เครื่องยนต์ Hyundai Solaris และ Kia Rio (gamma และ kappa - g4fa, g4fc, g4fg และ g4lc) ความน่าเชื่อถือ ปัญหา ทรัพยากร - บทวิจารณ์ของฉัน เครื่องยนต์ที่น่าเชื่อถือที่สุดในรถยนต์สมัยใหม่: เครื่องยนต์ของเรามีค่าเท่ากับ1.6

เครื่องยนต์ 1.6 MPI ที่เปิดตัวในปี 2014 เป็นหน่วยใหม่ของตระกูล EA211 ซึ่งรวมถึงเครื่องยนต์เทอร์โบด้วย แต่ผมจะพูดถึงเฉพาะเครื่องยนต์ดูดควัน CWVA ซึ่งติดตั้งในรถยนต์ VAG หลายคัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ได้แก่ VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti

เครื่องยนต์แบบดูดกลืนนี้เข้ามาแทนที่เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ 1.2 TSI ในตลาดรัสเซีย ซึ่งต้องการคุณภาพเชื้อเพลิงและมีปัญหากับโซ่ไทม์มิ่งที่ยืดออก และเขายังเล่นข้อเท็จจริงด้วยว่าในรัสเซียพวกเขาไม่ชอบเครื่องยนต์ที่มีปริมาตรน้อยมาก และพวกเขาชอบเครื่องยนต์ที่มีอากาศถ่ายเทหรือ turbos ที่มีปริมาตรอย่างน้อย 1.4 ลิตร

ในยุโรปรถยนต์ VAG ไม่ได้ติดตั้งเครื่องยนต์ดังกล่าวเนื่องจากเกือบทั้งหมดเป็นเทอร์โบชาร์จเจอร์

เครื่องยนต์ 1.6 MPI ของเราเป็นเครื่องยนต์สายพานราวลิ้นสี่สูบ 16 วาล์ว อย่างไรก็ตาม ในตระกูล EA111 รวมถึง 1.2 TSI มีโซ่ไทม์มิ่ง ที่นี่ วิศวกรไม่เพียงแต่เปลี่ยนโซ่ด้วยเข็มขัดเท่านั้น แต่ยังเชื่อมต่อท่อร่วมไอเสียกับหัวของบล็อกด้วย - มันกลับกลายเป็นเพียงส่วนเดียว ชาวเยอรมันลดความซับซ้อนของการออกแบบให้มากที่สุดเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและลดต้นทุน เนื่องจากค่าเงินได้เพิ่มขึ้นในขณะนี้ และเพื่อไม่ให้ยอดขายลดลง จำเป็นต้องปรับต้นทุนให้เหมาะสม

ตามข้อบังคับ สายพานราวลิ้นของเครื่องยนต์นี้วิ่งได้ 120,000 กม. อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเครื่องยนต์สันดาปภายในที่เพิ่งเปิดตัวเมื่อไม่นานมานี้ ยังไม่มีใครตรวจสอบเรื่องนี้ได้ แต่ฉันแนะนำให้คุณตรวจสอบการทำงานทุกๆ 60,000 กม. หรือเร็วกว่านั้นเพื่อหลีกเลี่ยงความเข้าใจผิด

ปัญหาหลักข้อเสียของหน่วยนี้อยู่ใน "zhora" ของน้ำมันและรอยรั่วในบริเวณสายพานราวลิ้น หากปัญหาแรกพบบ่อยที่สุด ปัญหาที่สองนั้นหายากมาก แต่ตัวแทนจำหน่ายยังคงแก้ไขภายใต้การรับประกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งหนึ่งในเจ้าของของ Yeti สังเกตเห็นการรั่วไหลที่คล้ายกันซึ่งตอบสนองทันเวลาโดยติดต่อตัวแทนจำหน่าย ผลที่ได้คือรอยรั่วจากซีลเพลาลูกเบี้ยว เปลี่ยนซีลภายใต้การรับประกัน

น้ำมัน Zhor ที่ 1.6 MPI CWVA เป็นเรื่องปกติมาก ยิ่งไปกว่านั้น ดีลเลอร์เองก็บอกว่าก่อนที่จะบุกเข้ามา นี่เป็นเรื่องปกติโดยสิ้นเชิง ตัวอย่างเช่น น้ำมัน 0.2-0.4 ลิตรสามารถวิ่งได้ต่อ 1,000 กิโลเมตร ซึ่งถือว่ามาก จากนั้นอย่างที่พวกเขาพูด maslozhor หายไป แต่เจ้าของยืนยันว่าคุณยังต้องเติมน้ำมัน

มีการทดลองหนึ่งครั้งในระหว่างที่หนึ่งในเจ้าของ Rapid ที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายในดังกล่าวสามารถ "ฆ่า" ผู้กินน้ำมันได้ ก่อนหน้านี้ตามที่ตัวแทนจำหน่ายกล่าวไว้เขาเติมน้ำมันเครื่องคาสตรอลเอจ 5w30 504/507 ที่แนะนำ จากนั้นฉันก็ลองเปลี่ยนเป็นอย่างอื่น - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30 ซึ่งปัญหาได้รับการแก้ไข บางทีนี่อาจเป็นกรณีที่แยกได้และคุณไม่เคยมีและจะไม่มีสิ่งนี้ แต่ความจริงยังคงอยู่

เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ 1.2 TSI เครื่องดูดนี้มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีน้อยกว่าและมีแรงฉุดลากน้อยกว่า อย่างไรก็ตาม ผู้ซื้อรู้สึกผ่อนคลายมากขึ้นเกี่ยวกับเครื่องยนต์นี้เนื่องจากไม่มีกังหันและโซ่ไทม์มิ่ง

สำหรับทรัพยากรนั้นจะเดินทางอย่างเงียบ ๆ 250-300,000 กิโลเมตรและยิ่งกว่านั้นโดยไม่มีการซ่อมแซมครั้งใหญ่โดยที่เจ้าของจะตรวจสอบระดับน้ำมันอย่างใกล้ชิดและเปลี่ยนแปลงในระหว่างนั้นและเปลี่ยนวัสดุสิ้นเปลืองอื่น ๆ และเติมน้ำมันเบนซินคุณภาพสูง - แนะนำให้ใช้ AI-95 แต่ 92 ก็เป็นไปได้เช่นกัน

ทุกอย่างจะดี มอเตอร์ก็เหมือนมอเตอร์ ถ้าไม่ใช่เพราะการน็อคของเครื่องยนต์เมื่อเครื่องเย็น มอเตอร์ CFNA จำนวนมากเริ่มเคาะก่อนถึงแสนกิโลเมตร และในบางกรณีมีข้อบกพร่องเกิดขึ้นใน 30,000 อันดับแรก

ระวังเมื่อซื้อ ปัญหาที่พบบ่อยคือการเคาะแบบต่อเนื่องหลังจากสตาร์ทเย็น

เครื่องยนต์โปโลซีดาน - CFNA

ครั้งหนึ่งการเข้าสู่ตลาดรัสเซียของรุ่นโปโลซีดานราคาจาก 399 tr (!) กลายเป็นความรู้สึกและถือเป็นความสำเร็จของความกังวลของโฟล์คสวาเกน ยังจะ! การได้รถโฟล์คสวาเก้นที่มีคุณภาพด้วยเงินจำนวนนั้นถือเป็นความฝันของหลายๆ คน แต่บ่อยครั้งที่ราคาต่ำส่งผลเสียต่อคุณภาพของผลิตภัณฑ์ - เครื่องยนต์ Polo SedanCFNA 1.6L 105 HPไม่น่าเชื่อถือเท่าที่ควร

เครื่องยนต์ CFNA 1.6ได้รับการติดตั้งไม่เพียง แต่ในโปโลซีดาน แต่ยังรวมถึงรุ่นอื่น ๆ ของกลุ่มโฟล์คสวาเกนรวมถึงที่ประกอบในต่างประเทศ ตั้งแต่ปี 2010 ถึงปี 2015 มอเตอร์นี้ได้รับการติดตั้งในรุ่นต่อไปนี้:

• Volkswagen
  • โปโล ซีดาน
  • เจตตา
  • เวนโต
  • ลาวิด้า
• Skoda
  • รวดเร็ว
  • ฟาเบีย
  • รูมสเตอร์

หากคุณไม่ทราบว่ามีมอเตอร์ตัวใดติดตั้งอยู่ในรถคันนี้ คุณสามารถค้นหาได้จากรหัส VIN

ปัญหามอเตอร์ CFNA

ปัญหาหลักของเครื่องยนต์CFNA 1.6เป็น เคาะเย็น. อย่างแรก การเคาะของลูกสูบบนผนังกระบอกสูบนั้นเกิดจากการสั่นเล็กน้อยในนาทีแรกหลังจากสตาร์ทเย็น เมื่อลูกสูบอุ่นขึ้น ลูกสูบจะขยายตัวออกโดยกดไปที่ผนังกระบอกสูบ ดังนั้นการน็อคจะหายไปจนกว่าจะถึงเวลาสตาร์ทเย็นครั้งต่อไป

ในตอนแรก เจ้าของรถอาจไม่ให้ความสำคัญใดๆ กับเรื่องนี้ แต่การน็อคคืบหน้าและในไม่ช้าแม้แต่เจ้าของรถที่ไม่ตั้งใจก็ตระหนักว่ามีบางอย่างผิดปกติกับเครื่องยนต์ ลักษณะที่ปรากฏของการน็อค (ลูกสูบชนกับผนังกระบอกสูบ) บ่งบอกถึงจุดเริ่มต้นของเฟสแอคทีฟของการทำลายเครื่องยนต์ เมื่อมาถึงฤดูร้อน การเคาะอาจลดลง แต่ด้วยน้ำค้างแข็งครั้งแรก CFNA จะเริ่มเคาะอีกครั้ง

เครื่องยนต์ CFNA เคาะ "เมื่อเย็น" ค่อยๆ เพิ่มระยะเวลา และในวันหนึ่ง เครื่องยนต์จะอุ่นขึ้น แม้ว่าเครื่องยนต์จะอุ่นขึ้น

น็อคเครื่องยนต์

การเคาะของลูกสูบเครื่องยนต์กับผนังกระบอกสูบเกิดขึ้นเมื่อลูกสูบเลื่อนไปที่จุดศูนย์กลางตายบน สิ่งนี้เกิดขึ้นได้เนื่องจากการสึกหรอของลูกสูบและผนังกระบอกสูบ การเคลือบกราไฟต์บนสเกิร์ตจะเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็วจนถึงโลหะของลูกสูบ

ในสถานที่ที่ลูกสูบเสียดสีกับผนังกระบอกสูบจะเกิดการสึกหรอขึ้นอย่างมาก

จากนั้นโลหะลูกสูบก็เริ่มกระทบกับผนังกระบอกสูบ จากนั้นจึงเกิดรอยขีดข่วนบนกระโปรงลูกสูบ

และบนผนังกระบอกสูบ

แม้จะมีข้อร้องเรียนจำนวนมาก แต่ Volkswagen ก็กังวลเรื่องการผลิตหลายปี เครื่องยนต์ CFNA(2010-2015) ไม่เคยประกาศให้เพิกถอนบริษัท แทนที่จะเปลี่ยนทั้งยูนิต ผู้ผลิตจะดำเนินการ ซ่อมกลุ่มลูกสูบและแม้กระทั่งในกรณีที่มีการเรียกร้องการรับประกันเท่านั้น

Volkswagen Group ไม่ได้เปิดเผยผลการวิจัย แต่ตามมาจากคำอธิบายแบบกระจัดกระจายว่า สาเหตุของข้อบกพร่องอย่างเห็นได้ชัดคือ ในการออกแบบลูกสูบที่ไม่สำเร็จ. ในกรณีที่มีการเรียกร้องการรับประกัน ศูนย์บริการจะเปลี่ยนลูกสูบ EM มาตรฐานด้วยลูกสูบ ET ที่ได้รับการดัดแปลงซึ่งควรจะแก้ปัญหาได้อย่างสมบูรณ์ ปัญหาลูกสูบน็อค.

แต่จากการฝึกฝนแสดงให้เห็นว่า การยกเครื่องเครื่องยนต์ CFNA ไม่ใช่ การตัดสินใจครั้งสุดท้ายปัญหาและเจ้าของครึ่งหนึ่งบ่นอีกครั้งเกี่ยวกับลักษณะของการน็อคเครื่องยนต์หลังจากหลายพันกม. วิ่ง. อีกครึ่งหนึ่งของผู้ที่ต้องเผชิญกับการน็อคของเครื่องยนต์นี้ หลังจากการยกเครื่องครั้งใหญ่ พยายามขายรถโดยเร็วที่สุด

มีรุ่นหนึ่งที่ความอดอยากน้ำมันเรื้อรังที่เกิดจากแรงดันน้ำมันต่ำอาจเป็นสาเหตุที่แท้จริงของการสึกหรออย่างรวดเร็วของเครื่องยนต์ CFNA ปั้มน้ำมันไม่ให้แรงดันเพียงพอเมื่อเครื่องยนต์เดินเบา ดังนั้นเครื่องยนต์จึงอยู่ในโหมดการอดน้ำมันเป็นประจำ ซึ่งนำไปสู่การสึกหรอแบบเร่ง

ทรัพยากร

ประกาศโดยผู้ผลิต ทรัพยากรเครื่องยนต์โปโลซีดานคือ 200,000 กม. แต่เครื่องยนต์ในบรรยากาศตามประเพณีที่มีปริมาตร 1.6 ลิตรที่ผลิตโดย Volkswagen จะต้องวิ่งอย่างน้อย 300-400,000 กม.

ข้อบกพร่องเช่นการกระแทกของลูกสูบเมื่อเย็นทำให้ตัวเลขเหล่านี้ไม่เกี่ยวข้อง กลุ่ม Volkswagen ไม่เปิดเผยสถิติอย่างเป็นทางการ แต่ตัดสินโดยกิจกรรมในฟอรัม 5 จาก 10 เครื่องยนต์ CFNA เริ่มเคาะวิ่งจาก 30 ถึง 100,000 กม. นอกจากนี้ยังมีกรณีที่ทราบถึงข้อบกพร่องในการวิ่งน้อยกว่า 10,000 กม.

อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าไม่มีการบันทึกกรณีของมอเตอร์ CFNA ที่ติดขัด อาจเป็นเพราะว่าการน็อคค่อยๆ ดำเนินไป และให้เวลาตัดสินใจว่าจะซ่อมเครื่องยนต์หรือขายรถ

ในบรรดาข้อร้องเรียนจำนวนมากเกี่ยวกับการเคาะประตู มีรายงานแยกว่าการทำงานของมอเตอร์ประสบความสำเร็จในระยะยาวซึ่งมีการเคาะเมื่อเครื่องเย็น ซึ่งถูกกล่าวหาว่าไม่คืบหน้าและไม่รบกวน น่าเสียดายที่รายงานดังกล่าวไม่ได้รับการยืนยันจากการบันทึกวิดีโอและส่วนใหญ่ไม่มีการเคาะที่ลูกสูบ แต่อยู่ที่ตัวยกไฮดรอลิก ตามความคิดเห็นของเจ้าของรถที่เครื่องยนต์เริ่มเคาะจริง ๆ ในไม่ช้ามันก็เป็นไปไม่ได้ที่จะเพิกเฉยต่อการเคาะนี้ กริ่งดังกลายเป็นว่า "น่าเสียดายที่ยืนอยู่ข้างรถ" และ "ได้ยินจากระเบียงชั้น 7"

เปลี่ยนเครื่องยนต์ CFNA

หากรถอยู่ภายใต้การรับประกัน ผู้ผลิตจะทำการซ่อมแซมตามการรับประกันฟรี โดยเปลี่ยนลูกสูบ EM มาตรฐานเป็นลูกสูบ ET ที่ดัดแปลง บล็อกกระบอกสูบและเพลาข้อเหวี่ยงสามารถเปลี่ยนได้ แต่ชิ้นส่วนราคาแพงเหล่านี้ไม่ได้เปลี่ยนภายใต้การรับประกันเสมอไป

เครื่องยนต์ CFNAพร้อม ไดรฟ์โซ่ไทม์มิ่งและตัวปรับความตึงโซ่ไม่มีตัวล็อคถอยหลัง ลูกสูบก็ไม่มีร่องเหมือนกัน โซ่ขาด/กระโดดนำไปสู่อามาเก็ดดอน มอเตอร์ดัดวาล์ว. โซ่เหล็กได้รับการออกแบบเพื่อให้มีทรัพยากรและความน่าเชื่อถือสูงกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับตัวขับสายพาน อันที่จริงโซ่ไทม์มิ่งของเครื่องยนต์นี้ยืดออกได้เร็วมากและจำเป็นต้องเปลี่ยน 100,000 กิโลเมตรแล้ว

ตัวปรับความตึงโซ่ไม่มีแบ็คสต็อปและทำงานเฉพาะเนื่องจากแรงดันน้ำมันซึ่งถูกปั๊มโดยปั้มน้ำมันและเกิดขึ้นหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์เท่านั้น ดังนั้น ความตึงของโซ่จะเกิดขึ้นเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงาน และในขณะที่ดับเครื่องยนต์ โซ่ที่ยืดออกสามารถเคลื่อนที่ได้ด้วยตัวปรับความตึง

ว่าด้วย ไม่แนะนำให้จอดรถโดยเข้าเกียร์แต่ โดยไม่ต้องเบรกจอดรถเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ โซ่ที่ยืดออกบนเฟืองเพลาลูกเบี้ยวอาจกระโดดได้ ในกรณีนี้ วาล์วจะตรงกับลูกสูบ ซึ่งทำให้ต้องเสียค่าซ่อมเครื่องยนต์สูง

เมื่อเวลาผ่านไป ระหว่างการทำงาน ท่อร่วมไอเสีย CFNA มาตรฐานจะแตกและรถเริ่มส่งเสียงเบส ขอแนะนำให้เปลี่ยนท่อร่วมไอเสียฟรีก่อนสิ้นสุดการรับประกัน มิฉะนั้นจะต้องเปลี่ยน (สำหรับ 47,000 รูเบิล) หรือต้ม (ตามภาพ) ซึ่งจะมีราคาน้อยกว่า

ลักษณะของมอเตอร์ CFNA

ผู้ผลิต: Volkswagen
ปีที่ออก: ตุลาคม 2010 - พฤศจิกายน 2015
เครื่องยนต์ CFNA 1.6 ลิตร 105 แรงม้าอยู่ในซีรีส์ EA111. ผลิตเป็นเวลา 5 ปี ตั้งแต่ตุลาคม 2553 ถึงพฤศจิกายน 2558 แล้วจึงหยุดผลิตและเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ CWVAจากคนรุ่นใหม่ EA211.

การกำหนดค่าเครื่องยนต์

อินไลน์ 4 สูบ
เพลาลูกเบี้ยว 2 ตัวไม่มีตัวเปลี่ยนเฟส
4 วาล์ว/สูบ, ลิฟเตอร์ไฮดรอลิก
ไดรฟ์เวลา: โซ่
บล็อกกระบอก: อลูมิเนียม + แขนเหล็กหล่อ

พลัง: 105 แรงม้า(77 กิโลวัตต์)
แรงบิด 153 Nm
อัตราการบีบอัด: 10.5
เจาะ/จังหวะ: 76.5/86.9
ลูกสูบอลูมิเนียม. เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบโดยคำนึงถึงช่องว่างการขยายตัวทางความร้อนคือ 76.460 มม.

นอกจากนี้ยังมีรุ่น CFNB ซึ่งเหมือนกันทั้งหมด แต่มีเฟิร์มแวร์ที่แตกต่างกันซึ่งกำลังเครื่องยนต์ลดลงเหลือ 85 แรงม้า

หนึ่งใน ลักษณะที่สำคัญที่สุดใด ๆ หรือเครื่องยนต์เป็นการกระจัด ตั้งแต่ปรากฏตัวครั้งแรก คุณลักษณะนี้ของมอเตอร์เป็นตัวบ่งชี้สำคัญยิ่งที่หน่วยกำลังนี้หรือหน่วยกำลังนั้นโดดเด่น ด้วยเหตุนี้ แนวคิดของ "ขนาดเครื่องยนต์" จึงถูกใช้อย่างต่อเนื่องในความสัมพันธ์กับโรงไฟฟ้าต่างๆ ในรถยนต์หลายคัน การระบุปริมาตรของมอเตอร์จะทำในรูปแบบของป้ายชื่อพิเศษที่อยู่ถัดจากการกำหนดของรุ่นนั้นเอง ตัวอย่างเช่น BMW 740 หมายความว่าเป็นซีรีส์ที่เจ็ดในกลุ่มรุ่นที่มีความจุเครื่องยนต์ 4.0 ลิตร

สำหรับการเปรียบเทียบเครื่องยนต์บรรยากาศและเทอร์โบที่ทรงพลัง เครื่องยนต์บรรยากาศธรรมดาถือว่ามีความน่าเชื่อถือมากกว่า โดยเฉลี่ยแล้ว เครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบที่มีความจุประมาณ 200 แรง โดยมีความจุ 1.8 หรือ 2.0 ลิตร แม้จะให้บริการที่มีคุณภาพก็ตาม อาจต้องให้ความสนใจในระยะทางประมาณ 180-250,000 กม. ในเวลาเดียวกัน "สำลัก" 3.5 ลิตรที่มีกำลังใกล้เคียงกันจะผ่านไปประมาณ 350,000 กม. โดยไม่มีการซ่อมแซม นอกจากนี้ ควรสังเกตด้วยว่าการเปรียบเทียบระหว่างเครื่องยนต์เบนซินกับดีเซลนั้นไม่ถูกต้องในแง่ของปริมาตรเท่านั้น เนื่องจากในตอนแรกเครื่องยนต์ดีเซลมีประสิทธิภาพที่สูงกว่าและคุณลักษณะเด่นอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง

อ่านยัง

รายชื่อเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลที่น่าเชื่อถือที่สุด: หน่วยกำลัง 4 สูบ, เครื่องยนต์สันดาปภายใน 6 สูบแถวเรียง และรูปตัววี โรงไฟฟ้า. เรตติ้ง.

เมื่อต้นเดือนมิถุนายน 2558 บริษัทรถยนต์ของเช็ก Skoda เริ่มผลิต Skoda Rapid ในรัสเซียด้วยรถยนต์ใหม่ เครื่องยนต์เบนซินปริมาตร 1.6 ลิตร หลาย ๆ คนคุ้นเคยกับ OCTAVIA และ YETI แล้ว แต่มีความแตกต่างที่สำคัญ เครื่องยนต์บรรยากาศที่มีปริมาตร 1.6 ลิตรเป็นประเภทคลาสสิก และดูเหมือนว่าหลังจากที่คาร์บูเรเตอร์ถูกแทนที่ด้วยหัวฉีดแล้ว ก็ไม่มีอะไรให้ประดิษฐ์ขึ้นอีก แต่ SKODA พิสูจน์ให้เห็นว่าการแสวงหาความเป็นเลิศเป็นกระบวนการที่ไม่สิ้นสุด

ตั้งแต่แรกเริ่ม

การพัฒนายานยนต์ใหม่เป็นธุรกิจที่มีค่าใช้จ่ายสูงมาก การเรียกเก็บเงินมีมูลค่าหลายล้านยูโร ด้วยเหตุผลนี้ จึงไม่ใช่เรื่องแปลกที่บริษัทรถยนต์ต่างๆ จะร่วมมือกันสร้างมอเตอร์ตัวเดียวสำหรับการใช้งานร่วมกัน ในเวลาเดียวกัน เครื่องยนต์ในบรรยากาศไม่น่าสนใจสำหรับผู้ซื้อชาวยุโรปในขณะนี้: ในแง่ของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง พวกเขาไม่สามารถแข่งขันกับเครื่องยนต์เทอร์โบสมัยใหม่ได้ และวันนี้เกือบจะถึงขั้นประหารชีวิตแล้ว ด้วยเหตุผลนี้ เครื่องยนต์ในบรรยากาศสำหรับรถยนต์ราคาประหยัด ซึ่งเป็นที่นิยมในรัสเซียและอีกหลายประเทศ มักจะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยมากกว่าการเปลี่ยนแปลงอย่างสิ้นเชิง

อะไรทำให้ SKODA สร้างเครื่องยนต์ดูดอากาศตามธรรมชาติตัวใหม่เมื่อเครื่องยนต์เก่าไม่ได้แย่ คำตอบฟังดูน่าประหลาดใจ: การเปิดตัวแพลตฟอร์ม MQB ใหม่ ซึ่งออกแบบมาเพื่อใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเป็นหลัก งงไปหมด? มันเป็นเรื่องของแนวทาง

แพลตฟอร์ม MQB เป็นชุดของโซลูชันที่เป็นสากลสำหรับการสร้างรถยนต์ของแบรนด์ต่างๆ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของความกังวลของ Volkswagen โซลูชันเหล่านี้เกี่ยวข้องกับตัวถังและระบบกันสะเทือน หน่วยส่งและระบบรักษาความปลอดภัย อุปกรณ์นำทางด้วยวิทยุ และแน่นอน เครื่องยนต์ แนวทางนี้เป็นประโยชน์เชิงเศรษฐกิจสำหรับทั้งความกังวลและผู้บริโภค: เป็นการดีกว่าที่จะรวมความพยายามและเงินทุนเพื่อพัฒนามอเตอร์ที่ดีมากตัวหนึ่งซึ่งจะใช้กับรุ่นต่างๆ กัน 10 รุ่น ดีกว่าการสร้างเครื่องยนต์ทั่วไปหลายตัวจากมุมมองทางวิศวกรรม

สำหรับรถยนต์บนแพลตฟอร์ม MQB (โดยเฉพาะ Octavia ใหม่) ได้มีการพัฒนากลุ่มผลิตภัณฑ์เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จใหม่ ดีเซลและน้ำมันเบนซิน แต่หลักการของ "อิฐสากล" ก็ถูกนำมาใช้ที่นี่เช่นกัน เครื่องยนต์ใดของสายนี้ไม่ได้ใช้พวกเขาจะมีคุณสมบัติทั่วไปอย่างแน่นอน ตัวอย่างเช่น จะมีสี่วาล์วต่อสูบพอดี บล็อกกระบอกจะถูกหล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียม เพลาลูกเบี้ยวหมุนด้วยสายพานแบบฟันเฟือง แต่ท่อร่วมไอเสียไม่สามารถมองเห็นได้จากภายนอกเลย: ติดตั้งอยู่ในหัวถัง ดังนั้นจึงเป็นไปได้โดยไม่ต้องใช้เงินเพิ่มเพื่อสร้างเครื่องยนต์บรรยากาศ 1.6 ลิตรที่ตรงตามข้อกำหนดที่ทันสมัยทั้งหมด: มันไม่ได้ถูกประดิษฐ์ขึ้นใหม่ทั้งหมด แต่มีคลังแสงของโซลูชันสำเร็จรูปในสต็อก

ในการเริ่มต้น มีการนำเสนอเครื่องยนต์ใหม่ในรัสเซียสำหรับ SKODA Octavia ใหม่ จากนั้นสำหรับ SKODA Yeti ตอนนี้ถึงคราวของ SKODA Rapid แล้ว เป็นที่น่าสังเกตว่า มอเตอร์ที่เป็นปัญหา 1.6 MPI ของซีรีส์ EA211 ได้รับการพัฒนาและนำเข้ามาสู่รุ่นอนุกรมโดยวิศวกรของ SKODA ในสาธารณรัฐเช็ก และใช้กับรถยนต์ของแบรนด์ต่างๆ ที่เป็นส่วนหนึ่งของข้อกังวล

ลักษณะมอเตอร์

1.6 MPI เป็นเครื่องยนต์ 4 สูบแถวเรียง 16 วาล์ว ความจุ 1598 ซีซี. ซม. ติดตั้งระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบกระจาย มีความคล้ายคลึงกันเล็กน้อยกับมอเตอร์รุ่นก่อนๆ ที่มีชื่อเดียวกัน (แต่ในซีรีส์ EA111) ซึ่งเป็นผู้นำในสายเลือดตั้งแต่ทศวรรษ 1990 ปริมาณการทำงาน ระยะห่างระหว่างแกนของกระบอกสูบ (82 มม.) และการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบกระจายไปยังท่อร่วมไอดี

นักพัฒนาได้ออกแบบที่เรียบง่ายแต่สง่างาม ตัวอย่างเช่นบล็อกกระบอก ออกแบบตามหลักการ Open Deck นั่นคือกระบอกสูบเชื่อมต่อกับบล็อกในส่วนล่างเท่านั้นและล้างด้วยสารป้องกันการแข็งตัวจากด้านข้าง การขาดจัมเปอร์ที่ไม่จำเป็นมีผลดีต่อการระบายความร้อนของกระบอกสูบปัญหาของการเกิดโพรงอากาศถูกขจัดออกไปนั่นคือการก่อตัวของฟองอากาศที่เป็นอันตรายซึ่งนำไปสู่การทำลายพื้นผิวที่ล้างด้วยน้ำหล่อเย็นอย่างช้าๆ (โดยวิธีการ เสียงของกาต้มน้ำเมื่อถูกความร้อนอธิบายโดยปรากฏการณ์ของการเกิดโพรงอากาศ)

การระบายความร้อนของกระบอกสูบอย่างสม่ำเสมอยังช่วยลดการใช้น้ำมันสำหรับของเสีย ด้วยการระบายความร้อนที่ไม่สม่ำเสมอของผนังกระบอกสูบทำให้เกิดการเสียรูปขนาดเล็กเนื่องจากวงแหวนไม่แน่นกับผนังตลอดเส้นรอบวงและน้ำมันจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้ หากไม่มีการเปลี่ยนรูปแสดงว่าน้ำมันเผาไหม้น้อยลง

บล็อกของเครื่องยนต์ EA211 หล่อจากโลหะผสมอะลูมิเนียม และกระบอกสูบประกอบขึ้นจากเหล็กหล่อสีเทาที่ทนทาน มอเตอร์แบบมีปลอกแขนไม่ใช่แบบที่ถูกที่สุด แต่เป็นโซลูชันที่ดีมากจากมุมมองทางวิศวกรรม เหล็กหล่อเป็นวัสดุที่ทนต่อการสึกหรอซึ่งนำความร้อนได้ดี นอกจากนี้เนื่องจากพื้นผิวด้านนอกที่ขรุขระสูง (พื้นผิวที่ล้างด้วยสารป้องกันการแข็งตัวจากทุกด้าน) การถ่ายเทความร้อนจะมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้นเนื่องจากพื้นที่สัมผัสของผนังของปลอกหุ้มที่มีสารหล่อเย็นเพิ่มขึ้น

หากคุณบิดลูกสูบอะลูมิเนียมของมอเตอร์ใหม่ในมือ คุณจะสังเกตได้ว่ารูปร่างของมันเรียบง่ายเพียงใด ก้นแบน มีช่องสำหรับวาล์วเท่านั้น ก่อนหน้านี้ ลูกสูบมีรูปร่างที่ซับซ้อนกว่ามาก ถอยหลัง? ไม่เลย. ลูกสูบแบนมีน้ำหนักเบากว่าลูกสูบแบบ "หยิก" ซึ่งทำให้มอเตอร์มีไดนามิกมากขึ้น ทำไมพวกเขาไม่ทำลูกสูบง่ายๆ แบบนี้มาก่อน? ใช่เพราะเบื้องหลังความเรียบง่ายนี้คือการวิจัยหลายปี พวกเขาไม่เคยรู้มาก่อนถึงวิธีการกระจายส่วนผสมเชื้อเพลิงที่เหมาะสมที่สุดในห้องเผาไหม้ด้วยเม็ดมะยมแบบลูกสูบแบน

หัวกระบอกสูบอะลูมิเนียม ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น บนเครื่องยนต์ MQB มีท่อร่วมไอเสียในตัว ท่อร่วมไอเสียมักจะอยู่ด้านนอกและขึ้นชื่อว่าร้อนจัดภายในไม่กี่วินาทีหลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์ การสัมผัสจะทำให้เกิดแผลไหม้อย่างรุนแรง เป็นที่เข้าใจได้: ก๊าซร้อนเข้าสู่ตัวสะสมทันทีจากห้องเผาไหม้ วิศวกรของความกังวลตัดสินใจที่จะใช้ประโยชน์จากคุณสมบัติของท่อร่วมนี้และซ่อนไว้ในหัวถัง ตอนนี้ก๊าซร้อนทำให้เครื่องยนต์อุ่นขึ้นและถึงอุณหภูมิการทำงานอย่างรวดเร็ว เครื่องยนต์ที่อุ่นให้ผลตอบแทนมากกว่าเครื่องยนต์ที่เย็น ใช้เชื้อเพลิงน้อยกว่า และที่สำคัญในฤดูหนาวจะให้ความร้อนภายในห้องโดยสารได้เร็วกว่า นอกจากนี้ การออกแบบนี้ยังเบากว่าแบบเดิมอีกด้วย ใช่ เพียงสองกิโลกรัม แต่ผลรวมของมาตรการดังกล่าวได้นำไปสู่ความจริงที่ว่าเครื่องยนต์ใหม่นั้นเบากว่าเครื่องยนต์ก่อนหน้าหนึ่งในสาม

แยกความเย็น

ตัวเรือนเพลาลูกเบี้ยวติดตั้งอยู่ที่ด้านบนของฝาสูบ มันยังทำจากอลูมิเนียม เพลาทำงานบนตลับลูกปืนเรเดียลแบบใหม่: การสูญเสียจากการเสียดทานจะลดลงและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็เช่นกัน

วาล์วก็เปลี่ยนไปเช่นกัน โดยมีน้ำหนักเบาขึ้น และเพื่อลดการสูญเสียความเสียดทาน วาล์วเหล่านี้ถูกขับเคลื่อนด้วยแขนโยกลูกกลิ้งพร้อมตัวชดเชยไฮดรอลิก ไม่ใช่จากเพลาลูกเบี้ยวโดยตรง นอกจากนี้ สำหรับมอเตอร์ EA211 ทั้งหมดโดยไม่มีข้อยกเว้น ยังใช้การควบคุมเฟสที่ด้านไอดีด้วย ก่อนหน้านี้ วิธีแก้ปัญหาดังกล่าวพบได้ในเครื่องยนต์หลายสูบที่มีราคาแพงเท่านั้น เราจะไม่พูดถึงรายละเอียดเกี่ยวกับเทคโนโลยีนี้ แต่เราจำได้ว่า: ช่วยเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ในการปฏิวัติที่หลากหลาย ในทางที่ดี สำหรับแต่ละโหมดการทำงาน จำเป็นต้องเลือกเวลาเปิดเฉพาะสำหรับวาล์วไอดี ตัวอย่างเช่น ที่ความเร็วต่ำควรปิดไว้ตั้งแต่เนิ่นๆ ที่ความเร็วสูง ในทางกลับกัน ในภายหลัง หากไม่มีระบบเปลี่ยนเฟส ก็ไม่สามารถทำได้

แม้แต่รายละเอียดที่ดูเหมือนเรียบง่ายในขณะที่ท่อร่วมไอดีได้รับการปรับปรุง วิศวกรได้ปรับตำแหน่งและการกำหนดค่าของช่องสัญญาณให้เหมาะสมเพื่อให้การไหลของอากาศมีความต้านทานน้อยที่สุด และห้องเรโซเนเตอร์พิเศษทำให้สามารถลดความผันผวนของการไหลและส่งผลให้ลดเสียงรบกวนระหว่างการทำงานของมอเตอร์ได้

ระบบระบายความร้อนยังได้รับการปรับให้เหมาะสมอีกด้วย ในเครื่องยนต์ใหม่ สารป้องกันการแข็งตัวจะไหลเวียนในเครื่องยนต์ผ่านวงจรอิสระสองวงจร: บล็อกกระบอกสูบและส่วนหัว ถามว่าทำไมปัญหาดังกล่าว? ทุกอย่างอธิบายได้ง่ายมาก ยิ่งมอเตอร์สมบูรณ์แบบมากเท่าไร ความร้อนก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้น ด้านหนึ่งก็ดี ในทางกลับกัน ใช้เวลานานกว่าจะถึงอุณหภูมิในการทำงาน และสร้างความร้อนให้กับเตาน้อยลง ท่อร่วมไอเสียที่รวมอยู่ในฝาสูบและระบบระบายความร้อนแบบสองวงจรช่วยให้คุณลักษณะของเครื่องยนต์สมัยใหม่นี้ได้รับการปรับระดับ

รูปแบบการทำงานดังนี้: จนกว่าเครื่องยนต์จะอุ่นขึ้นถึง 80 องศาสารป้องกันการแข็งตัวจะไม่ทิ้งมอเตอร์เลย หลังจากเหตุการณ์สำคัญนี้เท่านั้น เทอร์โมสตาร์ทเครื่องแรกจะเปิดขึ้นโดยเชื่อมต่อวงจรของหัวบล็อกกับปั๊มและถังขยาย เป็นผลให้ห้องเผาไหม้ได้รับการระบายความร้อนที่เพิ่มขึ้น การบรรจุของกระบอกสูบดีขึ้น และโอกาสในการระเบิดลดลง ในขณะเดียวกัน วงจรบล็อกกระบอกสูบยังคงแยกออกจากระบบทั่วไป ซึ่งจำเป็นต้องเพิ่มอุณหภูมิเพื่อลดแรงเสียดทานในกลไกข้อเหวี่ยง และเฉพาะเมื่อเซ็นเซอร์แก้ไข 105 องศาในโซนนี้ เทอร์โมสแตทตัวที่สองจะทำงาน ระบบทำความเย็นจะเข้าสู่วงกลมขนาดใหญ่และเชื่อมต่อกับหม้อน้ำ อันที่จริงแล้ว ทุกอย่างเกิดขึ้นเร็วมาก: ลูกศรอุณหภูมิเคลื่อนที่ต่อหน้าต่อตาเรา

บางทีการตัดสินใจบางอย่างของ "ผู้ดั้งเดิม" อาจดูแปลก ตัวอย่างเช่น เชื่อกันว่าโซ่ในไดรฟ์ไทม์มิ่งมีความน่าเชื่อถือมากกว่าสายพาน มันเคยเป็นอย่างนั้น สายพานเสริมแรงด้วยไฟเบอร์กลาสของมอเตอร์ 1.6 MPI รุ่นใหม่ ได้รับการออกแบบมาตลอดชีวิตของเครื่องยนต์ แต่ไม่เหมือนกับโซ่ตรงที่มันไม่ยืดออกและมีเสียงดังน้อยกว่า

แน่นอน คนขี้ระแวงจะสังเกตเห็นว่าหากเราเปรียบเทียบคุณลักษณะของเครื่องยนต์เก่าและใหม่ ความแตกต่างนั้นก็ดูเล็กน้อย "สี่" ของ 1.6 ลิตรได้มาจาก "ม้า" ที่ทรงพลังกว่าห้าตัว (110 กำลังเทียบกับ 105 ก่อนหน้า) โดยมีแรงบิดสูงสุดที่สูงขึ้นเล็กน้อยที่ 155 นิวตันเมตร (ก่อนหน้านี้ - 153 นิวตันเมตร) “ผลลัพธ์” นั้นเล็กเกินไปสำหรับรายการการเปลี่ยนแปลงทางเทคนิคที่ครอบคลุมหรือไม่? เพื่อตอบคำถามนี้ เป็นการดีที่สุดที่จะดูในส่วนที่อธิบายประสิทธิภาพของรถ และที่นี่เราพบว่าด้วยเครื่องยนต์ Rapid แบบเก่าที่มีเครื่องยนต์ 1.6 MPI และเกียร์ธรรมดาในวงจรเมือง มันกิน 8.9 ลิตร / 100 กม. และสำหรับเครื่องยนต์ใหม่ - 7.9 ลิตร / 100 กม. ด้วยเกียร์อัตโนมัติใหม่ ความแตกต่างในเมืองจะยิ่งชัดเจนยิ่งขึ้น: ประหยัดได้ประมาณสองลิตรจากร้อย

มอเตอร์ 1.6 MPI ของซีรีส์ EA211 ยังจำหน่ายในรุ่นที่ด้อยคุณภาพอีกด้วย นอกจากรุ่น 110 แรงม้าแล้ว ลูกค้า Rapida ยังได้รับรุ่น "เบากว่า" - ในแง่ของการหดตัวไม่ใช่การออกแบบ - รุ่น: กำลังลดลงเหลือ 90 พลังม้าและปริมาณแรงบิดจะเท่ากับเครื่องยนต์ 110 แรงม้า นั่นคือ 155 นิวตันเมตร คุณสามารถประหยัดเงินค่ารถ ค่าประกันภัย และค่าภาษีขนส่งประจำปีได้

ข้อมูลและบทวิจารณ์ทั้งหมดเกี่ยวกับเครื่องยนต์ 1.6 MPI, ตระกูล EA211
บทวิจารณ์ คำอธิบาย การปรับเปลี่ยน ลักษณะ ปัญหา ทรัพยากร การปรับแต่ง

เครื่องยนต์ 1.6 MPI (CWVA)ปรากฏตัวในปี 2014 เป็นยูนิตใหม่ของตระกูล EA211(เพิ่มเติมเกี่ยวกับตระกูลนี้สามารถพบได้ในโรงงาน) ซึ่งแตกต่างจากรุ่นก่อนของตระกูล EA111 (CFNA, CFNB) หมุนฝาสูบ 180° (ไอดีด้านหน้า) พร้อมท่อร่วมไอเสียแบบบูรณาการที่ด้านหลัง ตัวเปลี่ยนเฟสบนเพลาไอดี ระบบระบายความร้อนที่ได้รับการดัดแปลง และสอดคล้องกับมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อม Euro-5 มอเตอร์ดังกล่าวถูกกำหนดให้เป็น CWVA และกำลังเพิ่มขึ้นเป็น 110 แรงม้า ที่ 5800 รอบต่อนาที รุ่นจูเนียร์ CWVBโดยการเปรียบเทียบกับรุ่นก่อน CFNB, การดัดแปลงรัดคอโดยทางโปรแกรม มิฉะนั้น จะไม่มีความแตกต่างระหว่าง CWVA และ CWVB

หน่วยนี้แทนที่หน่วยบรรยากาศในตลาดรัสเซีย , ตลอดจนเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จซึ่งต้องการคุณภาพเชื้อเพลิงมากเกินไปและมีปัญหากับไทม์มิ่งที่ยืดเยื้ออย่างร้ายแรง

1.6 MPI (CWVA, CWVB)เป็นเครื่องยนต์ 4 สูบ 16 วาล์ว ขับเคลื่อนด้วยสายพานราวลิ้น อย่างไรก็ตาม ในตระกูล EA111 รวมถึง 1.2 TSI มีโซ่ไทม์มิ่ง ที่นี่ วิศวกรไม่เพียงแต่เปลี่ยนโซ่ด้วยเข็มขัดเท่านั้น แต่ยังเชื่อมต่อท่อร่วมไอเสียกับหัวบล็อกด้วย - มันกลับกลายเป็นเพียงส่วนเดียว ตามข้อบังคับ สายพานราวลิ้นของเครื่องยนต์นี้วิ่งได้ 120,000 กม. (เหมือนกับใน BSE (1.6 102 แรงม้า)) แต่จะต้องตรวจสอบสภาพของมันทุกๆ 60,000 กม. หรือบ่อยกว่านั้น (ทุกๆ 30,000 กม.) เพื่อหลีกเลี่ยงความเข้าใจผิด .

เครื่องยนต์ 1.6 MPI (CWVA, CWVB)ไม่ได้จำหน่ายในตลาดยุโรปและได้รับการพัฒนาขึ้นโดยเฉพาะสำหรับตลาดของประเทศ CIS ซึ่งผู้ขับขี่ต้องการความเรียบง่ายและความน่าเชื่อถือของตัวเครื่อง กำลังและประสิทธิภาพ ในขั้นต้น เครื่องยนต์เหล่านี้ถูกประกอบในแนวเดียวกันกับหน่วยอื่น ๆ ของตระกูล EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) ที่โรงงานเครื่องยนต์ VW ในเมือง Chemnitz (ประเทศเยอรมนี) ซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับชายแดนด้วย สาธารณรัฐเช็ก (คุณเข้าใจ =))

เพื่อพัฒนาการผลิตในรัสเซียและลดต้นทุนด้านลอจิสติกส์ เริ่มตั้งแต่ 4 กันยายน 2558 เป็นต้นไป เครื่องยนต์ 1.6 MPI (CWVA, CWVB) จะถูกผลิตและประกอบที่โรงงานในคาลูกา ซึ่งร้านประกอบสามารถผลิตได้มากถึง 150,000 หน่วยต่อปี สำหรับการประกอบเครื่องยนต์นั้น ซัพพลายเออร์ในท้องถิ่นของชิ้นส่วนก็มีส่วนเกี่ยวข้องเช่นกัน รวมถึงโรงงาน Ulyanovsk ของกลุ่ม Nemak (เหล็กแท่งของกระบอกสูบและหัวถัง) วงจรการประกอบและการผลิตซ้ำกับโรงงานในยุโรปของ บริษัท อย่างสมบูรณ์และอุปกรณ์ของโรงงานผลิตยานยนต์ประกอบด้วยหุ่นยนต์ 13 ตัวจาก บริษัท ในยุโรปซึ่งช่วยให้การประมวลผลชิ้นส่วนมีความแม่นยำสูงสุด 1 ไมครอนและกระบอกสูบ - มากถึง 6 ไมครอน นอกจากการประกอบแล้ว โรงงานใน Kaluga ยังทำการตัดเฉือนบล็อกกระบอกสูบ ฝาสูบ เพลาข้อเหวี่ยง และการประกอบชุดจ่ายกำลังทั้งหมด

แม้ว่าบางครั้งตัวแทนจำหน่ายจะสับสนและเสนอให้เติมน้ำมันที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงในเครื่องยนต์ 1.6 MPI ของตระกูล EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 และ 5W-40 ในสภาพของรัสเซียควรใช้น้ำมันเครื่อง 5W-40 พร้อมการอนุมัติ VW 502.00 / 505.00. การตัดสินใจนี้แสดงให้เห็นทั้งจากการฝึกฝนการทำงานและคำแนะนำของ VW Group RUS เนื่องจากน้ำมันที่ผ่านการรับรองจาก VW 504.00 / 507.00 นั้นไม่เป็นมิตรกับเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ ซึ่งเราสามารถวิ่งเข้าไปในสถานีบริการน้ำมันที่ดีและมี "ค่าว่าง" ของของเหลว (0W-30 / 0W-40) เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของ หน่วยเผาไหม้ออกมาก

ความสนใจ!เพื่อหารือเกี่ยวกับน้ำมันเครื่องและทางเลือกของน้ำมันเครื่อง มีหัวข้อพิเศษเฉพาะเจาะจง เราหารือเกี่ยวกับคำถามทั้งหมดเกี่ยวกับน้ำมันที่นั่น ไม่จำเป็นต้องมีน้ำท่วมในหัวข้อนี้ หัวข้อนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อหารือเกี่ยวกับการออกแบบและปัญหาของเครื่องยนต์ ไม่ใช่ของเหลวทางเทคนิค

ความสนใจ!!! ไม่มีเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันในเครื่องยนต์ 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) ถ้าน้ำมันต่ำกว่าขั้นต่ำ ไฟบนเครื่องจะไม่ติด!คุณต้องดูระดับน้ำมันเครื่องโดยเฉพาะบนก้านวัดระดับน้ำมันและตรวจสอบอย่างน้อยทุกๆ 500 กม. โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคุณเติมน้ำมัน 0W-30 หรือ 0W-40 ใช่ในเครื่องยนต์ก่อนหน้า 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) และ 1.6 MPI EA113 (BSE) มีเซ็นเซอร์ระดับน้ำมันเครื่อง แต่นี่ไม่ใช่ นี่เป็นสิ่งสำคัญที่ต้องจำ

เอ็นจิ้นเวอร์ชัน 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB

เครื่องยนต์ CWVA, CWVB ได้รับการติดตั้งในรุ่นต่อไปนี้:

• Volkswagen Polo Sedan (6R) restyling (2015 - ปัจจุบัน)
• Volkswagen Jetta 6 (NF) รีสไตล์ (2014 - ปัจจุบัน)
• โฟล์คสวาเกนกอล์ฟ 7 (2014 - 2017)
• Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - ปัจจุบัน)
• สโกด้า ออคตาเวีย A7 (5E) (2014 - 2017)
• Skoda Octavia A7 (5E) restyling (2016 - ปัจจุบัน)
• สโกด้า ราปิด (NH) (2014 - 2017)
• Skoda Rapid (NH) restyling (2017 - ปัจจุบัน)
• Skoda Yeti (5L) รีสไตล์ (10.2014 - 02.2018)
• Skoda Karoq (NU) (09.2019 - ปัจจุบัน)

ในยุโรป เครื่องยนต์ 1.6 MPI EA211 ที่ดูดอากาศตามธรรมชาติจะไม่ถูกติดตั้งอีกต่อไป แต่ถูกแทนที่ด้วยเทอร์โบชาร์จ 1.2 TSI และ 1.0 TSI ของตระกูล EA211 เดียวกัน ซึ่งสร้างขึ้นบนหลักการของการออกแบบ MOB แบบแยกส่วน

ลักษณะเครื่องยนต์ 1.6 MPI EA211 (90/110 แรงม้า)

เครื่องยนต์ CWVA, CWVB​

ความทะเยอทะยาน	บรรยากาศ
ตัวเปลี่ยนเฟส	บนเพลาไอดี
น้ำหนักเครื่องยนต์	?
กำลังเครื่องยนต์ CWVA​	110 แรงม้า(81 กิโลวัตต์) ที่ 5,800 รอบต่อนาที 155 นิวตันเมตรที่ 3800-4000 รอบต่อนาที
กำลังเครื่องยนต์ CWVB​	90 แรงม้า(66 กิโลวัตต์) ที่ 5200 รอบต่อนาที 155 นิวตันเมตรที่ 3800-4000 รอบต่อนาที
เชื้อเพลิง	น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว RON-95(สำหรับยุโรป) ในรัสเซียอนุญาตให้ใช้ AI-92แต่แนะนำให้ใช้ AI-95/98
มาตรฐานสิ่งแวดล้อม	ยูโร 5
การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง (หนังสือเดินทางสำหรับรถเก๋ง VW Polo)​	เมือง - 8.2 ลิตร/100 กม. ติดตาม - 5.1 ลิตร/100 กม. ผสม - 5.9 ลิตร/100 กม.
น้ำมันเครื่อง	VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (การอนุมัติและข้อกำหนด: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- สำหรับยุโรปที่มีช่วงการระบายน้ำที่ยืดหยุ่น (G 052 545 M2 (1L) / G 052 545 M4 (5L)) (การอนุมัติและข้อกำหนด: VW 504 00 / 507 00) VAG สเปเชียล พลัส 5W-40- สำหรับรัสเซียที่มีช่วงเวลาการเปลี่ยนคงที่ (จนถึง 11.2018) (G 052 167 M2 (1L) / G 052 167 M4 (5L)) (การอนุมัติและข้อกำหนด: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) VAG สเปเชียล G 5W-40- สำหรับรัสเซียที่มีช่วงเวลาการเปลี่ยนคงที่ (ตั้งแต่ 11.2018) (G 052 502 M2 (1L) / G 052 502 M4 (5L)) (การอนุมัติและข้อกำหนด: VW 502 00 / 505 00)
ปริมาณน้ำมันเครื่อง	3.6 ลิตร
ปริมาณการใช้น้ำมัน (อนุญาต)​	มากถึง 0.5 ลิตรต่อ 1,000 กม. (ตามโรงงาน) แต่มอเตอร์ที่ใช้งานได้จริงไม่ควรกินมากกว่า 0.1 ลิตรต่อ 1,000 กม. ในโหมดมาตรฐาน
ดำเนินการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง	ตามข้อกำหนดของโรงงานที่มีช่วงการเปลี่ยนทดแทนที่ยืดหยุ่น - ครั้งเดียว a 30,000 กม./ 24 เดือน (ยุโรป) ตามข้อบังคับของโรงงานที่มีช่วงเวลาการเปลี่ยนคงที่ - ครั้งเดียว a 15,000 กม./ 12 เดือน (รัสเซีย) ในสหพันธรัฐรัสเซีย ขอแนะนำให้ทำการเปลี่ยนระดับกลางทุกๆ 7,500 กม. หรือหลังจาก 250 ชั่วโมงเนื่องจากคุณภาพของเชื้อเพลิงไม่ดี

ปัญหาหลักและข้อเสียของเครื่องยนต์ 1.6 MPI EA211 (90/110 แรงม้า):

1) การบริโภคน้ำมันเครื่องสูง

Zhor น้ำมันบน 1.6 MPI (CWVA)เกิดขึ้นบ่อยมาก ยิ่งไปกว่านั้น ดีลเลอร์เองก็บอกว่าก่อนที่จะบุกเข้ามา นี่เป็นเรื่องปกติโดยสิ้นเชิง ตัวอย่างเช่น น้ำมัน 0.2-0.4 ลิตรสามารถวิ่งได้ต่อ 1,000 กิโลเมตร ซึ่งจริงๆ แล้วมีปริมาณมาก ขอแนะนำให้ตรวจสอบระดับน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์อย่างน้อยสัปดาห์ละครั้ง มิฉะนั้น คุณอาจพลาดเครื่องหมายขั้นต่ำ จากนั้น - ความอดอยากของน้ำมันและผลลัพธ์ที่เกี่ยวข้องทั้งหมด

ปัญหาอาจเกี่ยวข้องกับคุณภาพของน้ำมันเป็นหลัก (มีบทวิจารณ์มากมายที่หัวเผาน้ำมันเป็นเรื่องปกติเมื่อใช้น้ำมันคาสตรอล 5w-30 ซึ่งตัวแทนจำหน่ายนำเสนอ) เป็นผลให้สามารถรับแหวนมีดโกนน้ำมันโค้กและแม้กระทั่งเมื่อเปลี่ยนน้ำมันเป็นอย่างอื่นก็สามารถรักษาหัวเตาน้ำมันได้

ไม่ว่าในกรณีใดคุณไม่ควรมองข้ามสิ่งนี้เพียงแค่เติมน้ำมันเพราะปัญหาจะเลวร้ายลงและในที่สุดแหวนก็จะอุดตันอย่างสมบูรณ์และสมบูรณ์

ดังนั้นจึงไม่ควรอนุญาตให้ใช้ถ่านโค้กของวงแหวนขูดน้ำมัน สิ่งนี้สามารถทำได้โดยใช้น้ำมันที่ดีกับการเปลี่ยนแปลงบ่อยครั้งเท่านั้น (ช่วงเปลี่ยน 7,500 กม. - 10,000 กม.) อันที่จริง แหวนอุดตันเนื่องจากมีช่องทางจ่ายน้ำมันที่แคบเกินไป (ผลจากการประหยัดในการผลิต) การใช้น้ำมันบนพื้นฐานของ PAO-synthetics ซึ่งมีความเสถียรต่อความร้อนมากกว่าและจะถูกลบออกเร็วขึ้นโดยแหวนขูดน้ำมัน (จะไม่โค้กในกระบวนการ) ยังช่วยป้องกันปัญหานี้ซึ่งจะป้องกัน โค้กที่โชคร้าย

มันคุ้มค่าที่จะเลือกน้ำมันที่ดีจากแอนะล็อก (คุณไม่ควรซื้อน้ำมันเดิมซึ่งก็คือคาสตรอล) ด้วยความคลาดเคลื่อน 502/505 แม้แต่โฟล์คสวาเกนยังกำหนดให้ในรัสเซียใช้น้ำมัน VW 502.00 เท่านั้นในเครื่องยนต์เหล่านี้ เนื่องจากมีสารเติมแต่งที่ใช้งานได้มากกว่าเพื่อลดแรงเสียดทาน ซึ่งยากกว่าที่จะ "ล้างออก" ด้วยเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ ซึ่งหมายความว่าน้ำมันจะคงคุณสมบัติการหล่อลื่นไว้ได้นานขึ้น . และอย่าลืมว่ามอเตอร์ต้องทำงานในช่วงโหลดและรอบการทำงานทั้งหมด เนื่องจากการขับขี่ที่ช้าและสงบที่สูงถึง 2,000-3,000 รอบต่อนาทีก็มีส่วนทำให้เกิดการโค้กของวงแหวนเช่นกัน

2) การบริโภคน้ำมันเครื่องและคราบดำที่สูงมากในบางกระบอกสูบ

มันยังเกิดขึ้นที่มอเตอร์ตั้งแต่แรกเกิดกินเกือบ 0.5 ลิตรต่อ 1,000 กม. (และบางครั้งก็มากกว่านั้น) ในขณะที่สถานการณ์มีสถานะคงที่โดยไม่คำนึงถึงระยะทาง สิ่งนี้ทำให้เจ้าของเสียใจอย่างอ่อนโยน ในกรณีนี้ สิ่งแรกที่เราทำคือตรวจสอบกำลังอัดในกระบอกสูบ ซึ่งเป็นเรื่องปกติ แต่ให้ความสนใจกับเทียนและสภาพของห้อง: ห้องเผาไหม้หนึ่งหรือสองห้องควรเป็นสีดำจากเขม่าน้ำมันมากกว่าที่อื่น - สามารถมองเห็นได้ชัดเจนจากเทียน (พวกเขาจะเป็นสีดำจากเขม่าในกระบอกสูบที่เกี่ยวข้อง)

จากการปฏิบัติพบว่าในเครื่องยนต์บางตัวมีการติดตั้งวงแหวนลูกสูบของตัวขูดน้ำมันอย่างไม่ถูกต้อง พวกเขามีล็อครวมกัน (ข้อผิดพลาดดังกล่าวสามารถเกิดขึ้นได้กับแหวนมีดโกนน้ำมันเรียงพิมพ์) ซึ่งไม่ควรเป็น:

ดูช่องว่างที่น้ำมันไหลผ่านวงแหวนอัดหรือไม่? เนื่องจากวงแหวนอัดไม่ขจัดน้ำมันออกจากผนัง จึงผ่านน้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้ได้ง่าย บนลูกสูบ คุณจะเห็นได้อย่างชัดเจนว่าการสะสมของคาร์บอนจะมีลักษณะเฉพาะใกล้กับส่วนบนของลูกสูบมากขึ้นได้อย่างไร นี่คือตัวอย่างที่สอดคล้องกันของฝาสูบซึ่งมีการติดตั้งวงแหวนขูดน้ำมันบนกระบอกสูบที่สามโดยไม่มีการชดเชย และส่วนที่เหลือ - ด้วยออฟเซ็ต:

เป็นผลให้หลังจากประกอบแหวนมีดโกนน้ำมันในตำแหน่งที่ถูกต้อง มอเตอร์เริ่มใช้ 0.5 ลิตรต่อ 5,000 กม. ที่อนุญาต (นี่คือน้ำมันเดิมเนื่องจากงานดำเนินการภายใต้การรับประกัน) เมื่อแทนที่ด้วย PAO-synthetics ที่ดีกว่า maslozhor น่าจะลดลงมากกว่านี้อีก ใช่ กรณีนี้ถือเป็นกรณีการรับประกัน ดังนั้นคุณต้องต่อสู้เพื่อเปิดเครื่องยนต์ และเพื่อให้ตัวแทนจำหน่ายยืนยันว่าหากติดตั้งวงแหวนไม่ถูกต้อง โรงงานจะจ่ายค่าซ่อมทั้งหมดให้

3) น้ำมันรั่วในตัวเรือนสายพานราวลิ้น

มันรั่วซีลเพลาลูกเบี้ยว การเปลี่ยนซีลเท่านั้นที่จะช่วยได้ นี่ไม่ใช่เรื่องธรรมดา แต่ตัวแทนจำหน่ายแก้ไขปัญหานี้ภายใต้การรับประกัน

4) ความร้อนที่ไม่สม่ำเสมอของกระบอกสูบและกลุ่มลูกสูบ

เนื่องจากเครื่องยนต์บรรยากาศและเทอร์โบชาร์จของตระกูล EA211 มีสถาปัตยกรรมแบบเดียว ในทั้งสองกรณีท่อร่วมไอเสียของหัวบล็อกจึงถูกสร้างเป็นยูนิตเดียวกับตัวบล็อกเอง การหล่อชิ้นส่วนเหมือนกัน แต่ได้รับการออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับมอเตอร์ TSI สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์ จำเป็นต้องเพิ่มอัตราการไหลของก๊าซในทางเทคนิค ซึ่งเป็นสาเหตุที่ช่องต่างๆ ถูกสร้างมาให้แคบลงเป็นพิเศษ จะมีความต้านทานมากที่ทางออก แต่ไม่มีอะไรต้องกังวลเนื่องจากกังหันจะหมุนเร็วขึ้นมากและจะทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น

ในรุ่นบรรยากาศของ CWVA / CWVB ตัวสะสมนี้สามารถกล่าวได้ว่ามีข้อห้ามเนื่องจากก๊าซไอเสียจะแตกเป็นกระบอกสูบที่อยู่ใกล้เคียงและจะส่งผลต่อความร้อนที่ไม่สม่ำเสมอของ CPG ซึ่งทำให้เกิดความไม่สมดุลทางความร้อนและในอนาคตการสึกหรอไม่สม่ำเสมอ ของ กปปส.

5) การล้างและการเติมกระบอกสูบไม่ดี

จากสิ่งที่เขียนไว้ข้างต้นเกี่ยวกับข้อเท็จจริงที่ว่าตระกูล EA211 ยังคงเป็นเทอร์โบชาร์จในตอนแรก ปัญหาอื่นก็เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์แบบดูดกลืน:

ในสถานที่ที่กังหันควรตั้งขึ้นในขั้นต้นจะมีการติดตั้งตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งจะสร้างคลื่นย้อนกลับสำหรับการไหลของก๊าซ ด้วยเหตุนี้จึงป้องกันการขับของเสียที่ดีและการเติมกระบอกสูบตามปกติ และถ้าในเครื่องยนต์ 1.6 CFNA (พรีสไตล์ซีดานโปโล Skoda Fabia 5J / Roomster และอื่น ๆ ) ปัญหาการล้างและเติมกระบอกสูบสามารถแก้ไขได้โดยการติดตั้งสไปเดอร์ (ระบบไอเสียขั้นสูง) สิ่งนี้ไม่สามารถทำได้บน CWVA เนื่องจากท่อไอเสียและหัวทำงานโดยรวม

สิ่งนี้ไม่ดีเพราะเครื่องยนต์ไม่ทำงานบนส่วนผสมที่สะอาด แต่ยังรวมถึงก๊าซไอเสียด้วย และนำไปสู่กระบวนการเผาไหม้ที่ไม่สม่ำเสมอ การสั่นสะเทือน และการสึกหรอ

6) ปั๊มที่มีเทอร์โมสตัท 2 ตัวมีการออกแบบที่ซับซ้อนและสามารถเปลี่ยนแปลงได้ทั้งหมด

ปมที่ซับซ้อนนี้สามารถสัมผัสได้ถึงการวิ่งระยะไกล (มากกว่า 200,000 กม.) ในขณะเดียวกัน ระบบก็เกือบจะเป็นพลาสติกทั้งหมด ซึ่งไม่ได้หมายถึงชีวิตนิรันดร์ นอกจากนี้เทอร์โมสแตทตัวที่สองซึ่งไม่สามารถมองเห็นได้นั้นถูกสร้างขึ้นบนแผ่นไบเมทัลลิก จานนี้จะร้อนขึ้น หลังจากนั้นจะเกิดการโก่งตัวและน้ำหล่อเย็นจะไหลไปตามวงจรขนาดใหญ่ จำนวนรอบเหล่านี้สำหรับเพลตไม่มีสิ้นสุด จากการปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าอายุการใช้งานไม่เกิน 8-10 ปี และนี่จะเป็นระยะทางของเราที่ 200-350,000 กม. ในการใช้งานในระดับปานกลาง

ปั๊มที่ขับเคลื่อนด้วย CWVA นี้ใช้พลังงานจากสายพานของตัวเองซึ่งทำงานโดยไม่ต้องใช้ตัวปรับความตึงหรือลูกกลิ้ง ดังนั้นองค์ประกอบนี้มีการเปลี่ยนรูปน้อยกว่าภายใต้ภาระซึ่งพอใจ แต่สิ่งเดียวที่แย่คือมันเป็นโมโนบล็อกและคุณไม่สามารถแทนที่สิ่งใดในนั้นแยกจากกัน

7) สารป้องกันการแข็งตัวรั่วจากใต้ปั๊ม

เนื่องจากการออกแบบปั๊มในเครื่องยนต์ทั้งหมด (เทอร์โบและบรรยากาศ) ของตระกูล EA211 เหมือนกัน ปัญหาการรั่วไหลของปะเก็นปั๊มอาจเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์ทุกรุ่นในตระกูลนี้ การตรวจสอบสภาพของปะเก็นปั๊มและระบุการรั่วของสารป้องกันการแข็งตัวนั้นไม่ใช่เรื่องยาก: ในการทำเช่นนี้ คุณต้องถอดตัวกรองอากาศออกและมองหาร่องรอยของของเหลวสีแดงที่ด้านขวาของหัวถัง เดาได้ง่ายว่าการรั่วไหลนั้นมาจากการเชื่อมต่อโมดูล "ปั๊มบวกสองเทอร์โมสแตท" เดียวกัน

VAG ใช้วิธีการที่น่าสนใจในการตรวจสอบการมีอยู่ของปะเก็นมาเป็นเวลานาน - มีการตัดชิ้นส่วนเล็ก ๆ ที่ชิ้นส่วนการผสมพันธุ์ ปรากฎหน้าต่างและสามารถมองเห็นปะเก็นที่ทำจากวัสดุที่มีความสว่างได้หากมี ผ่านหน้าต่างนี้ในส่วนต่อประสานระหว่างโมดูลปั๊มและตัวควบคุมอุณหภูมิ สารป้องกันการแข็งตัวจะเริ่มไหลซึม ตามที่การวิเคราะห์สเปกตรัมของเราแสดงให้เห็น ปัญหาอยู่ที่ปะเก็นเอง อยู่มาวันหนึ่ง ปะเก็นเก่ามีน้ำมันหยดโดยไม่ได้ตั้งใจ หลังจากนั้นไม่นานสถานที่แห่งนี้ก็ขยายตัว เป็นที่ชัดเจนว่าในส่วนการผสมพันธุ์ ถ้าน้ำมันเข้าไปที่ปะเก็น มันจะไม่มีที่ไปและมันโผล่ออกมาทางหน้าต่าง จึงเป็นกระแส เลือกวัสดุปะเก็นที่ไม่ถูกต้อง - ทนต่อสารป้องกันการแข็งตัว แต่ไม่ใช่ของเหลวอื่น ๆ

8) การน็อคของตัวยกไฮดรอลิกในเครื่องยนต์ที่เย็น

เจ้าของเครื่องยนต์บางคนสังเกตว่าเมื่อระดับน้ำมันลดลงตามก้านวัดน้ำมันจากเครื่องหมาย MAX ใกล้กับตรงกลางของส่วนการวัดของก้านวัดน้ำมัน จากนั้นเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์เย็น ตัวยกไฮดรอลิกจะเริ่มเคาะ บรรดาผู้ที่รักษาระดับน้ำมันอย่างต่อเนื่องที่ระดับสูงสุดทราบว่าตัวยกไฮดรอลิกทำงานอย่างเงียบ ๆ

ทรัพยากรเครื่องยนต์ 1.6 MPI EA211 (90/110 HP)