NÁL NÉL ezt az interjút a légiforgalmi irányító megosztotta szakmájának fortélyait, elmondta, milyen felelősség terheli, és rávilágított a moszkvai repülőterek közötti különbségre.
Uljanovszkban nőttem fel. Először pilóta akartam lenni - a polgári repülési iskolába járni. De megtörtént, hogy vizsga nélkül léptem be a diszpécser osztályra. Aztán nyár, meleg, folyó - nem akartam újra letenni a felvételi vizsgákat, így diszpécser maradtam, és nem bántam meg. A pilóta érdekes szakma, de a fel- és leszállás romantikája gyorsan elmúlik, és sok mínusz van: nehéz időzónaváltás, állandóan a csúcson lenni, az expozíció, a családtól való távollét. A diploma megszerzése után Moszkvába kerültem, most a Mission Control Centerben dolgozom.
Moszkvában hosszú ideig nem vettek fel új embereket légiirányítónak két okból. Először is, be legújabb Oroszország jogalkotási vákuum jelent meg - a szovjet normákat törölték, újakat pedig nem fogadtak el. A dokumentumok jelenleg nem határozzák meg a méretnormákat: hány irányító dolgozzon egy műszakban, biztosítsa a rendelkezésre álló szektorok számát (a szektor a légtér azon része, amely függőleges és vízszintes határokkal rendelkezik). Ezért csak a munkáltatón múlott, hogy felvesz-e új alkalmazottakat vagy sem. Másodszor, a 90-es években csökkent a járatok intenzitása. Fiatalokat csak az elmúlt pár évben kezdtek felvenni, korábban öt helyre volt egy helyettesítő diszpécser, emiatt nagyon nehéz volt.
Most kor vákuum van – sok diszpécser 50 év alatti, bizonyos számú ember pedig 20 év körüli, és szinte nincs középkorú ember. Gyakoriak az esetek, amikor egy idősebb diszpécser tekintélyes nyomást kezd rá, hibázik, és a fiatal szégyell vitatkozni vele.
A pilótáknak egyébként ugyanez volt: a 2000-es évek elején még a gimnáziumot sem tudták normálisan elvégezni: nem volt kerozin a repüléshez. Most pedig a külföldi pilóták vonzásáról beszélünk.
Ráadásul most tíz hónapos képzési tanfolyamokat indítottak a légiforgalmi irányítók számára. Természetesen a portásból is lehet diszpécser, de felsőoktatás fegyelmezi az embereket, fejleszti a felelősségérzetet. A tanfolyamok megjelenése arra utal, hogy nagyon kevesen vannak.
A diszpécser feladatokról
A diszpécser feladata a menetrend és az abban bejelentett járatok kiszolgálása, a járatok biztonságos üzemeltetésének biztosítása mellett. Azt gondolni, hogy a képernyőn minden jel egy repülőgép 200-300 emberrel, megőrül. De ugyanakkor munka közben mindent a lehető legracionálisabban és leggyorsabban szeretnék csinálni. Lehetőség van a legrövidebb úton elindítani a gépet a leszálláshoz - és meg is teszem. Hiszen ha 200 ember spórol tíz percet fejenként, akkor mindenki jól jár.
Az én feladatom a pilóta munkájának optimalizálása – könnyebbé, biztonságosabbá, könnyebbé tenni. Néhány pilóta azonban így érzékeli: „Miért én vagyok a második, aki leszáll?” Vagy "most előzöm" vagy "zavar, le akarsz lassítani." De ez ritkán fordul elő.
Munkanap
A tájékoztató kezdete előtt egy órával érkezünk a munkahelyre. Ebben az órában orvosi vizsgálaton veszünk részt - mérik a pulzust és a nyomást. Vannak alkoholmérők, de nem emlékszem, hogy használták volna. Erre még egyszer figyelmeztetnek az újévi vagy májusi ünnepek alkalmával, de ahhoz, hogy ezt kihasználják, az embernek helytelenül kell viselkednie. Nem emlékszem ilyen esetekre.
A tájékoztatón tájékoztatást kapunk az időjárásról, a repülőtér működéséről és ne adj isten, a státuszrepülésekről (fontos személyek szállításáról). Aztán ott van a kötelesség fogadása. Eddig a tárgyalásokat magnóra rögzítik, az ügyeleti bejegyzést pedig kézzel, naplóba. Ez ellen harcolunk, mert miért ez a múlt század?
Körülbelül két órát dolgozol, majd - szünet pihenésre, előfordul, hogy 50 percig pihensz. A munkarend a következő: első nap - nappali műszak, második nap - reggeli műszak, másnap éjszaka. Aztán egy nap - dömping, majd két nap szabadság. Telnek az évek, és ha korábban éjszakai műszak után elmentem egy barátomhoz, valahova pihenni, sétálni, akkor most már nehéz, aludnom kell.
Hogyan hangzik egy irányító-pilóta beszélgetés? Például: "menj le, repülési szint 100, saveyolovo, 25 alfa." Ez azt jelenti, hogy a gép egy "Savelovo" nevű pontról érkezik be Seremetyevóba, hogy le kell ereszkednie a 100. repülési szintre, és az "alfa" a kifutópálya legrövidebb megközelítésének neve. Az Echelon a magasság szerinti felosztás lábban. 50. lépcsőfok - 5 ezer láb. A folyosón keresztül repül be a gép a városba. Ezen a folyosón van egy be- és egy kijárati pont, köztük tíz kilométer.
A repülőgépek lekapcsolása egy diszpécser dolga, Moszkvában percenként csináljuk. Az induló és érkező repülőgépek közötti biztonságos elkülönítési idők kérdésében az irányító dönt.
Az általunk kiszolgált moszkvai légi csomópont területe ezer kilométeres körzetben található Moszkva körül. Amikor egy repülőgép Moszkvából indul például Nyizsnyij Novgorodba, a felszállást a repülőtér diszpécserei biztosítják. Ezután a gépet áthelyezik a küldetésirányító központba, és ott a körirányító, majd a megközelítési irányító, majd a regionális központ vezeti a gépet - leereszkedik Nyizsnyij Novgorodba, és egy bizonyos magasságban átadja az irányítónak. Nyizsnyij Novgorodban, hét-nyolc perccel a leszállás előtt. Vagy felszáll egy repülő Nyizsnyij Novgorodés az 50. magasság átlépése után felveszi a kapcsolatot a moszkvai diszpécserrel.
Munkakörülmények
Most olyan programokkal várjuk a fiatal szakembereket: például lakásvásárlásra adnak előleget. Ha valaki más régióból származik, 50%-ot adnak a lakásbérlésért. Egyszeri segély jár – az első néhány évben bizonyos összeget fizetnek a fizetésen felül. Amikor a 2000-es évek elején eljöttünk, nem is álmodtunk ilyesmiről.
Jogunk van évente egyszer ingyenesen repülni a világ bármely pontjára. Korábban még ingyen lehetett gyereket vinni, most már csak 50%-ot fizetnek.
Sávszélesség és felelősség
Oroszországban nincs átviteli szabvány - nincs meghatározva, hogy a diszpécser óránként hány repülőgépet tud kiszolgálni. Itt egy esztergályos 100 diót tud készíteni egy óra alatt, ez a norma. Ha 110 diót készítettél, akkor egy részük hibásnak bizonyulhat, ha pedig 70-et - nem fejezted be. Nálunk nincsenek ilyen normák, és a moszkvai menetrend összeállításakor úgy tűnik, hogy nem veszik figyelembe, hogy egy személy irányítja a repülőgépet, és az embernek megvannak a saját korlátai.
Júniusban volt olyan eset, hogy egy óra alatt 74 repülőgép haladt át a szektoron. Ez volt a felső szektor, ahol a diszpécser repülőgépeket küldött le, és felemelte a felszállókat. És három különböző repülőtérre csökkentve. Bár van egy 1986-os rendelés, ez tartalmazza a normát - 32 repülőgép óránként. Általánosságban elmondható, hogy dokumentumaink úgy vannak megírva, hogy nem lehet rajtuk dolgozni. Ha elkezdünk dolgozni rajtuk, lehetetlen lesz az ütemterv teljesítése.
2013 őszén a vnukovói történet, amikor a diszpécser megakadályozott két repülőgép ütközését, bejárta a médiát. A Transaero Airlines akkor megsértődött, de megértem azokat a srácokat, akik ezt kiszivárogtatták a médiának, mert mindig azt kapjuk, hogy a diszpécser a hibás. Próbálták megvádolni, hogy ő indította el a Transaero moszkvai járatát, és nem kellett volna beleavatkoznia. Amikor a Tu-204-es lezuhant Vnukovóban, az indító irányító meglátta a gépet, és kiabálni kezdett neki: „Fék!” Az ügyészség ekkor közli vele: miért avatkozott bele a vonalhajózásba, nem volt joga. De aztán a diszpécser még kitüntetést is kapott az ütközés megakadályozásáért.
Veszélyes közelség-figyelmeztető rendszerünk (FPOS) van: ha a repülőgépek között megsértik a biztonságos intervallumokat, akkor a vezérlő képernyőjén lévő jeleik megváltoznak, és keresztekké válnak. A diszpécser vizuálisan azonnal kihúzza ezt a két hajót, és látja: valami nincs rendben. Amikor ez a rendszer beindul, a diszpécserrel kapcsolatban vizsgálat indul: miért hozta idáig a helyzetet. Ezeket a vizsgálatokat egy speciális felügyelőség végzi. Vannak azonban hamis pozitívumok is.
Általában ennek a rendszernek segítenie kell a diszpécsernek, de hallottam a felvételeken, hogy a rendszer kioldása után a diszpécser gyorsan beszélni kezd, és egymásnak ellentmondó parancsokat ad. Elkezdi adrenalint engedni a vérbe – "ez az, eltaláltam", és öntudatlanul is leszállítja a gépeket. Van egy határunk - a beszéd sebessége nem haladja meg a 100 szót percenként, de amikor a rendszer működik, akkor annyit fecsegsz!
A légzóna szerkezetéről
A moszkvai légi zóna jelenlegi szerkezete közel 30 éves, folyamatos kereszteződések vannak, ami korlátozza a kapacitást - folyamatosan foglalkozni kell a lekapcsolás és a biztonsági intervallumok betartásával. Új, konfliktusmentes szerkezetet kell készíteni, most dolgoznak rajta.
Azelőtt úgy, ahogy volt: volt Moszkva, négy repülőtere volt. Mivel egyetlen Aeroflot légitársaság létezett, a földrajzi elvet tiszteletben tartották: Bykovo - délkeleti járatok, Sheremetyevo - északra és nyugatra a fővárostól, Vnukovo - nyugatra és délre, Domodedovo - keletre és délre. Bejött a magántőke, és most a cégek akkor akarnak repülni, amikor nekik jól esik, és onnan, ahonnan nekik tetszik. És ma az UTair gépe északról repül - Sheremetyevo mellett elrepül és Vnukovóba repül, ugyanakkor a fedélzetük felszáll Vnukovóból, szintén megkerülve Seremetyevót. Seremetyevóból pedig éppen ellenkezőleg, néhány gép délre repül, Vnukovo mellett. Kiderül réteges torta, repülők repülnek egymás felé, keresztezik egymás útját.
A jelenlegi struktúra elavult, két-három gép esetén lehet rajta repülni, most pedig egyre több a polgári repülés, nemzetközi cégek is érintettek. Csúcsidőben fulladozunk, az emberek néha a képességeik határáig dolgoznak. Feszíteni kell a járatok menetrendjét, de vannak csúcsok, aztán recesszió. És ha recesszió van, az ember ellazul - chatelj egy kollégával, hé-he-ha-ha, aztán megint - és veszélyes közeledés.
A repülők tenyésztéséről
A pilóta repülés közben egy bizonyos útvonalon mozog - a pilótafülkében látja a repülésirányítási rendszerben, azaz a repülésvezérlő rendszerben. Vannak bizonyos pontok ezen az útvonalon földrajzi koordináták amelyen a repülőgépnek át kell haladnia. Például egy járat Vlagyivosztokba repül, van útvonala, de nem indulhat azonnal Vlagyivosztokba. A pontokra a bejövő és kimenő repülőgépek áramlásának elkülönítéséhez van szükség. A repülőtér területén a fel- és leszállások zavarják egymást, mert nincs konfliktusmentes be-/kiszállási rendszer. A diszpécsereknek kell tenyészteni őket.
Vagy például Vnukovóból északra, Seremetyevóból délre szállt fel, és ugyanabban a pillanatban érkezik egy járat Vnukovóba és Seremetyevóba. És kiderül, hogy egyszerre négy sík van ugyanabban a pontban. Egy ilyen szerkezetnél nő az emberi hiba valószínűsége. Sőt, a diszpécser és a pilóta is hibázhat. Velem megesett, hogy parancsot adtam a pilótának, hogy vegye be a 70. lépcsőt, mert a 80. lépcsőnél egy másik hajó repült felé. A pilóta megerősíti a 70. fokozatot, felmászik – és még feljebb ment, egyenesen a másik oldalra. Pedig mondtam neki, hogy egy szembejövő repül oda! Mi történt, miért tette ezt - rossz adatokat adott meg, beszélni kezdett a másodpilótával, gondolta? Látom ezt, elkezdek közbeavatkozni – kiabálj neki, fordítsd el. De jó, ha három gépem van egyszerre, és ha két tucat van, akkor lehet, hogy nem látom. Vagy csak akkor fogom látni, amikor az FPIC aktiválódik. A rendszer 45 másodperccel az ütközés előtt aktiválódik, és elvileg ez az idő elegendő ahhoz, hogy a legénység reagáljon és szétoszlassa. De amikor működött a rendszer, az azt jelenti, hogy a diszpécser nem avatkozott be időben, nem végezte a dolgát, nem figyelmeztetett.
Kollégáimnál 2010-ben volt egy ilyen eset: két sík futott össze ugyanabban a pontban és egy magasságban. Ráadásul az egyik repülőgép AN-26-os volt, nem volt rajta TCAS (repülőgép ütközésre figyelmeztető rendszer a levegőben). Valahogy kibírták a pilóták, és minden jól végződött. Az irányítók látták a gépet, de az egyiküknél valami elromlott, úgy döntött, hogy már szétszóródtak, és mászásra parancsot adott. Aztán a diszpécser azt mondta: „Nem történt meg, ő maga kezdett tárcsázni” - és még a tárgyalások felvételeinek meghallgatása után sem tudta sokáig elhinni, hogy ő maga adta ki a parancsot.
Valahogy megtaláltuk az elkövetőket, kirúgtuk őket, de a probléma megmaradt – akkor annyi veszélyes találkozásunk volt ezen a ponton! Ilyen konfliktusstruktúra. Ha a diszpécser folyamatosan egy helyen hibázik, akkor valószínűleg a szerkezet a kérdés? És sok ilyen terhelt pont van a moszkvai légi csomópontban.
Az új küldetésirányító központról
Több mint 30 éves az Automatizált Légiforgalmi Irányító Központunk, amely egy svéd „Terkas” berendezéskomplexummal rendelkezik. Már hosszú évek óta próbálkoznak egy új küldetésirányító központ beindításával. Most egy épület épült - a pihenő kisebb, mint a régiben, és több embernek kellene ott dolgoznia. Kicsinyítették a forgalmi szolgálat csarnokait - ha bővíteni akarják a szektorok számát, már nem. Egy szentpétervári cég berendezéseit kezdtük el beszerelni - a munkahely ergonómiája még a régi berendezéseken is jobb. A szoftver sok kívánnivalót hagy maga után. Hazánkban mindent a látszatért tesznek.
Az új központnak automatikus függő felügyeleti rendszerrel kell rendelkeznie. Ilyenkor a diszpécser nem a lokátornak köszönhetően lát egy repülőt az égen repülni, hanem azért, mert a hajó jeleket küld a műholdra. És ebben a rendszerben a diszpécser azt látja, amit a legénység beállít a magasságmérőjén: hogy például véletlenül a 90. repülési szintet állította be a 70-es helyett. Ugyanígy a sebességgel: 200 csomót adtak neki, ő meg 250-et megtart – és ez azonnal jön a diszpécserhez. Vagyis ismét ő irányítja, mit csinált a stáb. Lesz olyan rendszer is, amikor a diszpécser nem a „mászás” hangparancsot küldi, hanem megnyom egy gombot, és a pilóta a műszerfali ablakban SMS-szerűen megjeleníti a „tárcsázz 150” feliratot.
A kiképzésről és a hajófogásokról
A Moszkvai Központban lévő szimulátorok sajnos nem működnek - abban az értelemben, hogy ott különleges esetekben nem csiszoljuk a képességeinket. Amíg Ön gyakornok, ezt megtanítják Önnek, amint diszpécser lesz – mindez átment a „kiállításra” kategóriába. Az edzéseket munka után tartják, eljövök a szimulátorhoz, két nap után ilyen szemem van, most repültem, megkérdezem tőlük: „Mit akarsz megtanítani? Hadd tanítsak meg valami jobbat." - Na, ülj le, akkor ülj ide - mondják.
Hogyan kell viselkedni a diszpécserrel a hajó lefoglalásakor? Van papírunk, nem mondhatom el az összes titkot, de az utasítás meglehetősen egyszerű - jelentés a felsőbb vezetésnek. Nos, meg kell tudnia a pilótától, hogy tud-e beszélni vagy sem. Például egy pilóta kimondhat egy kódszót, amely egyértelművé teszi, hogy a gépét eltérítették.
A moszkvai repülőterek közötti különbségről
A legproblémásabb repülőtér Vnukovo: ott építettek egy légi terminált, de maga a repülőtér nem túl jó forgalmi szolgálatban. Rossz taxiútvonalak, mindig valamilyen kormányzati korlátozás. Tiltott területek közelében - Moszkva, Barvikha. Ha nem lehet biztonságos távolságot tartani a repülőgépek között, akkor még oda sem lehet gépet kapni, át kell vinni a második körbe, és újra meg kell próbálni a kifutópályára szorítani. Amikor repülök, próbálok repülőjegyet vásárolni Domodedovoba vagy Seremetyevóba. Hadd maradjak ott tovább a vámon, de Vnukovóban egy gyors vámolás után másfél órát ülhetek és várhatok az indulásra.
Egyre többen repülnek Európában. De készülnek a járatok számának bármilyen növekedésére: szerkezet, dokumentumok, személyzet, felszerelés. Vnukovo pedig az ellenkező megközelítés szemléletes példája: nagy fényes légi terminálokat építettek, de az égbe futottak. Építhet még kettőt, de az égbolt, mivel óránként 40 bevetésre volt korlátozva, az marad.
A hibastatisztikáról
A repülőgépek tíz kilométeres időközönként repülnek, mert a mi szabványaink szerint biztonságos: ha az elsővel történik valami, az irányító elfordítja a másodikat.
Vannak statisztikák arra vonatkozóan, hogy a moszkvai diszpécserek hány hibájából adódik az általuk kiszolgált járatok száma. Mondjuk az normális, ha 10 ezer járaton volt egy intervallumsértés. 2012-ben a szokásos incidensek mellett négy-öt veszélyes közeli ütközés történt (ilyenkor a repülőgépek távolsága a megengedett távolság fele).
Nálunk tavaly volt ilyen eset. A moszkvai küldetésirányító központ honlapján azt írta, hogy a terv szerint csak két veszélyes randevú lesz. A megfogalmazás természetesen hibás. Így azonnal nyilvánosságra hozták, hogy a Központnak két veszélyes közeledés is van a tervei között, és ha nem így történt, akkor meg kell tenni. Természetesen ezután eltávolították az oldalról.
A biztonsági előírásokról "velünk" és "velük"
Amikor a németek megérkeznek Vnukovóba, azt mondják nekik: Ön a 30-as a leszálláshoz, várjon egy órát. "Hogyhogy, ezúttal vettem, menetrend szerint vagyunk, percről percre, miért várjunk?" Felesleges magyarázni, hogy nálunk nem megy a tervezés – ezúttal mindenki vásárolt, és mindenki berepült. És például az angol Heathrow reptéren hogyan? Zsenya bácsink jön oda egy üzleti repülőgépen, és azt mondja: ilyen és ilyen időben akarok repülni. És van egy normájuk - 80 művelet óránként. És azt mondják neki: ilyen-olyan időpontban akarsz repülni, de nem adjuk el neked ezt a slotot, mert számunkra ez lesz a 81. művelet, és ez a biztonsági előírások megsértése. Ha szeretne, vásároljon egy másik légitársaságtól. Január 12-én pedig 120 üzleti repülőgépet jelentettünk be a moszkvai Vnukovóba. Két órás késések voltak, az irányítók nem tudták kiszabadítani a gépet, mert más gépeket szálltak le. Vnukovo feljelentést írt a diszpécserek ellen, de a tervek szerint ebben a három órában 79 műveletet kellett volna elvégezniük, így a diszpécserek még 89-et is biztosítottak, még tízet. Mit állít nekünk? Ha fél liter vizet akarunk azonnal beleönteni egy üvegbe, akkor kifolyik. Szükséges a nyak kiterjesztése, vagy lassan önteni.
Egyszerre akár 20 mozgó tárgyat is követhet?
Megvan a képessége, hogy lássa és értékelje a tárgyak kölcsönhatását a háromdimenziós térben?
Képes lesz egy helyes döntést hozni 25 másodperc alatt, és képes lesz parancsokat adni a segélyszolgálatoknak?
Van legalább ICAO 4. szintű repülési angol nyelved?
Nem vagy kitéve stressznek, külső zajnak és fényhatásoknak?
Tökéletes egészségnek örvend?
Gyors reakcióidőd van?
Tudsz csapatban dolgozni?
Ha bármelyik kérdésre nemmel válaszol, akkor ez a munka nem neked való. A Moszkvai Automatizált Légiforgalmi Irányítási Központban (MC AUVD) olyan emberek dolgoznak, akik nem csak az összes fent felsorolt követelménynek megfelelnek, hanem egyéni, egyedi szakmai képességekkel is rendelkeznek, akik irányítása nélkül ma egyetlen repülőgép sem emelkedik az egekbe...
Mi hívja tehát az embereket ehhez a bonyolult és felelősségteljes szakmához, amelyben a hiba ára rendkívül magas? Van ebben a repülési szakterületen a romantika, az égbolt, a repülés iránti szeretet, vagy mindent a mai mércével mérve elég magas fizetés, presztízs dönt el? Próbáljuk kitalálni, és az MC AUVD igazgatóhelyettese, Alexander Povaliy segít nekünk ebben. Alekszandr Pavlovics több mint 40 éve dolgozik a központban...
És minden 1981-ben kezdődött... Aztán a moszkvai légiforgalmi irányítók elkezdték elsajátítani a TERCAS rendszert, amely akkoriban új volt. A svéd berendezéseket az MC AUVD újonnan épült technológiai épületébe telepítették. Ezt a rendszert a mai napig használják, két redundáns modern monitorral együtt. Egy külön szimulátor osztályban a főhöz hasonló berendezéseket telepítenek, amelyeken maguk a diszpécserek és a hallgatók is edzenek ...
A munkahelyek az elmúlt évek és az új rendszerek, berendezések üzembe helyezése ellenére ma is kényelmesek. A nagy, kerek képernyő meleg fénye, fekete, matt felületű panelek – minden úgy van beállítva, hogy a diszpécser teljesen elmerüljön az általa irányított térben, anélkül, hogy a külső zajok és irritáló tényezők elvonnák a figyelmét. Úgy gondolják, hogy egy tapasztalt diszpécser már lát egy képet a fejében, amely csak néhány perc múlva jelenik meg a monitoron. Minden parancsa előre mentálisan felkészült, és csak a kiadásra vár. De ez normális, nyugodt környezetben. És ha hirtelen vészhelyzet a fedélzeten, vagy az időjárás kezd meglepődni - a terhelés jelentősen megnő... Ezért a monitornál (képernyőnél) eltöltött idő szigorúan korlátozott, és néhány óra múlva a diszpécser átadja a helyét egy kolléga, és elmegy 20 percre a pihenőbe...
Szerkezetileg a központ két nagy részre oszlik: ADC - repülőtéri irányító központ és ADC - területi irányító központ. Az ADC irányítja a légi forgalmat a repülőterek és a megközelítési zónák területén (Moszkvától 100 km-es sugarú tér). Az ADC-nek 9 szektora (4 iránya) van, amelyek földrajzi határokkal és magassági felosztással is rendelkeznek. Az alsó megközelítési szektor 1800-3600 méter, a felső megközelítési szektor magasabb. Minden szektornak megvan a maga rádiófrekvenciája (VHF tartomány). A repülőterek területén a repülőgépek a Krug irányító irányítása alá kerülnek. Feladata szinte közvetlenül a gép földről való felszállása után, illetve a leszállási megközelítés során - a negyedik kanyarig...
Az ACC irányítja a légiforgalmat a légi útvonalakon (23 szektor, 530 irányító). Az echelonokon általában nincsenek éles manőverek, így minden nyugodtabb és a szektorok mérete is ennek megfelelően nagyobb, mint az ADC-ben. Az ágazatokat csak földrajzi elv alapján osztják fel magassági felosztás nélkül. Az ACC szektorok az ország és a szomszédos államok többi ATC központjának azonos szektoraival határosak: Szentpétervár, Rosztov, Szamara, Ukrajna és mások. Minden diszpécser hozzáfér a szektorához, amit rendszeresen megerősít. Más ágazatban való munkavégzéshez külön gyakorlat és képzés szükséges, ezt követi a bizonyítvány megszerzése és a megfelelő engedély megszerzése (minden további ágazathoz jár bérpótlék)
2007-ben az új ATC rendszerre való átállás miatt új Légiforgalmi Irányító Központ építése mellett döntöttek. Központi berendezés és szoftver az Almaz-Antey Légvédelmi Konszernre bízták ...
Az új épület szép és tágas. A szem elégedett a színek és felületek kellemes kombinációjával. Sok üveg és égszínkék...
A légiforgalmi irányító irányítja a repülőgépet a teljes repülési időszak alatt – a hajtóművek beindításától és a parkolóból való kigurulásig, egészen a repülőgép parkolóba érkezéséig a pilóta leszállása után. Fő feladata a légi járművek biztonságos, rendezett és szabályos mozgásának biztosítása a rájuk rendelt felelősségi területen. Az ellenőrzött területek és objektumok sajátosságait és eloszlását figyelembe véve elkészült az új forgalomirányító központban való munkavégzés algoritmusa. A légiforgalmi irányítók munkahelyeinek elhelyezkedése megfelel a megközelítések földrajzi irányainak. További szektorok felelősek a zónák túllépéséért. A tartalék szektorok is azonos felszereléssel vannak felszerelve, amelyekre az új légtérre való átállás után lesz szükség. Külön felszerelt helyek a vezető irányítóknak és irányítók-üzemeltetőknek és a repülési igazgatónak. Mindegyik egy szobában van, de térben kissé elválasztva egymástól...
Konstantin Vitalyevich Oleinik, az ADC (regionális diszpécserközpont) vezetője nemcsak az új központ általános feladatairól és felépítéséről beszélt részletesen, hanem a légiforgalmi irányítói munkahely sajátos felszereltségéről is. Először is természetesen nagyméretű, tükröződésmentes bevonattal ellátott, modern monitorokról van szó, amelyek információt adnak a repülőgépek mozgásáról, a meteorológiai helyzetről és számos további paraméterről, amelyek szükségesek ahhoz, hogy teljes képet kapjunk a légi helyzetről az ellenőrzési zónában. További monitorok felelősek a fő és a tartalék rádiókommunikációért mind a légi járművel, mind a szomszédos területek földi szolgálataival és irányítóival. Egy másik kiegészítő monitor a kiegészítő információk számára van fenntartva...
A rendszer most tesztüzemmódban működik rádiókommunikáció nélkül, de a vezérlési zónák valós helyzetével. A tesztelést maguk a diszpécserek végzik, akik felváltva váltanak át egy műszakot egy új központban szolgálatuk alatt. A mérnökök egyidejűleg a berendezések hibakeresését végzik ...
A munkahelyi kényelem biztosításának egyik fontos tényezője az ergonómia. Például a székeknek a maximális kényelem és kényelem alapkövetelményein túlmenően kellően erősnek is kell lenniük, fém talppal, amely képes ellenállni az állandó sok órás igénybevételnek ...
A csarnokban a nap bármely szakában mindig egyenletes, lágy világítás van, és az évszaktól függetlenül az optimális éghajlati viszonyok megmaradnak. Az új automatizált rendszer üzembe helyezését még az idei évre tervezik, így a diszpécsereknek meg kell szokniuk új munkájukat. A légiforgalmi irányító az, aki nehéz légi helyzetekben és különleges repülési helyzetekben a biztonság fenntartása érdekében intézkedéseket tesz a hosszirányú, függőleges és oldalirányú elválasztás biztonságos intervallumainak biztosításával. A külső nyugalom mögött hatalmas belső feszültség és felelősség húzódik meg, ami minél magasabb, annál nehezebb a helyzet az égen - egy ilyen végtelen, hatalmas és egyben olyan közeli.... Mindazok, akik jelenleg a ég reménye ezeknek a "láthatatlan embereknek" a pilótafülkéiben, hajóik kormányánál vagy oldaltámaszánál. Bíznak és hisznek abban, hogy minden helyzetben segítséget és késztetést kapnak, mindent megtesznek, hogy biztonságosan visszatérjenek a földre...
De mi van akkor, ha a lélek azt kívánja, hogy a repülőgépeket ne szimbólumok formájában lássa a monitorokon, hanem valóban, a saját szemével hallja a motorok hangját, a gyors felszállást és a lágy leszállást? És itt a megoldás. De ehhez ide kell költöznünk, a repülőtér irányítótoronyába...
A torony, vagy inkább a Vnukovo légiforgalmi szolgálati központ (ATS VT) az ATMS MC egyik ága ...
Oleg Viktorovich Fedoseev, a VTs ATS forgalmi szolgálatának vezetője a Vnukovo irányítótoronyról szóló történetét egy szimulátorral kezdte, hogy egy valós repülőtéri helyzetet szimuláljon. A diszpécser képzésére szolgál arról a munkahelyről, ahonnan a jövőben dolgoznia kell. Az itt felszerelt berendezés hasonló a toronyhoz. Lehetőség van bármilyen időjárási és technológiai szituáció szimulálására, hogy kidolgozzuk a légiforgalmi irányító tevékenységének egyértelmű és jól koordinált algoritmusát...
A toronyirányítók szakmai felkészültsége nagyon eltér az ATC központban dolgozó társaiktól. A kép itt inkább kétdimenziós, de fokozott figyelmet igényel. Ugyanakkor több tucat berendezés, repülőgép, kiszolgáló személyzet mozog a területen. A beérkező repülőgépek "lógnak" az égen, felszálló táblák szárnyalnak, mozgás van a gurulóutak mentén, folyamatos motorindítási kérések követik ...
Ugyanakkor a diszpécsernek (mindegy, hogy kötényről, gurulásról vagy indulásról van szó) hatalmas mennyiségű információt kell a fejében tartania - elemeznie és előre jeleznie a helyzet alakulását, ismernie kell a gurulóutak összes megnevezését, ill. főpályák, parkolószámok, időjárási viszonyok, súrlódási tényező, javítási munkaterületek és mindenféle korlátozás és tilalom. Legyen készen, és azonnal reagáljon bármilyen vészhelyzetre a pályán - legyen az egy repülőgép elhagyja a kifutópályát, vagy egy róka, aki hirtelen felbukkan a pályán egy közeli zsaruból...
A peronon mozogni tudó dolgok mozgásának vezérlése egyszerre történik monitorokon és vizuálisan is – a terminálépület 40 méteres magasságból jól látható...
A repülőtér a közelmúltban vezette be a CrossPoint előtéren lévő repülőgépek és speciális berendezések helyzetének megfigyelésére szolgáló integrált rendszer következő lépését a GLONASS műholdas navigációs rendszer segítségével. A megvalósítás következő szakaszában az összes repülőtéri előtér felszerelése elkészült - több mint 800 egység. A CrossPoint rendszer alapvető funkciója a repülőgépek aktuális helyzetének megjelenítése mind a parkolókban, mind a reptéren való gurulás közben, valamint a speciális berendezéseket az előtéren, a történelmi információk megőrzésével minden mozgásról több alkalommal. hónapok...
Jó, ha az időjárás lehetővé teszi, hogy vizuálisan is láthassuk a gép közeledését, de az is előfordul, hogy csak a legénység jelentése szerint kell megvárni a leszállás pillanatát, várni és remélni, hogy a pilóta megbirkózik, ami azt jelenti, hogy a diszpécser a maga részéről mindent korrekten és pontosan csinált, mindent megtett, ami tőle függött. Ilyen pillanatokban az idegek a végsőkig feszülnek, a felelősségérzet pedig amennyire csak lehetséges...
A toronyból az egész repülőtérre nyílik kilátás. Azok az ágazatok, amelyek valamilyen oknál fogva a "holt zónákba" esnek, speciális kiegészítő videó megfigyelő kamerákkal vannak felszerelve. Az irányítónak látnia és ellenőriznie kell a repülőtér minden méterét. További radarok nyomon követik a repülőgépek le- és felszállásának koordinátáit, amíg azok át nem kerülnek a körvezérlőkre...
A környező szépségek lehetővé teszik, hogy a diszpécserek némileg kompenzálják ezeket a nehézségeket a műszak alatt. A torony magassága lehetővé teszi, hogy gyönyörű kilátásban gyönyörködhessünk az ég felé induló hajókról... nos, miért ne lehetne romantikát?
Az MC AUVD-ben dolgozó személyzet képzéséről korábban már beszéltem. A férfi diszpécserek 50, a nők 45 évesen mehetnek nyugdíjba. A fizetett szabadság 67 nap. Van még gyógyfürdő kezelés és pótlék ártalmasságért, angol nyelv fejlesztéséért. A fő orvosi vizsgálat kétévente történik. Plusz hozzá - éves és negyedéves orvosi vizsgálatok, valamint közvetlenül a műszak előtti vizsgálat. Egy 36 órás munkahét valahogy így néz ki: Nappal - Reggel - Éjszaka - 2 szabadnap. Nappal 13:05 és 21:30 között, reggel 6:55 és 15:30 között és éjszaka 20:25 és 8:00 között. Ez magában foglalja az orvosi szolgálatra való felkészülést és magát az ügyeletet is. Egy diszpécser legfeljebb 2 órát dolgozhat szünet nélkül. A céges étkezdében étkezhet, ahol meglehetősen jó ételválaszték és megfizethető árak vannak, és nem kell pénz. A számításokat az alkalmazottak egyéni kártyáin végzik - a pénzeszközöket az elhatárolásokból terhelik a szükséges napi három étkezéshez ...
Különös figyelmet fordítanak a sporttevékenységekre, és ez indokolt, hiszen a diszpécsernek egyszerűen szükséges a jó egészség. Az új irányítóközpont edzőterme ezeknek az igényeknek megfelelően van felszerelve. A légiforgalmi irányítóknak a jegyvásárlásnál járnak kedvezmények (6 év folyamatos munkavégzés után évente egyszer ingyenes jegy, házastársnak pedig (ha) az összeg fele).
A sport különleges helyet foglal el az MC AUVD-ben. Saját futball- és jégkorongcsapata van. Röplabda, karbirkózás, tenisz, stb.
Az épületek közötti folyosót a "Történelem falán" lévő fényképek foglalják el - a központ dolgozóinak frontvonalbeli, munka- és sporthódításainak krónikája. Van mire emlékezni és van mire büszkének lenni az új generációknak. A központba többnyire tudatosan és hosszú időre érkeznek az emberek dolgozni, főszabály szerint addig, amíg egészségi állapotuk és életkoruk engedi, így gyakorlatilag nincs fluktuáció. Minden nehézség és nehézség, a kolosszális idegi terhelés és a személyes készségek és képesítések folyamatos fejlesztésének szükségessége ellenére a légiforgalmi irányítói szakma a fő és a szeretett szakma lesz számára egy életen át ...
Szóval milyen légiforgalmi irányítónak lenni? Mi készteti a fiatalokat arra, hogy tudatosan ezt az utat választják a repülés felé, mert a légiforgalmi irányító szakos képzésért mindig elég nagy a verseny...
Nehéz? - Igen, nagyon!
Felelősséggel? - Valószínűleg még túl sokat is!
Kemény? - És hogyan! A légiforgalmi irányító szakma az egyik első helyet foglalja el az emberi testet érő pszicho-érzelmi stressz szempontjából. Hanem az érzés, hogy rajtad, a csapatodon múlik, hogy pontosan hogyan, milyen magasságban, milyen irányvonallal és sebességgel repülnek a gépek. Annak megértése, hogy te vagy, és senki más, segít nekik látni és interakcióba lépni egymással, megosztani ezt a végtelen égboltot, szabadon, könnyedén és ami a legfontosabb, BIZTONSÁGBAN érezhetik magukat benne, mintha egy hatalmas óceánban lennének. Hát nem ez a szakma romantikája, amiért az ember belemegy ezekbe a nehézségekbe és megpróbáltatásokba... Mindenkinek megvan a maga ege, aki bármilyen módon is kapcsolódik a repüléshez. A légiforgalmi irányítók számára ez ilyen - egy életen át ...
Marina Lystseva így ír: A téli utolsó extra nap meglepően eseménydúsra sikeredett. Az Állami Légiforgalmi Menedzsment Társaság (ATC) kirándulást szervezett egy csoport blogger számára zárt létesítményeibe, köztük a Vnukovo repülőtér irányítótornyába.
Azonban először a dolgok.
Az elmúlt év végén az Állami ATM Rt. fontos lépést tett az információfejlesztésben, és nyitottabbá vált Ön és én felé. Frissítették a társaság oldalait a közösségi hálózatokban, speciális tartalmat fejlesztettek ki, amelynek célja nemcsak a szakemberek, hanem a széles közönség figyelmét is felkelteni.
Az Állami ATC a közösségi oldalakon keresztül osztja meg a legfrissebb információkat tevékenységéről, és a legtöbb hétköznapi ember szeme előtt "láthatatlanul" felemeli a függönyt. Így az ATC az egyik legnagyobb és legfontosabb oroszországi vállalat tevékenységének népszerűsítését várja.
Az MCC régi és új épületei Vnukovo faluban találhatók, szó szerint egy kőhajításnyira a magánszektortól. 
Mindenekelőtt az FSUE State ATM Corporation MC AUVD kirendeltségébe látogattunk el, ahol a 40 éve itt dolgozó Alexander Povaliy ATM-ért felelős igazgatóhelyettes beszélt a légiforgalmi irányítók és mérnökök munkájának sajátosságairól. . 
A Moszkvai Központ 1981-ben kezdte meg működését.
Feladatai közé tartozik a légi forgalom kiszolgálása a moszkvai légi zónában, a moszkvai ATM zónán belüli útvonalakon és azon kívül, amelyekben 4 légi csomópont és 70 repülőtér található.
A diszpécser munkája nehéz, de érdekes. Ilyen szakembereket például a Moszkvai Állami Szentpétervári Állami Polgári Repülési Egyetemen képeznek ki technikai Egyetem Polgári Repülés", "Uljanovszk Polgári Repülési Intézet, B. P. légivezető marsallról elnevezett intézet. Bugaeva és mások oktatási intézmények. Ezenkívül a diszpécserek már a munkafolyamat során belső képzésen vesznek részt a vállalat saját képzési központjaiban, fejlesztik készségeiket, és rendszeresen megerősítik a munkavállalási engedélyeket.
A hallgatók tanulmányaik alatt és után is gyakorlaton vesznek részt a vállalkozásnál. A középiskola elvégzése után legalább 6 hónapig edzenek. 
A szakma tekintélyes és jól fizetett: közepes bér Például az MC AUVD ága 180 ezer rubel.
A fizetett szabadság 67 munkanap. 
Három év elteltével a munkavállalót 50% kedvezmény illeti meg bármely irányban jegyből, 7 év egy helyen végzett munka után 100% saját, egy családtag után 50% kedvezményt kap. 
Ugyanakkor a dolgozók bővített vállalati csomaggal rendelkeznek: minden diszpécsernek biztosítunk reggelit, ebédet és vacsorát. Éjszakai műszakokhoz - tonik italok, tea és kávé. A kantinban egyébként nincs szükség pénzre – minden összeget a bérleten lévő egyedi chipről levonnak. 
A vállalkozás területén edzőterem és teniszpálya található, melyet a dolgozók munkaidőn túl is használhatnak.
10
Feladási szimulátor az Ügyfélközpontban. 
A diszpécserek képzése a svédek által létrehozott és hazánkban 1981-ben bevezetett TERKAS-on (TERCAS) történik.
De az új MCC-ben ez már nem lesz, teljesen új, modern berendezések vannak. 
Az ADC (körzetirányító központ) légiforgalmi irányítói irányítják a légiforgalmat mind a légutakon - speciálisan kiosztott légtérszakaszokon, amelyek szélessége és magassága korlátozott -, mind a pályán kívüli repülések során az alsó biztonságos szinttől a repülőgép praktikus repülési mennyezetéig.
Itt az irányító egy sor eszközzel irányítja a légiforgalmat: radarfeldolgozás, többradar és tervezett információ.
A toronyon pedig közvetlen vizuális kapcsolat van a repülőgéppel, oda később megyünk. 
A moszkvai EU ATM zónában a légi útvonalak hossza körülbelül 30 000 kilométer, ebből 25 000 nyitott nemzetközi járatok számára. A közvetlen légi irányítást 530 irányító látja el, ennek kétharmada 1. osztályú. 
A közvetlenül a repülőtereken és az alsó repülési szint alatti repülések légiforgalmi szolgáltatásait nyolc ATS-központ és három ATS-központ ága támogatja:
- Vnukovo rendőrségi központ;
- Domodedovo rendőrségi központ;
- Seremetyevo rendőrségi központ;
- Belgorod rendőrségi központja;
- Voronyezsi rendőrségi központ;
- Nyizsnyij Novgorod ATS Központ;
- Kalugai rendőrségi központ;
- Tveri rendőrségi központ;
- a Voronyezsi COVD lipecki kirendeltsége;
- a Tveri TsOVD jaroszlavli ága;
- A Kaluga TsOVD Oryol ága.
Az új MCC-ben még nem volt egyetlen újságíró vagy blogger sem, így mi vagyunk az elsők!
16
Bár a magánházak ablakai közvetlenül az MCC-re támaszkodnak, kívülről a színezett ablakok miatt semmi nem látszik. 
A vezérlőterem továbbra is teszt üzemmódban működik. 
Az új automatizált rendszer üzembe helyezését még ebben az évben tervezik. 
A kerek meleg lámpaernyőket felváltják az ismerős monitorok. 
A "State ATM Corporation" Szövetségi Állami Egységes Vállalat "MC AUVD" fiókja több mint 730 ezer négyzetkilométeres területen nyújt légiforgalmi szolgáltatásokat (ATS). 
A túra végén végre eljutottunk a legérdekesebbhez.
A KDP Vnukovo néven is ismert torony 10 éve épült, magassága 40 méter. 
A földszinten található egy szimulátor, amelyen bármilyen helyzetet szimulálhat bármilyen időjárási körülmények között.
A képernyőn megjelenő megjelenítés pontosan ugyanaz, mint a legfelső emeleten a valóságban. 
A műszak összetétele az MCC-ben nyolc fő, a KDP-toronyban pedig tizenkét fő. 
Tudta, hogy a nyelv szerinti rádióközpont elsőbbsége a pilótát illeti?
Azt mondták nekünk, hogy amikor az 1990-es években kötelezővé vált az angol a rádióban, a diákok 50%-os bérpótlékot kaptak a nyelvtanulás ösztönzésére.
Most már a diszpécserek számára kötelező az angol nyelv nagyon magas szintű ismerete. 
Tanulmányozzuk a következő anyagokat:
29
Az információk a monitorokon jelennek meg; légi helyzet, tervezett információk, helyinformációk, hogy a diszpécser megértse, ki hová repül; vannak olyan monitorok, amelyekről a világítóberendezést vezérlik; opcionális felszerelés repülőtéri lokátorokkal kapcsolatos; valamint a repülésre való felkészültségre vonatkozó információkat.
32
A repülés végrehajtására engedélyt kézbesítéssel adnak ki - egy olyan pont, amely a személyzetet meteorológiai, tervezési és engedélyezési dokumentációval látja el.
Ezután a repülőgép a taxi irányítóhoz megy, és ő irányítja azt a manőverező zónában egészen a kifutóig. Ezután a repülőgép-szolgáltatás átkerül egy másik testhez - az indításvezérlőhöz (LDP), amely valójában lehetővé teszi a felszállást és 200 méter magasságig irányítja.
Ezt követően a gép a körvezérlőbe kerül, ahol műszeres karbantartás zajlik (itt vannak a meleglámpás kerek monitorok). És így tovább - megközelítés, rc, a gép leereszkedik, és fordított sorrendben minden ugyanaz, csak a végső szakaszban a leszálló irányítótorony már működik. 
A diszpécserek általában is a legtöbbet legjobb kilátás a repülőtérre. 
És így észrevétlenül elrepült a nap a diszpécserek társaságában, a kommunikáció kezdete szükséges, remélem most gyakrabban találkozunk! 
35
A légiforgalmi irányító légiforgalmi irányító szakember.
- légiforgalmi irányító szakember. A szakma az informatika iránt érdeklődők számára alkalmas (lásd a szakmaválasztást az iskolai tantárgyak iránti érdeklődésnél).
A szakma jellemzői
A személyzet a repülőgép repülése közben kapcsolatot tart a diszpécserekkel, akik a repülőgépek és helikopterek mozgási rendjéért felelősek. A vezérlő vezérlése magában foglalja a repülőgép mozgásának minden szakaszát: a parkolóból felszállás előtti kigurulástól a leszállás utáni parkolóba való gurulásig.
Minden légtér irányítópontok felelősségi területeire van felosztva. És a diszpécser irányítja a forgalmat a pontja illetékességi területén.
repülőtér irányítótorony irányítója napi repülési tervet készít, megvalósítását koordinálja más szolgálatokkal, más repülőtérről érkező kollégáival (például egy másik repülőtér forgalomirányításával). Folyamatosan tartja a kapcsolatot a hajók legénységével, figyeli a légi helyzetet. Egyes repülőtereken ezt a funkciót egy összekötő csoport látja el.
Taxi vezető irányítja a forgalmat a repülőtér területén.
Diszpécser "Indulás és leszállás" fel- és leszállási hajókat felügyelni.
"Kör" diszpécser 50 km-es körzetben irányítja a forgalmat 2100 m-es és az alatti magasságban (fel- és leszállózóna). Érkezőknek engedélyt ad a megközelítés végrehajtására, az indulásra pedig - utasításokat a kezdeti mászásra.
Approach Manager 2100-5700 m magasságban irányítja a mozgást A körzóna lefedettsége 90-120 km. a repülőtérről. Meghatározza a leszállási megközelítési sorrendet, a leszállási intervallumokat.
Regionális központ vezetője irányítja a repülést 2100-17000 magasságban.
A helyi légitársaságok pontjának diszpécsere- irányítja a repülést 1500 m és az alatti magasságban a repülőtér területén.
A helyi irányítóközpont diszpécsere- irányítja a repülést a nagyobb repülőterektől távol - 1500 m és az alatti magasságban a megállapított felelősségi körön belül (általában ez a közigazgatási régió területe vagy annak jelentős része).
A diszpécser egy speciális monitor segítségével folyamatosan figyeli a légi helyzetet, figyelembe véve az időjárási viszonyokat, a hajóforgalmi menetrendeket stb. A diszpécser folyamatosan tartja a kapcsolatot a hajók legénységével és a szomszédos felelősségi körökben dolgozó kollégáival.
A repülőgép túl gyors közlekedési mód ahhoz, hogy a diszpécser lassú legyen. Például egy váratlan helyzetben gyorsan biztonságos távolságra kell szétszórnia a repülőgépet, döntenie kell a leszállási tilalomról (vagy fordítva), stb. Ezenkívül egy irányítónak akár 20 repülőgépe is lehet egyszerre.
Mivel nincs idő sokáig gondolkodni a helyzeten, a diszpécser minden tevékenysége szigorúan szabályozott.
A diszpécser munkáját úgy szervezik meg, hogy a repülésirányításban előforduló hibák minimálisak legyenek. A diszpécser a szabályokon és utasításokon túl eszközökkel is rendelkezésére áll: monitorok, kommunikációs berendezések, jelkijelzők stb. A meteorológiai szolgálatoktól is kap információkat, használ háttér-információ. Minden diszpécser tudja, hogy rossz döntései katasztrófához és emberélethez vezethetnek. Magas felelősség nagy térfogatú munka, gyors döntéshozatal - mindez fokozott idegi feszültséget jelent.
|
A miami repülőtér egyik légiforgalmi irányítója elaludt éjszakai szolgálata közben – jelentette az Associated Press szombaton (2011. április 16-án). Ez történt már Texas, Nevada, Tennessee és Washington repülőterén. |
Érzelmi terhelés szempontjából különösen nehéz a Megközelítés diszpécser munkája.
A légiforgalmi irányítói szakma az egyik legveszélyesebb és legfelelősségteljesebb technikával és emberélettel kapcsolatos szakma (pszichológiai szempontból a legérdekesebb a
A diszpécserszolgálat éjjel-nappal működik, a diszpécserek pedig váltásban tartanak őrt. Ez az idegfeszültséghez hasonlóan a szakma hiányosságaira vezethető vissza. Ezeket a nehézségeket azonban kompenzálja a jól végzett munkával járó elégedettség érzése és a saját nélkülözhetetlenség felismerése.
A szakma bónuszai közé tartozik a jog korai nyugdíjazás. Férfiaknál - 50 éves kortól, nőknél - 45 éves kortól, ha legalább 12 évet 6 hónapot és legalább 10 évet dolgoztak közvetlen repülésirányító szolgálatban. (Az Orosz Föderáció 2001. december 17-i 173. sz. szövetségi törvénye 27. cikkének 14. cikkelye - FZ)
Fontos tulajdonságok
Stresszállóság, magas felelősségtudat, figyelem irányításának képessége. A jó egészség (beleértve a szív- és érrendszer szerveit is) elengedhetetlen. Ezért 2 évente egyszer a légiforgalmi irányító orvosi repülési szakértői bizottságon megy át.
Tudás és készségek
Mint már említettük, a diszpécser minden tevékenysége szigorúan szabályozott. Minden munkahelyzethez vannak meghatározott szabályok, utasítások és forgatókönyvek, amelyeket a diszpécsernek ismernie kell. Ismernie kell a léginavigáció törvényeit, értenie kell a repülésmeteorológiát.
Azt is tudni kell az angol nyelvből a nemzetközi szabványok által meghatározott határokon belül.
Fizetés
Fizetés 2019.06.05
Oroszország 40000–56000 ₽
Hol lehet légiforgalmi irányítónak tanulni
Felsőoktatás:
- Yeysk Felső Katonai Repülési Iskola (Katonai Intézet) V.I. V.M. Komarova
- Krasznodari Felső Katonai Repülőiskola pilóták számára (Katonai Intézet) A.K. Serov
- Szentpétervár Állami Egyetem Polgári Repülés (GA Egyetem)
Szakterület "Légi járművek üzemeltetése és a légi forgalom szervezése".
Kiképzés 3 évente egyszer történik meg, az érvényes légiforgalmi irányítói engedély igazolása az irányító osztályától függően 2 vagy 3 év elteltével történik. Ezen túlmenően a légiforgalmi irányítóval szemben jelenleg kötelező előírás az. A 4-es szint az ICAO-skálán 2011 óta kötelező.
Középfokú szakképzés:
- Krasznojarszki Repülési Polgári Repülési Műszaki Főiskola,
- A Krasznojarszki Repülési Műszaki Főiskola habarovszki fiókja
"Légi forgalomirányítás" szakterület
