Artem Drabkin

Bojoval som v stíhačke. Prijímam prvý zásah. 1941-1942

Úvod

...príde čas, hrozná doba keď nepriateľ prejde zemou a celá zem je zapletená drôtmi a železné vtáky lietajú na oblohe a klujú ľudí svojimi železnými zobákmi, a to už bude pred koncom sveta ...

A. Kuznecov. "Babi Yar"

Len čo sa človeku podarí niečo vymyslieť, okamžite sa snaží nájsť uplatnenie pre svoj vynález v oblasti ničenia vlastného druhu. Výnimkou nebol azda najvýznamnejší počin vedeckého a inžinierskeho myslenia na začiatku 20. storočia - lietadlá, s príchodom ktorých sa zrodila profesia vojenského pilota, sa neskôr stali jednou z najprestížnejších vojenských odborností. Akousi elitou tejto „kasty nebešťanov“ boli bojoví piloti, keďže len ich úlohou bolo bojovať proti „rovnomerným“ – letcom z protiľahlej strany. Neľútostné letecké bitky prvej svetovej vojny, následné rekordné lety a mierové závodné súťaže viedli k tomu, že v polovici 30-tych rokov tisíce chlapcov na celom svete snívali o nebi, stavali modely lietadiel a vetroňov, a keď dozreli. , chodili do bezmotorových škôl, leteckých krúžkov a leteckých škôl, po ktorých sa do kokpitov bojových lietadiel dostali tí najlepší z najlepších.

V Sovietskom zväze mohli iba hviezdy ruskej kinematografie argumentovať popularitou Gromova, Chkalova, Kokkinakiho, pilotov - účastníkov záchrany posádky Čelyuskin. V krajine, kde mnohí nikdy nevideli parnú lokomotívu, sa akékoľvek povolanie súvisiace s technikou považovalo za prestížne a človeku, ktorý dokázal pilotovať lietadlo, sa dostalo špeciálnej cti a rešpektu. A forma! V čase, keď chlapci v lete chodili bosí, aby nenosili často jediný pár topánok, a dospelá populácia nosila lacné plátené nohavice a plátené topánky, piloti v chrómových čižmách na mieru, tmavomodrá vyčnievala zo všeobecných populácia. Spolu s tankermi boli hrude letcov často zdobené objednávkami, ktoré boli v tom čase mimoriadne zriedkavé a dostali sa za účasť v mnohých predvojnových konfliktoch, ku ktorým mal ZSSR tajný alebo otvorený vzťah. Netreba zabúdať na také jednoduché fakty, že piloti dostávali vysoké platy, nehovoriac o plnom zabezpečení a dobrá výživa.

Veľa sa však zmenilo, keď koncom tridsiatych rokov začal ZSSR zvyšovať armádu a pripravovať sa na nadchádzajúcu „veľkú vojnu“. Tieto zmeny sa dotkli aj letectva. Primárny výcvik pilotov sa realizoval, ako už bolo spomenuté, v leteckých kluboch. Do polovice tridsiatych rokov fungovali len na úkor príspevkov od členov dobrovoľníckej spoločnosti Osoaviakhim, pričom účtovníci študovali v zamestnaní, vo svojom voľnom čase. Koncom tridsiatych rokov, keď zaznela výzva: „Dajte krajine 10 000 pilotov!“, začali lietajúce kluby dostávať štátnu podporu, inštruktorom sa zvýšil plat (stal sa porovnateľným s platom veliteľského štábu Červenej). armáda) a účtovníci začali študovať mimo zamestnania. Bývali v ubytovniach, mali zabezpečené jedlo, obuv a oblečenie. Mnoho kadetov leteckých klubov muselo kvôli výcviku „stať sa pilotom“ opustiť školu. V tomto čase spolu s dobrovoľníkmi, ktorí považovali oblohu za cieľ svojho života, prichádzalo do leteckých klubov a leteckých škôl množstvo náhodných ľudí, posielaných do letectva podľa takzvaného špeciálneho náboru, ktorého účelom bolo prilákať predovšetkým Komsomolci a mladí komunisti k letectvu. Mnohí z nich sa následne stali pozoruhodnými pilotmi, ale to významnej časti jednoducho nebolo dané. V tomto smere bolo sovietske letectvo svetovým unikátom – nábor leteckého personálu na odvody sa nikde inde nepraktizoval!

Po skúškach v leteckom klube, ktorých sa zúčastnili piloti inštruktorov zo škôl, boli absolventi, ktorí prešli výberom, odoslaní do ďalšieho stupňa výcviku v leteckej škole. Ak však v polovici 30-tych rokov bol cyklus výcviku pilotov v tejto fáze asi 2,5 roka, na jar 1941 bol v dôsledku prudkého rastu vzdušných síl mimoriadne zhutnený. Pre výcvik pilotov boli vytvorené letecké školy so štvormesačným obdobím výcviku a letecké školy s desaťmesačným obdobím (prvé predpokladali, že kadet má výcvik v rozsahu leteckého klubu). To neovplyvnilo profesionalitu pilotov pomaly. Výcvik pilotov teraz pozostával z väčšej časti zo základných vzletov a pristátí, ktoré boli vyleštené do automatizácie, ostatným prvkom sa venovala sekundárna pozornosť. V dôsledku toho boli do bojových jednotiek posielaní mladí piloti s 8-10 hodinami samostatného letu na bojovom lietadle, často úplne iného typu ako v cieľovom pluku, ktorí sa doslova vedeli držať len riadiacej páky, ktorí neboli vycvičení ani v akrobacii, ani v vzdušnom boji, ani v pilotovaní v nepriaznivých poveternostných podmienkach. Len veľmi málo budúcich bojovníkov trénovalo požiarny výcvik: väčšina absolventov leteckých škôl a vysokých škôl mala nanajvýš 2-3 strely do plátenného kužeľa ťahaného lietadlom a tiež nevedeli správne používať mieridlá.

Samozrejme, bolo by nesprávne tvrdiť, že všetci sovietski piloti stíhačiek vyzerali do leta 1941 presne takto – letectvo malo v polovici 30. rokov pilotov s dobrým výcvikom, so skúsenosťami z bojov v Španielsku, Chalkhin Gol a Fínsku, ale ich počet, relatívne prudko vzrástol za posledný predvojnový rok, celkový počet letového personálu bol nevýznamný.

Strašnou ranou pre prestíž leteckého povolania bol rozkaz „najlepšieho priateľa pilotov“, ľudového komisára maršala Timošenka č.0362 (pozri prílohu) „O zmene služobného poriadku pre nižších a stredných veliacich dôstojníkov v Červenom armádne letectvo“. V súlade s týmto rozkazom bol všetkým absolventom škôl namiesto titulu „nadporučík“ alebo „poručík“ udelený titul „strážmajster“. Piloti, ktorí nedokončili štyri roky služby, boli povinní bývať v kasárňach – kým tí, ktorým sa podarilo založiť si rodiny, boli nútení hľadať im súkromné ​​byty alebo odviezť manželky a deti k príbuzným. V súlade s tým sa zmenili príspevky a platy, boli zbavení práva nosiť túto veľmi prestížnu uniformu s „kuriatkom“ na rukáve a dokonca aj ostrihať! Mnohí to vnímali ako osobnú urážku, ktorá výrazne znížila morálku pilotov letectva Červenej armády, ktorí doslova za rok a pol zviedli krvavé súboje s nemeckými esami.

Na rozdiel od toho Sovietski piloti, do leta 1941 boli všetci piloti Luftwaffe - nemeckého letectva - starostlivo vybraní dobrovoľníci. V čase, keď mladý pilot dorazil do bojovej jednotky, mal už za sebou asi 250 letových hodín, vrátane akrobacie a skupinovej akrobacie, letov podľa prístrojov atď. Mladí piloti boli vycvičení a ako pilotovať lietadlo v núdzových situáciách, nútených pristátiach. Veľká pozornosť bola venovaná rozvoju skupinového a individuálneho vzdušného boja, streľbe na pozemné ciele. Po zaradení k bojovej jednotke pilot nešiel hneď do boja, ale skončil v záložnej skupine, kde si pod vedením inštruktorov s bojovými skúsenosťami zdokonaľoval svoje vzdušné bojové a strelecké schopnosti a až potom rozhodnutie bol vyrobený o jeho pripravenosti na boj. Niet pochýb o tom, že v roku 1941 bol systém výcviku pilotov Luftwaffe jedným z najlepších na svete.

Z taktického hľadiska bola Luftwaffe tiež výrazne lepšia ako sovietske letectvo. Taktika implementovaná v jednotkách Luftwaffe bola vyvinutá po dôkladnej analýze skúseností z vojny v Španielsku. Bol založený na využití stíhačiek vo voľnej zostave dvojíc a štvoríc. Táto taktická formácia sa stala hlavnou vo svetovej praxi používania stíhacích lietadiel počas druhej svetovej vojny. Opustenie bývalej formácie troch lietadiel letiacich v tvare písmena „V“, čo sťažovalo vzájomné manévrovanie v boji, dalo nemeckým pilotom možnosť flexibilne využiť prevahu v rýchlosti, ktorou ich lietadlá disponovali. Sovietski stíhači v roku 1941 naopak operovali presne v hustej zostave troch lietadiel. Okrem čisto technickej prevahy, ktorú mali nemeckí piloti vďaka najlepším vlastnostiam svojich stíhačiek, pridávala táto okolnosť aj značnú taktickú výhodu.

Husté bojové zostavy sovietskych stíhačiek boli podmienené aj absenciou rádiostaníc na väčšine lietadiel, v dôsledku čoho mohol veliteľ skupinu v boji ovládať len vývojom lietadla – spravidla kývaním krídel a priamo gestami rúk. V dôsledku toho boli piloti nútení držať sa veliteľa a stratili slobodu manévrovania.

Okrem toho Luftwaffe všetkými možnými spôsobmi pestovala a podporovala nezávislosť a iniciatívu leteckých veliteľov na všetkých úrovniach - nemecký stíhací pilot si mohol slobodne zvoliť metódy riešenia úlohy. Sovietski piloti im v tomto smere mohli len závidieť

Vojna a my - 0

pridať. korektúra - Faiber
„Bojoval som v stíhačke. Prijímam prvý zásah. 1941-1942": Yauza, Eksmo; Moskva; 2006
ISBN 5-699-15419-1
anotácia
Na úsvite 22. júna 1941 boli stíhací piloti medzi prvými, ktorí bojovali s esami Luftwaffe. Niektorým sa podarilo uskutočniť prvé výpady, niekto vybehol na letisko, aby na ňom našiel svoje pokazené lietadlo. Po prvých úderoch nasledoval chaotický ústup, reorganizácia a cesta na front, kde ich čakal boj s presile stíhačiek a bombardérov, útok na postupujúceho nepriateľa a sprevádzanie útočných lietadiel. V týchto bitkách prvých mesiacov vojny bol personál letectva s predvojnovým výcvikom takmer úplne vyradený, no tých pár, ktorí prežili, tvorilo chrbticu stíhacieho letectva.
V tejto knihe hovoria, ako po získaní skúseností, prezbrojení a zvládnutí moderných lietadiel dokázali zvrátiť príliv vo vzduchu nad frontami Veľkej vlasteneckej vojny.
Podľa materiálov stránok "Pamätám si" a ruského letectva
Dizajn série od výtvarníka P. Volkova
Kniha obsahuje fotografie z osobných archívov.
Farebné profilové projekcie lietadiel, komentáre a zoznamy víťazstiev od M. Bykova
Artem Drabkin
Bojoval som v stíhačke. Prijímam prvý zásah. 1941-1942

Úvod
... príde čas, hrozný čas, keď nepriateľ bude pochodovať po zemi a celá zem bude zapletená do drôtov a železné vtáky budú lietať na oblohe a klovať ľudí svojimi železnými zobákmi, a to bude byť už pred koncom sveta...
A. Kuznecov. "Babi Yar"

Len čo sa človeku podarí niečo vymyslieť, okamžite sa snaží nájsť uplatnenie pre svoj vynález v oblasti ničenia vlastného druhu. Výnimkou nebol azda najvýznamnejší počin vedeckého a inžinierskeho myslenia na začiatku 20. storočia - lietadlá, s príchodom ktorých sa zrodila profesia vojenského pilota, sa neskôr stali jednou z najprestížnejších vojenských odborností. Akousi elitou tejto „kasty nebešťanov“ boli bojoví piloti, keďže len ich úlohou bolo bojovať proti „rovnomerným“ – letcom z protiľahlej strany. Neľútostné letecké bitky prvej svetovej vojny, následné rekordné lety a mierové závodné súťaže viedli k tomu, že v polovici 30-tych rokov tisíce chlapcov na celom svete snívali o nebi, stavali modely lietadiel a vetroňov, a keď dozreli. , chodili do bezmotorových škôl, leteckých krúžkov a leteckých škôl, po ktorých sa do kokpitov bojových lietadiel dostali tí najlepší z najlepších.
V Sovietskom zväze mohli iba hviezdy ruskej kinematografie argumentovať popularitou Gromova, Chkalova, Kokkinakiho, pilotov - účastníkov záchrany posádky Čelyuskin. V krajine, kde mnohí nikdy nevideli parnú lokomotívu, sa akékoľvek povolanie súvisiace s technikou považovalo za prestížne a človeku, ktorý dokázal pilotovať lietadlo, sa dostalo špeciálnej cti a rešpektu. A forma! V čase, keď chlapci v lete chodili bosí, aby nenosili často jediný pár topánok, a dospelá populácia nosila lacné plátené nohavice a plátené topánky, piloti v chrómových čižmách na mieru, tmavomodrá vyčnievala zo všeobecných populácia. Spolu s tankermi boli hrude letcov často zdobené objednávkami, ktoré boli v tom čase mimoriadne zriedkavé a dostali sa za účasť v mnohých predvojnových konfliktoch, ku ktorým mal ZSSR tajný alebo otvorený vzťah. Netreba zabúdať na také jednoduché fakty, že piloti dostávali vysoké platy, nehovoriac o plnom zabezpečení a dobrom jedle.
Veľa sa však zmenilo, keď koncom tridsiatych rokov začal ZSSR zvyšovať armádu a pripravovať sa na nadchádzajúcu „veľkú vojnu“. Tieto zmeny sa dotkli aj letectva. Primárny výcvik pilotov sa realizoval, ako už bolo spomenuté, v leteckých kluboch. Do polovice tridsiatych rokov fungovali len na úkor príspevkov od členov dobrovoľníckej spoločnosti Osoaviakhim, pričom účtovníci študovali v zamestnaní, vo svojom voľnom čase. Koncom tridsiatych rokov, keď zaznela výzva: „Dajte krajine 10 000 pilotov!“, začali lietajúce kluby dostávať štátnu podporu, inštruktorom sa zvýšil plat (stal sa porovnateľným s platom veliteľského štábu Červenej). armáda) a účtovníci začali študovať mimo zamestnania. Bývali v ubytovniach, mali zabezpečené jedlo, obuv a oblečenie. Mnoho kadetov leteckých klubov muselo kvôli výcviku „stať sa pilotom“ opustiť školu. V tomto čase spolu s dobrovoľníkmi, ktorí považovali oblohu za cieľ svojho života, prichádzalo do leteckých klubov a leteckých škôl množstvo náhodných ľudí, posielaných do letectva podľa takzvaného špeciálneho náboru, ktorého účelom bolo prilákať predovšetkým Komsomolci a mladí komunisti k letectvu. Mnohí z nich sa následne stali pozoruhodnými pilotmi, ale to významnej časti jednoducho nebolo dané. V tomto smere bolo sovietske letectvo svetovým unikátom – nábor leteckého personálu na odvody sa nikde inde nepraktizoval!
Po skúškach v leteckom klube, ktorých sa zúčastnili piloti inštruktorov zo škôl, boli absolventi, ktorí prešli výberom, odoslaní do ďalšieho stupňa výcviku v leteckej škole. Ak však v polovici 30-tych rokov bol cyklus výcviku pilotov v tejto fáze asi 2,5 roka, na jar 1941 bol v dôsledku prudkého rastu vzdušných síl mimoriadne zhutnený. Pre výcvik pilotov boli vytvorené letecké školy so štvormesačným obdobím výcviku a letecké školy s desaťmesačným obdobím (prvé predpokladali, že kadet má výcvik v rozsahu leteckého klubu). To neovplyvnilo profesionalitu pilotov pomaly. Výcvik pilotov teraz pozostával z väčšej časti zo základných vzletov a pristátí, ktoré boli vyleštené do automatizácie, ostatným prvkom sa venovala sekundárna pozornosť. V dôsledku toho boli do bojových jednotiek posielaní mladí piloti s 8-10 hodinami samostatného letu na bojovom lietadle, často úplne iného typu ako v cieľovom pluku, ktorí sa doslova vedeli držať len riadiacej páky, ktorí neboli vycvičení ani v akrobacii, ani v vzdušnom boji, ani v pilotovaní v nepriaznivých poveternostných podmienkach. Len veľmi málo budúcich bojovníkov trénovalo požiarny výcvik: väčšina absolventov leteckých škôl a vysokých škôl mala nanajvýš 2-3 strely do plátenného kužeľa ťahaného lietadlom a tiež nevedeli správne používať mieridlá.
Samozrejme, bolo by nesprávne tvrdiť, že všetci sovietski piloti stíhačiek vyzerali do leta 1941 presne takto – letectvo malo v polovici 30. rokov pilotov s dobrým výcvikom, so skúsenosťami z bojov v Španielsku, Chalkhin Gol a Fínsku, ale ich počet, relatívne prudko vzrástol za posledný predvojnový rok, celkový počet letového personálu bol nevýznamný.
Strašnou ranou pre prestíž leteckého povolania bol rozkaz „najlepšieho priateľa pilotov“, ľudového komisára maršala Timošenka č.0362 (pozri prílohu) „O zmene služobného poriadku pre nižších a stredných veliacich dôstojníkov v Červenom armádne letectvo“. V súlade s týmto rozkazom bol všetkým absolventom škôl namiesto titulu „nadporučík“ alebo „poručík“ udelený titul „strážmajster“. Piloti, ktorí nedokončili štyri roky služby, boli povinní bývať v kasárňach – kým tí, ktorým sa podarilo založiť si rodiny, boli nútení hľadať im súkromné ​​byty alebo odviezť manželky a deti k príbuzným. V súlade s tým sa zmenili príspevky a platy, boli zbavení práva nosiť túto veľmi prestížnu uniformu s „kuriatkom“ na rukáve a dokonca aj ostrihať! Mnohí to vnímali ako osobnú urážku, ktorá výrazne znížila morálku pilotov letectva Červenej armády, ktorí doslova za rok a pol zviedli krvavé súboje s nemeckými esami.
Na rozdiel od sovietskych pilotov boli do leta 1941 všetci piloti Luftwaffe - nemeckého letectva - starostlivo vyberaní dobrovoľníci. V čase, keď mladý pilot dorazil do bojovej jednotky, mal už za sebou asi 250 letových hodín, vrátane akrobacie a skupinovej akrobacie, letov podľa prístrojov atď. Mladí piloti boli vycvičení a ako pilotovať lietadlo v núdzových situáciách, nútených pristátiach. Veľká pozornosť bola venovaná rozvoju skupinového a individuálneho vzdušného boja, streľbe na pozemné ciele. Po zaradení k bojovej jednotke pilot nešiel hneď do boja, ale skončil v záložnej skupine, kde si pod vedením inštruktorov s bojovými skúsenosťami zdokonaľoval svoje vzdušné bojové a strelecké schopnosti a až potom rozhodnutie bol vyrobený o jeho pripravenosti na boj. Niet pochýb o tom, že v roku 1941 bol systém výcviku pilotov Luftwaffe jedným z najlepších na svete.
Z taktického hľadiska bola Luftwaffe tiež výrazne lepšia ako sovietske letectvo. Taktika implementovaná v jednotkách Luftwaffe bola vyvinutá po dôkladnej analýze skúseností z vojny v Španielsku. Bol založený na využití stíhačiek vo voľnej zostave dvojíc a štvoríc. Táto taktická formácia sa stala hlavnou vo svetovej praxi používania stíhacích lietadiel počas druhej svetovej vojny. Opustenie bývalej formácie troch lietadiel letiacich v tvare písmena „V“, čo sťažovalo vzájomné manévrovanie v boji, dalo nemeckým pilotom možnosť flexibilne využiť prevahu v rýchlosti, ktorou ich lietadlá disponovali. Sovietski stíhači v roku 1941 naopak operovali presne v hustej zostave troch lietadiel. Okrem čisto technickej prevahy, ktorú mali nemeckí piloti vďaka najlepším vlastnostiam svojich stíhačiek, pridávala táto okolnosť aj značnú taktickú výhodu.
Husté bojové zostavy sovietskych stíhačiek boli podmienené aj absenciou rádiostaníc na väčšine lietadiel, v dôsledku čoho mohol veliteľ skupinu v boji ovládať len vývojom lietadla – spravidla kývaním krídel a priamo gestami rúk. V dôsledku toho boli piloti nútení držať sa veliteľa a stratili slobodu manévrovania.
Okrem toho Luftwaffe všetkými možnými spôsobmi pestovala a podporovala nezávislosť a iniciatívu leteckých veliteľov na všetkých úrovniach - nemecký stíhací pilot si mohol slobodne zvoliť metódy riešenia úlohy. V tomto ohľade mohli sovietski piloti len závidieť svojim súperom: pred vzletom im bola spravidla pevne pridelená nielen oblasť prevádzky, ale aj rýchlosť a nadmorská výška letu. Prirodzene, v tejto situácii nedokázali pružne reagovať na rýchlo sa meniacu situáciu. Nemožno opomenúť ani skutočnosť, že sovietske letecké jednotky sa v prvej polovici vojny vo väčšine prípadov hlásili priamo veleniu pozemných armád, z ktorých mnohí štábni dôstojníci mali veľmi vzdialenú predstavu o špecifikách boja. využitie letectva. „Hovorí o meste“ boli početné rozkazy, v ktorých stíhacie skupiny plniace úlohy kryť pozemné jednotky dostali rozkaz hliadkovať na maximálny čas, v malej výške a zníženou rýchlosťou, „aby pechota neustále videla naše lietadlo na oblohe a cíti sebaisto." Prirodzene, v takýchto podmienkach boli naše lietadlá ľahko zraniteľné voči nemeckým „lovcom“, ktorí útočili z veľkej výšky pri vysokých rýchlostiach a utrpeli veľké straty.
Samozrejme, veľký podiel na prevahe nemeckých stíhačiek nad sovietskymi na počiatočná fáza Vojnu zohralo aj to, že letecký personál a velenie Luftwaffe mali dvojročné skúsenosti s ťažkými bojmi, predovšetkým s britským letectvom. V ZSSR sa skúsenosti z predvojnových konfliktov do značnej miery ignorovali. Tieto a niektoré ďalšie faktory spôsobili ťažké porážky a obrovské straty sovietskeho letectva v počiatočnom období vojny.
Postupom času sa však situácia začala meniť. V systéme vzdelávania personálu nastali kvalitatívne zmeny. Napriek tomu, že letecké školy naďalej vyrábali pilotov v rámci programu zredukovaného na minimum, na front sa už nedostali priamo „zo školských lavíc“. Teraz boli včerajší kadeti vyslaní do záložných leteckých plukov, kde absolvovali dodatočný výcvik už na typoch lietadiel, na ktorých mali následne bojovať. Veľká početná prevaha sovietskeho letectva umožnila nevrhnúť mladé doplňovanie do boja, aj keď sa dostali na front - teraz mohli byť nováčikovia uvádzaní do prevádzky postupne.
Taktika nezostala stáť. Čoraz väčšia časť nových sovietskych a Lend-Lease stíhačiek disponovala rádiostanicami (tie nimi boli vždy vybavené), čo napokon umožnilo nastaviť zameriavanie stíhačiek a riadiť vzdušné súboje tak zo zeme, ako aj priamo veliteľmi skupín v r. bitka. Dvojice stíhačiek mohli teraz operovať vo väčších vzdialenostiach od seba, v otvorených formáciách a vo výškach stupňov. Velitelia skupín získali väčšiu voľnosť v rozhodovaní a skúsenosti nepriateľa sa začali aktívne preberať. To všetko nemohlo neovplyvniť výsledky vojny vo vzduchu, a hoci Luftwaffe zostala mimoriadne silným, obratným a krutým nepriateľom, statočne bojujúcim až do konca vojny a niekedy zasadila veľmi bolestivé údery, nemohlo to ovplyvniť celkový výsledok konfrontácie.
Za posledných 10 - 15 rokov prebieha v domácej literatúre rozsiahla diskusia, v ktorej prevláda názor, že víťazstvo vo vzduchu bolo dosiahnuté výlučne vďaka kvantitatívnej prevahe sovietskeho letectva. Snáď navrhnutá kniha pomôže čitateľovi pochopiť, prečo sa tak vlastne stalo – slovo je v tomto spore ponechané hlavným svedkom.
Kniha obsahuje spomienky bojových pilotov, ktorých osud bol úplne iný.
V ňom po prvý raz spolu so slávnymi esami a leteckými veliteľmi dostali slovo bežní vojnoví robotníci. Ako viete, špecifiká používania stíhacích lietadiel neposkytujú vzdušným stíhačkám rovnaké podmienky na sebarealizáciu. Nie všetci bojoví piloti sa mali možnosť odlíšiť – napríklad stíhači protivzdušnej obrany a piloti, ktorí sa venovali najmä sprevádzaniu útočných lietadiel, mali oveľa menšie šance na zvýšenie bojového skóre. Pre tých prvých boli stretnutia so vzdušným nepriateľom pomerne zriedkavé, najmä v druhej polovici vojny, pre tých druhých nebolo prvoradou úlohou zostreliť nepriateľské lietadlá, ale bezpečnosť „ochraniek“ pri narušení útoku nepriateľa. stíhačky sa považovali za dostatočnú podmienku na splnenie úlohy a bolo nežiaduce zapojiť sa do boja.
Najčastejším prípadom obyčajného stíhacieho pilota, ktorý nemal na svojom konte zostrelené nepriateľské lietadlá (a podľa štatistík ich bolo viac ako 80 % z celkového počtu tých, ktorí sa zúčastnili bojov), bol nasledovník, ktorý zabezpečoval úkony vedúceho. Prípady dvojice bojovníkov, ktoré boli ekvivalentné z hľadiska možností použitia vzdušných zbraní, kedy v závislosti od prevládajúcej situácie menili miesto vodca a nasledovník, boli pomerne zriedkavé. Najbežnejšou praxou bolo, keď vodca hral úlohu, vo futbalovej terminológii, „strelca“ na plný úväzok a jeho nasledovník poskytoval krytie. Prirodzene, prvý mal oveľa viac príležitostí zaútočiť na nepriateľa a v dôsledku toho zvýšiť skóre, získať ocenenia a posunúť sa po kariérnom rebríčku, zatiaľ čo druhý mal oveľa väčšiu šancu, že bude sám zostrelený. Niet pochýb o tom, že pohľad na leteckú vojnu očami bežného pilota, nie esa, ktorých tisíce niesli ťažobu vojny vo vzduchu, je jednou z hlavných predností tejto knihy.
Pri čítaní knihy môžu mať niektorí odborníci na históriu letectva tých rokov otázky o spoľahlivosti niektorých epizód, o ktorých veteráni rozprávali vo svojich memoároch. V prvom rade ide o nezrovnalosti v počte vzdušných víťazstiev, ktoré získali autori memoárov. Chcel by som sa tomuto bodu venovať podrobnejšie. Malo by byť zrejmé, že stanovenie počtu víťazstiev, ktoré skutočne vyhral bojový pilot, je pomerne náročná úloha.
Na začiatok je potrebné jasne pochopiť rozdiel medzi pojmom „potvrdené víťazstvo“ a skutočne zostreleným lietadlom – bojovou stratou nepriateľa, čo v mnohých prípadoch (ak nie vo väčšine) ani zďaleka nie je to isté. Vo všetkých časoch a vo všetkých vzdušných silách sveta sa pod pojmom "vzdušné víťazstvo" rozumie skutočnosť zničenia nepriateľského lietadla, počítaná podľa určitých pravidiel a schválená velením. Na potvrdenie spravidla postačovala prihláška pilota a hlásenie priamych účastníkov bitky, niekedy podložené dôkazmi od pozemných pozorovateľov. Prirodzene, že podmienky dynamického skupinového vzdušného boja, ktorý sa spravidla odohrával s prudkými zmenami rýchlostí a nadmorských výšok, vplývali na objektivitu hlásení pilotov k horšiemu.V takomto prostredí bolo takmer nemožné sledovať osud porazeného nepriateľa a často nebezpečný, šanca, že sa okamžite zmení z víťaza na porazeného, ​​bola veľmi vysoká. Hlásenia pozemných pozorovateľov boli často úplne bez praktickej hodnoty, pretože aj keď sa bitka odohrávala priamo nad pozorovateľom, bolo dosť problematické určiť, kto presne lietadlo, aký typ zostrelil, a dokonca zistiť jeho vlastníctvo. Čo môžeme povedať o veľkých leteckých bitkách, ktoré sa opakovane odohrávali na oblohe nad Stalingradom, Kubáňom alebo Kurským výbežkom, keď desiatky a stovky lietadiel zvádzali zdĺhavé bitky celé denné hodiny od úsvitu do súmraku! Je celkom pochopiteľné, že mnohé zo „zostrelených“ nepriateľských lietadiel spočítaných v súlade so všetkými pravidlami o účtoch pilotov sa bezpečne vrátili na svoje letiská.
V priemere sa pomer pilotov zaznamenaných na účtoch a skutočne zničených lietadiel u všetkých vzdušných síl bojujúcich strán pohyboval medzi 1:3 - 1:5, v obdobiach grandióznych vzdušných bojov dosahoval až 1:10 a viac.
Rád by som poznamenal, že sa často vyskytli prípady, keď sa letecké víťazstvo nepripísalo jeho autorovi, ale inému pilotovi. Motívy na to mohli byť úplne iné – povzbudenie krídelníka, ktorý vodcovi priniesol úspešné bojové výsledky, doplnenie konta súdruha, ktorému chýbal jeden či dva zostrelené pred ocenením (ktoré, ako viete, medzi stíhacími pilotmi boli pomerne prísne viazané na počet získaných víťazstiev) a dokonca, takpovediac, „právo silného“, keď veliteľovi boli pripisované úspechy jeho podriadených v bojovom skóre (také niečo bolo).
Ďalším faktorom, ktorý mätie určenie konečného skóre konkrétneho pilota, sú nuansy obsiahnuté v klasifikácii vzdušných víťazstiev prijatej sovietskym letectvom. Ako viete, počas vojny dochádzalo k deleniu leteckých víťazstiev do dvoch kategórií – osobné a skupinové. Preferencie, do ktorej kategórie priradiť žiadosť o zostrelené lietadlo, sa však počas vojny výrazne zmenili. AT počiatočné obdobie vojny, keď bolo oveľa menej úspešných vzdušných bitiek ako porážok a neschopnosť vzájomnej interakcie vo vzdušnom boji bola jedným z hlavných problémov, bol silne podporovaný kolektivizmus. V dôsledku toho a tiež kvôli zvýšeniu morálky sa všetky nepriateľské lietadlá, o ktorých sa tvrdilo, že boli zostrelené vo vzdušnom boji, často zaznamenávali ako skupinové víťazstvá na účet všetkých účastníkov bitky bez ohľadu na ich počet. Okrem toho takáto tradícia funguje v letectve Červenej armády už od bojov v Španielsku, Khalkhin Gol a Fínsku. Neskôr, s nahromadením skúseností a objavením sa úspechov, ako aj s príchodom systému ocenení a peňažných stimulov, ktorý bol jasne viazaný na počet víťazstiev na konte pilota, sa začali uprednostňovať osobné víťazstvá. V tom čase však už sovietske letectvo disponovalo pomerne veľkým počtom bojových pilotov, ktorí mali na konte tucet a viac skupinových víťazstiev s dvomi alebo tromi osobne zostrelenými nepriateľskými lietadlami. Rozhodnutie bolo jednoduché a zároveň paradoxné: v niektorých plukoch sa časť víťazstiev v skupine prepočítala na osobné víťazstvá, najčastejšie z pomeru 1:2, teda pilot s 5 osobnými víťazstvami a 25 víťazstvami v skupine sa premenil na osobné víťazstvá. eso s 15 osobnými a 5 skupinovými víťazstvami, čím sa v druhej polovici vojny automaticky stal kandidátom na titul Hrdina Sovietskeho zväzu. V mnohých prípadoch na veliteľstvách jednotiek a formácií bez toho, aby sa obťažovali prepočítavaním, konali ešte jednoduchšie: víťazstvá potrebné na to, aby pilot dostal to či ono ocenenie, „dostal“ spomedzi skupinových získaných v predchádzajúcich obdobiach r. bojová práca, pričom rozdelenie zostrelených na „osobne“ a „v skupine“ boli v dokumentoch o udeľovaní jednoducho vynechané.
Prirodzene, po desaťročiach sa v memoároch veteránov často stiera hranica medzi potvrdenými a nepotvrdenými víťazstvami, osobnými a skupinovými víťazstvami a pod.. Zoznamy vzdušných víťazstiev pilotov zostavené na základe archívnych dokumentov jednotiek a formácií sú tzv. aby trochu porozumeli všetkým týmto komplikovanostiam, zostaveným na základe archívnych dokumentov jednotiek a útvarov, kde slúžili. Niektoré z týchto zoznamov víťazstiev sú neúplné a počet víťazstiev v nich nezodpovedá počtu bojových skóre, ktoré sa objavujú v letových knihách, zoznamoch ocenení a iných konečných dokumentoch. Je to spôsobené predovšetkým tým, že archívne fondy nie vždy obsahujú doklady o sledovanom období. Nekompletnosťou a roztrieštenosťou je hriešne najmä obdobie od začiatku vojny do približne polovice roku 1943, hoci „prázdne miesta“ v dokumentácii sa nachádzajú aj v neskorších obdobiach.
Očakávajúc možné otázky čitateľov, prečo si táto zbierka nenašla miesto pre spomienky najpopulárnejšieho a tlačou a televíziou „propagovaného“ posledných rokov, sovietskeho stíhacieho pilota, Hrdinu Sovietskeho zväzu Ivana Evgrafoviča Fedorova, môžeme povedať nasledujúci. Žiaľ, tento muž, samozrejme, žil jasným a bohatým životom, mal slávnu bojovú a pracovnú biografiu (vojna v Španielsku, Veľká vlastenecká vojna, práca skúšobného pilota v konštrukčnej kancelárii S. A. Lavočkina, kde v roku 1948 ako prvý v krajine prekonal skúšobný let rýchlosťou zvuku a zaslúžene za to získal titul Hrdina Sovietskeho zväzu), v priebehu rokov nastúpil na cestu úplného falšovania a falšovania, ktorú využívali neprofesionálni novinári. V dôsledku ich „diel“ uzreli svetlo sveta zbierky Fedorovových nepodložených a úprimne absurdných vynálezov. Stačí povedať, že počet zostrelených v Španielsku a vo Veľkej Vlastenecká vojna nepriateľské lietadlá ním zveličené viac ako desaťkrát. Navyše v priebehu rokov počet ním „zostrelených“ nepriateľských lietadiel vo všetkých možných vojnách polovice 20. storočia len rastie a postupne sa blíži k číslu 200!!!
Samozrejme, I. E. Fedorov sa zúčastnil bojov v Španielsku, kde sa dobre ukázal: v mene svojho osobného spisu zostrelil dve lietadlá Franco. Výsledkom jeho účasti vo Veľkej vlasteneckej vojne bolo 114 bojových letov, 15 leteckých bitiek, v ktorých bolo na konto Fedorova pripísaných 11 zostrelených nemeckých lietadiel osobne a jedno v skupine. Ide opäť o oficiálne údaje z archívu ministerstva obrany. Príbehy o 49 osobne a 47 v skupine zostrelených lietadiel nie sú potvrdené v archívnych dokumentoch.
Fudge z prvej a posledné slovo sú tam aj príbehy o predvojnovom výlete do Nemecka, o účasti v kórejskej vojne v rokoch 1950-1953, o jeho zhodení prvej sovietskej atómovej bomby - vo všetkých prípadoch nemá s týmito udalosťami nič spoločné!
Charakteristickým rysom „spomienok“ I. E. Fedorova je, že hovorí výlučne o svojich zásluhách – v jeho „odhaleniach“ prakticky nie je miesto pre súdruhov a kolegov pri testovaní lietadiel. Zmienky v príbehoch Ivana Evgrafoviča sa udeľujú takmer iba tým jeho kolegom, ktorých „zachránil“, „kryl“, „učil“ atď.
V predvečer 60. výročia víťazstva jeho bývalí kolegovia, vážení testovací piloti, Hrdinovia Sovietskeho zväzu S. A. Mikojan a A. A. Ščerbakov, urobili otvorený list, ktorý možno nájsť na internete na adrese z osobného spisu I. E. Fedorova. , v ktorej si velenie 16. leteckej armády všíma „osobnú nerozvážnosť a závislosť od vládnych vyznamenaní“, ako aj „výnimočnú nečestnosť a podvod“, vyjadrené v doslovoch k ich osobnému účtu zostrelených lietadiel.
Našťastie je „fenomén“ I. E. Fedorova medzi pilotmi-veteránmi skôr nešťastnou výnimkou ako pravidlom. Väčšina veteránov sa často nezameriava na opis svojich osobných úspechov, ale na rozprávanie o svojich spolubojovníkoch, určitých črtách vzťahu medzi ľuďmi na fronte a „jemnostiach“ bojovej práce. To je v podstate predovšetkým to, čo robí spomienky žijúcich účastníkov udalostí vojnových rokov cennými – umožňujú čitateľovi ponoriť sa do atmosféry udalostí, pozrieť sa na vojnu „zvnútra“, že archívne dokumenty napísané v r. suchý úradný jazyk a tiež neprostý chýb (a často skomolení a zveličení), neumožňujú.
Samozrejme, hlavné miesto v spomienkach stíhacích pilotov mali a budú vždy zaujímať letecké súboje, no nemenej cenné sú spomienky na Každodenný život na vojne - o priateľstve, láske, zrade, o tom, ako ľudia trávili voľný čas, čo jedli, do čoho sa obliekali. Bojové skúsenosti nahromadené počas vojny boli opakovane pochopené a zdokumentované, ale spomienky na to, čo človek cítil vo vojne, sú, žiaľ, s poslednými predstaviteľmi víťaznej generácie nenávratne preč. Niektorí veteráni, ktorých memoáre sú tu prezentované, zomreli už v procese prípravy svojich memoárov na vydanie. Chcel by som dúfať, že táto kniha im pomôže pocítiť, čím pre nich vojna v skutočnosti bola, ako dokázali prežiť a vyhrať.
A. Pekarsh
Klimenko Vitalij Ivanovič

Prečo som sa stal pilotom? Bola taká doba. Chkalov, Levanevsky, Lyapidevsky, Kamanin, Vodopyanov, Gromov - hrdinovia! Chcel som byť ako oni. Okrem toho z mojej osady Zamostye, mesta Sudzha v regióne Kursk, kde som sa narodil a žil, chodili starší chlapci do leteckých škôl. Stávalo sa, že prišli na dovolenku - v krásnej uniforme, v takom, viete, ragláne... Je to závideniahodné! Rozhodol som sa, že do letectva pôjdem len preto, aby som si zaobstaral raglán, uniformu a osvojil si modernú stíhačku! S týmito myšlienkami som na letenku do Komsomolu v roku 1937 vstúpil do Roganskej leteckej navigačnej školy.
Tam nás, regrútov, po kúpeli rozdelili na roty, ktoré sa neskôr premenovali na výcvikové letky. Musím povedať, že španielski chlapci boli trénovaní v samostatnej letke s Rosou Ibarruriovou ako tlmočníčkou. Pokiaľ viem, španielski piloti absolvovali zrýchlený výcvikový kurz, ktorý skončil len pár mesiacov po našom zápise. Dostali nové dôstojnícke uniformy - obleky, raglány, promócie, hodnosť poručíka a ilegálne odišli cez Francúzsko do Španielska s ruskými priezviskami ako dobrovoľníci z Ruska. Štúdium sme museli začať kurzom mladého červenoarmejca. Prvý týždeň sme bývali v baraku, kde každý dostal poschodovú posteľ a nočný stolík. Predák pechoty nás zaviedol do kasární prvej roty. Prvá vec, ktorú nás v škole naučili, bolo, ako správne vyrobiť lôžko. Veliteľom našej roty bol kapitán Gusev, zástupca poručík Lompakt, tiež pešiak.
O týždeň sme si na letisku postavili stanový tábor, kde sme celé leto a jeseň študovali predpisy Červenej armády, pušku Mosin, guľomet Maxim a hasenie požiarov. Venovali sa telesnej výchove a hlavne drilu, streľbe z pušky či guľometu na terče. Pamätám si, že cez deň sa tak namotáte, že čakáte na koniec, kým pôjdete spať. Pred spaním nás zoradili do radu, zavolali a velitelia Gusev a Lompakt nám robili pripomienky alebo nám dávali úlohy na ďalší deň. Po vzostupe sa venovali telesným cvičeniam na oddeleniach, potom pochodovali vo formácii na raňajky do posádkovej jedálne. Pred a po obede - triedy, a nie vo vnútri, ale na slnku, v tábore. Voľný deň bol len v nedeľu; kým sme neabsolvovali kurz mladého červenoarmejca, nesmeli sme tábor nikam opustiť. Po domácej slobode to bolo nezvyčajné a dosť ťažké. Boli prípady, keď jednotliví kadeti takéto napätie nevydržali a utekali z tábora domov. Potom ich postupne privádzali späť do strážnice. Po niekoľkých mesiacoch sme si zvykli; v zime absolvovali kurz mladého červenoarmejca, zložili skúšky a na jar zložili prísahu pred zástavou školy.
Až po zložení prísahy sme boli zapísaní ako kadeti.
Na jar 1938 bola Roganská letecká a navigačná škola rozdelená na Roganskú navigačnú školu pre pozorovateľských pilotov (navigátorov) a Chuguevovu leteckú školu pre stíhacích pilotov. Stále som sa obával, že ma nechajú študovať za navigátora, ale nie, mal som šťastie a bol som zapísaný do leteckej školy a preložený do mesta Chuguevo. Aj v obci Rogan sme po kurze mladého vojaka Červenej armády začali absolvovať takzvané strúhadlo - teória letu, navigácia, materiálna časť lietadla, na ktorom budeme v budúcnosti lietať, Morseova abeceda. topografia, fyzika, matematika, medicína. Telesná výchova zaujímala významné miesto vo vzdelávaní. Na štadióne prebiehala špeciálna fyzická príprava, boli na ňom nainštalované všetky škrupiny - rýnske kolesá, hrazda, barly, kozy, laná. Hrali sme futbal, basketbal, tenis, volejbal, Atletika a boxu. Raz ma môj krajan Ivan Shumaev, dobrý boxer, tvrdo zasiahol a ja som sa rozhodol, že tento šport nie je pre mňa. Stále to nepoznám, myslím si, že je to len bitie ľudí. Neustále sa konali nejaké súťaže, túry a prechody, orientácia v teréne pomocou prístrojov s prístupom k nejakému cieľu.
Kadeti dostali štipendium: 1. kurz - 80 rubľov mesačne; 2. kurz - 100 rubľov a 3. kurz - 120 rubľov. Okrem toho sme dostali 1-2x do mesiaca voľno do 24 hodín. Všetci prepustení sa po raňajkách postavili do radu a poručík Lompakt skontroloval uniformu – golier musel byť snehobiely, čižmy sa mali lesknúť, uniforma mala byť čistá a vyžehlená. Aby mohol byť prepustený, kadet nemal mať teoreticky dvojky, inak sa kadet musí učiť v deň voľna pod dohľadom učiteľa alebo majstra. Ťažké to mali najmä tí, ktorí mali dvojku v telesnej výchove. Napríklad na hrazde som sa nemohol niekoľkokrát vytiahnuť na ruky alebo som nedokázal dokončiť cvičenie na nejakom zariadení, napríklad na nerovných tyčiach alebo kruhoch. A potom celý deň voľna je tréning, kým nesplníte štandard. O rok neskôr sme sami už nespoznávali, tak sa zmenili.
Boli sme rozdelení do oddelení po 10-12 ľuďoch. Vedúcim nášho oddielu sa stal usilovný a disciplinovaný chlapec z Donbasu Pavel Kulik. Mojou spolubývajúcou v posteli bola Zhenya Zherdiy.
Iné si pamätám horšie.
Pred začatím výcvikových letov sme absolvovali zdravotnú a posudkovú komisiu. Časť kadetov, ktorých rodičia boli vydedení alebo utláčaní, bola zo školy vylúčená.
A v roku 1938, v októbri, dostal mesačnú dovolenku a odišiel na návštevu domov k svojim rodičom a bratovi Nikolajovi. Boli sme ešte kadeti a na ľavom ramene sme nesmeli nosiť „kurča“, ale spravidla všetci kadeti chodili pred sviatkami do Charkova a objednávali si uniformy podľa svojich predstáv, aby to bolo krásne. Urobil som to isté a prišiel som domov vojenská uniforma, čo bola zmes kadetov a veliteľov. Na ľavom rukáve košele a kabáta bolo našité krásne „kuriatko“, prilba už nebola vojaka, ale veliteľa, bol som prepásaný širokým veliteľským opaskom, odznakom s hviezdou a opaskom, čo bolo prísne zakázané nosiť v škole. Navyše mi dali preplatiť dovolenku! Na tú dobu to boli slušné peniaze, mohli sme buchnúť!
Uplynul iba rok, čo som odišiel z domu, takže tam boli všetci priatelia aj známe dievčatá. V prvom rade som mal v mojom dome veľké prijatie priateľov s nápojmi a vynikajúcim stolom. Potom boli stretnutia s priateľmi v jedinej reštaurácii v Sudzha. Po večeroch sme chodili do kina, na tancovačky v kultúrnom dome, po ktorých sme videli naše dievčatá doma. Nešlo to nad rámec bozkávania. Rodičia oboch detí a najmä dievčat to horlivo dodržiavali a zákazy sa prísne dodržiavali. Priateľov veľmi zaujali otázky o lietaní na lietadlách. Úprimne som povedal, ako prebiehal prvý akademický rok a že zatiaľ neboli žiadne lety.
Až v apríli až máji 1939 sme sa rozdelili do jednotiek po 7 - 8 ľudí, z ktorých každú viedol inštruktor pilot, a začali sme ovládať lietadlá U-2. Môj odkaz viedol poručík Michail Michajlovič Karaštín. Zároveň sa nám uvoľnil režim a začali dávať voľno mestu Chuguevo a Charkov. Prvá vec, ktorú každý z nás v meste urobil, bolo odfotiť sa a poslať obrázky domov, rodičom a priateľom.
A tu je môj prvý let. V prednej kabíne je môj inštruktor, poručík Karashtin Michail Michajlovič. Som v zadnom kokpite, spojený headsetom s mojím inštruktorom cez gumenú hadicu, takto prebiehali rokovania medzi inštruktorom a kadetom. Ako v pesničke:
A v zadnej kabíne účtovníka,
Len pár modrých očí
Pohľad do kokpitu
Možno naposledy.
Zaznie povel na naštartovanie motora, technik a jeden z kadetov stoja pred lietadlom, navliekajú konce vrtuľových „vreciek“ gumeného zväzku dlhého 10-15 metrov.Moji kolegovia kadeti naťahujú koniec zväzku, kým nezošmykne z vrtule. V tejto chvíli musím stihnúť otočiť kľučkou magneto v kokpite a naštartovať motor M-11. Stáva sa to niekoľkokrát, kým nevystihnem moment, keď potrebujem toto magneto roztočiť a motor nebude fungovať. Oveľa neskôr, keď opustili gumové pásy tlmiace nárazy, začali spúšťať motory potiahnutím listu vrtule rukou.
Po naštartovaní inštruktor nariadil zahriať motor. Na lietadle neboli žiadne brzdy a na mieste ho držali dva bloky umiestnené pod kolesami. Po zahriatí dal inštruktor povel na odstránenie vložiek. Kadet a technik ich odstránili. Motor beží na nízky plyn. Ďalším príkazom je taxi na štart. Taxíkom k štartéru a zastavujem, dvíham ruku, žiadam štartér o povolenie na štart. Ak nedôjde k rušeniu, štartovacia vlajka umožňuje vzlet. Pamätám si, že ma inštruktor upozorňoval, aby som nedržal riadiacu páku, inak boli prípady, keď kadeti chytili kľučku tak, že inštruktorovi zabránili vzlietnuť alebo pristáť. Nakoniec vzlietli, uskutočnili let pozdĺž krabice - štyri strany letiska vo výške 100 - 150 metrov.
Inštruktor sa pýta: "Vidíte tam traktor?" - "Nie, nevidím to." Kde?" - "Čo si? Slepý, však? Pozrel som sa pozorne - určite traktor! Kričím: "Vidím!" - "Dobre, dobre." Poďme si sadnúť." Hovorí mi: "Vaša diskrétnosť nie je veľmi dôležitá, treba trénovať." Som sklamaný. Myslím si: "Nedajbože, budú vylúčení." Ale nič sa nestalo. Dali mi dvadsať kusov nákladu namiesto predpísaných tridsiatich a Michail Michajlovič povedal: "Vitalij, skúsme ťa pustiť von." Hovorím: "Možno s tebou poletíme trochu viac?" "Nie, už robíš všetko správne."
Čo je najdôležitejšie pri prvých letoch?
Najdôležitejšie je vyrovnať lietadlo pri pristávaní asi pol metra od zeme. A potom sa pozriete a kadet vyrovnal desať metrov. Z pristátia „T“ na neho kričia: „Hej! Dáš ti rebrík?!" Vďaka Bohu, dobre som urobil a niektorých vyhnali - nevedia určiť výšku. Potom v zóne prebiehala letecká akrobacia - obraty, sudy, slučka... Slučku je spočiatku ťažké urobiť a ak zrazu visí hore - sype sa na vás všetok prach a odpadky z kabíny. Pokračovali sme vo výučbe programu U-2 v zime 1938-39, lietanie na lyžiach. Začal sa výcvik v akrobacii, lety v lete troch lietadiel, nie je také ľahké udržať vzdialenosť a interval medzi lietadlami! Okrem toho sme na trase dostali cvičné lety vo formácii. V roku 1938 sa nám teda podarilo zvládnuť vzlet a pristátie na lietadle U-2 a akrobaciu - hlboké zákruty, bojové zákruty, vývrtky.
Na jar 1939 prešli na štúdium UT-2. Tento stroj je rýchlejší a prísnejší ako U-2. Nerozbíjal som lietadlá, ale iné áno, dokonca aj U-2. A keď ho pokazia, odkaz sedí bez úletov, kým ho sami pod vedením technikov neopravíme.
Keď ukončili program na UT-2, prešli na I-16 - výborný stíhač, ale veľmi prísny. Najmä pri pristávaní a vzlete. Najprv sa naučili kormidlovať staré bojové lietadlá s olúpanými lietadlami, aby náhodou nevzlietli. A na takom stroji, ktorý sa nikdy nepovznesie do vzduchu, si sadol ďalší kadet, naštartoval motor a takmer úplne dal plyn. Behal po letisku a simuloval vzlet. Dôležité bolo rozbehnúť sa, zdvihnúť chvost auta, ubrať plyn a udržať stíhačku poklus. Ide o pomerne náročné cvičenie, ktoré nie každý zvládol. Boli časy, keď niekto pri joggingu neudržal lietadlo v priamom smere. Prudko sa zatáčalo, občas praskol podvozok. A samozrejme, potom by sa konce vrtule mohli ohnúť a dotýkať sa zeme. Po takomto incidente bola celá skupina kadetov pozastavená z joggingu až do dokončenia opravy lietadla. Všetko robili kadeti sami pod vedením palubného technika. Všetci, samozrejme, boli naštvaní, najmä vinník nehody, pretože pochopil, že pripravil celú skupinu o joggingový tréning. Všetci sme sa snažili čo najrýchlejšie obnoviť lietadlo.
Joggingový tréning trval 1,5 - 2 mesiace, po ktorých sme začali ovládať najmodernejšiu stíhačku I-16. Ak sme si zabehali na letisku pri škole v meste Chuguevo, tak sme opäť museli zvládnuť I-16 na letisku pri dedine Kochetok, pretože všade naokolo je step, takmer žiadne budov. Ak sa to stalo, kto musel núdzovo pristáť, tak sú všade naokolo rovné polia.
Takže po vstávaní - fyzické cvičenia v skupinách s joggingom, toto je denne, potom - raňajky, zoradíme sa v jedálni, potom - zoradíme sa v kasárňach, prezlečieme sa do leteckých uniforiem a zoradíme sa na kamióny, do letisko pri obci Kochetok.
Z hlavného letiska, ktoré sa nachádza v blízkosti školy, prileteli inštruktori spolu s technikmi dvojmiestnymi cvičnými lietadlami UTI-4 na letisko, kde sme sa s nimi stretli a odprevadili na parkovisko. Začala ďalšia inštruktáž, čo bude dnes, kto kedy poletí a štúdium. A tak celý letecký deň nad letiskom nepretržite dune. Potom každému prinesú takzvané popoludňajšie občerstvenie. Zvyčajne je to pohár kakaa plus sendvič s niečím alebo žemľa s maslom a čajom.
Absolvoval som Chuguevovu leteckú školu v septembri 1940, keď som ovládal štyri typy lietadiel a mal letový čas 40-45 hodín. Po ukončení školy nám bola udelená hodnosť „poručík“ a ja som bol vyslaný do služby v 10. IAP, ktorý sa nachádza v meste Siauliai, Baltský vojenský okruh. A to najdôležitejšie! Dostali sme uniformu dôstojníka letectva, o ktorej som sníval, keď som bol ešte v škole! Pravdaže, nedali raglán s tým, že ho rozdajú po častiach, ale nedali ho ani tam, čo bolo veľmi rozrušujúce.
Po príchode do pluku sme boli my, šiesti absolventi Chuguevovej školy, zaradení do leteckých perutí, umiestnení do bytov v meste Siauliai, zaradení do štábu ako stíhací piloti s platom 850 rubľov mesačne a zaradení do jedálne. pluku, nachádzajúceho sa tu, v posádke, kde sme raňajkovali a obedovali. Jedli sme v meste, v jedálni posádky. Z 850 rubľov sme dostali len 1/4 platu v litasoch, čo bolo celkom dosť na živobytie. Zvyšok peňazí bol prevedený v rubľoch do hraničnej colnej banky a keď sme išli domov na dovolenku, dostali sme ich pri prechode hraníc na colnici. Zatiaľ čo v Rusku sa všetok tovar, dokonca aj chlieb, predával len na karty a krajina žila v chudobe, v Litve bol v obchodoch dostatok potravín a tovaru. V jednom obchode s obuvou sa mi páčili veľmi krásne, ako som si myslel, zahraničné topánky, ale ukázalo sa, že sú z Ruska, továrne Parížskej komúny, ale také topánky sa v tom čase nedali kúpiť nikde v Rusku. Kúpil som si aj švajčiarske hodinky Longines. To všetko zostalo v byte a zmizlo počas ústupu.
Ako som povedal, bývali sme v súkromných bytoch. Usadil som sa v rodine dôstojníka litovskej armády, ktorý odišiel slúžiť do Červenej armády. Jej pešia jednotka sídlila vo Vilne. Domov sa teda vracal na sviatky, niekedy aj cez deň voľna. Okrem mňa si tu prenajal samostatnú izbu pilot nášho pluku, podporučík Viktor Volkov.

Artem Drabkin

Klimenko Vitalij Ivanovič

Prečo som sa stal pilotom? Bola taká doba. Chkalov, Levanevsky, Lyapidevsky, Kamanin, Vodopyanov, Gromov - hrdinovia! Chcel som byť ako oni. Okrem toho z mojej osady Zamostye, mesta Sudzha v regióne Kursk, kde som sa narodil a žil, chodili starší chlapci do leteckých škôl. Stávalo sa, že prišli na dovolenku - v krásnej uniforme, v takom, viete, ragláne... Je to závideniahodné! Rozhodol som sa, že do letectva pôjdem len preto, aby som si zaobstaral raglán, uniformu a osvojil si modernú stíhačku! S týmito myšlienkami som na letenku do Komsomolu v roku 1937 vstúpil do Roganskej leteckej navigačnej školy.

Tam nás, regrútov, po kúpeli rozdelili na roty, ktoré sa neskôr premenovali na výcvikové letky. Musím povedať, že španielski chlapci boli trénovaní v samostatnej letke s Rosou Ibarruriovou ako tlmočníčkou. Pokiaľ viem, španielski piloti absolvovali zrýchlený výcvikový kurz, ktorý skončil len pár mesiacov po našom zápise. Dostali nové dôstojnícke uniformy - obleky, raglány, promócie, hodnosť poručíka a ilegálne odišli cez Francúzsko do Španielska s ruskými priezviskami ako dobrovoľníci z Ruska. Štúdium sme museli začať kurzom mladého červenoarmejca. Prvý týždeň sme bývali v baraku, kde každý dostal poschodovú posteľ a nočný stolík. Predák pechoty nás zaviedol do kasární prvej roty. Prvá vec, ktorú nás v škole naučili, bolo, ako správne vyrobiť lôžko. Veliteľom našej roty bol kapitán Gusev, zástupca poručík Lompakt, tiež pešiak.

O týždeň sme si na letisku postavili stanový tábor, kde sme celé leto a jeseň študovali predpisy Červenej armády, pušku Mosin, guľomet Maxim a hasenie požiarov. Venovali sa telesnej výchove a hlavne drilu, streľbe z pušky či guľometu na terče. Pamätám si, že cez deň sa tak namotáte, že čakáte na koniec, kým pôjdete spať. Pred spaním nás zoradili do radu, zavolali a velitelia Gusev a Lompakt nám robili pripomienky alebo nám dávali úlohy na ďalší deň. Po vzostupe sa venovali telesným cvičeniam na oddeleniach, potom pochodovali vo formácii na raňajky do posádkovej jedálne. Pred a po obede - triedy, a nie vo vnútri, ale na slnku, v tábore. Voľný deň bol len v nedeľu; kým sme neabsolvovali kurz mladého červenoarmejca, nesmeli sme tábor nikam opustiť. Po domácej slobode to bolo nezvyčajné a dosť ťažké. Boli prípady, keď jednotliví kadeti takéto napätie nevydržali a utekali z tábora domov. Potom ich postupne privádzali späť do strážnice. Po niekoľkých mesiacoch sme si zvykli; v zime absolvovali kurz mladého červenoarmejca, zložili skúšky a na jar zložili prísahu pred zástavou školy.

Až po zložení prísahy sme boli zapísaní ako kadeti.

Na jar 1938 bola Roganská letecká a navigačná škola rozdelená na Roganskú navigačnú školu pre pozorovateľských pilotov (navigátorov) a Chuguevovu leteckú školu pre stíhacích pilotov. Stále som sa obával, že ma nechajú študovať za navigátora, ale nie, mal som šťastie a bol som zapísaný do leteckej školy a preložený do mesta Chuguevo. Aj v obci Rogan sme po kurze mladého vojaka Červenej armády začali absolvovať takzvané strúhadlo - teória letu, navigácia, materiálna časť lietadla, na ktorom budeme v budúcnosti lietať, Morseova abeceda. topografia, fyzika, matematika, medicína. Telesná výchova zaujímala významné miesto vo vzdelávaní. Na štadióne prebiehala špeciálna fyzická príprava, boli na ňom nainštalované všetky škrupiny - rýnske kolesá, hrazda, barly, kozy, laná. Hrali sme futbal, basketbal, tenis, volejbal, atletiku a box. Raz ma môj krajan Ivan Shumaev, dobrý boxer, tvrdo zasiahol a ja som sa rozhodol, že tento šport nie je pre mňa. Stále to nepoznám, myslím si, že je to len bitie ľudí. Neustále sa konali nejaké súťaže, túry a prechody, orientácia v teréne pomocou prístrojov s prístupom k nejakému cieľu.

Kadeti dostali štipendium: 1. kurz - 80 rubľov mesačne; 2. kurz - 100 rubľov a 3. kurz - 120 rubľov. Okrem toho sme dostali 1-2x do mesiaca voľno do 24 hodín. Všetci prepustení sa po raňajkách postavili do radu a poručík Lompakt skontroloval uniformu – golier musel byť snehobiely, čižmy sa mali lesknúť, uniforma mala byť čistá a vyžehlená. Aby mohol byť prepustený, kadet nemal mať teoreticky dvojky, inak sa kadet musí učiť v deň voľna pod dohľadom učiteľa alebo majstra. Ťažké to mali najmä tí, ktorí mali dvojku v telesnej výchove. Napríklad na hrazde som sa nemohol niekoľkokrát vytiahnuť na ruky alebo som nedokázal dokončiť cvičenie na nejakom zariadení, napríklad na nerovných tyčiach alebo kruhoch. A potom celý deň voľna je tréning, kým nesplníte štandard. O rok neskôr sme sami už nespoznávali, tak sa zmenili.

Boli sme rozdelení do oddelení po 10-12 ľuďoch. Vedúcim nášho oddielu sa stal usilovný a disciplinovaný chlapec z Donbasu Pavel Kulik. Mojou spolubývajúcou v posteli bola Zhenya Zherdiy.

Iné si pamätám horšie.

Pred začatím výcvikových letov sme absolvovali zdravotnú a posudkovú komisiu. Časť kadetov, ktorých rodičia boli vydedení alebo utláčaní, bola zo školy vylúčená.

A v roku 1938, v októbri, dostal mesačnú dovolenku a odišiel na návštevu domov k svojim rodičom a bratovi Nikolajovi. Boli sme ešte kadeti a na ľavom ramene sme nesmeli nosiť „kurča“, ale spravidla všetci kadeti chodili pred sviatkami do Charkova a objednávali si uniformy podľa svojich predstáv, aby to bolo krásne. Urobil som to isté a prišiel som domov vo vojenskej uniforme, čo bola zmes kadetov a veliteľov. Na ľavom rukáve košele a kabáta bolo našité krásne „kuriatko“, prilba už nebola vojaka, ale veliteľa, bol som prepásaný širokým veliteľským opaskom, odznakom s hviezdou a opaskom, čo bolo prísne zakázané nosiť v škole. Navyše mi dali preplatiť dovolenku! Na tú dobu to boli slušné peniaze, mohli sme buchnúť!

Uplynul iba rok, čo som odišiel z domu, takže tam boli všetci priatelia aj známe dievčatá. V prvom rade som mal v mojom dome veľké prijatie priateľov s nápojmi a vynikajúcim stolom. Potom boli stretnutia s priateľmi v jedinej reštaurácii v Sudzha. Po večeroch sme chodili do kina, na tancovačky v kultúrnom dome, po ktorých sme videli naše dievčatá doma. Nešlo to nad rámec bozkávania. Rodičia oboch detí a najmä dievčat to horlivo dodržiavali a zákazy sa prísne dodržiavali. Priateľov veľmi zaujali otázky o lietaní na lietadlách. Úprimne som povedal, ako prebiehal prvý akademický rok a že zatiaľ neboli žiadne lety.

Až v apríli až máji 1939 sme sa rozdelili do jednotiek po 7 - 8 ľudí, z ktorých každú viedol inštruktor pilot, a začali sme ovládať lietadlá U-2. Môj odkaz viedol poručík Michail Michajlovič Karaštín. Zároveň sa nám uvoľnil režim a začali dávať voľno mestu Chuguevo a Charkov. Prvá vec, ktorú každý z nás v meste urobil, bolo odfotiť sa a poslať obrázky domov, rodičom a priateľom.

A tu je môj prvý let. V prednej kabíne je môj inštruktor, poručík Karashtin Michail Michajlovič. Som v zadnom kokpite, spojený headsetom s mojím inštruktorom cez gumenú hadicu, takto prebiehali rokovania medzi inštruktorom a kadetom. Ako v pesničke:

A v zadnej kabíne účtovníka,

Len pár modrých očí

Pohľad do kokpitu

Možno naposledy.

Zaznie povel na naštartovanie motora, technik a jeden z kadetov stoja pred lietadlom, navliekajú konce vrtuľových „vreciek“ gumeného zväzku dlhého 10-15 metrov.Moji kolegovia kadeti naťahujú koniec zväzku, kým nezošmykne z vrtule. V tejto chvíli musím stihnúť otočiť kľučkou magneto v kokpite a naštartovať motor M-11. Stáva sa to niekoľkokrát, kým nevystihnem moment, keď potrebujem toto magneto roztočiť a motor nebude fungovať. Oveľa neskôr, keď opustili gumové pásy tlmiace nárazy, začali spúšťať motory potiahnutím listu vrtule rukou.

Po naštartovaní inštruktor nariadil zahriať motor. Na lietadle neboli žiadne brzdy a na mieste ho držali dva bloky umiestnené pod kolesami. Po zahriatí dal inštruktor povel na odstránenie vložiek. Kadet a technik ich odstránili. Motor beží na nízky plyn. Ďalším príkazom je taxi na štart. Taxíkom k štartéru a zastavujem, dvíham ruku, žiadam štartér o povolenie na štart. Ak nedôjde k rušeniu, štartovacia vlajka umožňuje vzlet. Pamätám si, že ma inštruktor upozorňoval, aby som nedržal riadiacu páku, inak boli prípady, keď kadeti chytili kľučku tak, že inštruktorovi zabránili vzlietnuť alebo pristáť. Nakoniec vzlietli, uskutočnili let pozdĺž krabice - štyri strany letiska vo výške 100 - 150 metrov.

Inštruktor sa pýta: "Vidíte tam traktor?" - "Nie, nevidím to." Kde?" - "Čo si? Slepý, však? Pozrel som sa pozorne - určite traktor! Kričím: "Vidím!" - "Dobre, dobre." Poďme si sadnúť." Hovorí mi: "Vaša diskrétnosť nie je veľmi dôležitá, treba trénovať." Som sklamaný. Myslím si: "Nedajbože, budú vylúčení." Ale nič sa nestalo. Dali mi dvadsať kusov nákladu namiesto predpísaných tridsiatich a Michail Michajlovič povedal: "Vitalij, skúsme ťa pustiť von." Hovorím: "Možno s tebou poletíme trochu viac?" "Nie, už robíš všetko správne."

Čo je najdôležitejšie pri prvých letoch?

Najdôležitejšie je vyrovnať lietadlo pri pristávaní asi pol metra od zeme. A potom sa pozriete a kadet vyrovnal desať metrov. Z pristátia „T“ na neho kričia: „Hej! Dáš ti rebrík?!" Vďaka Bohu, dobre som urobil a niektorých vyhnali - nevedia určiť výšku. Potom v zóne prebiehala letecká akrobacia - obraty, sudy, slučka... Slučku je spočiatku ťažké urobiť a ak zrazu visí hore - sype sa na vás všetok prach a odpadky z kabíny. Pokračovali sme vo výučbe programu U-2 v zime 1938-39, lietanie na lyžiach. Začal sa výcvik v akrobacii, lety v lete troch lietadiel, nie je také ľahké udržať vzdialenosť a interval medzi lietadlami! Okrem toho sme na trase dostali cvičné lety vo formácii. V roku 1938 sa nám teda podarilo zvládnuť vzlet a pristátie na lietadle U-2 a akrobaciu - hlboké zákruty, bojové zákruty, vývrtky.

Na jar 1939 prešli na štúdium UT-2. Tento stroj je rýchlejší a prísnejší ako U-2. Nerozbíjal som lietadlá, ale iné áno, dokonca aj U-2. A keď ho pokazia, odkaz sedí bez úletov, kým ho sami pod vedením technikov neopravíme.

Keď ukončili program na UT-2, prešli na I-16 - výborný stíhač, ale veľmi prísny. Najmä pri pristávaní a vzlete. Najprv sa naučili kormidlovať staré bojové lietadlá s olúpanými lietadlami, aby náhodou nevzlietli. A na takom stroji, ktorý sa nikdy nepovznesie do vzduchu, si sadol ďalší kadet, naštartoval motor a takmer úplne dal plyn. Behal po letisku a simuloval vzlet. Dôležité bolo rozbehnúť sa, zdvihnúť chvost auta, ubrať plyn a udržať stíhačku poklus. Ide o pomerne náročné cvičenie, ktoré nie každý zvládol. Boli časy, keď niekto pri joggingu neudržal lietadlo v priamom smere. Prudko sa zatáčalo, občas praskol podvozok. A samozrejme, potom by sa konce vrtule mohli ohnúť a dotýkať sa zeme. Po takomto incidente bola celá skupina kadetov pozastavená z joggingu až do dokončenia opravy lietadla. Všetko robili kadeti sami pod vedením palubného technika. Všetci, samozrejme, boli naštvaní, najmä vinník nehody, pretože pochopil, že pripravil celú skupinu o joggingový tréning. Všetci sme sa snažili čo najrýchlejšie obnoviť lietadlo.

Joggingový tréning trval 1,5 - 2 mesiace, po ktorých sme začali ovládať najmodernejšiu stíhačku I-16. Ak sme si zabehali na letisku pri škole v meste Chuguevo, tak sme opäť museli zvládnuť I-16 na letisku pri dedine Kochetok, pretože všade naokolo je step, takmer žiadne budov. Ak sa to stalo, kto musel núdzovo pristáť, tak sú všade naokolo rovné polia.

Takže po vstávaní - fyzické cvičenia v skupinách s joggingom, toto je denne, potom - raňajky, zoradíme sa v jedálni, potom - zoradíme sa v kasárňach, prezlečieme sa do leteckých uniforiem a zoradíme sa na kamióny, do letisko pri obci Kochetok.

Z hlavného letiska, ktoré sa nachádza v blízkosti školy, prileteli inštruktori spolu s technikmi dvojmiestnymi cvičnými lietadlami UTI-4 na letisko, kde sme sa s nimi stretli a odprevadili na parkovisko. Začala ďalšia inštruktáž, čo bude dnes, kto kedy poletí a štúdium. A tak celý letecký deň nad letiskom nepretržite dune. Potom každému prinesú takzvané popoludňajšie občerstvenie. Zvyčajne je to pohár kakaa plus sendvič s niečím alebo žemľa s maslom a čajom.

Absolvoval som Chuguevovu leteckú školu v septembri 1940, keď som ovládal štyri typy lietadiel a mal letový čas 40-45 hodín. Po ukončení školy nám bola udelená hodnosť „poručík“ a ja som bol vyslaný do služby v 10. IAP, ktorý sa nachádza v meste Siauliai, Baltský vojenský okruh. A to najdôležitejšie! Dostali sme uniformu dôstojníka letectva, o ktorej som sníval, keď som bol ešte v škole! Pravdaže, nedali raglán s tým, že ho rozdajú po častiach, ale nedali ho ani tam, čo bolo veľmi rozrušujúce.

Po príchode do pluku sme boli my, šiesti absolventi Chuguevovej školy, zaradení do leteckých perutí, umiestnení do bytov v meste Siauliai, zaradení do štábu ako stíhací piloti s platom 850 rubľov mesačne a zaradení do jedálne. pluku, nachádzajúceho sa tu, v posádke, kde sme raňajkovali a obedovali. Jedli sme v meste, v jedálni posádky. Z 850 rubľov sme dostali len 1/4 platu v litasoch, čo bolo celkom dosť na živobytie. Zvyšok peňazí bol prevedený v rubľoch do hraničnej colnej banky a keď sme išli domov na dovolenku, dostali sme ich pri prechode hraníc na colnici. Zatiaľ čo v Rusku sa všetok tovar, dokonca aj chlieb, predával len na karty a krajina žila v chudobe, v Litve bol v obchodoch dostatok potravín a tovaru. V jednom obchode s obuvou sa mi páčili veľmi krásne, ako som si myslel, zahraničné topánky, ale ukázalo sa, že sú z Ruska, továrne Parížskej komúny, ale také topánky sa v tom čase nedali kúpiť nikde v Rusku. Kúpil som si aj švajčiarske hodinky Longines. To všetko zostalo v byte a zmizlo počas ústupu.

Ako som povedal, bývali sme v súkromných bytoch. Usadil som sa v rodine dôstojníka litovskej armády, ktorý odišiel slúžiť do Červenej armády. Jej pešia jednotka sídlila vo Vilne. Domov sa teda vracal na prázdniny, niekedy aj cez deň voľna. Okrem mňa si tu prenajal samostatnú izbu pilot nášho pluku, podporučík Viktor Volkov. Správali sa k nám dobre - dokonca sme sa spolu schádzali pri stole cez sviatky a víkendy. Platba za byt bola realizovaná cez našich dodávateľov, takzvaný letecký služobný prápor BAO, ktorý sa tiež nachádzal v posádke pri letisku.

V našom stíhacom pluku boli tri letky, dve - na stíhačkách I-16, jedna - na I-15. Bol som zaradený do 1. letky na I-16, pridelili mi lietadlo. Je pravda, že som si už myslel, že som stíhač, ale keď skúsení piloti začali kontrolovať techniku ​​pilotovania, povedali: „Chalani, musíte sa ešte učiť,“ a vlastne sme opäť začali ovládať I-16. Okrem toho velitelia letov viedli kurzy na štúdium oblasti letiska. Po prenesení UTI-4 dal veliteľ letu súhlas na samostatný let na „boxe“. Lety neboli denné, keďže zvyčajne lietala jedna letka, pretože letisko bolo malé, s trávnatým povrchom, ostatné letky sa venovali buď opravám lietadiel alebo teoretickým štúdiám. Okrem toho bolo potrebné vyčleniť jeden alebo dva dni v týždni na prelet 46. bombardovacieho leteckého pluku, ktorý sídlil na tom istom letisku a vykonával bojový výcvik, vykonával rôzne bojové výcvikové budovy, vrátane bombardovania na cieľovej strelnici, letov. pozdĺž trasy. V sobotu sa zvyčajne konali veliteľské kurzy, na ktorých piloti študovali nové konštrukcie nemeckých lietadiel a novú stíhačku MiG-1. Na konci vyučovania prišiel vedúci špeciálneho oddelenia a zobral nám všetky poznámky o MiG-1, ktoré boli považované za prísne tajné. Najdôležitejšie však boli lety. Lietali sme do zóny na precvičovanie akrobacie, viedli cvičné vzdušné súboje, strieľali na kužeľ a na pozemné ciele.

Neďaleko, 100 - 125 km od Siauliai, bola hranica s Nemeckom. Cítili sme jej blízkosť na vlastnej koži. Jednak nepretržite prebiehali vojenské cvičenia Pobaltského vojenského okruhu a jednak letecká letka alebo v krajnom prípade stíhacia jednotka na letisku v plnej bojovej pohotovosti. Stretli sme sa aj s nemeckými spravodajskými dôstojníkmi, ale nemali sme príkaz ich zostreliť a len sme ich sprevádzali na hranice. Nie je jasné, prečo nás potom zdvihli do vzduchu, aby sme sa pozdravili, alebo čo?!. Pamätám si, ako sme počas volieb do najvyšších rád Estónska, Lotyšska a Litvy hliadkovali v nízkej nadmorskej výške nad mestom Siauliai. Nie je jasné, prečo to bolo potrebné - či už na dovolenku, alebo na zastrašovanie. Samozrejme, okrem bojovej práce a štúdia nechýbal ani osobný život. Nadviazali sme známosti a išli sme s nimi do Kultúrneho domu vojenskej posádky v Siauliai, kde sme si zaspievali, pozreli filmy alebo zatancovali. Mladí boli - 20 rokov! Mal som známu, krásne dievča, kaderníčku, Litovčanku Valery Bunitu. V sobotu 21. júna 1941 som sa s ňou stretol a dohodol som sa, že v nedeľu pôjdem na prechádzku na jazero Rikevoz. Vtedy sme bývali v letnom tábore – v stanoch pri letisku. Práve prebiehali cvičenia PribVO. Zobudil som sa o piatej, myslím, že musím vstať skoro, aby som sa stihol naraňajkovať, potom ísť do Valérie a ísť k tomuto jazeru. Počujem húkanie lietadiel. Tretia letka bola v službe na letisku na I-15, prezývaných rakvy, pretože neustále mali nehody. Myslím, že tu je nájazd z Panevezys, ale títo ľudia to museli premeškať. Otváram podlahu stanu, pozerám, nad nami bičujú zo samopalov na stanoch „kríže“. Kričím: "Chlapi, vojna!" - "Áno, do riti, aká vojna!" - "Hľadajte sami - nájazd!" Všetci vyskočili - a už v susedných stanoch sú mŕtvi aj ranení. Natiahol som si montérky, obliekol tablet a utekal do hangáru. Hovorím technikovi: "Poď, rozviň lietadlo." A lietadlá v službe, ktoré boli zoradené v rade, už horia. Naštartoval motor, nastúpil do lietadla a vzlietol. Chodím po letisku - neviem, kam ísť, čo mám robiť! Zrazu sa ku mne blíži ďalšia stíhačka I-16. Potriasol krídlami: „Pozor! Nasleduj ma!" Spoznal som Sashu Bokacha, veliteľa ďalšieho letu. A išli sme na hranice. Hranica je prelomená, pozeráme, prichádzajú kolóny, horia dediny. Sasha sa ponára, vidím, že jeho stopa ušla, búra ich. ja som za nim. Urobil dva prechody. Nedalo sa tam minúť – kolóny boli také husté. Z nejakého dôvodu sú tiché, protilietadlové delá nestrieľajú. Bojím sa odtrhnúť od vodcu - stratím sa! Leteli sme na letisko, rolovali do kaponiéry. Z veliteľského stanovišťa prišlo auto: "Vyleteli ste?" - "Odleteli sme." - "Poďme na veliteľské stanovište." Prichádzame na veliteľské stanovište. Veliteľ pluku hovorí: „Zatknite. Dajte do strážnice. Pozastavená z lietania. Kto ti dal povolenie na búrku? vies co to je? Tiež neviem. Môže to byť nejaký druh provokácie a vy strieľate. Alebo možno sú to naše jednotky? Myslím: „Tvoja matka! Dve kocky odletia, na obr. Práve som išiel domov na dovolenku! poručík! Všetky moje dievčatá boli! A teraz súkromníci! Ako sa môžem ukázať doma?!" Keď Molotov o 12.00 prehovoril, zmenili sme sa z väzňov na hrdinov. A boli vystrašení! Straty boli veľké, zhorelo veľa lietadiel, vyhoreli hangáre. Z pluku sme len my dvaja dali aspoň nejaký refuff, bez čakania na rozkaz.

Pamätám si, že popoludní jeden z veliteľov letiek, ktorým sa to podarilo zvládnuť, vyletel na jedinom bývalom MiG-1 v pluku. A práve vtedy prichádzalo nemecké prieskumné lietadlo, pripevnilo sa k nemu a nevystrelilo. Myslím: "Čo to robíš?" Odkotúľal sa, znova vošiel - opäť nevystrelil. Keď pristál, priblížili sme sa, aby sme zistili, čo sa deje. Hovorí: "Spúšť nefunguje." A bola zakrytá ochranným rámom! Jednoducho ju bolo treba vyhodiť!

Do konca dňa zostalo na letisku asi 12 celých lietadiel, ktoré skúsení piloti leteli do Rigy cez letisko Mitava. Personál pluku ustúpil na nákladných autách, benzínových a ropných tankeroch - na všetkom, čo sa mohlo pohybovať. Ustupovali spolu s pešiakmi, delostrelcami, tankistami. Musel som sa zapojiť do boja s nemeckými výsadkármi a niekoľkými banditmi. Najprv sme okrem pištolí nemali žiadne zbrane, ale postupne sme sa dostali k pešiakom so samopalmi a granátmi. V Jelgave nás zastihla streľba z guľometu z okna na druhom poschodí. Keď sme sa priblížili k domu, cez okno sme vyhodili niekoľko granátov. Guľomet stíchol a išli sme ďalej.

Na letisku v meste Riga sme sa stretli s našimi. Tu sa mi podarilo vykonať jeden bojový let na prieskum. Na druhý deň sme museli sprevádzať našich bombardérov, ktorí išli bombardovať postupujúce vojská. Mali ísť za nami na letisko, no namiesto nich sa z mora objavila skupina nemeckých bombardérov, ktoré dobre bombardovali letisko. Skryli sme sa v trhline. Zrazu na nás zhora niekto spadol a niečo začalo kvapkať. Bombardovanie skončilo, vystupujeme a pozrime sa - toto je náš kamarát. Sedel na neďalekom záchode a obsah žumpy obliala výbušná vlna. Krv je všade naokolo, mŕtvi, ale my sa smejeme.

Z pluku ostalo 5-7 stíhačiek, ktoré sme odovzdali iným jednotkám a sami sme sa stopom dostali do Smolenska a odtiaľ do Li-2 a do Moskvy. Treba povedať, že pri tomto ústupe sme sa nečudovali, prečo ustupujeme. Považovali to za dočasný jav a nebol čas premýšľať - bolo potrebné ustúpiť.

Transport Li-2 nás vyložil na centrálnom letisku v Moskve. Zišli sa tu zvyšky plukov porazených v pobaltských štátoch, Bielorusku a na Ukrajine. Býval na internátoch akadémie. Žukovského. Tu sme sa začali rozprávať o tom, ako sa to mohlo stať, kto je na vine. Ale neprišli žiadne odpovede.

Čoskoro bol pluk s dvoma eskadrami preformovaný a poslaný pre materiál na letisko v Diaghilev pri meste Riazan. Dostali sme lietadlá MiG-3. No kto lietal na I-16, bude môcť lietať na akejkoľvek stíhačke. I-16 je taký top. Pri vzlete dal malú nohu - zabalí sa a môžete zlomiť podvozok. Počas letu som trochu potiahol rukoväť - „hlaveň“. Lietadlo je manévrovateľné, ale rýchlosť je príliš malá. MiG-3 mal impozantný vzhľad, s vodou chladeným motorom, vyzbrojený ťažkým guľometom UBS a dvoma guľometmi ShKAS. Trénovali nás v zrýchlenom tempe, povedali nám niečo o dizajne, prístrojoch v kokpite, ukázali nám, kde je plynový sektor, lietadlo a gombík na ovládanie paľby, oboznámili nás s pokynmi pre techniku ​​pilotovania, dali nám niekoľko prihrávok. dvojmiestne lietadlo: "Tak teda, chlapci, urobte to sami." V pilotovaní bolo lietadlo jednoduché, stačilo ho napríklad priblížiť k zemi a potom už takmer samo pristálo. Žiaľ, v malých výškach od 2000 do 5000, kde prebiehali hlavne letecké boje, bolo lietadlo železo so žehličkou, no vo výškach od 5 do 10 km to bol neprekonaný stroj. Je dobré, ak nám dovolili kryť jednotky na 5000 alebo sprevádzať bombardéry Pe-2, ktoré vždy lietali vo výške 4 000 a viac, ale zvykli sme kryť útočné lietadlá Il-2, ktoré pracovali od 1000 - 1200. ťažké.

Koncom augusta pluk odletel na Kalininský front, na letisko pri meste Spas-Demensk. Z tohto letiska sme pravidelne vykonávali bojové misie na prieskum, krytie pozemných jednotiek, sprevádzanie útočných lietadiel I-15 alebo I-153, bombardérov a dokonca aj útočiacich nepriateľských jednotiek a tiež úpravy delostreleckej paľby.

Musím povedať, že v prvých leteckých bojoch v pobaltských štátoch nás Nemci prinútili zmeniť taktiku vzdušného boja. Začali sme bojovať, pričom sme sa držali zostavy pozostávajúcej z 3 bojovníkov, zatiaľ čo Nemci mali spojenie zo 4 bojovníkov, to znamená z 2 párov. Pri stretnutí s nepriateľskými stíhačmi sa naše 3-lietadlové spojenie spravidla okamžite rozpadlo, keďže pri prvej zákrute, napríklad doľava, musel ľavý krídelník znížiť rýchlosť svojej stíhačky, čo je vo vzdušnom boji úplne neprípustné. najmä s bojovníkmi. Každý teda útočil a bránil sa samostatne, pričom Nemci lietajúci vo dvojiciach predstavovali silnú taktickú jednotku. Okamžite sme ocenili výhodu nemeckej formácie a rýchlo ju zaviedli do našej praxe.

Pamätám si jeden z dobre organizovaných náletov nášho letectva na letisko v meste Seshcha. Podľa spravodajských informácií sa zistilo, že sa na ňom sústredili veľké sily nemeckého letectva. S vedomím, že Nemci vždy pokrývajú letiská stíhačkami, naša skupina vzlietla ako prvá. Vo výškach 4500 - 5000 naše MiGy-3 zviazali nepriateľské stíhačky v boji a odtiahli ich z letiska. Nasledovala skupina IL-2 pod krytím druhej skupiny stíhačiek. Úlohou tejto skupiny bolo zničiť protilietadlové batérie strážiace letisko. Za nimi prišla skupina bombardérov Pe-2 v sprievode našich vlastných MiGov. Táto skupina bez toho, aby narazila na odpor, pokojne bombardovala letisko. Ako nám bolo neskôr vysvetlené, pri tomto nálete na letisko Sescha bola zničená veľká letecká skupina. Po tomto nálete v smere Yelny sa Nemci vo vzduchu nejaký čas neobjavili a naše pozemné jednotky úspešne dobyli mesto Yelnya.

Raz sme boli s kapitánom Rubtsovom poslaní kryť pozemné sily. Veci sa už dali do pohybu ku koncu nášho pobytu nad frontovou líniou, keď sa Rubcov rozhodol zaútočiť na nemeckú predsunutú líniu, hoci mu to nikto neprikázal. Ja, ako sa na nasledovníka patrí, som ho nasledoval. Zavolali sme, išli k druhému a potom spoza mrakov vypadol „Messer“. Ponáhľal som sa zasiahnuť, ale neskoro - Rubtsov bol vyradený, horí. Výška je malá - nedá sa skákať s padákom. Strieľajú na mňa. Skočil som do oblakov, ale keďže som v nich ešte nevedel lietať, hneď som vypadol. Dole ma už čakali dva páry Messerov. Som späť v oblakoch. Tak som sa točil a točil, no aj tak ma vyradili a ľahko poranili úlomkami granátov. Začal som napodobňovať náhodný pád a oni ma opustili – vidíte, došlo im palivo. Nejako som vyrovnal lietadlo, ale potom začal motor prerušovane biť a po pár sekundách sa vrtuľa postavila. Musíme si sadnúť, ale kam? Okolo lesa! Prinútil som sa vziať vrcholky stromov na zem. Pamätám si, že som videl, ako odletelo jedno krídlo, za ním druhé, a potom som stratil vedomie. Zobudil som sa v kokpite. K pozostatkom lietadla sa blíži starý muž s chlapcami. Pomohli mi dostať sa von: „No, chlape, poďme ďalej. A nemysli na beh." Ako sa neskôr ukázalo, takto sa ku mne správali, pretože nedávno bol v ich oblasti zostrelený Pe-2, na ktorom lietali nemeckí piloti na prieskum. Priviedli ho do dediny Babynino a zavreli do stodoly. Hlava je strašne hlučná od dopadu pri páde, pomyslím si: „Prvé paličky, udrel. Musíme sa zakryť, inak budú privedení Nemci. Neviem, kde to spadlo! Tak som dlho sedel, potom som sa rozhodol zhrabať slamu, ktorou bola pokrytá strecha búdy a utiecť. Len čo som to začal hrabať, dvere sa otvoria, vstúpi enkavedeshniki: "Chlapče, neponáhľaj sa, všetci sú tu." Hovorím: "Prepáč, nevedel som, kde som." Na druhý deň sa vrátil k pluku. Je pravda, že velenie pluku mi už stihlo poslať pohreb: "Zabitý vo vzdušnom boji smrťou statočných."

Keďže som bol v šoku, lekár mi zakázal lietať a poslal ma do nemocnice, kde som ležal asi mesiac. Keď som sa z toho dostal, náš 10. IAP už zostal bez lietadiel a bol stiahnutý na reorganizáciu. Na ceste do ZAP, ktorý sa nachádza v meste Molotov (Perm), som stretol svoju budúcu manželku. Už na fronte sme si s ňou dopisovali a 3. novembra 1942 sme sa na jednej z mojich návštev v Moskve zosobášili.

8. decembra 1941 sme skončili v záložnom pluku, kde sme boli vyzbrojení britskými stíhačkami Hurricane, ktoré sme začali ovládať. „Hurikán“ – haraburdie, nie auto. "Mig" je pri zemi - železo so železom, ale vo výške - kráľ; a tento nemá ani rýchlosť, ani manévrovateľnosť, krídlo je hrubé. Náš má guľový pancierový chrbát, zatiaľ čo jeho má plochý, ľahko prerazí. Zdá sa, že osem guľometov je dobrých, ale munícia do nich je malá. Motory "Merlin-XX" - sakramentsky dobré. Prídavné spaľovanie by sa mohlo prehriať a zaseknúť. Musím povedať, že piloti nášho pluku sa stali súčasťou 29. IAP, ktorý sa 6. decembra pretransformoval na 1. gardový IAP. Skončil som v 2. letke v spojke, ktorej velil budúci kapitán Hrdina Sovietskeho zväzu Ivan Ignatievič Zabegailo.

Dostali sme posily zo škôl a stal som sa starším pilotom.

Koncom decembra sme odleteli na front. Umiestnili nás na letisko Čkalovskoje a dva mesiace sme pracovali na protivzdušnej obrane Moskvy. Práca nebola zaprášená a nezaujímavá – túžili sme po rodných frontových letiskách. Čoskoro nás presunuli z letiska Chkalovskoye na letisko Migalovo na okraji mesta Kalinin a potom na letisko Prechisto-Kamenka neďaleko mesta Kuvshinovo. Sídlilo tam veliteľstvo 3. leteckej armády Kalininského frontu, ktorému velil generál Gromov M. M. Musím povedať, že keď sme prišli na Kalininský front, boli sme vlastne jediným plnohodnotným plukom, ktorý mal vo svojom zložení 36 stíhačiek. . Vo zvyšných plukoch bolo v jednom pluku 7 kusov MiG-3, v druhom 8 kusov LaGG-3. Od 3.12.42 do 16:42 16:42 sa museli uskutočniť 2 - 3 lety denne. Bolo to ťažké, utrpeli sme straty a do 3. apríla zostalo v pluku iba 13 Hurricanov.

Na jar začalo blato a my sme sa vrátili do Migalova, kde bola betónová dráha. Niekde v tomto čase sme boli so Semyonom Rybalkom poverení kryť obrannú líniu 30. armády, ktorá sa nachádzala na ľavom brehu rieky. Volga neďaleko mesta Ržev. Čas hliadok sa už chýlil ku koncu, keď sa objavili štyri Me-109. Nejaký čas sme kráčali po frontovej línii paralelne – oni sú na ich strane, my na svojej. Potom sa rozhodli zaútočiť na nás. Odrazili sme útoky, no aj tak ma niekoľkokrát zasiahli. Odišli na svoje územie a my sme išli domov. Pred dosiahnutím letiska som si všimol, že teplota oleja stúpa. Povedal som to svojmu nasledovníkovi do rádia a on mi povedal, že mám za chvostom čierny dym. Letíme hore. Ja, blázon, som sa rozhodol prejsť ponad letisko, ale zdalo sa, že sme skončili skôr, aby sme ukázali, že mi dymí motor, aby každý videl, že nikoho neklamem. Prešiel som, odopol som si pásy, aby som v prípade núdze mohol vyskočiť z lietadla, začal som robiť otočku, prudko zatočil a potom mi vypol motor! Lietadlo, ako mi neskôr povedali, sa ľavé krídlo zachytilo o zem a zrútilo sa. Lietadlo sa zrútilo, no on sám prežil, hoci po náraze stratil vedomie. V nemocnici som strávil asi mesiac a pol.

V máji 1942 pluk odletel do Saratova, kde dostal stíhačky Jak-1. Rýchlo sme sa preškolili a - späť dopredu.

Tretíkrát ma zostrelili v letných bojoch pri Rževe. Tam som si otvoril účet pre moje zostrelené lietadlo. Leteli sme z letiska Sukromlya neďaleko Torzhok. Veliteľ letky viedol štyri dvojice, aby pokryli prednú hranu. S mojím wingmanom sme poskytli „šiltovku“ za cca 4500 – 5000. Čo je to čiapka? Úderná skupina umiestnená nad hlavnou bojovou silou. Tento výraz pochádza z útočných lietadiel. Do rádia nám kričali: Klobúky, kryt!

Pozerám, Yu-88 prichádzajú. Vysielačkou som varoval vedúceho skupiny, že nepriateľské bombardéry sú napravo a pustil som sa do strmhlavého útoku. Vodca ma nepočul alebo niečo iné, ale to, že som na nich zaútočil vo dvojici a aj tak sa môj nasledovník niekde stratil. Z prvého útoku som zostrelil Yu-88, ale najprv ma napadol jeden pár krycích stíhačiek Me-109 - minuli sa. A potom druhý pár Me-109, z ktorých jedno lietadlo zasiahlo ľavú stranu môjho lietadla vysoko výbušným trieštivým projektilom. Motor je hore. Napodobňujúc chaotický pád som sa snažil od nich odtrhnúť, no bez šťastia. Idú po mne, chcú ma dobiť, no na konci roku 2000 ich stretli dvaja „somári“ zo susedného letiska Klimovo, ktorí sa s nimi pustili do boja. Nejako som vyrovnal auto a neďaleko mesta Staritsa som sa zvalil na brucho v pšeničnom poli.

V zápale boja som ani necítil, že som zranený. Pribehli naši pešiaci a poslali ma do lekárskeho práporu. Po obviazaní povedia: „Čoskoro tu bude auto, pôjdeš s ním do nemocnice v Staritse,“ ale prečo by som tam sakra mal ísť, keď neustále bombardujú?! Vyšiel som na cestu, volil som a dostal som sa na letisko, ktoré je blízko tejto Starice. Tam ma poslali na lekársku jednotku. Zrazu večer prídu piloti a pýtajú sa: "Kde vás zostrelili?" - "Pod Staricou". - "A vieš, dnes sme zachránili jedného" jaka "." "Takže si ma zachránil." - "Ó! Sakra, daj mi fľašu!" Sestra hovorí: "Chlapi, nemôžete." Čo je nemožné! Pili sme. O niekoľko dní pre mňa priletelo lietadlo z pluku. Je pravda, že počas tejto doby sa nášmu pobočníkovi Nikitinovi podarilo informovať mojich príbuzných, že som zomrel hrdinskou smrťou. Opäť som si trochu ľahol v nemocnici a - k chlapom vpredu. Musíme bojovať. Ale ako? Bez detí je to nuda.

Neďaleko Rževa, na stanici Staritsa, boli naše jednotky neustále vyložené. Nemci to pravidelne chodili bombardovať a my sme ich odtiaľ vyhnali. Tu sme sa prvýkrát stretli s Meldersovou letkou, Merry Fellows, ako sme ich volali. Keď navigátor pluku vyletel, vrátil sa a povedal: „Chlapci, prišli ďalší piloti. Toto nie je frontové letectvo, nie Messer, ale Focke-Wulf. Musím povedať, že Focke-Wulf má vzduchom chladený motor. Chodí vpredu – ľahko! A do pekla so mnou?! Dostal som guľku do motora a som pripravený. No, prispôsobil som sa: keď som vstúpil do prednej časti, „dal som nohu“ a kĺzal preč z priamej línie. Útok na bombardér bol postavený presne rovnakým spôsobom - nemôžete ísť priamo, strelec na vás strieľa. Takže trochu bokom a idete do útoku. Dobre sme bojovali s Merry Fellows. Najprv sme si vyrobili „klobúčik“. Ak sa strhla letecká bitka, tak po dohode sme mali jednu dvojicu nechať bitku a vyliezť hore, odkiaľ sledovali, čo sa deje. Len čo videli, že na našich ide Nemec, hneď na nich padli. Nemusíte tam ani trafiť, stačí mu ukázať stopu pred nosom a už je mimo útoku. Ak viete zostreliť, tak zostreliť, ale hlavné je vyradiť ho z pozície pre útok. Po druhé, vždy sme sa navzájom kryli. Nemci mali slabých pilotov, no väčšinou to boli veľmi skúsení stíhači, napriek tomu sa spoliehali len sami na seba. Samozrejme, bolo veľmi ťažké ho zostreliť, ale jeden sa nepodarilo - druhý by pomohol... Neskôr sme sa stretli s Merry Fellows pri operácii Iskra, ale tam boli opatrnejší. Vo všeobecnosti, po Rževe, Nemci a ja sme už boli na rovnakej úrovni, piloti už cítili istotu. Osobne, keď som vyletel, strach som nepociťoval. Na začiatku vojny nám dobre vypchávali tváre, ale naučili nás bojovať. Opakujem ešte raz: psychicky aj fyzicky sme boli silnejší. Čo sa týka predvojnového výcviku, ktorým som prešiel, stačilo bojovať za rovnakých podmienok, no naše doplňovanie bolo veľmi slabé a vyžadovalo si dlhý úvod do bojovej situácie.

Ako sa zadávalo?

Prichádza, povedzme, mladý pilot. Dokončená škola. Dajú mu malý let po letisku, potom - lietanie po okolí, a nakoniec ho môžu vziať vo dvojiciach. Nenechajte ho hneď bojovať. Postupne ... Postupne ... Pretože nepotrebujem niesť terč za chvostom. Krídelník sa o mňa musí starať, a keď idem do útoku, musí ma kryť. A ak sa bude len pozerať, aby sa nestratil a neodtrhol sa odo mňa, tak ho môžu zostreliť a ja nemôžem zaútočiť, lebo ho musím sledovať. Ak teda mláďa lieta v skupine, tak ho stráži celá skupina, kým si trochu nezvykne.

Jedného dňa na naše letisko dorazil veliteľ 3. leteckej armády Hrdina Sovietskeho zväzu Michail Gromov, ktorý v mene Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR ocenil vyznamenaných pilotov. Vrátane toho, že som dostal prvý Rád červenej zástavy. Vtedy bolo pre nás cťou dostať vládne vyznamenanie a nosili sme ich stále, aj na letoch.

V septembri sme odovzdali naše zostávajúce Jak-1 susednému pluku. Vzal som si so sebou 8 alebo 9 zostávajúcich Jak-1. Blížili sme sa k letisku. Dopracovali sme detaily rozpustenia na zemi na našom letisku, rozhodli sme sa predviesť krásny strmý sklz s rozpustením skupiny a následným individuálnym predvedením akrobacie. Stáli v kruhu nad letiskom na priblíženie na pristátie. Sadli si a zoradili sa. Krásne! Išiel som na veliteľské stanovište hlásiť príchod a presun našich Jakov-1. Na veliteľskom stanovišti som sa stretol s veliteľom, ktorým bol bývalý šéf Chuguevovej leteckej školy plukovník Petrov. Po krátkom rozhovore nás nasadli do osobného Li-2 a odviezli na naše letisko. Nasledujúci deň bol náš 1. gardový IAP na LI-2 premiestnený na Voronežský front, na letisko pri meste Usman.

Po príchode na letisko pri meste Usman sme sa usadili v najbližšej dedine v očakávaní nových stíhačiek. Po 2-3 týždňoch začali zo závodu v Novosibirsku prichádzať nové stíhačky Jak-7B, ktoré už pilotovali továrenskí testovací piloti. Rýchlo sme ich zvládli, pretože sa prakticky nelíšili od Jaku-1, a pripravovali sme sa v blízkej budúcnosti vstúpiť do leteckých bitiek na Voronežskom fronte, aby sme si zabezpečili vzdušnú nadvládu a odrazili Nemcov od mesta Voronež. Kým sme boli pri Voroneži vybavovaní novými Jak-7B, nemecká ofenzíva bola pozastavená. A my, keď sme leteli na letisko pri meste Stary Oskol a vykonali sme niekoľko bojových letov, dostali sme rozkaz vrátiť sa znova na Kalininský front, pretože sme vo vzduchu zriedka stretli Nemcov. Áno, a frontové letectvo tu fungovalo dobre.

- Na akých typoch „jakov“ ste bojovali?

- Na Jak-7B a Jak-1. Na Vysokej škole leteckého boja ovládal Jak-9. Pre mňa boli všetky rovnaké. Najstrašnejšia stíhačka je I-16 a všetko ostatné je nezmysel. „Mig“, tak sa sám posadil, hádzať aspoň pero. Čo sa dá povedať o „jakoch“? Kabína je celkom pohodlná, zasklenie, kvalita plexiskla v norme a výhľad dobrý, takže sme leteli so zatvoreným vrchlíkom. Vo všeobecnosti hodnotenie do značnej miery závisí od pilota. Na pohľad späť bolo nainštalované zrkadlo, ale stále musíte lietadlo mierne otočiť, aby ste sa rozhliadli okolo seba a otočili hlavu. Musíte vidieť zadnú pologuľu, inak vás zabijú. Bývalo to tak, že si vykrútil hlavu tak, že si mal červený krk, a keď sme leteli na I-16, mali sme celuloidové obojky, takže krk dreli, až krvácal. Mieridlá boli normálne, ale na „psom smetisku“ nebol čas ich použiť – mierite na vlastnú stopu. Mladí piloti, keď stlačia spúšť, nepustia ju, kým sa neminú nábojnice. Prichádzajú - kmene sú modré, prehriate - treba ich vymeniť. A keď máte skúsenosti, hodili ste dráhu, pustili lietadlo a trafili ho. Pri streľbe na terče sa môžete pozerať do ďalekohľadu. Ale keď už ste vo vzduchu, v bitke, kde o všetkom rozhodujú okamihy, sekundy, aký pohľad!

Koho je ťažšie zasiahnuť?

Bojovník. Messerschmitt je dobré auto, Focke-Wulf je veľmi dobré auto so vzduchom chladeným motorom, ale jeho manévrovateľnosť je horšia ako u Messera. Vo všeobecnosti všetko závisí od pilota, ktorý sedí v nemeckom lietadle. Čím skúsenejší nepriateľský pilot, tým ťažšie. Musím povedať, že hoci je ľahšie zostreliť bombardér, nie je jednoduché priblížiť sa k ich formácii. Je potrebné vstúpiť zo slnka alebo z oblaku a ešte lepšie, keď útok prichádza súčasne z rôznych smerov, napríklad jeden zdola, druhý zhora. Od prvého útoku treba zostreliť vodcu – všetci sa ním riadia a často sa „na neho“ hádžu bomby. A ak chcete osobne zostreliť, musíte chytiť pilotov, ktorí lietajú ako poslední. Ničomu nerozumejú, väčšinou sú tam mladí ľudia. Ak sa bránil - áno, je to moje. Zvážte dvetisíc rubľov vo vrecku (za bombardér dali 2 tisíc, z nejakého dôvodu 1,5 tisíc za prieskumníka a tisíc za stíhačku). Všetci sme nahromadili peniaze, a ak nastal útlm, poslali sme poslov (alebo aby odviezli lietadlo do dielne, alebo niečo iné) po vodku. Pamätám si, že pol litra stálo vtedy 700 - 800 rubľov. Najprv sa teda pokúsite dostať do kokpitu, potom môžete preniesť oheň do lietadla. Muníciu necháte na druhý chod, inak niektorí vystrieľajú všetko a potom baranidlo. V našom pluku nikto nebaranil. prečo? Pretože tam bola dobrá letová posádka s dobrým výcvikom. Pravda, stalo sa, že pilot priletí a povie: "Zostrelený!" -"Ako si trafil?" - "No, videl som, že trať skončila ..." A tam sa stáva, že keď strieľate z veľkej vzdialenosti, dráha sa ohýba a stráca sa za lietadlom a zdá sa, že zasiahla, letí a letí. Keď nastúpite do lietadla, môžete okamžite vidieť niečo ako iskry alebo blesky.

Ako sa potvrdili zostrelené lietadlá?

Vo všeobecnosti áno. Prídete na letisko a nahlásite veleniu pluku, že viedli letecký boj v takom a takom priestore, zostrelili jedno nepriateľské lietadlo, ktoré tam spadlo. Ak je to na našom území, tak by to mali potvrdiť jednotky nachádzajúce sa v tejto oblasti, a ak Nemci, tak partizáni by mali potvrdiť buď posádky lietadiel, ktoré sme sprevádzali, alebo pilotov, s ktorými leteli. Zdá sa mi, že v bojových účtoch neboli žiadne dodatky. Toto nebolo prijaté. To isté na dohľad! Čo znamená zrazený v skupine? Najprv to bolo takto: Útočím, zostrelím, ale napokon ma kryje krídelník. Píšem, že sme zostrelili v skupine. Kto potom zvažoval? Napriek tomu dali do klobúka tisíc alebo dve.

Tak nás preložili na Kalininský front. Spočiatku sme boli dokonca rozhorčení a žiadali sme, aby nás poslali do teplejších miest. Ale veliteľstvo poznalo všeobecnú situáciu na frontoch lepšie ako my. Tak sme pristáli na letisku Staraya Toropa. Tu sme sa mali stretnúť s našimi známymi „Merry Fellows“.

Potom sme boli opäť premiestnení na letisko Živodovka, odkiaľ sme vykonávali krytie a prieskum nepriateľských síl v oblastiach železničných staníc Vjazma-Brjansk v mestách Ľudanovo, Djatkovo, Karačev, Brjansk. V tom čase prebiehala v krajine kampaň, keď robotníci pracujúci v tyle v továrňach, továrňach, kolchozoch a štátnych farmách dobrovoľne zbierali prostriedky, za ktoré sa kupovali tanky, lietadlá a lode pre Červenú armádu.

Jedného dňa som bol ja a ďalších 5 pilotov nášho IAP 1. gardy povolaný na veliteľské stanovište a dostali sme cestovný rozkaz, podľa ktorého musíme spolu s náčelníkom štábu podplukovníkom Kiselevom urýchlene odísť do Moskvy.

Prišli sme na letisko Tushino, kde sme sa usadili v hosteli na letisku. Tu nám povedali, že o pár dní by sme mali prijať osobných bojovníkov z Ústredného výboru Odborového zväzu pracovníkov obchodu ZSSR. Ale keď ide o to, požiadal som náčelníka štábu o deň voľna, aby som sa stretol s mojou milovanou Zinochkou a presvedčil ju, aby si ma vzala. A čoskoro nás presunuli na volchovský front. Leteli sme na letisko pri meste Budogoshch. Musím povedať, že na Kalininskom fronte sme sa dlho nemali možnosť umyť, ale potom sme vzali auto a celá letka išla do kúpeľov. Ale nasledujúci deň piloti, nielen lietať, ale sedieť v teplej kabíne lietadla, nemohli kvôli svrbeniu po celom tele - chytili svrab. Vo všeobecnosti bola celá letka mimo prevádzky. Plukovy doktor dal vsetkych na lavicku, namazal nejakou ciernou mastou vonajucou olejom od hlavy po paty. Potom okolo každého omotal plachtu a šiel spať. Miestnosť páchla ako sklad ropy. Niekoľko dní sme sa liečili. Predtým, ako nás umyli v inom kúpeľnom dome, bol vydezinfikovaný a až potom nás pustili dovnútra. Musím povedať, že doktor bol dosť vystrašený - je jeho povinnosťou predchádzať epidémiám a potom ochorela celá letka.

Pred začiatkom sťahovania som manželke poslal potvrdenie, aby dostávala peniaze z môjho platu, lebo som vedel, že Zina a jej mama to majú v tom čase ťažké. My, letci, sme boli počas vojny dobre zásobení potravinami a oblečením. Nič sme nepotrebovali. Pilotov nemožno držať na strúhanke. A my mladí sme netrpeli nedostatkom chuti do jedla. Neboli žiadne problémy so zásobovaním benzínom alebo muníciou s nábojmi. Áno, boli sme dobre oblečení. Preto všetci frontoví vojaci spravidla posielali svoje osvedčenia svojim manželkám, matkám, otcom alebo príbuzným, pretože jedlo bolo obzvlášť ťažké v zadnej časti.

Potom sme sa presunuli na južný okraj jazera Ladoga na letiská Valdoma a Kipuya, odkiaľ sme vykonávali bojové práce na pokrytie Cesty života, sprevádzali bombardéry a útočné lietadlá. Z tohto letiska sme pracovali od januára 1943 až do konca prelomenia blokády Leningradu.

Našich lietadiel bolo veľa, ale nepriateľské stíhačky sme spočiatku nestretli. Až v druhej polovici januára 1943 sa na FV-190 objavili starí známi „Merry Fellows“. Pamätám si, že mali na trupe namaľované pikové eso.

V úplne prvej leteckej bitke 23. januára v sprievode útočných lietadiel sme zostrelili dve. Jednu z nich som zostrelil ja, druhú moji chlapi. Koncom januára 1943 nás postihlo nešťastie. Bola veľmi nízka oblačnosť, ale niekto z velenia chcel poslať skupinu našich bombardérov Pe-2 bombardovať železničnú stanicu Ljuban alebo Tosno. Veliteľ nášho pluku Logvinov sa rozhodol letieť na prieskum spolu s navigátorom pluku Tormozovom. Obaja sa nevrátili. Buď ich zostrelili, alebo sa dostali do hmly... To boli dvaja dobrý pilot, o stratu ktorej sme sa všetci veľmi obávali. Boli sme vymenovaný za úradujúceho veliteľa pluku Hrdina Sovietskeho zväzu, tiež veľmi dobrý bojový pilot Dziuba Ivan Michajlovič.

Na jar sme sa vrátili na Kalininský front. Boli založené na rovnakom letisku s bombardérmi Pe-2. Samozrejme, bombardéry sa dajú ľahšie kryť ako útočné lietadlá. Idú v nadmorskej výške 2 - 3 tisíc metrov a ich rýchlosť je vyššia, ale tiež nie cukor. Stávalo sa, že po bombardovaní sa strmhlaví piloti snažili rýchlo odísť domov, skupina sa rozpadla a nebolo jasné, koho kryť.

Na noc sme sa utáborili v dedine neďaleko letiska. Večery po večeri trávili s dedinskými dievčatami v klube, organizovali spoločné tance alebo ochotnícke vystúpenia, 2-3 hodiny a potom prišiel niekto z ústredia a rozohnal všetkých domov, aby si oddýchli, keďže zajtra zase letia. . V polovici apríla nás poslali do Kuznecka po lietadlá. Keď sme dostali stíhačky Jak-7B, odleteli sme s nimi na letisko Vydropuzhsk a potom sme odleteli na Voronežský front. Opäť mali základňu na letisku Usman pri obci Zavalnoye, ktorá sa nachádzala na ďatelinovom poli, v blízkosti jabloňového sadu. Na Voronežskom fronte nastal útlm a nás presunuli na letisko pri meste Starý Oskol, odkiaľ sme leteli kryť pozemné jednotky, železnicu Stary Oskol-Nový Oskol a vykonávali prieskum nepriateľských jednotiek. Front prešiel na západ od týchto dvoch miest a ja som stále sníval o tom, že požiadam velenie U-2 a odvediem môjho brata Nikolaja a moju matku z nemeckého územia, ale tento sen nebol predurčený splniť, keďže sme boli prevelení na sever. časť Orolsko-kurského výbežku. Leteli sme na letisko Grabtsevo, kde tím pracovníkov zo závodu Saratov začal spevňovať plášť krídel stíhačiek, pretože keď sme v strmhlavom zrýchľovaní našich Jak-7B, koža na krídlach napuchla. Pred začiatkom bitky pri Kursku sa pluk sústredil na letisko Živodovka.

5. júla som odletel ráno so štyrmi stíhačkami na rekognoskáciu železnice Ľudinovo-Djatkovo-Brjansk. Keď sme sa blížili k mestu Lyudinov, stretli sme štvoricu. Me-109, z ktorých dva som zostrelil a zvyšok utiekol. Po úspešnej bitke urobili fotografie železnice a vrátili sa na letisko.

Dodnes si pamätám deň 31. júla 1943. Bol večer, už sme absolvovali 3 - 4 bojové lety a sedeli v lietadlách v pohotovosti číslo jeden. Zrazu z veliteľského stanovišťa vzlietla zelená raketa. Naštartovali motory, rolovali na štart, dostali úlohu cez vysielačku. Stalo sa, že naša skupina stíhačiek pri prieskume nad nepriateľským územím zbadala skupinu až sto bombardérov sprevádzaných stíhačkami, ktorá smerovala k frontovej línii. Vedeli sme, že v lese pri dedine Lokhnya je sústredený tankový zbor. Velenie správne rozhodlo, že bombardéry boli poslané na zničenie tohto zboru. Prieskumníci viedli túto skupinu bombardérov bez zapojenia sa do boja, čo umožnilo veliteľovi pluku Kainovovi, ktorý viedol naše desiatky, pre ktorých som bol krídelníkom, zaujať výhodnú pozíciu na útok. Hneď nad frontovou líniou sme sa stretli s Nemcami. Priblížili sme sa k nim zdola a veliteľ pluku zostrelil z prvého útoku vedúci Yu-88 a ja som zostrelil ďalší po ňom. Krycie stíhačky náš útok minuli a zapojili sa do boja až vtedy, keď už bola bombardovacia formácia zničená, čo im neumožňovalo vytvárať organizovaný odpor. Onedlho včas dorazila ďalšia skupina našich borcov a začalo sa „psí smetisko“. Skrátka, zmarili sme ich nájazd, slušne zrazili, no nestratili sme ani jedného vlastného. Celkovo som počas mojej účasti v bitke Oryol-Kursk zostrelil 6 nepriateľských lietadiel osobne a 3 v skupinových bitkách. Po letných bojoch som bol preložený ako inštruktor na Vyššiu školu leteckého boja v meste Ljubertsy. Bola to pre mňa hanba. Koniec koncov, do tejto doby som mal trinásť osobne zostrelených a šesť v skupine, dve lietadlá nestačili na Hero ...

- Letel si na eskortu. Koho je ťažšie sprevádzať – IL-2 alebo bombardéry?

- Je ťažšie pokryť útočné lietadlá. Idú veľmi nízko. Nemôžem ísť vedľa nich - zostrelia ma. Vyšplhal sa vyššie - nie sú viditeľné na pozadí lesa alebo snehu, je veľmi ľahké stratiť. Stalo sa, že sa im „Messer“ pošmykol. V rádiu počujete: „Klobúky, klobúky, sme pod útokom! Kryt!" Potom sa ponoríte do skupiny. Boli potrestaní za to, že sa stratili v eskortovanej skupine? Nie, ale boli tam porady, na ktorých bolo možné dostať disciplinárny postih. Vojna je vojna. Ace bombardéry sú dobré - lietajú na 3 - 4 tisíc. Ideme o niečo vyššie ako oni, alebo dokonca vedľa nich: roztočíte pred nimi „sud“, aby ste nám zdvihli náladu. Samozrejme, ak sa zapletiete do bitky, tak s úbytkom veľmi rýchlo odchádzajú a je takmer nemožné ich dobehnúť, za čo sme ich neskôr pokarhali.

- Kedy sa objavila stabilná rádiová komunikácia?

V roku 1941 by sa dalo povedať, že neexistovala žiadna rádiová komunikácia. Jedno zapraskanie v slúchadlách stálo, rádio nikto nepoužíval. V roku 1942, keď sa začali „jaky“ a „migi“, sme už začali používať rádio medzi našimi lietadlami aj na komunikáciu so eskortovanou skupinou.

- Letecké súboje v akej výške hlavne išli?

Na začiatku vojny v malých výškach do jeden a pol tisíc. Tu sme stratili veľa. Postupne sa výšky zdvihli na tri alebo štyri tisícky.

- Vyskytli sa prípady zbabelosti?

- boli. Najmä na začiatku vojny. Dokonca si pamätám, že v susednom pluku zastrelili pilota pred formáciou z kuše.

- Boli časy, keď ste sa nezaplietli do boja, keď ste videli, že nemecká skupina bola väčšia alebo vyššia?

- Odísť pred bojom? Nikdy! Buď tam aspoň sto lietadiel, aspoň dve, aspoň tisíc! prečo? Pretože vás nenapadnú všetci naraz.

- Existovali znamenia, predtuchy, povery?

- Všetci sa báli 13-tej a nechceli letieť lietadlom s týmto číslom. Ja som sa naopak snažil dostať lietadlo s číslom 13. Niekedy sa mi dokonca zdalo, že nemecké stíhačky sa pri pohľade na číslo odvracali. Možno mi to pomohlo, zachránilo ma. Ale nefotiť sa alebo neholiť sa pred odletom – to tak nebolo.

- Aký význam má fyzická sila a výcvik pilotov?

- Kolosálna hodnota! A to nielen fyzický, ale aj morálny tréning. Stíhací pilot zažíva nielen preťaženie počas bitky, nielenže pilotuje na hranici možného, ​​nesie aj bremeno zodpovednosti za svojich spolubojovníkov, za svojich krídelníkov, je postihnutý stratou priateľov. Na toto všetko musí byť pripravený.

Dali ste oddych pilotom vpredu?

- V obdobiach pokoja sa v blízkosti letísk organizoval nejaký domov dôchodcov, poslali ich tam na týždeň. Tam odpočívali aj po zranení.

- Mali ste pocit strachu?

- Pred odchodom alebo pri prijatí úlohy – nikdy. Stalo sa, že vás navádzala pozemná stanica, no nepriateľskú skupinu ste nevideli. Tu ste nervózni ako slepý: niekde je nepriateľ, možno sa pripravuje na útok, ale nevidíte ho. Si vydesený. Hneď ako som videl - všetko je v poriadku. Tu hynie - kto koho. Na volchovskom fronte sme sprevádzali „pešiakov“. Na spiatočnej ceste jeden zostrelený bombardér začal zaostávať. Poslal som wingmana so skupinou a ja sám som zostal s bombardérom. Nejako sa dostal do prednej línie a začal horieť. Posádka začala vyskakovať, potom odniekiaľ vyskočil Messer. Vošiel do môjho chvosta, minul a skočil dopredu. Dostali sme sa s ním do zákruty. V mojich očiach je už tma z preťaženia a nemôžete urobiť prudšiu zákrutu a on to nedokáže. Takto sme asi dve minúty bzučali na odbočke. Pravdepodobne mu došiel benzín, vyskočil zo zákruty a odišiel. Tiež som išiel domov. Tu - chcem zostreliť, ale výkon zariadenia nestačí.

- Ako ste sa vysporiadali s prehrami?

Ťažko. Priateľov je ťažké stratiť. V mojom odkaze bol mladý pilot Valentin Solovyov, s ktorým sme boli priatelia. V jednej zo vzdušných bitiek na Kalininskom fronte som, keď som sa otočil, videl, že mu do chvosta vstúpil Messer, a vzplanul. Všetko to trvalo pár sekúnd, ani som nestihol zakričať. Nemohla som mu nijako pomôcť a veľmi ma to znepokojovalo. Z toho, že prišiel o kamaráta a nevedel mu nijako pomôcť, bola pachuť. Potom si samozrejme na straty zvyknete – tak to má byť. Niektorí prežijú, niektorí nie.

- Čo urobili s osobnými vecami mŕtvych?

Aké sú naše osobné veci? Kabát. Neboli tam žiadne raglány. Nikam nemôžete poslať čižmy.

Správa od Leon

pozdravujem.
Práve teraz čítam knihu od Vorzheykina A.V. „Berlín je pod nami.“ Takže
veľký pilot má iný názor.Neustále opakuje, že veliteľ pluku
musí len lietať a sám viesť svojich podriadených
boj. Pluk 728 Iap. Vasilyak, dostane úplný program od A.V.

Prečo princezné nekakajú?

Áno, iba pod velením Vasilyakiho sa objavili Petrunin, Borovoy, Kustov, Sachkov, samotný Vorozheikin, Vybornov a niekoľko ďalších hrdinov Sovietskeho zväzu.

Veliteľ pluku musí v prvom rade veliť pluku.
A to nie je len viesť podriadených do boja.
A kto mu to bude riadiť, dostávať úlohy a stanovovať plán odchodov? Kto schvaľuje akcie na akademický rok, organizuje práce na premiestnení letovej posádky, na jej výcviku. Kto vyradí nový materiál a doplní ho? Kto sa bude zaoberať otázkami regulácie interakcie s ostatnými časťami? A taktické inovácie na rozoberanie a prinášanie a spravodajské informácie? A distribuovať materiál a služobné jednotky. Vojna je v prvom rade práca.
Ak odlietate raz týždenne, bude to už 200 bojových letov na vojnu. dobre? A urobili Vorozheikin (240) alebo Kozhedub oveľa viac bojových letov pre vojnu? A Vasilyak je na tom rovnako.

Lietanie je povinnosťou veliteľov a starších pilotov. Veliteľ pluku, keby len viedol celý pluk do boja.

Budeme naďalej veriť uznávaným pilotom o zlých nelietajúcich veliteľoch? Celý múdry, pozerám, kto píše pamäti a odhaľuje sa podceňovaný. A Vasilyaka nebude vedieť odpovedať - zomrel nad Bratislavou v roku 1944 VEDÚC SVOJHO PILOTA DO BOJKY.

Ráno 5.5.1945 jednotka 728. IAP v zložení: podplukovník V.S. Vasilyaki, jeho krídelník ml. Poručík F.D. Volgin, Jr. poručík I. Torin a ml. poručík N. Sultanov, odletel eskortovať deväť Pe-2. Cieľom bombardérov bol objekt v meste Breslau.

Pri priblížení sa k cieľu vo výške asi 3500 m skupinu zastihla silná protilietadlová paľba („Ani nad Berlínom nebola taká silná protilietadlová paľba ako nad Breslau“). Od popredných „pešiakov“ sa do rádia dostala požiadavka: „Malí, vypnite protilietadlové delá“. (Požiadavka v zásade nebola realizovateľná: bolo prakticky nemožné hľadať v horiacom meste maskované protilietadlové body a nenaraziť na opätovanú paľbu. Vždy však mimoriadne opatrný Vasilyaka z nejakého dôvodu nariadil jednotke zaútočiť proti -letecké delá.") stred mesta. Zároveň sa prudko zvýšila hustota paľby na stíhačky. Keď prvá dvojica začala vyrovnávať vozidlá vo výške asi 400 m, pluk zvalila výbuch Oerlikonu. veliteľské auto. Auto sa malátne zadymilo a začalo padať, pričom sa zrútilo na zem v nejakej pustatine. Bolo asi 10-11 hod. Junior poručík Volgin to videl a neidentifikoval cieľ, opustil útok, ale keď sa otočil, videl že Thorin sa snaží pokračovať v útoku, nasledoval.V rádiu počul: „Pomstíme veliteľa!“ nad oblasťou Vasilyakiho smrti dostal Torin zásahy aj radom malokalibrových protilietadlových zbraní. , ale podarilo sa lietadlo zadržať a pristál na jednom z letísk šesť kilometrov od mesta, na kat Naše obchody už stáli naokolo.

Počas druhého priblíženia sa Volginovi podarilo odhaliť jednu z pozícií protilietadlových zbraní, ktorá sa nachádza na námestí. Po jej ostreľovaní (či bola zničená alebo nie, nie je známe, ale potom už nevystrelila), odišiel sledovať Thorinov let.

Sultanov zostal celý čas s bombardérmi. Počas odletu sa nepriateľské lietadlá neobjavili. Okrem veliteľa skupina nemala počas tohto výpadu žiadne ďalšie straty.

Samotný Vasilyaka Vladimir Stepanovič ich osobne zostrelil 6 (vďaka Misha Bykovovi)

... príde čas, hrozný čas, keď nepriateľ bude pochodovať po zemi a celá zem bude zapletená do drôtov a železné vtáky budú lietať na oblohe a klovať ľudí svojimi železnými zobákmi, a to bude byť už pred koncom sveta...

A. Kuznecov. "Babi Yar"

Len čo sa človeku podarí niečo vymyslieť, okamžite sa snaží nájsť uplatnenie pre svoj vynález v oblasti ničenia vlastného druhu. Výnimkou nebol azda najvýznamnejší počin vedeckého a inžinierskeho myslenia začiatku 20. storočia – lietadlá, s príchodom ktorých sa zrodila profesia vojenského pilota, sa neskôr stali jednou z najprestížnejších vojenských špecialít. Akousi elitou tejto „kasty nebešťanov“ boli bojoví piloti, keďže len ich úlohou bolo bojovať proti „rovnomerným“ – letcom z protiľahlej strany. Neľútostné letecké bitky prvej svetovej vojny, následné rekordné lety a mierové závodné súťaže viedli k tomu, že v polovici 30-tych rokov tisíce chlapcov na celom svete snívali o nebi, stavali modely lietadiel a vetroňov, a keď dozreli. , chodili do bezmotorových škôl, leteckých krúžkov a leteckých škôl, po ktorých sa do kokpitov bojových lietadiel dostali tí najlepší z najlepších.

V Sovietskom zväze mohli iba hviezdy ruskej kinematografie argumentovať popularitou Gromova, Chkalova, Kokkinakiho, pilotov - účastníkov záchrany posádky Čelyuskin. V krajine, kde mnohí nikdy nevideli parnú lokomotívu, sa akékoľvek povolanie súvisiace s technikou považovalo za prestížne a človeku, ktorý dokázal pilotovať lietadlo, sa dostalo špeciálnej cti a rešpektu. A forma! V čase, keď chlapci v lete chodili bosí, aby nenosili často jediný pár topánok, a dospelá populácia nosila lacné plátené nohavice a plátené topánky, piloti v chrómových čižmách na mieru, tmavomodrá vyčnievala zo všeobecných populácia. Spolu s tankermi boli hrude letcov často zdobené objednávkami, ktoré boli v tom čase mimoriadne zriedkavé a dostali sa za účasť v mnohých predvojnových konfliktoch, ku ktorým mal ZSSR tajný alebo otvorený vzťah. Netreba zabúdať na také jednoduché fakty, že piloti dostávali vysoké platy, nehovoriac o plnom zabezpečení a dobrom jedle.

Veľa sa však zmenilo, keď koncom tridsiatych rokov začal ZSSR zvyšovať armádu a pripravovať sa na nadchádzajúcu „veľkú vojnu“. Tieto zmeny sa dotkli aj letectva. Primárny výcvik pilotov sa realizoval, ako už bolo spomenuté, v leteckých kluboch. Do polovice tridsiatych rokov fungovali len na úkor príspevkov od členov dobrovoľníckej spoločnosti Osoaviakhim, pričom účtovníci študovali v zamestnaní, vo svojom voľnom čase. Koncom tridsiatych rokov, keď zaznela výzva: „Dajte krajine 10 000 pilotov!“, začali lietajúce kluby dostávať štátnu podporu, inštruktorom sa zvýšil plat (stal sa porovnateľným s platom veliteľského štábu Červenej). armáda) a účtovníci začali študovať mimo zamestnania. Bývali v ubytovniach, mali zabezpečené jedlo, obuv a oblečenie. Mnoho kadetov leteckých klubov muselo kvôli výcviku „stať sa pilotom“ opustiť školu. V tomto čase spolu s dobrovoľníkmi, ktorí považovali oblohu za cieľ svojho života, prichádzalo do leteckých klubov a leteckých škôl množstvo náhodných ľudí, posielaných do letectva podľa takzvaného špeciálneho náboru, ktorého účelom bolo prilákať predovšetkým Komsomolci a mladí komunisti k letectvu. Mnohí z nich sa následne stali pozoruhodnými pilotmi, ale to významnej časti jednoducho nebolo dané. V tomto smere bolo sovietske letectvo svetovým unikátom – nábor leteckého personálu na odvody sa nikde inde nepraktizoval!

Po skúškach v leteckom klube, ktorých sa zúčastnili piloti inštruktorov zo škôl, boli absolventi, ktorí prešli výberom, odoslaní do ďalšieho stupňa výcviku v leteckej škole. Ak však v polovici 30-tych rokov bol cyklus výcviku pilotov v tejto fáze asi 2,5 roka, na jar 1941 bol v dôsledku prudkého rastu vzdušných síl mimoriadne zhutnený. Pre výcvik pilotov boli vytvorené letecké školy so štvormesačným obdobím výcviku a letecké školy s desaťmesačným obdobím (prvé predpokladali, že kadet má výcvik v rozsahu leteckého klubu). To neovplyvnilo profesionalitu pilotov pomaly. Výcvik pilotov teraz pozostával z väčšej časti zo základných vzletov a pristátí, ktoré boli vyleštené do automatizácie, ostatným prvkom sa venovala sekundárna pozornosť. V dôsledku toho boli do bojových jednotiek posielaní mladí piloti s 8-10 hodinami samostatného letu na bojovom lietadle, často úplne iného typu ako v cieľovom pluku, ktorí sa doslova vedeli držať len riadiacej páky, ktorí neboli vycvičení ani v akrobacii, ani v vzdušnom boji, ani v pilotovaní v nepriaznivých poveternostných podmienkach. Len veľmi málo budúcich bojovníkov trénovalo požiarny výcvik: väčšina absolventov leteckých škôl a vysokých škôl mala nanajvýš 2-3 strely do plátenného kužeľa ťahaného lietadlom a tiež nevedeli správne používať mieridlá.

Samozrejme, bolo by nesprávne tvrdiť, že všetci sovietski piloti stíhačiek vyzerali do leta 1941 presne takto – letectvo malo v polovici 30. rokov pilotov s dobrým výcvikom, so skúsenosťami z bojov v Španielsku, Chalkhin Gol a Fínsku, ale ich počet, relatívne prudko vzrástol za posledný predvojnový rok, celkový počet letového personálu bol nevýznamný.

Strašnou ranou pre prestíž leteckého povolania bol rozkaz „najlepšieho priateľa pilotov“, ľudového komisára maršala Timošenka č.0362 (pozri prílohu) „O zmene služobného poriadku pre nižších a stredných veliacich dôstojníkov v Červenom armádne letectvo“. V súlade s týmto rozkazom bol všetkým absolventom škôl namiesto titulu „nadporučík“ alebo „poručík“ udelený titul „strážmajster“. Piloti, ktorí nedokončili štyri roky služby, boli povinní bývať v kasárňach – kým tí, ktorým sa podarilo získať rodiny, boli nútení hľadať im súkromné ​​byty alebo odviezť svoje manželky a deti k príbuzným. V súlade s tým sa zmenili príspevky a platy, boli zbavení práva nosiť túto veľmi prestížnu uniformu s „kuriatkom“ na rukáve a dokonca aj ostrihať! Mnohí to vnímali ako osobnú urážku, ktorá výrazne znížila morálku pilotov letectva Červenej armády, ktorí doslova za rok a pol zviedli krvavé súboje s nemeckými esami.

Na rozdiel od sovietskych pilotov boli do leta 1941 všetci piloti Luftwaffe - nemeckého letectva - starostlivo vyberaní dobrovoľníci. V čase, keď mladý pilot prišiel do bojovej jednotky, mal už za sebou asi 250 letových hodín, vrátane akrobacie a skupinovej akrobacie, letov podľa prístrojov atď. Mladí piloti boli tiež vyškolení v ovládaní lietadiel v núdzových situáciách, nútených pristátiach. Veľká pozornosť bola venovaná rozvoju skupinového a individuálneho vzdušného boja, streľbe na pozemné ciele. Po zaradení k bojovej jednotke pilot nešiel hneď do boja, ale skončil v záložnej skupine, kde si pod vedením inštruktorov s bojovými skúsenosťami zdokonaľoval svoje vzdušné bojové a strelecké schopnosti a až potom rozhodnutie bol vyrobený o jeho pripravenosti na boj. Niet pochýb o tom, že v roku 1941 bol systém výcviku pilotov Luftwaffe jedným z najlepších na svete.

Z taktického hľadiska bola Luftwaffe tiež výrazne lepšia ako sovietske letectvo. Taktika implementovaná v jednotkách Luftwaffe bola vyvinutá po dôkladnej analýze skúseností z vojny v Španielsku. Bol založený na využití stíhačiek vo voľnej zostave dvojíc a štvoríc. Táto taktická formácia sa stala hlavnou vo svetovej praxi používania stíhacích lietadiel počas druhej svetovej vojny. Opustenie bývalej formácie troch lietadiel letiacich v tvare písmena „V“, čo sťažovalo vzájomné manévrovanie v boji, dalo nemeckým pilotom možnosť flexibilne využiť prevahu v rýchlosti, ktorou ich lietadlá disponovali. Sovietski stíhači v roku 1941 naopak operovali presne v hustej zostave troch lietadiel. Okrem čisto technickej prevahy, ktorú mali nemeckí piloti vďaka najlepším vlastnostiam svojich stíhačiek, pridávala táto okolnosť aj značnú taktickú výhodu.