэродром. Снизившись до бреющего полета, он стал расстреливать самолеты, стоящие на взлетной полосе.

В ходе этой атаки Йенсен уничтожил и серьезно повредил 8 истребителей «Зеро», 4 пикирующих бомбардировщика «Вел» («Val») и 12 бомбардировщиков «Бетти» («Betty»). На следующий день данными фоторазведки это было подтверждено. Этой эскадрильей командовал один из лучших американских асов майор Грегори М. Бойингтон (G. M. Boyington). Во время боев за Рабаул в ноябре-январе 1943-44 гг., имея на своем счету шесть самолетов, сбитых в Китае, он довел число своих побед до 28. 3 января 1944 года он был сбит, но остался жив. Другим летчиком, ставшим асом над Рабаулом, был лейтенант Роберт М. Хансон (Robert M. Hanson) из VMF-215. Начав службу в этой эскадрилье 6 октября 1943 года, он одержал свою первую победу уже 1 ноября.

К началу широкомасштабного сражения за Рабаул Хансон имел пять побед и за 17 дней довел свой боевой счет до 25 самолетов. 3 февраля 1944 года при штурмовке позиций японской зенитной артиллерии его самолет получил повреждения и упал в море. К концу 1943 года все истребительные эскадрильи морской пехоты США в южной части Тихого океана были перевооружены истребителями F4U, и к этому времени «Корсарами» было уничтожено 584 самолета противника.

Значительно сложнее проходила подготовка к использованию самолета на авианосцах. Первая серия пробных взлетов и посадок, проводившихся на авианосце «Сангамон» начиная с 25 сентября 1942 года, выявила целый ряд недостатков конструкции самолета. «Корсар» неожиданно, без всяких видимых причин, терял скорость, заваливался на правое крыло, и если пилот не успевал энергично отдать рули от себя, истребитель входил в штопор. Из-за сильного крутящего момента винта при старте и посадке ощущалась нестабильность самолета. Истребитель буквально болтало вправо и влево.

Стандартная техника приземления на авианосец была практически невозможна. Двигатель ограничивал обзор летчика, а капли масла, попадающие из двигателя, На лобовое стекло еще больше затрудняли видимость. В момент посадки пилот был вынужден сближаться с кораблем не по прямой, а на вираже, чтобы видеть посадочную палубу. В момент приземления истребитель опускал нос и сильно ударялся основными колесами. «Корсар» подскакивал на жестко амортизированных стойках шасси, что нередко приводило к повреждению самолета. В этой ситуации командование ВМФ не могло использовать F4U-1 как палубные истребители.

Фирма Vought-Sicorsky Division, входящая в состав United Aircraft Corp., приложила немало усилий для улучшения летных данных самолета. В истребитель было внесено более 100 изменений. Для противодействия крутящему моменту винта изменен угол установки стабилизатора на 2 градуса влево. Для улучшения обзора назад на фонаре кабины для установки зеркала сделана выпуклость высотой 180 мм. Амортизация шасси была изменена, они стали более «мягкими». Утечку масла из гидросистемы управления жалюзи капота устранили путем закрытия верхних створок охлаждения двигателя.

В передней части крыла были размещены дополнительные топливные баки. Максимальная масса модернизированного таким образом F4U-1 достигла 5770 кг. Для увеличения темпа выпуска самолетов производство F4U-1 было развернуто на заводах фирм Goodyear Aeronautical Corp. в Огайо и Brewster Aeronautical Corp. в Нью-Йорке. Первый FG-1 фирмы Goodyear взлетел 25 февраля 3 943 года и отличался от F4U-1 только тем, что крылья не складывались. Один FG-1 использовался как летающая лаборатория для испытаний первого американского реактивного двигателя с осевым компрессором WestinghoU. S. e Yankee. Brewster начал выпуск F3A-1 (аналог истребителя F4U-1) 26 апреля 1943 года.

3 октября 1942 года модернизированные истребители F4U-1 начали поступать в экспериментальную эскадрилью ВМФ США VF-12 . Однако командование флота не было уверено, что пилоты успешно справятся с посадкой на авианосец, и поэтому эскадрилья первоначально размещалась на наземной базе в городе Сан-Диего, штат Калифорния. К 14 января 1943 года VF-12 была полностью укомплектована 22 истребителями «Корсар» и перебазирована на борт авианосца «Кор» («Core») 22 января. В марте-апреле 1943 года новые истребители F4U-1 поступили в эскадрилью VF-17, ранее вооруженную самолетами F6F3 «Хеллкет».

В середине апреля подразделение было переброшено на борт авианосца «Банкер Хилл» («Bunker Hill»). Это была первая палубная эскадрилья ВМФ США вступившая в бой на самолетах «Корсар». Начиная с сентября 1943 года пилоты VF-17, действуя с наземных баз на Соломоновых островах, уничтожили за 76 дней 127 японских самолетов и 5 кораблей. Пятнадцать летчиков эскадрильи стали асами. Один из них, лейтенант Кепфорд (Ira Kepford), до своего возвращения на родину одержал 17 побед и стал пятым среди морских летчиков по количеству сбитых самолетов.

Эскадрилья VF-17 была первой, которая доказала, что «Корсары» пригодны для действий с авианосцев. Вылетев с островов Новой Георгии 8 ноября 1943 года, F4U из VF-17 выполняли боевое задание по прикрытию авианосцев «Эссекс» («Essex») и «Банкер Хилл», самолеты которых наносили удары по городу Рабаул. Перехватив и уничтожив группу из 18 японских бомбардировщиков, «Корсары» почти полностью израсходовали запас топлива. Поэтому, вопреки инструкциям, было принято вынужденное решение о посадке на авианосцы.

Все самолеты благополучно сели на палубу. Эта посадка повлияла на дальнейшее решение командования о более широком использовании F4U с авианосцев. Однако не всегда все заканчивалось столь благополучно. 25 января 1944 года 23 «Корсара» из VMF-422 вылетели с острова Тарава для 700-мильного перегоночного полета на Фунатути. Плохая погода и неудачно спланированный маршрут привели к тому, что эскадрилья заблудилась, и, полностью выработав горючее, самолеты упали в море. Только один самолет дотянул до базы. Шесть летчиков погибли при посадке на воду.

В середине 1943 года, начиная с 758-серийного самолета F4U-1, на всех трех сборочных линиях начато производство новой модификации истребителя F4U-1А. На заводах Goodyear и Brewster также начато производство новой версии истребителя под обозначением FG-1A и F3A-1A соответственно. Главным отличием F4U-1А стал новый выпуклый фонарь кабины пилота. Кресло летчика приподнято на 178 мм. С эффектом заваливания на крыло частично удалось справиться, установив на правом крыле 152-миллиметровую трехгранную нашлепку. Она располагалась на передней кромке около пулеметных отверстий. Истребитель мог нести под фюзеляжем две бомбы по 454 кг или подвесной топливный бак емкостью 662 литра.

С ноября 1943 года, начиная с 862 F4U-1A, на самолет стал устанавливаться двигатель R-2800-8W мощностью 2250 л. с. Небольшой серией в 190 самолетов выпускался F4U-1C с четырьмя пушками Hispano M2 калибра 20 мм. Эти истребители из-за низкой скорострельности пушек практически не применялись в маневренных воздушных боях, но использовались при штурмовке наземных целей и при ночных перехватах. Первый из них был выпущен 30 августа 1943 года.

На следующей версии истребителя F4U-1D вернулись к предыдущему варианту вооружения — крупнокалиберным пулеметам. Главным отличием F4U-1D от «-1А» было наличие двух бомбодержателей под центропланом для 454-килограммовых бомб или топливных баков. Кроме них на центральном пилоне фирмы Brewster была возможна подвеска бомб или топливных баков массой 907 кг. На последних 266 F4U-1D и 295 FG-1D была предусмотрена подвеска восьми 127-миллиметровых ракет HVAR под плоскостями. Используя мощное ракетно-бомбовое вооружение, самолет часто применялся как истребитель-бомбардировщик.

Для отработки новой тактики, в конце 1943 года, фирма Vought поручила легендарному Чарльзу Линдбергу (Charles A. Lindbergh) провести два испытательных полета над линией фронта с максимальной бомбовой нагрузкой. Вооружение самолета состояло из 907-килограммовой бомбы на центральном пилоне и двух 454-килограммовых бомб под центропланом. Это составляло почти половину бомбовой нагрузки тяжелого бомбардировщика В-17! В полете, Чарльз Линдберг нарушил инструкцию, запрещающую ему вступать в бой с противником. Он уничтожил позиции японской противовоздушной артиллерии на расстоянии 370 км от базы. Этот полет подтвердил возможность применения «-1D» в качестве тяжелого истребителя-бомбардировщика. Производство F4U-1D было развернуто на заводах Goodyear под маркой FG-1D. Первоначально к выпуску «-1D» планировалось подключить Brewster, но заказ был аннулирован, и в июле 1944 года фирма полностью прекратила выпуск «Корсаров».

В апреле 1944 года завершились эксперименты с модернизированным истребителем F4U-1D на борту эскортного авианосца «Гэмбер Бей» («Gambier Bay»). Пилоты выполнили 113 взлетов и посадок без единой аварии. Улучшенные на этой модификации стойки шасси затем были внедрены на всех находящихся в эксплуатации «Корсарах». Командованием ВМФ США уже 22 апреля были сняты все ограничения на применение F4U в качестве палубных истребителей. Однако первые морские эскадрильи F4U стали широко применяться в начале 1945 года, хотя первые эскадрильи морской пехоты VMF-124 и VMF-213 были размещены на авианосце «Эссекс» уже 28 декабря 1944 года.

А 3 января 1945 года после серии тренировочных полетов, в которых погибло 2 летчика и разбилось три самолета, палубными F4U-1D был уничтожен японский истребитель. Во время боев за Окинаву, в марте 1945 года, в составе американского флота действовало 10 палубных эскадрилий, вооруженных F4U-1D: четыре VMF, три VBF, три VF (VF-10 на авианосце «Интерпид» («Interpid»), VF-5 на «Франклин» («Franklin»), VF-84 на «Банкер Хилл»). В это время шло активное перевооружение с «Хеллкетов» на «Корсары», и к концу битвы за Окинаву практически все ударные авианосцы американского флота несли эскадрильи «Корсаров».

12 июня 1944 года Германия применила против Англии крылатые ракеты V-1. Необходимо было срочно принять меры для борьбы с новым оружием гитлеровцев. Самым эффективным способом уничтожения ракет являлась штурмовка пусковых установок с воздуха. В это время в Калифорнийском технологическом институте специально для флота была разработана особо мощная ракета «Tiny Tim» калибром 298 мм. Две такие ракеты могли быть подвешены под F4U-1D, превращая «Корсар» в эффективную летающую платформу для доставки их к цели.

В июле 1944-го была сформирована специальная Группа авиации морской пехоты-51 (Marine Air Group MAG-51), включающая в себя VMF-513 и VMF-514. Группа должна была быть переброшена в Европу для штурмовки позиций V-1 в рамках «Проекта Кроссбоу» («Project Crossbow»). Однако задержка с производством «Tiny Tim» тормозила подготовку эскадрилий, и от проекта пришлось отказаться, так как наземными войсками были захвачены районы дислокации пусковых установок.

Параллельно с развитием дневных версий истребителя в ноябре 1941 года фирма Vought начала работу над созданием ночного варианта истребителя «Корсар». Работа велась медленно и поэтому была передана на государственный завод морской авиации (Naval Aircraft Factory) в Филадельфии. Первый XF4U-2 был создан в сентябре 1942 года. К началу 1943 года 12 истребителей F4U-1 были переделаны в ночные истребители, а всего было выпущено 32 F4U-2. В базовую модель было внесено около 100 изменений.

На правом крыле в обтекаемом контейнере массой 115 кг устанавливался радар AN/ASP-6 с дальностью 8 километров. Один пулемет на правом крыле был демонтирован. В кабине размещался большой экран радара. На самолете устанавливался радиовысотомер и другое дополнительное электронное оборудование. Была предусмотрена подвеска двух бомб калибром 113 кг или одной 454-килограммовой.

Боевое применение F4U-2 было весьма ограниченно, что объясняется малым числом машин этой модификации. Сначала ими была оснащена эскадрилья VF(N)-75 ВМФ США, которая действовала в районе Соломоновых островов. 31 октября 1943 года она осуществила свой первый успешный перехват японского самолета. Ночные истребители F4U-2 также стали поступать на вооружение эскадрильи VMF(N)-532, которая была полностью сформирована 3 апреля 1943 года. После проведения испытаний VMF(N)-532 была переброшена на Маршальские острова в феврале 1944 года, где в ночь с 13 на 14 апреля осуществила свой первый ночной перехват с использованием радара AN/APS-6.

В результате боя летчики сбили два бомбардировщика G4M и еще три по неподтвержденным данным. Потери американцев составили один F4U-2. Эскадрилья также участвовала в ночных атаках на японские цели, нанося по ним бомбовые удары. Позднее 6 F4U-2 служили в эскадрилье VF(N)-101, которая действовала с авианосцев «Эссекс», «Хорнет» («Hornet») и «Интерпид». Однако самолеты этих трех эскадрилий не стали стандартными для американского флота. Массовыми ночными истребителями стали «Хеллкеты» F6F-3N и F6F-5N.

Во второй половине 1943 года начались работы над F4U-4. Первый прототип был переделан из стандартного F4U-1A и под обозначением F4U-4XA совершил, свой первый полет 19 июля 1944 года. Уже 20 сентября самолет был принят для серийного производства. Потребность в новом истребителе была так велика, что флотом было заказано сразу 6049 самолетов. В новую модификацию истребителя было внесено более 300 изменений, но главным отличием была установка нового двигателя R-2800-18W серии С с четырехлопастным винтом Hamilton Standard диаметром 4013 мм.

Максимальная взлетная мощность двигателя 2070 л. с. позволяла развивать скорость 683 км/ч, а с впрыском воды в цилиндры кратковременно увеличивалась до 2450 л. с. и скорость доходила до 717 км/ч. Необходимость более активного охлаждения воздуха и масла в радиаторах, расположенных в корневой части крыла, потребовала размещения дополнительного воздухозаборника в нижней части капота. Для улучшения обзора изменен переплет фонаря. Облегчен доступ к радиооборудованию за счет складывающегося кресла пилота.

Вооружение из шести пулеметов было сохранено. На самолет дополнительно устанавливалось 89, 3 кг бронирования. Предусматривалась подвеска двух 454-килограммовых бомб или 8 ракет HVAR калибром 127 мм. В количестве 296 экземпляров была построена версия F4U-4C с 20-миллиметровой пушкой М3. Боезапас составлял 220 снарядов на ствол, при необходимости было предусмотрено увеличение боепитания на 26 снарядов к каждой пушке. У 48 серийных машин была установлена автоматическая система вооружения AN/ASG 10 Mk. I Mod 1 для сброса бомб с кабрирования. Разведывательная версия F4U-4P с камерой К-21 была построена в 11 экземплярах.

До конца войны построено 1912 «Корсаров» F4U-4, и около 500 самолетов применялись в последних боях на острове Окинава, при налетах на Токио, Сайгон и другие важные цели. После войны заказ на «Корсары» был снижен до 793 самолетов, что сразу же сказалось на темпе производства. В месяц выпускалось только 20 истребителей. Всего же до 1 августа 1947 года фирмой Vought выпущено 2557 F4U-4.

Фирма Goodyear также собиралась производить F4U-4 под наименованием FG-4, но в связи с окончанием войны заказ на 500 самолетов был аннулирован. Однако еще в марте 1944 года американский флот подписал контракт на поставку 418 самолетов F2G-1 и F2G-2, предназначенных главным образом для уничтожения японских самолетов с пилотами-смертниками. По существу это был новый самолет, и поэтому машина получила обозначение F2G, как второй самолет фирмы. Основное отличие заключалось в монтаже мощного четырехзвездного 28-цилиндрового двигателя R-4360-4 Wasp Major с максимальной мощностью 3000 л. с. Фюзеляж за кабиной был снижен, и кабина получила новый каплевидный фонарь, сдвигаемый назад.

Этим был устранен один из важнейших недостатков «Корсара» — недостаточный обзор. Вооружение состояло из четырех 12, 7-миллиметровых пулеметов с боезапасом по 1200 патронов. Была возможна подвеска двух бомб по 728 кг или 8 ракет HVAR. F2G-1 не имел складывающегося крыла и посадочного гака и предназначался для действий с сухопутных аэродромов. F2G-2 был палубный самолет и имел специальное оборудование для действий с авианосцев.

Капитуляция Японии остановила работы над обоими самолетами, и заказ был отменен. Изготовленные 10 самолетов позднее купили частные лица и участвовали на них в различных соревнованиях. Без лишнего шума была похоронена и программа создания высотного варианта «Корсара». В марте 1943 года фирмой Vought заказаны три прототипа XF4U-3 с двигателями XR-2800-16C, который при помощи турбокомпрессора 1009А сохранял мощность 2000 л. с. на высоте 12 000 метров и обеспечивал скорость 663 км/ч на высоте 9 445 метров.

На низких и средних высотах самолет был хуже F4U-1A. XF4U-3 внешне отличался от стандартных «Корсаров» наличием большого воздухозаборника турбокомпрессора под фюзеляжем. Намечалось также разместить заказ еще на 27 самолетов у Goodyear, но позднее заказ был сокращен до 13 машин, которые использовались главным образом для различных испытаний. Ни один самолет так и не поступил на вооружение флота.

Подводя итог обзору модификаций истребителя, созданных в годы войны, нужно отметить, что, хотя самолет стал широко использоваться в боевых действиях только с 1944 года, в воздушных боях «Корсарами» было уничтожено 2140 японских самолетов при потере всего 189 машин. Среди летчиков морской авиации его считали самым мощным самолетом — истребителем американского флота, что подтверждается высоким соотношением побед и потерь (11, 3:1). На каждые тридцать боевых вылетов «Корсара» приходилось более одного сбитого японского самолета. Японские пилоты считали F4U лучшим американским истребителем на Тихом океане. Но было бы неверно утверждать, что «Корсар» являлся эталоном палубного самолета-истребителя.

До появления серии «-1D» каждый взлет и посадка на авианосец были сопряжены с большим риском. Чтобы уверенно пилотировать «Корсар», летчику необходимо было пройти серьезную летную подготовку. Не случайно число потерянных по не боевым причинам самолетов F4U намного превышает боевые потери (349 самолетов сбиты зенитной артиллерией, 230 по другим боевым причинам, 692 в ходе не боевых вылетов и 164 разбились при взлете и посадке на авианосцы).

Еще до окончания второй мировой войны фирма Vought начала работу над новой модификацией истребителя. 21 декабря 1945 года взлетел прототип высотного истребителя XF4U-5 с новым двигателем R-2800-32W серии Е, оснащенный двухступенчатым компрессором с переменной скоростью. Максимальная мощность двигателя 2450 л. с. Для размещения компрессора был изменен капот двигателя, а сам двигатель наклонен вниз под углом 2° 45’. Все это вместе с новым козырьком кабины и фонарем существенно улучшило обзор пилота. Максимальная скорость прототипа составила 744 км/ч на высоте 9570 м, потолок увеличился до 13 440 метров. Существенно изменено вооружение, вместо 6 пулеметов установлены 4 пушки М3 Т-31 калибра 20 мм.

Под центропланом была возможна подвеска бомб массой 907 кг, под крылом предусматривалось размещение 10 ракет калибра 127 мм. Первый серийный F4U-5 совершил свой первый полет 1 мая 1947 года. Всего было выпущено 568 самолетов 4 модификаций. Выпуск прекращен 22 октября 1951 года. Построено 214 ночных истребителей F4U-5N. Строились также фоторазведчики F4U-5P и всепогодные ночные истребители F4U-5NL. У ночных модификаций истребителя максимальная скорость снижена до 700 км/ч, потолок составлял 13 410 метров.

Летом 1950 года начался вооруженный конфликт на Корейском полуострове. По решению ООН для участия в боевых действиях были сформированы межнациональные силы, стержнем которых являлись американские войска. Сухопутные силы составляли 50%, ВМС — 80%, ВВС — более 93% от всех стран участвовавших под флагом ООН в войне. В составе объединенных ВМС находилось более 800 боевых кораблей, в том числе 20 авианосцев (из них 16 США). Почти все американские авианосцы несли на своем борту самолеты типа «Корсар» F4U-4 или F4U-5. В первые 10 месяцев войны ими было совершено 82% всех боевых вылетов морской авиации и авиации морской пехоты.

«Корсары» применялись в основном для нанесения ракетно-бомбовых ударов по оперативным резервам, аэродромам и промышленным объектам на территории противника. Активно проводилась непосредственная поддержка своих войск. Только с 4 по 7 декабря 1950 года F4U выполнили 900 самолето-вылетов с этой задачей. Именно «Корсары» прикрывали палубные штурмовики А-1 «Скайрейдер» («Skyraider») во время знаменитого торпедного удара по Хвашомской плотине.

Помимо ударов по наземным целям, ночные истребители F4U-5N привлекались для ночных перехватов и патрулирования. Здесь снова проявился главный недостаток «Корсаров» — заваливания на крыло при скорости, меньшей 167 км/ч. Именно на таких скоростях в основном и летали северокорейские легкие ночные бомбардировщики По-2 и Як-18. Однако и на столь малых скоростях американские летчики приспособились сбивать самолеты противника. Самым известным ночным асом, летавшим на F4U-5N, стал лейтенант Гай Борделон (Gue Bordelon), сбивший пять Ла-11 и Як-18 за короткий период в 1953 году. На счету летчиков «Корсаров» были даже реактивные МиГ-15, что, конечно же, не умаляя заслуг американских пилотов, свидетельствует скорее о низком уровне подготовки корейско-китайских пилотов.

Однако главной целью «Корсаров» все же оставались наземные объекты коммунистов. Всего же во время войны в Корее «Корсарами» было выполнено 45% от 255 000 боевых вылетов самолетов морской авиации и морской пехоты. F4U состояли на вооружении 26 эскадрилий, базирующихся на борту 10 авианосцев. Еще 7 эскадрилий было на вооружение морской пехоты на 4 авианосцах. С наземных аэродромов в Корее и Японии действовали 3 флотские и 1 эскадрилья морской пехоты. Потери в «Корсарах» за весь период войны достигли 312 самолетов F4U и 16 AU-1, причем первым сбитым самолетом американского флота был именно F4U. Почти все потерянные американцами «Корсары» были сбиты зенитным огнем.

Последней модификацией «Корсара» стал F4U-7, построенный по заказу французского флота специально для действий в Юго-Восточной Азии. Он представлял собой смесь планера AU-1 с двигательной установкой от F4U-4. Было выпущено 94 самолета, первый из которых взлетел 2 июля 1952 года, а последний выпущен заводом в Далласе в январе 1953-го. С апреля до мая 1954 года французские «Корсары» использовались в Индокитае. В 1956 году они применялись с авианосцев «Арроманш» («Arromanhes») и «Ля Файетт» («La Fayette») в рамках операции «Мушкетер» против Египта. До июля 1962 года F4U-7 действовали над Алжиром, а в августе 1963 года их пилоты совершали боевые вылеты против повстанцев в Тунисе.

Эскадрилья 14F французской морской авиации летала на F4U-7 до октября 1964 года. После войны «Корсары» поставлялись также в страны Латинской Америки. В Сальвадор были проданы сначала FG-1D, а позднее они были заменены на F4U-4. Гондурас получил более 20 самолетов F4U-4, F4U-5 и «-5N». Аргентинский флот использовал свои F4U-5 и F4U-5N на авианосце «Индепенденсиа» («Independencia»). Некоторые самолеты в этих странах применялись вплоть до начала 70-х годов.

Когда 29 мая 1940 года в воздух поднялся XF4U-1, мало кто мог представить, что серийный выпуск этого самолета будет продолжаться целых 11 лет! За это время было построено 12 576 самолетов, более 20 модификаций. «Корсары» оставались на вооружении американского флота с июля 1942 года по июнь 1957 года, побив все рекорды продолжительности службы для поршневых самолетов. F4U стал последним поршневым истребителем, выпускавшимся в США. Конец производства и эксплуатации «Корсара» вызван только тем, что наступила новая эра в истории авиации, — эра реактивных двигателей. Здесь уже не было места для самолета-ветерана, как бы хорошо он ни проявил себя ранее. Но имя самолета не умерло, по существующей в США традиции название самолета присвоено реактивному штурмовику Vought A-7 «Corsair II».

В рамках закона о взаимопомощи в войне первые F4U-1 стали поступать на вооружение авиации военно-морского флота Великобритании FAA (Fleet Air Arm) в начале 1943 года. Это были стандартные самолеты «Корсар», имевшие индекс в США F4U-1B (British), а в Великобритании им было присвоено обозначение «Corsair F Mk. I». Модификация F4U-1A имела английское наименование «Corsair F Mk. II». Последние 150 самолетов, поставленные США, были F4U-1D, но у англичан они не имели специального обозначения. Начиная с «Corsair F Mk. II» крыло было уменьшено на 0, 36 метра, так как высота ангаров британских авианосцев была меньше американских.

Британские пилоты проходили обучение в США и вместе с самолетами перебрасывались в Англию на эскортных авианосцах. Первая эскадрилья FAA N1830 была размещена на авианосце «Илластриес» («Illustrious») 1 июня 1943 года. В июле сформированы 1831-я эскадрилья на авианосце «Венженс» («Vengeance»), 1833-я на авианосце «Илластриес» и 1834-я эскадрилья FAA на «Викториес» («Victorius»). Дополнительно в августе сформировании 1835-я и 1836-я эскадрилья («Викториес»), а в сентябре 1837-я («Илластриес»).

В отличие от американцев англичане применяли свои «Корсары» не только на Тихом океане, но и в Европе. Так, днем 3 апреля 1944 года «Корсары» из 1834-ой эскадрильи FAA приняли участие в сопровождении торпедоносцев «Барракуда» («Barracuda»), атаковавших немецкий линкор «Тирпитц» («Tirpitz») в одном из фиордов Северной Норвегии. Однако атака не принесла успеха, и в июле — августе 1944 года было предпринято еще несколько налетов. В них были задействованы 1841-я и 1842-я эскадрильи «Корсаров» с авианосца «Формидабл» («Formidable»). Надо отметить, что встреч истребителей «Корсар» с немецкими истребителями во время этой операции не было.

Параллельно с боевым дебютом в Европе началось применение британских F4U на Тихом океане. Первая операция была проведена 19 апреля 1944 года, когда самолеты эскадрилий 1830 и 1833 эскортировали «Барракуды» для атаки порта Сабанк на острове Суматра. Во время атаки промышленного объекта 24 января 1945 года «Корсары» уничтожили 13 японских истребителей Ki-44.

С весны 1945 года «Корсары» стали все более активно действовать с палуб английских авианосцев. Только с 26 марта по 4 апреля 1945 года ими было выполнено 20% из 2000 самолето-вылетов британской авиации. В июне — августе «Корсары» интенсивно действовали против целей на территории японских островов. Всего же к концу войны в составе FAA действовало 19 эскадрилий, вооруженных «Корсарами». После войны эти эскадрильи были быстро расформированы. Последние две эскадрильи реорганизованы 13 августа 1946 года. Всего же в рамках поставок по ленд-лизу Великобритания получила 2021 «Корсар»: 95 F4U-1, 510 F4U-1A, 430 F3A-1 («Corsair F Mk. III) и 977 FG-1 (»Corsair F Mk. IV«).

Первая поставка «Корсаров» была осуществлена 23 марта 1944 года, когда первые тридцать самолетов были доставлены в мастерские на Эспирити-Санто на Новых Гебридах. Самолеты часто доставлялись на палубах эскортных авианосцев, что требовало тщательного осмотра и замены поврежденных коррозией, во время длительного морского путешествия, деталей. Позже самолеты стали поступать в разобранном виде. Для сборки и ремонта самолетов в Эспирито-Санто было создано специальное подразделение.

Для переучивания новозеландских летчиков с «Киттихауков» («Kittyhawk») и «Вархауков» («Warhawk») и облета собранных «Корсаров» была создана специальная эскадрилья. Темп сборки достиг двух «Корсаров» в день, первые 100 самолетов были готовы 2 июня 1944 года. Всего здесь было собрано 287 самолетов F4U-1A и «-1D». Сборка самолетов на Эспирити-Санто закончилась в декабре 1944 года. Место сборки было перенесено в Лос-Негрос на Адмиральских островах, где позже стали собирать FG-1D.

Первым подразделением, вступившим в бой на «Корсаре», стала 20 эскадрилья RNZAF действовавшая с 15 мая 1944 года с острова Бугенвиль. До конца года на вооружении RNZAF было 8 эскадрилий, вооруженных F4U. Новозеландские истребители действовали в основном как штурмовики и легкие бомбардировщики против японских наземных целей и кораблей. Поставки самолетов продолжились в 1945 году, на базу в Лос-Негрос было доставлено 60 FG-1D. Самолеты поступали в разобранном виде. Крылья, винты и оборудование были запакованы в отдельные ящики. Кроме этого, 77 самолетов было собрано в Хобсовилле в Новой Зеландии и использовалось в основном для тренировок. Всего же было поставлено 424 самолета «Корсар»: 237 F4U-1A, 127 F4U-1D и 60 FG-1D. Они состояли на вооружении 13 истребительных эскадрилий RNZAF (с 14 по 26).

После японской капитуляции самолеты были возвращены в Новую Зеландию, а личный состав демобилизован. Только одна 14 эскадрилья была размещена в составе оккупационных сил на территории Японии на острове Хонсю на бывшей базе японской морской авиации Ивакуни. В феврале 1948 года эскадрилья была переведена на базу в Бофу. Позже было принято решение не продолжать присутствие новозеландских войск в Японии. Так как самолеты были уже сильно изношены, их не имело смысла перебрасывать в Новую Зеландию. Все самолеты, запасные части и прочее оборудование 14 эскадрильи были собраны в одном месте на аэродроме и 10 октября 1948 года сожжены. На территории Новой Зеландии также продолжался вывод «Корсаров» из эксплуатации. Так, например, в марте 1948 года 215 самолетов были проданы на слом. В течение 1949 года последний «Корсар» был снят с активной службы, и к 1953 году в составе RNZAF не было ни одного самолета этого типа.

Техническое описание.

Самолет был одноместным цельнометаллическим одномоторным низкопланом с крылом типа «обратная чайка». Фюзеляж самолета — пространственная конструкция с дюралюминиевой обшивкой, подкрепленной шпангоутами и стрингерами. Состоит из четырех частей: двигательной, передней, средней и задней. Обшивка крепится к шпангоутам и стрингерам точечной сваркой. Двигательная часть — от начала фюзеляжа до противопожарной перегородки (первый главный шпангоут) — 2, 33 метра. В ней размещены: редуктор, двигатель, система пожаротушения, нагнетатель, масляный бак. К переднему главному шпангоуту крепится антенная стойка, установленная вправо от оси самолета и немного наклоненная вперед.

Передняя часть фюзеляжа, овального сечения, от переднего главного шпангоута до второго главного шпангоута (4, 72 метра от начала фюзеляжа). В ней расположены главный топливный бак (897 л), резервный топливный бак (189 л), кабина пилота. Толщина обшивки над топливным баком 2, 5 мм. Передняя часть фонаря из стекла толщиной 38 мм. Голову и плечи пилота прикрывает бронеплита (68 кг). Обзор назад обеспечивается зеркалом на переплете фонаря.

Средняя часть фюзеляжа от второго главного шпангоута до шпангоута на расстоянии 7, 31 м от начала фюзеляжа. В ней расположен отсек с радио и навигационным оборудованием. Здесь также крепится вторая антенная стойка. Задняя часть фюзеляжа заканчивается шпангоутом на расстоянии 9, 436 м от начала фюзеляжа. В ней располагаются хвостовое колесо и посадочный гак. Кроме того, задняя часть фюзеляжа несет хвостовое оперение.

Стабилизаторы металлической конструкции, с тканевой обшивкой рулей высоты. Установочный угол стабилизатора 1, 25° Площадь 2, 66 м2. Площадь рулей высоты 0, 68 м2. Отклонение рулей высоты 23° вверх и 17° вниз. Киль также металлической конструкции, установлен на 2° влево от оси самолета с целью компенсации вращающего момента от двигателя. Руль направления имеет тканевую обшивку. Площадь киля 2, 03 м2. Ширина в корне — 0, 86 м. Площадь руля направления 1, 20 м2. Отклонение руля направления 25° в обе стороны.

Крыло металлической конструкции, на виде спереди имеет форму буквы W. Профиль крыла — NACA 2300, с толщиной 18% в корне, 15 % в районе складывания и 9% на конце. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Центроплан имеет интегральное сопряжение с фюзеляжем. Главный лонжерон присоединяется к переднему главному шпангоуту. На виде спереди центроплан имеет отрицательный угол 23°, угол установки центроплана 2°, ширина в корне 2, 66 м. В центроплане установлены маслорадиаторы диаметром 300 мм, направляющие устройства воздухозаборника нагнетателя. Под центропланом, на фюзеляже установлены два зацепа для катапульты. Внешняя часть крыла имеет металлический набор, дюралюминиевую обшивку от носка до главного лонжерона и матерчатую после. На модификации F4U-5 и более поздних обшивка крыла цельнометаллическая.

Консоли складывались гидравликой на стоянке. Размах крыла в сложенном виде 5, 2 м, высота самолета при этом 4, 9 м. На виде спереди консоли имели положительное V 8, 5°. Посадочные щитки-закрылки (на центроплане и части консоли) имели дюралевую обшивку. Площадь щитков-закрылков 3, 38 м2. Отклоняются гидравликой вниз на угол 50°. Элероны с фанерной обшивкой, длиною 2, 28 м подвешивались на трех точках, отклонялись вверх на угол 19° и вниз на угол 14°. Площадь — 1, 68 м2. Триммеры на каждом элероне, на левом, кроме того, регулировочный триммер. Ширина крыла на конце 1, 8 м. На левой консоли ПВД и посадочная фара. На верхних частях консоли лючки для доступа к пулеметам, снизу гильзовыбрасыватели. В каждой консоли непротектированные топливные баки емкостью 235 л.

Шасси самолета: основные стойки убирались в центроплан по полету с поворотом колес на 90°. Колея 3, 68 м. Диаметр колес 813 мм, ширина 203 мм. Колесная база 7, 43 м. Хвостовое колесо диаметром 317 мм и шириной 114 мм имело не пневматическую цельнорезиновую шину. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.

Двигатель — Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp — 18-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, снабжен двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с последующим охлаждением воздуха. Взлетная мощность 2000 л. с. при 2700 об/мин. Площадь поперечного сечения двигателя 1, 4 м2. Винт Hamilton Standard — изменяемого шага, трехлопастной, диаметром 4, 06 м. На модификации F4U-4 и более поздних четырехлопастной диаметром 3, 98 м.

Вооружение самолета состояло из 6 пулеметов Colt-Browning M-2 калибра 12, 7 мм. Пулеметы устанавливались на расстоянии 2, 51 м, 2, 69 м, 2, 86 м от оси самолета. Вес пулемета 29 кг, скорострельность 750 выс/мин, масса пули 43 грамма, скорость пули на срезе ствола 800 м/мин. Общий боезапас составлял 2350 патронов (400 для каждого из четырех внутренних и 375 для каждого из двух внешних). Модификация F4U-1C оснащалась четырьмя 20-миллиметровыми пушками. Начиная от модификации F4U-1D, под крылом могли быть подвешены 2 бомбы по 453, 6 кг или 8 неуправляемых реактивных снарядов калибра 127 мм.

Палубные истребители Второй мировой войны Кудишин Иван Владимирович

Чанс-Воут F4U «Корсар»

Чанс-Воут F4U «Корсар»

Этот самолет, ставший в 40-е годы одним из самых массовых и, без сомнения, наиболее успешных американских летательных аппаратов, был создан на фирме Чанс-Воут, которую можно назвать неудачницей среди прочих американских авиационных фирм. Ее инженеры старались вложить в каждый свой самолет максимум новых идей и технических решений, зачастую не опробованных. В результате новая машина представляла собою ненадежный и даже опасный летательный аппарат. Тем не. менее именно эта черта технического подхода к авиационному конструированию оказывала положительное влияние на заказчика - Бюро по аэронавтике ВМС США, у которого, видимо, постоянно теплилась надежда, что, несмотря на временные неудачи, изделия Чанс-Воута имеют грандиозное будущее и неограниченные возможности по модернизации. В некоторых случаях такие надежды были оправданны, в других - совсем наоборот. Но так или иначе, истребитель с крылом «обратная чайка» и мощным двухрядным радиальным двигателем был рожден под счастливой звездой и прожил долгую и до предела насыщенную событиями жизнь. Созданный на рубеже 30-х годов, когда американская доктрина истребителя уже сформировалась, он стал ее олицетворением - тяжелый, спроектированный по завышенным нормам прочности, с крупнокалиберным пулеметным вооружением (не потому что оно было наиболее выгодным, а из-за отсутствия в США надежных авиапушек), с большой дальностью полета, необходимой любому палубному самолету, с комфортабельной кабиной, пребывание в которой в течение трех-четырех часов не вызывало утомления и позволяло летчику экономить силы перед боем в районе, находящемся на пределе радиуса действия. Тысячавосьмисотсильный двигатель с эффективным винтом являлся изюминкой проекта, благодаря ему самолет имел высокую скорость и скороподъемность, а также прекрасные разгонные характеристики.

История самолета «Корсар» началась в 1938 г., когда флот США объявил конкурс на палубный истребитель нового поколения. В финал его вышли три фирмы -Белл, Грумман и Чанс-Воут. Фирма Белл выступила с проектом самолета XFL-1 «Аэробонита» - легким одноместным истребителем с двигателем, расположенным в центре масс, за кабиной пилота. Он был спроектирован по образу и подобию сухопутной «Аэрокобры». Грумман предложил весьма привлекательный и элегантный двухмоторный самолет XF5F «Скайрокет». Проект Рекса Бэйсела, конструктора фирмы Чанс-Воут, выглядел на их фоне наименее экзотическим.

Опытный самолет XF4V-1

Впрочем, он обещал наилучшую дальность полета. «Аэробонита» была слишком мала, чтобы разместить внутри нее баки достаточного объема, а «Скайрокет» - проект, в целом лишенный серьезных недостатков, был оснащен двумя звездообразными двигателями, которые, кроме прожорливости, имели еще одно слабое место - большое лобовое сопротивление. К тому же, оба эти конкурсанта были достаточно непросты в управлении, а «Аэробонита», как и ее родная сестра «Кобра», оказалась склонна к плоскому штопору. Поэтому детище фирмы Чанс-Воут было признано заслуженным победителем, и ВМС США заключили с фирмой контракт на постройку прототипа нового истребителя в июне 1938 г.

Несмотря на свою достаточно классическую компоновку, новый самолет имел в конструкции и технологии производства несколько новинок. Основной стало применение крыла, выполненного по типу «обратная чайка».

«Корсар» первых серий

Благодаря его внедрению достигалось сразу несколько целей. Еще на этапе продувок моделей в аэродинамической трубе стало ясно, что консоли крыла подобной формы, сочленяясь с фюзеляжем цилиндрической формы в нижней его части, способствовали снижению сопротивления интерференции, а как следствие - не требовалась установка зализов. Кроме того, крыло типа «обратная чайка» снижало риск катастрофы при аварийной посадке на воду, так как благодаря своей форме могло быть использовано как редан. И наконец, значительно сокращалась длина основных стоек шасси, что привело к определенной экономии массы конструкции планера.

Из технологических новинок необходимо отметить, что на «Корсаре» впервые в авиастроении США была применена точечная электросварка. Этот метод соединения, во-первых, снижал массу конструкции, так как число заклепок уменьшилось на два порядка, а во-вторых, способствовал снижению местного сопротивления благодаря чистоте внешних поверхностей самолета.

F4U-1 «Корсар» готовится к взлету

Вооружение же, установленное на прототипе, не отвечало требованиям ВМС: оно состояло из двух фюзеляжных синхронизированных пулеметов Кольт калибром 7,62 мм и двух 12,7-мм пулеметов Браунинг М-2, установленных в крыле. Кроме стрелкового вооружения, самолет должен был нести еще такой анахронизм, как двадцать 2,4-кг бомб «воздух - воздух». Теоретически эти бомбы, будучи рассыпаны над строем неприятельских бомбардировщиков, должны были поразить их. Правда, на практике это оружие практически не применялось ввиду его полной неэффективности.

Самолет прошел макетную комиссию ВМС в феврале 1939 г. Еще через четырее месяца прототип был готов. Но здесь фирму Чанс-Воут подстерегал первый форс-мажор: моторостроительная фирма Пратт-Уитни задерживала поставку двигателя XR-2800-4, доводка которого еще не была завершена. Наконец в середине весны 1940 г. самолет получил «сердце» и 29 мая летчик Лаймен Бьюльярд совершил на нем первый получасовой полет.

В ходе летных испытаний выявлялись и оперативно устранялись недоработки в системе управления и в силовой установке, которая все еще была достаточно недоведенной. Это обстоятельство чуть не привело к гибели прототипа и испытателя фирмы Чанс-Воут Буна Гайтона.

F4U-1D на полевом аэродроме

12 июня 1940 г. во время набора высоты на самолете сильно перегрелся и заклинил двигатель. Летчик сумел посадить прототип «Корсара» на поле для гольфа, но не совсем удачно. Машина на скорости около 120 км/ч врезалась в забор и скапотировала, обломав лопасти винта, вертикальное оперение и повредив стабилизатор. Была смята моторама, сильно побит фюзеляж. Сначала было решено списать самолет, что повлекло бы за собой задержку программы на неопределенный срок или даже привело к полному отказу от нее. Положение спасли технологи Стратфордского завода Чанс-Воут, после детального осмотра разбитого самолета заявившие, что он ремонтопригоден.

Через три с половиной месяца, после ремонта и установки на самолет нового, более мощного двигателя R-2000-8, испытания были продолжены. В их ходе был выявлен целый ряд недостатков. Устранить некоторые из них на первоначальном этапе не удалось. В частности, самолет имел тенденцию к заваливанию на левое крыло при скоростях, близких к минимальной. Кроме того, центровка нового самолета была чересчур передней, вследствие чего на посадке необходимо было держать довольно высокую скорость при отрицательном значении тангажа. Касание ВПП с большой вертикальной скоростью могло привести к капотированию (что впоследствии и случалось неоднократно, причем погибло и покалечилось более полусотни пилотов). Оставляли желать много лучшего штопорные характеристики, при испытании на пикировании ломались триммера, отрывалась полотняная обшивка консолей крыла и поверхностей управления. Вооружение было признано слабым.

Но вместе с тем новый самолет показал себя и с хорошей стороны. На нем была достигнута скорость 650 км/ч, что было на 87 км/ч больше, чем в техническом задании. Начальная скороподъемность на уровне моря составила 22 м/с - также весьма высокое значение. Именно скороподъемность, как впоследствии выяснилось, стала наряду с высокой максимальной скоростью тем «козырным тузом», который позволял «Корсарам» бороться с высокоманевренными японскими истребителями.

По результатам испытаний самолет подвергся значительной переделке, в первую очередь коснувшейся вооружения. Теперь все оно размещалось в крыле и состояло из шести 12,7-мм пулеметов Кольт-Браунинг М-2. Боекомплект у четырех внутренних пулеметов составлял 400 патронов на ствол, а у двух крайних - по 375 патронов на ствол. Размещение такого количества боеприпасов потребовало больших патронных ящиков в крыле, а посему оттуда были убраны топливные баки. Было демонтировано и противоавиационное бомбовое вооружение. Вместо него под центропланом появились два бомбодержателя Mk.41 и один узел крепления для подвесного топливного бака. Чтобы сохранить дальность полета на прежнем уровне, за двигателем в фюзеляже разместили внутренний протестированный 900-литровый топливный бак, что в свою очередь вынудило конструкторов сдвинуть кабину назад почти на метр. Подобные изменения повлекли за собой перемещение центра масс еще дальше вперед, а также ухудшили обзор из кабины. Для частичного решения последней проблемы была изменена конструкция переплета фонаря кабины, а сзади фонарь теперь имел продолжение в виде двух плексигласовых «ушей» по типу самолета Кертисс Р-40. Самолет с вышеперечисленными изменениями в конструкции и оснащенный 1970-сильным двигателем R-2800-8 получил наименование F4U-1. 3 июня 1941 г. ВМС подписали с фирмой контракт на поставку 580 самолетов этого типа.

Варианты

Первая серия «Корсара» имела индекс F4U-1. Она предназначалась для войсковых испытаний. Первый самолет сошел со сборочной линии 28 июня 1942 г. Отличительной особенностью этой серии было вооружение, состоявшее не из шести, а лишь из четырех пулеметов М-2.

Официальная передача самолета флоту прошла после взлетно-посадочных испытаний на борту эскортного авианосца «Сэнгамон» 31 июля. По результатам войсковых испытаний в конструкцию самолета было внесено несколько десятков усовершенствований, прежде всего - двигатель повышенной мощности R-2800-8 (2000 л.с), но видоизмененный самолет не получил нового индекса. Основным недостатком самолета оказалось жесткое шасси, что не позволяло использовать его с палубы авианосца летчику средней квалификации. Поэтому им стали переоснащать в первую очередь сухопутные эскадрильи морской пехоты. Первая эскадрилья, VMF-124, получила «Корсары» в сентябре 1942 г.

Несмотря на нелегкий характер, новая машина быстро снискала уважение у летчиков, пересевших на «Корсары» с устаревших «Уайлдкэтов». Стало ясно, что вооруженные силы должны заказывать «Корсар» большими партиями. Так как фирма Чанс-Воут не могла справиться с возросшим заказом, часть его была передана фирмам Брюстер и Гудьир. Выпускаемые ими «Корсары» F4U-1 получили индексы F3A-1 и FG-1 соответственно. Самолетов первой серии было выпущено 758 штук, после чего их сменила модификация 1А, она же Брюстер F3A-1A, она же Гудьир FG-1A.

F4U-ID оттаскивается на стоянку

Создавая эту модификацию, специалисты фирмы Чанс-Воут внесли в конструкцию самолета изменения, способствовавшие его успеху в качестве палубного истребителя. В частности, наконец-то был увеличен ход и уменьшена жесткость амортизаторов основных стоек шасси. Кроме того, была радикально переделана кабина, кресло подняли на 178 мм, был внедрен выпуклый беспереплетный фонарь, что сильно улучшило обзор вперед - вниз, столь необходимый летчику при посадке на палубу авианосца. С валежкой на скоростях, близких к минимальной, справились весьма простым способом: на правом крыле, в районе пулеметных амбразур, установили срыватель - уголок длиной 152 мм. При начале валежки на левое крыло, свойственной «Корсару», он вызывал срыв потока на правом крыле, что приводило к выравниванию самолета. Двигатель устанавливали первоначально такой же, как и на предыдущей модели, а впоследствии сменили на более мощный, R-2800-8W (2250 л.с.)

F4U-1 «Корсар»

Во второй половине 1943 г. была выпущена небольшая (190 самолетов) серия F4U-1C с четырьмя 20-мм пушками вместо пулеметов.

Следующей крупносерийной модификацией стал F4U-1D - истребитель бомбардировщик, способный нести на трех узлах внешней подвески до 1800 кг бомб (две - 1000-фунтовые и одну - 2000-фунтовую). Кроме способности наносить мощные бомбовые удары, самолет получил и ракетное вооружение на поздних машинах этой серии, выпуска конца 1944 - 1945 гг., было установлено по 8 узлов «нулевого старта» для 127-мм НАР HVAR. Эти узлы были весьма удачны и практически не создавали аэродинамического сопротивления, в отличие от своих английских «собратьев», представлявших собою фактически массивные стальные направляющие.

Еще одной, параллельной линией развития самолета стало создание ночных перехватчиков, оборудованных РЛС. Первая ночная модификация «Корсара» получила обозначение F4U-2. Она являлась развитием самолета серии U-1.12 самолетов были переделаны из старых, еще 20 - построены заново. Самолет был не совсем удачным в основном из-за весовой и аэродинамической несбалансированности гондолы радиолокатора AN/APS-6, размещавшейся на передней кромке правой консоли крыла.

Следующей модификацией стал F4U-3 - высотный истребитель, отличавшийся от предыдущей модели установкой высотного двигателя R-2800-16C с турбокомпрессором и четырехлопастным винтом. Было построено три прототипа, после чего программа создания высотного «Корсара» была свернута за ненадобностью, вследствие отсутствия у основнного противника США - Японии - высотных боевых самолетов.

Наиболее удачная серия «Корсара», увидевшая свет до конца Второй мировой войны, называлась F4U-4. Основным ее отличием стала установка нового двигателя R-2800-18W/C. имевшего систему впрыска воды в цилиндры. Без применения этой системы двигатель развивал мощность 2070 л.с, с применением ее мощность кратковременно можно было поднять до 2450 л.с.

Чтобы реализовать все преимущества нового двигателя, на самолете установили 4-лопастный винт типа «Хайдроматик» диаметром 4011 мм. Модификация U-4 стала самой скоростной в семействе «Корсаров»: с системой водяного форсирования самолет на высоте 8000 м развивал скорость около 720 км/ч.

Кроме вышеописанных вариантов, фирма Гудьир создала свою собственную модификацию «Сверхкорсара», основной задачей которого была охота за низколетящими скоростными целями, в частности - самолетами- «камикадзе» и крылатыми ракетами Фау-1. Самолет мог развивать максимальную скорость на малой высоте. Он был оснащен мощнейшим на то время двигателем Пратт-Уитни R-4360-4 (3000 л.с). До конца войны было построено 18 самолетов этой модификации, получившей наименование F2G, включая прототипы, в двух вариантах: F2G-1 - сухопутный, с нескладывающимся крылом и без посадочного крюка, и F2G-2 - палубный. Эти самолеты внешне сильно отличались от прочих «Корсаров» - они не имели гаргрота, фонарь был каплевидный, капот мотора - значительно длиннее, ведь самолет оснащался не двух-, а четырехрядной «звездой». Из-за затянувшегося процесса проектирования этого самолета он был готов лишь «под занавес» боевых действий, в связи с чем нужда в нем отпала по окончании войны. Заказ на серийное производство F2G был аннулирован в августе 1945 г.

«Корсар» новозеландских ВВС

«Корсары» оказались долгожителями, после Второй мировой войны был создан целый ряд модификаций этого самолета - истребители, штурмовики-бомбардировщики, ночные перехватчики. С 1946 по 1951 г. фирма Чанс-Воут выпустила 568-самолетов новой модификации F4U-5, причем более половины из них - в ночном варианте. Самолеты серий U-4 и U-5 принимали участие в полутора десятках локальных войн на трех континентах, самой крупномасштабной из них была война в Корее 1950-1953 гг. В основном они выполняли ударные задачи, так как вести бой с реактивными самолетами типа МиГ-15 они уже не могли. Исходя из опыта боевого применения «Корсаров» в Корее была создана чисто штурмовая модификация самолета F4U-6, или AU-1. Самолет имел вооружение из четырех 20-мм пушек -Испано, позже замененных на более скорострельные Mk. 12 и, кроме того, мог нести 10 ракет HVAR или шесть 227-кг бомб. Подробное описание этих модификаций «Корсара» выходит за рамки данного обзора. Необходимо отметить, что «Корсар» выпускался серийно до 1951 г., два раза оказываясь спасительной «соломинкой» для своей фирмы-создателя, когда новая продукция Чанс-Воут не находила сбыта. Всего было выпущено около 12500 самолетов.

Боевое применение

Из-за неудачных опытов посадки на палубу командование ВМС CUIA приняло решение об эксплуатации «Корсаров» с сухопутных аэродромов. Таким образом, самолеты стали поступать в эскадрильи морской пехоты. Первой эскадрильей, сменившей «Уайлдкэты» на «Корсары», стала VMF-124.

«Корсары» дебютировали в бою в феврале 1943 г. на острове Гуадалканал. Молодые летчики, не имевшие достаточного опыта пилотирования новой, сложной в управлении машины, не представляли себе в полной мере ее боевых возможностей. Их тактика при боевых столкновениях с японскими самолетами носила вначале оборонительный характер - ведь летчики морской пехоты пересели на «Корсары» с морально устаревших «Уайлдкэтов». Боевые потери за первые две недели боевого применения «Корсаров» составили 8 самолетов, небоевые - еще 5 (в основном разбились на посадке). Сказались неважные посадочные характеристики новой машины. Но вскоре, освоив новый самолет, летчики научились использовать его сильные стороны - в частности высокую скорость. Превосходя своих противников по скорости на 60-100 км/ч, «Корсар» мог успешно применять тактику «ударь и убегай». Вскоре баланс потерь сместился в пользу нового самолета - за два месяца действий на Гуадалканале эскадрилья VMF-124 уничтожила 69 японских самолетов при собственных боевых потерях 11 «Корсаров» и 2 летчика убитыми.

Сборочная линия самолетов «Корсар»

Несмотря на то что «Корсар» был самолетом явно не для новичков, а авиация морской пехоты комплектовалась далеко не лучшими кадрами, новый самолет стал весьма популярен. К концу 1943 г. все истребительные эскадрильи морской пехоты имели на вооружении самолеты «Корсар».

В 1944 г. самолеты «Корсар» поступили на вооружение флотских эскадрилий. Кроме того, некоторые эскадрильи авиации морской пехоты были перебазированы на авианосцы для усиления их авиагрупп, сильно поредевших в кровопролитных боях. К 1945 г. многие флотские эскадрильи были перевооружены с «Хеллкэтов» на «Корсары».

«Корсары» приняли участие во всех крупных операциях на Тихом океане начиная с середины 1943 г. - в противостоянии на Гуадалканале, боях за Соломоновы острова, рейдах на Рабаул, сражении в заливе Лейте, освобождении Филиппин, сражении за остров Окинава, налетах на Японию. Постепенно он стал самым распространенным типом американского морского истребителя, заменив устаревающий и относительно тихоходный «Хеллкэт». Высокие характеристики, прекрасная боевая живучесть и мощное вооружение, оптимизированное для борьбы с небронированными японскими самолетами, обусловили рекордное для ВМС США соотношение сбитых и потерянных самолетов: на один уничтоженный «Корсар» приходилось в среднем 11,3 сбитых японцев! Бывали случаи, когда летчик «Корсара», экономно тративший боекомплект, сбивал четыре - пять неприятельских истребителей. За Вторую мировую войну ВМС США и морская пехота потеряли в бою всего 189 «Корсаров». На них воевали самые результативные американские асы из морской пехоты и ВМС - Грегори «Пэппи» Боингтон (28 побед), Джо Фосс (26 побед), Роберт

Хансон (25 побед), Юджин Валенсия (23 победы), Марион Карл (18,5 победы), Айра «Айк» Кепфорд (17 побед) и многие другие.

Великобритания получила по ленд-лизу около двух тысяч «Корсаров» и активно использовала их как на Тихом океане, так и в Атлантике с середины 1943 г. Английские «Корсары» из 1834-й эскадрильи ВМС Великобритании участвовали 3 апреля 1944 г. в рейде на немецкий линкор «Тирпиц», отстаивавшийся в Тромс-фьорде (Норвегия). К концу войны многие английские и американские эскортные авианосцы, действовавшие в Атлантическом, Индийском и Тихом океанах, также имели в составе своих авиагрупп «Корсары».

Новозеландские ВВС также получили 424 самолета «Корсар» и активно использовали их против японцев. После войны эти самолеты оставались на вооружении до 1949 г.

Самолет показал себя неплохим штурмовиком. В ходе боев на Окинаве он был основным самолетом непосредственной поддержки наземных войск, за что и получил лестное прозвище «Ангел».

Самолет «Корсар» являет собою пример рекордного долголетия - как уже было отмечено выше, он серийно выпускался в течение 11 лет, состоял на вооружении двух десятков стран, причем в Сальвадоре, Никарагуа, Южной Родезии и Аргентине его сняли с вооружения лишь в начале 70-х годов.

Описание конструкции

Самолеты «Корсар» имели цельнометаллическую конструкцию с поверхностями управления, обтянутыми полотном (на самолетах ранних серий) или обшитыми дюралевыми панелями (на поздних сериях). Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой, подкрепленной силовым набором. Детали набора соединялись с обшивкой с помощью точечной электросварки. Конструктивно фюзеляж состоял из четырех секций. В передней - круглого сечения - располагался двигатель, нагнетатель, редуктор и маслобак, а также система пожаротушения, состоявшая из двух баллонов с пенообразующим составом и спринклерной системой. Отсек заканчивался сзади стыковочным противопожарным шпангоутом. Во второй секции располагались главный и резервный топливные баки (800- и 190-л соответственно) и кабина летчика. Кабина имела бронирование: 12,7-мм бронеспинку, бронеподдон и триплексное стекло в козырьке кабины (начиная с модификации F4U-1A). Бронеспинка и кресло крепились к силовому-стыковочному шпангоуту. Третья секция - хвостовая балка - имела грушевидное сечение, в ней размещались радиостанция и кислородное оборудование, а также проводка рулей высоты и направления. Четвертая секция несла хвостовое оперение и заднюю стойку шасси, совмещенную с посадочным крюком. Она полностью убиралась в полете, наружу выступала лишь часть цельнолитого резинового катка. В убранном состоянии стойка закрывалась створками.

«Корсар» новозеландских ВВС на палубе

Крыло - цельнометаллическое, однолонжеронное, типа «обратная чайка», со складывающимися консолями. Обшивка консолей - частично алюминиевая работающая, частично - полотно. Центроплан имел угол поперечного V 23 градуса, консоли +8,5 градуса. Профиль крыла - NACA-230-0, с относительной толщиной 18 процентов в корне и Процентов - на конце. В центроплане располагались воздухозаборники системы охлаждения масла и ниши шасси. В складываемых консолях крыла размещалось вооружение - 6 крупнокалиберных пулеметов и боекомплект к ним. На самолетах поздних серий в носках консолей крыла были оборудованы интегральные непротектированные топливные баки емкостью по 235 л. Закрылки - трехсекционные, две секции располагались на центроплане, одна -на складываемой консоли. Посадочный угол отклонения закрылков - 50 градусов. Узлы складывания крыла -с гидроприводом.

Хвостовое оперение - цельнометаллическое, однолонжеронное, рули - с роговой компенсацией. На самолетах ранних серий имели матерчатую обшивку, но после ряда аварий, связанных с обрывом полотна на больших скоростях полета, обшивка была заменена на алюминиевую. Киль установлен под углом 2 градуса влево от диаметральной плоскости для компенсации реактивного момента двигателя.

Опытный -Корсар» F2C

Самолет имел триммеры во всех каналах управления, кроме того, в канале крена имелась отгибаемая регулировочная пластина.

Шасси самолета - трехопорное, с хвостовой опорой. Основные стойки консольной схемы, при уборке поворачивались на 90 градусов и укладывались вдоль фюзеляжа назад. Схема эта прекрасно зарекомендовала себя на многих типах самолетов, несмотря на свою кажущуюся сложность. Стойки шасси были снабжены пневматиками высокого давления диаметром 810 мм. Как показала практика, амортизаторы основных стоек шасси имели слишком высокую жесткость и малый ход, чтобы обеспечить безопасную посадку на палубу авианосца. Это обстоятельство, как было сказано выше, сыграло большую роль в карьере «Корсара».

Силовая установка - 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель Пратт-Уитни «Дабл Уосп» R-2800 различных серий мощностью от 1800 до 2450 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага и постоянной скорости вращения Гамильтон Стэндард «Хай-дроматик» диаметром 3,82 или 4,06 м или четырехлопастным винтом той же фирмы диаметром 4,01 м. В процессе эксплуатации винты иногда заменялись на другие, как правило, меньшего диаметра, что приводило к ухудшению ЛТХ.

Вооружение самолета обычно состояло из 6 пулеметов Кольт-Браунинг М-2 калибра 12,7 мм. Общий боекомплект составлял 2350 патронов. Некоторые модификации, например F4U-1C, оснащались 20-мм пушками Испано М-2 или Темко Т-31 с боекомплектом по 250 снарядов на ствол. На самолетах начиная с серии -1D устанавливались два бомбодержателя Брюстер, под которые можно было подвесить 454-кг бомбы. Под консолями крыла были оборудованы узлы подвески для 8 НАР HVAR калибра 127 мм.

Летно-технические характеристики самолета F4U-1D

Размах крыла, м - 12,47

Длина самолета, м - 10,16

Высота стояночная, м - 4,60

Площадь крыла, м2 - 29,172

Взлетная масса, кг - 5950

Максимальная скорость, км/ч - 684 на высоте 6100 м

Скороподъемность у земли, м/с - 17,2

Практический потолок, м - 11 277

Максимальная дальность полета, км - 1630/2500