Disainer Tupolevi elulugu. Vene nekropol. Silmapaistev lennukidisainer Andrei Nikolajevitš Tupolev ja tema haud. Aastad "sharaga" ja hilinenud teenete tunnustamine

Tupolev Andrei Nikolajevitš - NSV Liidu Lennutööstuse Rahvakomissariaadi OKB-156 peakonstruktor; ENSV Lennutööstuse Ministeeriumi OKB-156 peakonstruktor; NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik, Moskva inseneri- ja tehnikateenistuse kindralpolkovnik.

Sündis 29. oktoobril (10. novembril) 1888 Tveri kubermangus Kortševski rajoonis Suvorovi linnaosas Pustomazovo mõisas (praegu ei eksisteeri, Tveri oblasti Kimrski rajooni territoorium). vene keel. Päritolu järgi emalt aadlist, isalt raznochintsilt. 1906. aastal lõpetas ta Tveri gümnaasiumi.

1908. aastal astus Keiserlikku tehnikumi (hilisem Moskva Kõrgem Tehnikakool), 1918. aastal lõpetas selle kiitusega. Pika õppeaja taga on asjaolu, et õpilasrahutustes osalemise eest arvati Tupolev 1911. aastal politsei korraldusel koolist välja ja saadeti kaheks aastaks politsei järelevalve all kodumaale. Õppimisperioodil alates 1909. aastast - professor N.E. lennundusringi liige. Žukovski, üks tema lemmikõpilasi. Osales purilennuki ehitamisel, millel tegi iseseisvalt esimese lennu (1910). Aastatel 1916-1918 osales Tupolev Venemaa esimese lennundusarveldusbüroo töös; projekteeris kooli esimesed tuuletunnelid.

Pärast Oktoobrirevolutsiooni koos N.E. Žukovski oli Keskaerohüdrodünaamilise Instituudi (TsAGI) korraldaja ja üks juhte. Aastatel 1918-1936 oli ta TsAGI juhatuse liige ja täismetallist lennukite eksperimentaalse ehituse instituudi juhataja asetäitja.

Alates 1922. aastast - TsAGI metalllennukite ehitamise komisjoni esimees, esimese Nõukogude lennundussulami - kett-alumiinium - tootmise algataja ja üks korraldajatest. Sellest aastast hakkas TsAGI süsteemis tööle tema poolt moodustatud ja juhitud eksperimentaalne projekteerimisbüroo erinevate klasside täismetallist lennukite projekteerimiseks ja tootmiseks. Alates 1922. aastast – selle projekteerimisbüroo peakonstruktor. Aastatel 1922–1936 oli ta üks TsAGI teadusliku ja tehnilise baasi loojaid, mitmete laborite, tuuletunnelite, eksperimentaalse hüdrokanali projektide arendaja, riigi esimene täismetallist lennukite ehitamise piloottehas. .

1923. aastal lõi Tupolev oma esimese segadisainiga kerge lennuki (ANT-1), 1924. aastal - esimese Nõukogude täismetallist õhusõiduki (ANT-2), 1925. aastal - esimese täismetalllennuki (ANT-Z) , ehitatud seeriana (üle 100 koopia) ja kasutusele võetud luure R-3na. Esimest korda maailma praktikas põhjendas Tupolev teaduslikult suure ehituskõrgusega tiivaprofiiliga konsooliga täismetallist monoplaani skeemi ratsionaalsust, mille varvas asuvad mootorid. Ta lõi ka sellise lennuki, millel maailmas analooge polnud (ANT-4) 1925. aastal, ehitati üle 200 lennuki, toodeti TB-1 pommitajana.

Projekteerimisbüroo juhina töötas Tupolev välja ja rakendas praktikas kergete ja raskemetallide lennukite suuremahulise tootmise tehnoloogiat. Tema juhtimisel projekteeriti pommitajad, luurelennukid, hävitajad, reisi-, transpordi-, mere-, erirekordilennukid, aga ka mootorsaanid, torpeedokaatrid, gondlid, elektrijaamad ja esimeste Nõukogude õhulaevade sulestik. Ta tõi kodumaise lennukiehituse praktikasse peamise projekteerimisbüroo filiaalide korraldamise seeriatehastes, mis kiirendas oluliselt masinate tootmist; projekteerimisbüroos oma lennuviimistlusbaaside loomine, mis vähendas katsemasinate tehase- ja riigikatsetuste aega. NSV Liidu Teaduste Akadeemia korrespondentliige (1933).

Alates 1930. aastast - TsAGI peadisainer. Alates 1931. aastast - TsAGI keskse projekteerimisbüroo juhataja asetäitja. Alates 1932. aastast TsAGI eksperimentaalehitussektori projekteerimisosakonna juhataja. Alates 1933. aastast - TsAGI juhi asetäitja pilootehitussektoris. Disainilahenduse silmapaistev saavutus oli ANT-7 lennuk (luurelennuk R-6, toodeti üle 400 lennuki), raskepommitaja TB-3 (ANT-6, toodeti üle 800 lennuki, seda kasutati kogu sõjaeelsel ajal konfliktides ja Suures Isamaasõda), kiire pommitaja SB (ANT-40, toodeti üle 6600 sõiduki) ja mitmed muud tüübid, mis jäid katsetamiseks või toodeti väikestes seeriates. Nõukogude lennutööstuse arengu jaoks oli suur tähtsus ainulaadsete propagandalennukite, nagu Pravda, Maxim Gorki, Rodina, loomine.

1936. aastal määrati Tupolev NSV Liidu rasketööstuse rahvakomissari Sergo Ordžonikidze ettepanekul Rasketööstuse Rahvakomissariaadi Lennutööstuse Peadirektoraadi juhi esimeseks asetäitjaks ja peainseneriks, samal ajal juhatas ta. TsAGI süsteemist eraldatud projekteerimisbüroo prototüübi projekteerimistehasega (Lennutehas nr 156).

21. oktoobril 1937 astus väljapaistev lennukikonstruktor A.N. Tupolev arreteeriti põhjendamatult süüdistatuna sabotaažis ja spionaažis. Tema ja lennukikonstruktor V.M. Petljakovile esitati süüdistus "Vene fašistliku partei" organiseerimises ja juhtimises, samuti Prantsusmaa kasuks spioneerimises.

28. mail 1940 mõisteti ENSV Ülemkohtu Sõjaväekolleegium süüdi art. RSFSRi kriminaalkoodeksi artiklite 58-6, 58-7, 58-9 ja 58-11 alusel 15-aastane vangistus koos õiguste äravõtmisega 5 aastaks. 27. detsembri 1940 dekreediga jäeti ta ilma kõigist riiklikest autasudest. Vangistuses töötas ta spetsiaalses TsKB-29-s ("NSVL NKVD Tehniline eribüroo"), mida hiljem hakati nimetama "Tupolev Šaragaks". Siin lõi ta rindepommitaja "103" (Tu-2).

NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidiumi 19. juuli 1941. aasta määrusega määras A.N. Tupolev vabastati karistusregistri eemaldamisega ennetähtaegselt karistuse edasisest kandmisest. Riiklikud autasud tagastati NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidiumi 28. novembri 1941 määrusega. Ta rehabiliteeriti alles NSV Liidu Ülemkohtu Sõjaväekolleegiumi otsusega 9. aprillist 1955. aastal.

Suure Isamaasõja alguses evakueeriti ta Omskisse, kus määrati NSV Liidu Lennutööstuse Rahvakomissariaadi tehase nr 166 peakonstruktoriks ja suutis taastada projekteerimisbüroo.

Sõja-aastate põhiülesanne oli pommitaja Tu-2 (Pe-2) viimistlemine ja seeriatootmine. Seda lennukit valmistati üle 2500 eksemplari. Kokku osalesid Tupolevi loodud luurelennukid TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 R-6, torpeedopaadid G-4, G-5 Suurel Isamaalasel. Sõda.

1943. aastal naasis Tupolev Moskvasse ja määrati peakonstruktoriks ja tehase nr 156 vastutavaks juhiks, kus asus A.N. Tupolev.

NSV Ülemnõukogu Presiidiumi dekreet 16. septembrist 1945 "silmapaistvate teenete eest lennukite, tankide, mootorite, relvade ja laskemoona tootmise korraldamisel, samuti uute sõjatehnika mudelite loomise ja arendamise eest ning nende tagamine Punaarmee ja mereväega Suure Isamaasõja aastatel" kaitsetööstuse juhtide ja relvakonstruktorite rühmas. Tupolev Andrei Nikolajevitš Talle omistati sotsialistliku töö kangelase tiitel Lenini ordeni ning sirbi ja vasara kuldmedaliga.

Sõjajärgsel perioodil loodi Tupolevi juhtimisel sõjaväelennukite perekond. Nende hulgas on strateegiline pommituslennuk Tu-4 (1947), esimene Nõukogude reaktiivpommitaja Tu-12 (1947), strateegiline turbopommitaja Tu-95 (1956), kaugpommitaja Tu-16 (1953), Ülehelikiirusega pommitaja Tu-22 (1959) ja paljud teised.

Aastal 1956 A.N. Tupolev määrati NSV Liidu Lennutööstuse Ministeeriumi OKB-156 peakonstruktoriks. 1953. aastast ENSV Teaduste Akadeemia akadeemik.

Aastatel 1956-1957 loodi Tupolevi projekteerimisbüroos uus osakond, mille ülesandeks oli mehitamata õhusõidukite arendamine. Töötati välja tiibraketid "121", "123", ZUR "131", mehitamata luurelennukid Tu-123 "Yastreb". Tööd käisid planeeriva hüperhelisõiduki "130" ja rakettlennuki "136" ("Zvezda") kallal.

Alates 1955. aastast on tööd tehtud tuumajaamaga (Yasu) pommitajate kallal. Pärast lennulabori Tu-95LAL lende oli kavas luua eksperimentaalne lennuk Tu-119 YaSU ja ülehelikiirusega pommitajatega "120".

Silmapaistvate teenete eest uue lennutehnika loomisel ja samal ajal üles näidatud töökangelaslikkuse eest pälvis ta NSVL Ülemnõukogu Presiidiumi dekreediga 12. juulist 1957 teise kuldmedali "Haamer ja sirp". ".

Samal ajal arenes ulatuslikult ka tsiviillennundus, kuigi esimesed sammud selles suunas tegi Tupolev juba 1930. aastate alguses. Pommitaja Tu-16 baasil loodi 1955. aastal esimene Nõukogude reaktiivreisilennuk Tu-104. Sellele järgnesid esimesed turbopropellermandritevahelised lennukid Tu-114 (1957), lühi- ja keskmaalennukid Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970), samuti ülehelikiirusega reisilennukid Tu-144 (koos A.A. Tupoleviga).

Tupolevi lennukid said maailma suurima lennufirma Aerofloti lennukipargi aluseks ja neid käitati kümnetes riikides.

Tupolevi juhtimisel konstrueeriti üle 100 lennukitüübi, millest 70 toodeti masstoodanguna. Tema lennukil püstitati 78 maailmarekordit, sooritati umbes 30 silmapaistvat lendu. Silmapaistva kodumaise lennukiehituse kooli looja, millest tuli välja kümneid silmapaistvaid disainereid.

Erakordsete teenete eest lennundusteaduse ja Nõukogude lennukiehituse arendamisel autasustati teda NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidiumi 22. septembri 1972. aasta määrusega kolmanda kuldmedaliga "Haamer ja sirp".

Elas kangelaslinnas Moskvas. Suri 23. detsembril 1972. aastal. Ta maeti Moskvas Novodevitši kalmistule.

Lennutehnikateenistuse kindralmajor (19.08.1944).
Lennutehnikateenistuse kindralleitnant (08.08.1947, aastast 1951 - inseneri-tehnilise talituse kindralleitnant).
Inseneri- ja tehnikateenistuse kindralkolonel (25.10.1967).

Autasustatud 8 Lenini ordeniga (21.02.1933, 16.09.1945, 10.08.1947, 14.01.1949, 6.12.1949, 3.02.1953, 9.11.1958, 11. 6/1968), Oktoobrirevolutsiooni ordenid (26.04.1971), Suvorovi 2-1 aste (19.08.1944), Isamaasõja 1. aste (06/10/1945), 2 Punalipu ordenit. Töötöö (1927; 22.12.1933), Punase Tähe ordenid (18.08.1933), "Aumärk" (13.08.1936), medalid, välisauhind - Georgi Dimitrovi orden (1964) , Bulgaaria).

Pariisi (1964) ja New Yorgi ning Moskva oblasti Žukovski linna aukodanik (1968).

Lenini preemia (1957), nelja I järgu Stalini preemia (1943, 1948, 1949, 1952), NSV Liidu riikliku preemia laureaat (1972).

NSVL Kesktäitevkomitee liige aastast 1929. 1950. aastast NSV Liidu Ülemnõukogu liige.

Suurbritannia Kuningliku Lennundusühingu (1970) ja Ameerika Aeronautika ja Astronautika Instituudi (1971) auliige. Talle omistati N.E. NSV Liidu Žukovski Teaduste Akadeemia (1958), FAI kuldmedal (1958), Leonardo da Vinci auhind (1971), Prantsuse Lennunduse Asutajate Ühingu kuldmedal (1971).

Kangelase pronksbüst paigaldati Tveri oblasti Kimry linna. A.N. Tupolevi järgi on nimetatud muldkeha Moskvas, tänavad Peterburis, Kiievis, Uljanovskis, Kimri ja Žukovski. Moskva ja Omski hoonetele, kus A. N. Tupolev töötas, ja Tveri hoonele, kus ta õppis, paigaldati mälestustahvlid.

Tupolevi nimi on antud Moskvas asuvale lennunduse teadus- ja tehnikakompleksile (mis jätkab legendaarse A. N. Tupolevi projekteerimisbüroo traditsioone), Kaasani lennuinstituudile, Kara mere Obi lahes asuvale saarele.

Andrei Nikolajevitš sündis 29. oktoobril (10. novembril 1888) suures peres Pustomazovo külas, mis asub tänapäeva Kalinini oblasti territooriumil. Tema ema Anna Vasilievna oli Tiflise kohtuuurija tütar. Ta oli hästi haritud, oskas mitmeid keeli, mängis ilusti klaverit, hoolitses kõigi majapidamistööde eest ja andis lastele iseseisvalt alghariduse. Isa Nikolai Ivanovitš Tupolev oli pärit Siberi kasakast, algselt Surgutist. Ta töötas ringkonnakohtu notarina, kuid tema töö ei meeldinud ja seetõttu omandas ta väikese maatüki, asus sellele elama ja hakkas talu pidama.

Andrei Tupolev meenutas hiljem: „Elasime tagasihoidlikult. Mul olid vanemad vennad Sergei ja Nikolai, samuti õed Natalia, Tatjana, Vera ja Maria. Ema andis meile kogu oma jõu, kogu hinge. Meie pere oli väga suur ja sõbralik. Mitte patriarhaalne, kuid kindlasti progressiivne.

Alates 1901. aastast õppis Andrei Nikolajevitš Tveri gümnaasiumis, mille kohta ta hiljem kirjutas: “Selleks, et lapsed saaksid õppida, pidi kogu pere kolima Tveri. Meie klass oli sõbralik, aga hästi õppima ei võetud. Üritasin lihtsalt eakaaslastega sammu pidada. Pustomazovos mul mänguasju ei olnud. Need olid kallid ja tegin need ise puidust. Ja gümnaasiumis olid füüsilise töö tunnid. Siin sain tegeleda puutööga, mõned asjad jõudsid isegi näitusele. Gümnaasiumis õppides sain aru, et armastan tehnoloogiat, sain aru, et pean selles suunas minema. 1908. aasta sügisel sooritas Andrei Tupolev edukalt eksamid kell kaks õppeasutused Moskva: Raudteeinseneride Instituut ja IMTU. Ta valis IMTU.

Andrei Nikolajevitš meenutas esimesi aastaid Moskvas: "Raha oli pidevalt puudu. Kord läks asi väga halvaks ja siis otsustasin oma kehvema mantli pandimajja panti panna. Otsisin pandimaja ja mulle tundus, et kõik vaatavad mind, mantlit kaenla all. Ma ei leidnud kunagi pandimaja ja naasin sel päeval näljasena. Õnneks tuli järgmisel päeval kodust kolm rubla.”

1909. aasta oktoobris hakkas IMTU lennunduse loenguid lugema N.E. Žukovski, kes juhtis ka lennundusringi, tekkis üliõpilaste algatusel. Sama aasta detsembris liitus ringiga Tupolev, kelle jaoks oli ülioluline tema tutvus Nikolai Jegorovitšiga. Ta ise ütles, et "sellest hetkest algas minu lennunduselu." Vaid neli kuud hiljem sai Andrei Tupolevist üks ringi aktiivsemaid liikmeid. Tema tööd – tasane tuuletunnel ja lennukimudel – äratasid toimunud lennundusnäitusel inimeste tähelepanu.

Pärast näituse lõppu asusid õpilased enda loodud tasakaalustuspurilennuki katsetama. Ja piletimüügist kogutud vahendid koos mitmete eraannetustega võimaldasid ringil hakata oma lennukit arendama. 1911. aasta kevadel aga katkesid Andrei õpingud ootamatult. Saanud tundmatust allikast teavet Tupolevi poliitilise ebausaldusväärsuse kohta, korraldati tema toas läbiotsimine ja ta ise peeti kinni. Üks esimesi, kes püüdis aidata tulevast disainerit Žukovskit, kes teatas, et tema õpilane on ringis hõivatud ja tal pole aega "kõrvaliste" asjade jaoks. Tupolevit üritas vahi alt vabastada ka IMTU direktor Gavrilenko. Kõigist petitsioonidest hoolimata Andrei Nikolajevitš vabanes isa surma tõttu alles aprillis. Samuti keelati tal elada täpselt aasta kõrgkoolidega linnades.

Tupolev veetis umbes kaks ja pool aastat oma sünnikülas, tehes asju lennundusest kaugel. Ta kirjutas: „Koju tagasi tulles oli mul raske ülesanne matta oma isa. Meie perel ei läinud asjad hästi. Aga ma olin noor ja tugev. Olles maad hästi harinud, istutasin juurviljad. Tasapisi hakkasid asjad paranema.»

6. veebruaril 1913 alustas politsei järelevalvet A.N. Tupolev tühistati ja selle aasta sügisel õnnestus tal taastuda ITU-s, jätkates tööd vana ringi baasil ehitatud aerodünaamilises laboris. Järgmise aasta jooksul sai temast kiiresti üks Žukovski aktiivsemaid õpilasi, kes näitas nii teadusliku uurija kui ka disaineri võimekust.

Pärast Esimese maailmasõja puhkemist pöördus sõjaväeosakond Nikolai Jegorovitši poole kasutuses olevate lennukite puhastamise ja detailide uurimise küsimustes. Töömahu järsk kasv võimaldas sõjaväe toel 1916. aasta suvel korraldada esimene Venemaa lennunduskonstrueerimis- ja katsebüroo. Professor Žukovski juhtis seda ja Tupolevist sai üks tema assistentidest laboriruumide juhataja ametikohal. Paralleelselt uurimistöö Andrei Nikolajevitšil õnnestus teha aerodünaamilisi arvutusi. 1916. aastal arvutas ta välja Anatra lennuki ja vendade Kosjanenko hävitaja. Žukovski soovitusel osales üliõpilane Andrei Tupolev lennukite tugevusstandardite väljatöötamise komisjoni töös, milles osalesid lisaks temale ka professorid A.P. Van der Fleet, G.A. Botezat, S.P. Timošenko.

1916. aastal juhtis Andrei Nikolajevitš mõnda aega Duksi tehases hüdrolennuki projekteerimist. Ta ise kirjutas selle kohta nii: “Mul oli napp kogemus, aga tahtsin väga proovida. Lõi disainibüroo, hakkas looma vesilennukit. Kuid Prantsusmaalt naasnud tehase tehniline direktor tõi Prantsuse mudeli ehitamiseks patendi. Nad ei helistanud mulle, nad lihtsalt teavitasid mind inimeste kaudu, et nad ehitavad välismaise lennuki, mitte minu disainitud lennuki. Olin sel ajal noor, solvusin, võtsin joonised ja läksin. Kuid hiljem tulid joonised siiski kasuks, saades Tupolevi diplomi aluseks.

Revolutsioon Venemaal ei katkestanud projekteerimis- ja katsebüroo tööd, 1918. aasta suve lõpul A.N. Tupolev juhtis aerodünaamiliste arvutuste ja instrumentide disaini suunda. Samal aastal sai ta mehaanikainseneri tiitli, kaitstes kiitusega projekti pealkirjaga "Kogemused hüdrolennuki loomisel tuuletunnelitestide järgi". 1920. aastal proovis Tupolev end õpetajana, andes Moskva Kõrgemas Tehnikakoolis loengukursuse "Aerodünaamilise arvutamise alused". Järgmisel aastal usaldati talle juba instituudis "Lennukite teooria", "Hüdrolennukite teooria", "Hüdrolennukite normaal- ja eridisain", samuti kursus "Hüdrolennundus". MITTE. Žukovski.

Peagi jõudsid Nikolai Jegorovitš ja mitmed tema lähimad kaaslased järeldusele, et lennukitootmise edasine arendamine riigis on võimalik ainult võimsa uurimisbaasi olemasolul. Teadusliku aerohüdrodünaamilise instituudi loomise ideed toetas isiklikult V.I. Lenin ja detsembris 1918 alustas ta oma tegevust. Keskaerohüdrodünaamilise instituuti (lühidalt TsAGI) juhtis Žukovski, samas kui Tupolev sai lennundusosakonna juhatajaks. Algusest peale seadis ta oma töötajatele täiesti mitteaerohüdrodünaamilised ülesanded, mille eesmärk oli arendada välja terve rida teaduslikke arendusi, mis on tulevikus vajalikud lennukiehituseks. Instituudis uuriti lennundussulameid ja nende korrosioonikaitset, lennukimootoreid, lennuki konstruktsioonide tugevust, lennukatsemeetodeid ja palju muud. Pärast Žukovski surma jätkas Tupolev oma tööd TsAGI edasise arendamise ja laiendamise kallal. Tekkivate probleemide lahendamiseks meelitas ta laialdaselt erinevate teadusvaldkondade spetsialiste ja teadlasi.

Andrei Nikolajevitši elus ilmnes eesmärk - luua täiesti uus tööstus, lennundus, mis oleks võimeline õhusõidukeid massiliselt arendama ja tootma. 1924. aastal otsustas riigi kõrgeim juhtkond tänu Tupolevi ettepanekule luua lennukiehituse metallurgilise baasi, mis võimaldas toota suurtes kogustes spetsiaalseid lennundusmaterjale. Tupolevi nõudmisel töötati 30ndatel välja kerged magneesiumsulamid ja 40ndate lõpus ülitugevad alumiiniumisulamid kiirlennukite jaoks. 60ndate lõpus ilmusid uued alumiiniumipõhised kuumakindlad sulamid ülehelikiirusega lennukitele. Tupolev hakkas esmakordselt kasutama ülitugevat kromansiilterast, klaaskiudu ja mõnda muud mittemetallist materjali. Nende loomiseks ja uurimiseks korraldati spetsiaalne labor.

1923. aastal lõi Tupolev täismetallist ülimalt töökindla mootorsaani ANT-P, hiljem saadud kogemused võimaldasid tal välja töötada Suure Isamaasõja ajal massiliselt toodetud purilennukite ja mere torpeedopaate. Ja 1924. aastal lõppesid esimese täismetallist lennuki ANT-2 lennukatsetused edukalt.

ANT-2

Samm-sammult moodustati TsAGI-s välismaiste mudelite ja oma kogemuse näitel tootmis- ja disainimeeskonnad, laiendati tootmisruume ja töökodasid ning ehitati uusi hooneid. Saades 1936. aastal lennundustööstuse peadirektoraadi peainseneriks, A.N. Tupolev hakkab lennukite masstootmiseks ümber ehitama vanu ja ehitama uusi lennukitehaseid. Selleks kasutab ta laialdaselt täiustatud imporditud seadmeid, samuti järgib ta USA autotööstuses kasutusel olevaid põhimõtteid, mida tal oli võimalus õppida mitmete tööreiside käigus. Tänu Andrei Nikolajevitšile tutvustati välismaal välja töötatud tehnoloogilisi protsesse, sealhulgas katmist ja anodeerimist. Need sündmused aitasid sõja-aastatel korraldada lennukite masstootmist. Samuti oli Tupolev üks esimesi, kes mõistis vajadust kasutada arvuteid arvutusmeetodite täiustamiseks ja arvessevõetavate tegurite arvu suurendamiseks, luues ühe esimese arvutuskeskuse.

Iga uus Tupolevi lennuk oli tehnoloogia sündmus. Saadud kogemustele tuginedes kaasas ta igasse projekti ainult kõige minimaalsema koguse uut, kasutades lennuki ühtse struktuuri teed. Näiteks olid lennukid "77", "73" ja "82" kahemootorilise reaktiivpommitaja Tu-16 loomise etappidena. Tupolevi loodud lennukite hulgas ei olnud masstootmises mudeleid, kuid ei olnud ka lõpetamata, lendamatuid.

Tu-16

Pärast sõja lõppu alustas Tupolev uute labori- ja tootmishoonete, spetsialiseeritud töökodade ja filiaalide ehitamist ning asutas lennuarendusbaasi. Oma töötajaid unustamata otsis ta neile uute majade ja puhkekeskuste, aiandusühistute ja lasteaedade ehitamist.

Tupolev on paljude ainulaadsete tehniliste lahenduste autor, näiteks prototüüpimismeetod, mis suudab lahendada ruumilise paigutuse probleeme puitmudelitel või tervete lendavate laborite loomine mootorite ja muude lennukisüsteemide testimiseks. Pealtnägijad rääkisid, et kus iganes Andrei Nikolajevitš ka ei viibiks, mida ta ka ei teeks, mõtles ta pea pidevalt – seda, mida ta luges, kuulis või nägi, saab lennukiehituse arendamisel rakendada.

Suurepärane disainer on alati osanud tulevasele lennukile pandud ülesandeid õigesti tõlgendada. ANT-31 väljatöötamisel 1932. aastal mõistis Tupolev esimesena uue põlvkonna hävitajate peamist ülesannet - vaenlasele järele jõuda. Sõja alguseks oli monoplaani skeem muutunud kõigi maailma hävitajate standardiks. Ja 1950. aastal mõistis ta raskete reaktiivpommitajate eelist kolbmootoriga lennukite ees, asudes projekteerima Tu-16, mis hiljem hämmastas paljusid spetsialiste.

Tupolev armastas hästi üksikasjalikke esialgseid paigutusi. Ta ütles: "Mida rohkem detaile nad joonistasid, seda rohkematele probleemidele nad mõtlesid." Ta rääkis hooletutest paigutustest: "Nad määrisid seda ilma mõtlemata." Tupolev ei sallinud ka spekulatiivseid järeldusi. Kus iganes, mis tasemel kohtumine toimus, tegi ta otsuseid ainult katsetulemuste või hoolikate arvutuste käigus saadud tulemuste põhjal.

Lennukatsete etapis tuvastatud defektide kõrvaldamiseks korraldas Tupolev laiaulatusliku tehnilise protsessi, milles osalesid erinevate tööstusharude spetsialistid. Ta pühendas palju aega lennukimeeskondadega töötamisele, aidates kaasa nende teoreetilise ja praktilise väljaõppe täiustamisele. Selleks loodi pilootidele vigurlennuharjutuse stendid. Enne esimest lendu vestles Tupolev pikka aega pilootidega, rääkis neile lennuki loomisest, sisendades sellega tema usaldust aparaadi vastu. Ja pärast lendu küsis ta üksikasjalikud lood selle kohta, mida piloodid õppisid ja tundsid. Loomulikult pidi disainer olema tunnistajaks oma katse- ja tootmislennuki katastroofidele ja õnnetustele. Inimesed surid ja tundes vastutust oma perede ees, kasutas Andrei Nikolajevitš kogu oma võimu ja mõju ohvrite perede abistamiseks, taotledes pensione ja hüvitisi. Lisaks viis ta läbi põhjaliku otsimise juhtunu põhjuste väljaselgitamiseks, kõrvaldas kõik puudused ning kaitses juhtkonnaga vaidlustes selle mudeli katsetamise jätkamise vajadust. Reeglina võeti tema argumendid vastu ja seejärel kasutati lennukit pikka aega edukalt (näiteks Tu-134 puhul). Hiljem tuli Tupolev välja masstoodanguna toodetud lennukite käitamise teenusega. Tema kogutud andmete põhjal langetati otsused lennuki edasise moderniseerimise kohta.

Tu-134

Kokku loodi Andrei Nikolajevitši juhtimisel enam kui viiskümmend originaalset lennukit ja umbes sada erinevat modifikatsiooni. Tema lennuk püstitas rohkem kui sada maailmarekordit lennukauguse, lennukiiruse ja kasuliku koormuse osas. Tupolevi töö põhiliin olid suure kandevõimega rasked lennukid. 1958. aastal loodi tema juhtimisel ainulaadne reisilennuk Tu-114, mis oli oma ajast kõvasti ees. Usaldusväärne ülipika lennulennubuss on juba aastaid võitnud kaugliinide liine, millel pole majandusliku efektiivsuse poolest analooge. Tu-114 töötas rahvusvahelistel liinidel, lennates üle ookeani Kuubale ja Ameerikasse. Tegevusaastate jooksul on selle seeria lennukid püstitanud kolmkümmend kaks maailmarekordit ja lennuõnnetuste veerus puuduvad andmed. Ja 1968. aastal ilmunud ülehelikiirusega reisilaev Tu-144 sai kuulsaks mitte ainult NSV Liidus, vaid kogu maailmas.

Tu-114

Tupolev, hinnates kainelt raha tähtsust, nentis alati: «Väikese lennuki loomine nõuab vähe raha ja palju tööd. Suur lennuk tähendab palju tööd ja ka palju raha.

Andrei Nikolajevitš oli tuntud riigi- ja ühiskonnategelane – NSV Liidu Ülemnõukogu ja Moskva Linnavolikogu saadik, Ülevenemaalise Kesktäitevkomitee liige. Tema kõnesid eristas alati emotsionaalsus ja hinnangute laius, nad väljendasid lootust inimkonna helgemale tulevikule. Tupolev oli kolmekordne sotsialistliku töö kangelane, paljude riiklike preemiate laureaat, arvukate ordenite ja medalite omanik. Eriti kurioosne on see, et kuulus teadlane pälvis Leonardo da Vinci auhinna ja Prantsusmaa lennunduse rajajate ühingu kuldmedali. Ta valiti Suurbritannia Kuningliku Lennundusühingu ja Ameerika Aeronautika ja Astronautika Instituudi auliikmeks.

Pealtnägijate sõnul oli Tupolevil peaaegu üleloomulik võime arvata täpselt ära koht, kus lennuk kiirenduse ajal maapinnalt õhku tõusis, ja koht, kus lennuk pärast maandumist oma sõidu lõpetab. Tupolev näitas sellist kingitust rohkem kui üks või kaks korda, isegi ebaharilikes olukordades, nagu äärmiselt ülekoormatud lennuki õhkutõus.

Andeka teadlase ja disainerina, tuhandetest inseneridest, tehnoloogidest, katsepilootidest, tehnikutest ja töötajatest koosneva tohutu meeskonna juhina jäi Andrei Nikolajevitš alati väga lihtsaks ja sõbralikuks inimeseks, jumaldas oma perekonda, loodust, sõprade seltskonda, maitsvat toitu. . Igapäevaelus oli Tupolev äärmiselt konservatiivne, eelistades kanda vanu, kuid mugavaid jakke, pükse ja kingi. Väga raske oli teda uut asja ostma panna. Andrei Tupolev kohtus oma naisega veel üliõpilasena ja armastas kogu elu ainult teda. Julia Nikolaevna saatis teda kõikjal, kus võimalik: välislähetustel, teaduskonverentsidel, pidulikel ja sõbralikel avatud vastuvõttudel. Tihti suures seltskonnas oli ta ainuke naine. hästi teades võõrkeeled, Julia Nikolaevna aitas Tupolevit läbirääkimistel välismaalastega.

Teatavasti kaasas Andrei Nikolajevitš oma naise lennukite Tu-70 ja Tu-104 reisijateruumi projekteerimisse. Julia Nikolaevna valis entusiastlikult salongi ja tugitoolide materjali värve, interjööri ja köögi varustust, olles vene traditsioonilise stiili pooldaja. Võib kindlalt öelda, et ta oli üks esimesi OKB disainereid.

Andrei Tupolev armastas reisida. Ametlike delegatsioonide koosseisus ja ärireisidel külastas ta paljusid riike, kus õppis teaduse ja tehnika kõrval ka loodust, inimesi ja kohalikke kombeid. Puhkuse ajal eelistas ta jahti pidada, kala püüda, võrkpalli mängida. Eriti hea meel oli siis, kui õnnestus pere ja lähimate sõpradega loodusesse minna, lõkke ääres istuda, kalasuppi keeta. Ta käis teatris ja kinos, kuulas muusikat, kuid hõivatuse ja viimastel aastatel haiguse tõttu ei saanud ta sellele palju aega pühendada. Kuid regulaarselt, enne magamaminekut, loen kunstiteoseid. Tema koduraamatukogus on lisaks arvukatele tehnikaraamatutele ja ajakirjadele A.S. Puškin, L.N. Tolstoi, A.T. Tvardovski, D. Galsworthy, Plutarchos. Tupolev mäletas palju luuletusi ja tsiteeris neid aeg-ajalt. Üldiselt eristas tema kõne lühidust ja suutlikkust, paljud fraasid muutusid aforismideks.

Andrei Nikolajevitšil oli üks harjumus. Ta tõi külalistelt või ametlikult vastuvõtult koju alati midagi maitsvat: kooki, õuna, pirukat. Paljud kolleegid, teades seda, pakkisid Tupolevi spetsiaalselt "maja jaoks" maiustusi.

Kui ilmusid lapselapsed - kõigepealt Julia ja hiljem Andryusha ja Tanya -, hakkas Andrei Nikolajevitš veetma kogu oma vaba aja nendega. Tupolev korjas sageli oma lastelastele puusepatööriistu ja nikerdas puidust mänguasju.

Kahjuks oli Julia Nikolajevna tervis kehv ja sisse sõjajärgsed aastad Andrei Nikolajevitšiga oli paljudel reisidel kaasas tema tütar Julia Andreevna. Pärast abikaasa surma 1962. aastal võttis Tupolev kaalust alla, muutus endassetõmbunud ja mõtlikumaks, kuid ei töötanud vähem. Tütar oli suurema osa ajast temaga kodus. Tupolev hindas kõrgelt oma meditsiinilisi teadmisi, ta ei võtnud ilma tütre nõusolekuta ühtegi ravimit ega meditsiinilist protseduuri.

Andrei Nikolajevitš säilitas sõbralikud suhted I. V. Kurchatov, A.P. Vinogradov, A.T. Tvardovski, M.V. Keldysh, P.L. Kapitsa ja paljud teised silmapaistvad inimesed Sel ajal. S.P. käis temaga sageli rääkimas. Korolev, kes hiljem ütles, et õppis Andrei Nikolajevitši juures tööstiili. Korolev tegi Tupolevi juhendamisel lõputöö ja töötas veidi ka oma montaažitsehhis.

Kuni viimaste elupäevadeni säilitas Tupolev kindla mälu ja selge mõistuse, tundis huvi kõige vastu ja osales oma disainibüroo olulisemates tegemistes. Rääkides MGTS-i haiglas 22. detsembril 1972 teda külastanud poja ja tütrega, naeris ja tegi nalja kaheksakümne nelja-aastane Andrei Nikolajevitš Tupolev, pidas plaane reisiks Krimmi. Kui nad hilisõhtul lahkusid, jäi ta magama ega ärganud enam üles.

Täna on meil ettekanne Venemaa kuulsaimatest teadlastest ja avastustest. Ehk siis vaatame, mida on teinud vene matemaatikud, keemikud, füüsikud jne. maailmateadusele, mitte ainult Venemaale. Pean kohe ütlema, et üldiselt on muidugi palju vene teadlasi, olen valinud ainult need, kes võib-olla meile huvi pakuvad, sest me peame istuma ja neid kõiki nädal aega vaatama. Ja alustame kronoloogiliselt, see tähendab, et kõigepealt vaatame kõige vanemaid teadlasi, kes on tänaseni teada, ja mis on praegu Venemaa teaduses. Esimene inimene, kellest me räägime, on Mihhail Lomonosov. Kas olete temast kuulnud? Kas sa oled kuulnud? See tähendab, et Mihhail Lomonossov on nii universaalne inimene, võib nii nimetada, kes töötas erinevatel aladel, erinevatel aladel. Jah? Vaata, ta oli entsüklopedist ja füüsik ja keemik ja astronoom ja geograaf ja metallurg ja geoloog ja luuletaja, kunstnik, filoloog ja geneoloog. See tähendab, et ta tegeles sel ajal erinevate valdkondadega, see tähendab, et see on umbes 18. sajand, kõigis teaduse valdkondades oli vähe uuritud, see tähendab, et alati oli midagi, mida sai uurida, seega targad inimesed, suured mõistused, nad uurisid kõiki valdkondi, kõiki valdkondi. Mida huvitavat, kõige olulisemat Lomonosov tegi? Nii et esiteks sõnastas ta energia ja liikumise jäävuse seaduse ehk jäävuse seaduse, et me säästame energiat, ta lõi ka soojuse molekulaar-kineetilise teooria ja see oli nagu termodünaamika algus, mis nüüd on nagu. teadus. Lisaks oli ta esimene, kes pani aluse klaasiteadusele, nagu aknal on klaas, see tähendab, et keegi ei õppinud seda enne Lomonosovit ja ta lõi ka projekti Venemaa esimesele klassikalisele ülikoolile ja see on meie Moskva. Ülikool, 1755 . See on endiselt Venemaa kõige olulisem, kõige olulisem ülikool ja see kannab Moskva Lomonossovi nime. Riiklik Ülikool nime saanud Mihhail Lomonossovi järgi, ehk nüüd on see veel meeles. Mis veel huvitavat on? Huvitav on see, et Lomonosov, kuna ta oli ka astronoom, on siin selline väike foto, pilt, foto, ta vaatas taevast, kosmost, tähti ja sai esimesena teada, et Veenus, planeet Veenus tal on atmosfäär, ta nägi seda väga-väga kaua aega tagasi, kui häid teleskoope polnud, nagu praegu. Jah, ma ütlen teile kohe. Siin on meil fotod. Mis siis veel huvitavat on? Tema tegi esimese helikopteri prototüübi ja huvitav on see, et ta töötas umbes samal ajal Leonardo da Vinciga, kes tegi ka sellise helikopteri prototüübi. sõidukit, kuid da Vinci dateeritud tekstid olid hilisemad, st Lomonosovi järgi. Arvatakse, et Lomonosov oli esimene ja nagu Heiko õigesti märkis, on minu ja eriti teie ja minu jaoks huvitav see, et Lomonosov tegeles filoloogiaga ja avaldas vene keele grammatika, see tähendab, et ta oli selline esiteks oli mees, kes kogus ühte raamatusse vene keele grammatika. Ja huvitav on see, et sel ajal keskendus ta konkreetselt Moskvale, Moskvale vene keel , ehk kuna Venemaa on suur, siis kõik rääkisid dialekte ja see oli nagu standard, et soovitati kõigi teiste inimestega rääkida. Hea. See tähendab, et ta oli esimene nii universaalne ja maailmakuulus teadlane mitte ainult Venemaal, see tähendab, et teda tunti ka teistes riikides. Edasi. Kellest me räägime? Me räägime naisteadlasest. Sofia Kovalevskaja. Võib-olla kuulnud? Ei kuulnud, aga pole suurt midagi. Nii et Sofia Kovalevskaja on meie juures juba 19. sajand ehk siis Lomonossov oli 18. sajand. Sofia Kovalevskaja oli matemaatik ja mehaanik. Ja mis on nii oluline, see tähendab, et ma ei ütle, et ta tegi mõned väga suured avastused, muidugi, ta oli väga hea teadlane, aga mis oli edasiminek, läbimurre. See oli see, et ta oli esimene naisprofessor Venemaal ja Põhja-Euroopas ning esimene naissoost matemaatikaprofessor maailmas, see tähendab, et enne teda polnud maailmas ühtegi naist, kes oleks ülikoolis professor. matemaatika professor. Muidugi oli tal naisteadlasena raske ajalugu, raske saatus, sest sel ajal, kui Sophia elas, ei saanud Venemaal naised ülikooli minna, see tähendab, et see oli keelatud ja seetõttu pidi ta minema teises riigis, välismaal, Venemaal oli see võimatu. Ta lõpetas keskkooli ja kõik, kõik. Aga välismaale minekuks pidi tal olema luba, luba, oma vanematelt, aga vanemad ütlesid, et ei, me ei taha ja nii pidi ta fiktiivsesse abielu sõlmima. fiktiivne abielu, see tähendab fiktiivne abikaasa. See tähendab, et ta leidis teise noore teadlase, nad pidasid pulmi, kuid pulmad ei olnud tõelised ja see aitas tal kolida teise riiki, ta õppis Saksamaal ja hiljem töötas ta Rootsis, Stockholmi Ülikoolis ja sai isegi Rootsi Kuningliku Teaduste Akadeemia auhinna. See tähendab, et teda tunnustati mitte ainult Venemaal, kuigi Venemaal öeldi talle "ei", sa ei saa ülikoolis õppida, kuid lõpuks sai ta väga kuulsaks, töötas ja õpetas Stockholmi ülikoolis ning ka paralleelselt. oma matemaatikutööga kirjutas ta mitu raamatut, st mõned oma memuaare, ja sellest, kuidas ta õppis, töötas jne. Muide, see on tema ja tema fiktiivne abikaasa. Muide, huvitav on see, et kuigi abikaasa oli alguses väljamõeldud, siis nad armusid teineteisesse ja neil sündisid lapsed, see tähendab, et siis lõppes kõik hästi. Hea. Meie järgmine teadlane on Dmitri Mendelejev. Kas olete Mendelejevit kuulnud? Kui nad oleksid koolis, siis jah, nad oleksid pidanud kuulma. Niisiis, Dmitri Mendelejev. Tema suurim teene, tema suurim töö on perioodilisustabel, siin näeme, mida nimetatakse täielikult "perioodiliseks seaduseks". keemilised elemendid”, see on ka meie jaoks 19. sajand, juba 19. sajandi lõpu poole. Mis oli selles ametis oluline? Muidugi, enne Mendelejevit uurisid paljud teadlased keemilisi elemente, see oli normaalne ja paljud teadlased tahtsid neid struktureerida, st proovisid seda, seda, teist. Mis on perioodilisuse tabeli eripära? See on see, et ta klassifitseeris elemendid ja lisaks ennustas ta uusi elemente, ennustas ja nende omadusi, see tähendab, et ta mõtles välja tabeli, mis töötas tuleviku jaoks, ja ennustas mõningaid elemente, mis juba, võib-olla 10-20. 30 aastat on reaalne, need leidsid teadlased. Ja muidugi leitakse, et see on hetkel kõige ideaalsem tabel, mis alates hetkest, mil Mendelejev selle lõi, on tal juba seal palju uusi keemilisi elemente ja tavaliselt Venemaal arvan, et ilmselt sina ka meie lapsed õpivad seda koolis keemiatundides ja kui meil on keemiatunnid, siis peavad kõik lapsed Mendelejevit teadma. Meie järgmine vene teadlane on Ivan Pavlov. Äkki kuulsid "Pavlovi koera"? Võib-olla tuntud termin. Niisiis, Ivan Pavlov. Ta elas meiega juba 20. sajandi alguses ehk 19. sajandi lõpus, 20. alguses ja oli füsioloog ehk töötas psüühika, närvisüsteemi ja refleksidega. Ja tema kuulsaimad katsed olid katsed koertega, mistõttu seda nimetatakse "Pavlovi koeraks". Mis see eksperiment oli? Üldiselt, mis oli tema teooria, Pavlova? See, et refleksid, nagu nii inimeste kui loomade kehas, pole vahet, elusolendid, on tingimusteta ja tinglikud, tingimusteta - see on geneetika, st te ei saa midagi teha, see on teie refleks, päritud oma emadelt ja isadelt, tingimusliku refleksi saate kujundada. Mida ta tegi? Tal olid koerad, tal oli kelluke ja tal oli liha. Ja kui kell helises, anti koerale liha ja siis, kui koer kella kuulis, mõtles ta, et nüüd tuleb liha, tekkis aeglaselt uus refleks, et vahet pole, kas nad annavad liha või mitte. , aga ta juba mõtleb: "Nüüd tuleb liha". Ja "Pavlovi koer" on tuntud termin mitte ainult Venemaal, vaid ka välismaal ning 1904. aastal sai ta oma katsete, teadusliku töö eest Nobeli preemia. Ei, mitte katsete, vaid töö, järelduste ja tulemuste pärast, mille ta pärast katseid tegi. Muide, siin see on päris foto kuidas ta koertega töötas. Hea. Järgmine teadlane pole võib-olla väga tuntud, on ebatõenäoline, et kõik Venemaal teda teavad, kuid võib-olla teavad seda disainiga tegelejad. See on Nikolai Žukovski. Ka see on ligikaudu paralleelne Pavlovi ajaga, see tähendab, et tegemist on 20. sajandi algusega. Disainiinsener ja teda peetakse Venemaa lennunduse isaks, Venemaa lennunduse isaks, see tähendab, et ta oli esimene, kes töötas, uuris, kuidas tehnoloogiad õhus töötavad, kuidas töötavad lennukid jne. peetakse moodsa ehk nüüdse hüdroaerodünaamika rajajaks, ehk siis tookord ta juba mõtles välja mingid põhimõtted ja reeglid jne ning 1904. aastal, pärast tema erinevaid mõtteid, katseid jne. aastal lõi ta Žukovski teoreemi, see on nii ja seda nimetatakse Žukovski teoreemiks. Mis idee tal oli? Ma ei räägi teile teoreemi, ma pole nii ekspert. Aga mis idee oli? Sel ajal tehti lennukeid, lennukite tiivad olid sirged, horisontaalsed, ta oli üks esimesi, kes sai aru, et see on halb, et see ei tööta piisavalt hästi, kuidas ta sellest aru sai? Ta vaatas linde, nägi, et kui linnud lendavad, ei ole nende tiivad horisontaalsed, nad on kas seda või teist, see tähendab, et neil on mingi raadius ja ta rakendas seda lennukitele, kui vaadata, siis tiivad lennukid on nüüd veidi tõstetud ja mitte horisontaalsed, eriti suurte lennukite puhul. See on tema üks olulisemaid saavutusi. Meie järgmine teadlane on Andrei Sahharov. Tõenäoliselt kuulsid paljud ka Sahharovit. See on vene teoreetiline füüsik, kes uuris, uuris termotuumareaktsioone, st seda, mida praegu pommides kasutatakse, just 1953. aastal osales ta vesinikupommi, see tähendab vesinikust pommi loomisel. Mis on selle ajaloos huvitavat? Asi on selles, et ta oli tõesti suurepärane teadlane, see tähendab, et ta teadis palju, töötas palju ja uuris tõesti termotuumareaktsioone, kuid kui tehti tõeline pomm, oli ta vastu, ta ei tahtnud, see tähendab, et ta. oli tuumarelvade vastu. , ja siis hiljem ka surmanuhtluse vastu, ehk siis oli üldiselt selline patsifist. Ja 1975. aastal sai ta isegi Nobeli rahupreemia ehk rahu, rahu eest. Selgub, et see on natuke iroonia. Selgub veidi irooniat. Mulle tuli just see sõna meelde. Et ta lõi sellise nii-öelda hävitava väga tõsise relva, aga samas sai ta ise selle vastu olemise eest Nobeli rahupreemia. Muidugi, kui nad räägivad Sahharovist ja ütlevad, et ta leiutas pommi, kuid see pole nii. Seal oli palju teadlasi, ta ei olnud muidugi üksi, aga ta osales, aitas selles kuidagi kaasa. Ja jah, see on ka lihtsalt surmanuhtluse vastu, st kuni oma elu lõpuni võitles ta mingite antisotsiaalsete normide vastu. Järgmine ka, ma arvan, et ehk kuuldud või tuttavad. See on Sergei Korolev. Kosmosetööstuses, kosmosetööstuses töötanud disainiinsener oli esimene, kes lõi satelliidi, mis lendas Maast eemale. Esimese tehissatelliidi, mitte loodusliku, vaid tehissatelliidi kosmosesse saatmine ning see toimis ka kosmonaut Juri Gagarini esimese kosmoselennu ajal 1961. aastal, st 1957. aastal saatsid nad satelliidi ja sõna otseses mõttes 4 aastat hiljem. nad saatsid kosmosesse mehe. Ja just siin Gagarin "läks" ja siin nad on Gagariniga. Jah, üldiselt Sergei Korolev väga pikka aega, see hetk, kui oli Ameerika-Venemaa võidujooks, kes lendab kiiremini kosmosesse, juhtis Korolev, tema oli Venemaal peamine, kes tegeles kosmosevaldkonnaga. , ja näiteks Moskvas on väga hea muuseum , kosmonautika muuseum ja seal saab isegi näha tema kontorit, kuidas ta töötas, kuulata tema häält, kuidas ta rääkis jne, noh, üldiselt , saate seal paljusid asju füüsiliselt puudutada, nii et siin on Sergei Korolev. Järgmine vene teadlane on samuti 20. sajandist. See on Andrei Tupolev. Andrei Tupolev on lennukikonstruktor, see tähendab, et ta konstrueeris lennukeid Venemaal, ta on maailmas tuntud selle poolest, et on konstrueerinud maailma esimese reisijate ülehelikiirusega lennuki, see tähendab lennuki, mis lendas väga-väga kiiresti, kiiremini kui heli, see on oli 1968 ja lennuk kandis nime TU-144, seda kutsuti TU-ks, kuna seal oli perekonnanimi Tupolev, TU-144. See oli Brežnevi ajal, kui Brežnev oli Nõukogude Liidus ja Brežnev oli Euroopas ärireisil ja nägi Euroopa lennuki analoogi, concordi, ja ütles: "Ma tahan ka, ma tahan ka, ” ja Vene teadlased hakkasid lennukiga tegelema, kahjuks lennuk väga kaua ei töötanud, sest kui Brežnev suri, ei tahtnud Venemaa uued juhid nii-öelda selle tehnoloogia kallal töötada. Ja siis vabastasime IL-i lennukid. Äkki kuulsid. Ja reisijate TU-144 asemel hakkas lendama Ilys, kuid siiani töötab see Tupolevi disainibüroo Venemaal, see tähendab, et nad tegelevad endiselt lennukitega ja nüüd, näiteks, kui lennata vene erinevaga. lennufirmad on muidugi sageli ka Boeingud ja airbusid, aga on ka TU-154, see on rohkem uus versioon , kuid see pole kindlasti ülehelikiirus, vaid normaalsel kiirusel. Ja Andrei Tupolevi osalusel loodi enam kui 100 tüüpi õhusõidukeid. Kas kujutate ette, kui suur töö on? 100 tüüpi lennukeid. Kõik neist ei läinud hiljem pärisellu, kuid umbes 70 neist töötas siis reaalselt. See on lihtsalt TU-144. Siin ta on, ülehelikiirusel, tal on alguses selline veidi imelik nina. Ja see on Tupolev. Ja siin on Tupolev oma TLÜ lennuki kõrval. Järgmine kuulus teadlane on juba meie ajale lähemal. See on Zhores Alferov. Tal on üsna ebatavaline nimi Žores, mitte eriti venekeelne, kuid igal juhul töötas ta Venemaal, täpsemalt Peterburis, õppis Peterburi ülikoolis. Füüsik, üle 500 teadusartikli, teadusteksti ja üle 50 avastuse selles valdkonnas, füüsika teemal. Ta lõi ühe esimesi toimivaid transistore ja töötas ka laserite kallal ning üheks tema avastuseks olid laserid heterostruktuuridel, mis aitasid seejärel luua uusi tehnoloogiaid, nagu arvutid, CD-d, mingid kosmosesidesüsteemid jne. ehk siis seda tema avastust rakendati paljudes valdkondades ja ka 2000. aastal sai ta Nobeli füüsikaauhinna ja näed siin ta on juba väga vana ehk nüüd on ta juba surnud, aga mitte väga ammu . Siin on ta koos Putiniga koos autasudega. Järgmine kaasaegne teadlane on Grigory Perelman. Kas sa oled kuulnud? Perelman on matemaatik ja on tuntud Poincaré oletuste tõestamise poolest. See tähendab, et nüüd, nii palju kui ma mäletan, Ameerika ülikoolidest, ma võin eksida, tuli välja aastatuhande probleemid, see tähendab tuhande aasta probleemid, need on vaid 7 matemaatilist ülesannet, mida keegi ei tea. lahendada, mis on nende tulemus, milline järeldus ja iga probleemi eest maksab see ülikool 1 miljon dollarit. See tähendab, et selliseid probleeme oli ainult 7 ja Perelman lahendas ühe seitsmest probleemist. Poincaré hüpotees. Mis on selle ajaloos erilist? Asi on selles, et ta tõestas seda hüpoteesi ja siis püüdsid teadlased mitu aastat aru saada, kas ta tegi õige otsuse või mitte, tõestas seda õigesti või mitte, lõpuks ütlesid nad, et kõik on õige, kõik on korras ja nad tahtsid anda. talle auhind, nad tahtsid anda talle miljon dollarit, aga ta ütles ei, ma ei taha, ma ei vaja miljonit dollarit, ma ei vaja preemiat, ma ei taha töötada akadeemiline: "See on kõik, hüvasti." Ja ta on nüüd elus, ta on elus, töötab, kuid ta ei ela avalikult ega võta ajakirjandusega ühendust, see tähendab, et mõnikord sattusin isegi uudistele, et ta ei lahku üldse majast, elab oma kodus. korter, kas matemaatikat või mitte - me ei tea praegu, aga ta pole absoluutselt avalik isik, aga ma arvan, et ... ma ei teinud muid pilte, on fotosid, kus on väga märgata, et ta on mitte- avalik isik. Ta õppis ka Peterburis ja elab samuti Peterburis, kuid mitte avalikult. Ja siin näete ühte Internetist pärit meemi: Poincaré hüpoteesi lahendus on miljon dollarit. Ja ta küsib: "Mis see on? Mida see tähendab? Mis see märk on? Ma ei tea seda.” Ja nagu kaasaegne teadlane, kuna selle tehnoloogia sfäär meil areneb, siis muidugi, kus me oleksime, kui poleks selle vallas mõningaid leiutisi ja avastusi. See on Eugene Kaspersky, võib-olla olete kuulnud? Kaspersky, ta lõi viirusetõrje arvutile, see tähendab arvutitega töötamiseks, viirusetõrjeprogrammi Interneti jaoks ja ma arvan, et nüüd ka mobiilseadmete jaoks. Tema firma nimi on Kaspersky lab. Ja siin on näiteks üks tema Interneti-turvatoodetest kaspersky. Ja praegu ta töötab endiselt sellel alal, selle loo puhul on eriline see, et ta töötab Venemaal, sest võib-olla teate, et Venemaalt pärit IT-spetsialistid lahkuvad siit väga sageli, emigreeruvad ja töötavad Euroopas, Ameerikas avatakse ettevõtteid. seal töötab palju venelasi, endisi vene spetsialiste, näiteks San Franciscos. Ma ei lisanud neid meie Venemaa teadlaste nimekirja, kuna nad on venelased, kuid nüüd on neil teise riigi pass, vaid Jevgeni Kaspersky, kes töötab ja elab Venemaal ja lõi nii suure Interneti-turvalisuse struktuuri, et on Interneti-tehnoloogiad. Ja veel üks asi, millest tahtsin teile täna rääkida. See on üks viimaseid avastusi, mille võime omistada Venemaale. Siin pole konkreetset teadlast, sest nii palju teadlasi tegeleb sellega, see on Vostoki järv. Kas olete sellest ehk kuulnud? Ei kuulnud? Niisiis, Vostoki järv Antarktikas, see avastati 12. aastal, see järv on maa all, see tähendab, see on maa all, ja see on väga sügav, 4 kilomeetrit jääd, kui vaadata sellist fotot, see tähendab seda on jää, see tähendab, et selle jaama tipus, kus teadlased töötavad, on 4 kilomeetrit peaaegu jääd ja siis on järv ka väga sügav, vaadake ka, umbes nagu jää, Vene teadlased on 30 aastat töötanud selle nimel, et süvend jääs, et jõuda jaama järve äärde, kujutate ette, et see on 4 kilomeetrit ja nad ei tee tunnelit, nad teevad väikese, väikese, väikese raadiusega sellise augu, mis tähendab, et nad lõikasid seda liustikku 30 aastat . Miks peetakse seda nüüd üheks oluliseks avastuseks, mille see järv on teinud? Ja see, et järv on isoleeritud välismaailmast ehk siis atmosfäärist, inimestest, kõigest. See järv oli 14 miljonit aastat tagasi, vähemalt 14 miljonit aastat tagasi oli järv ja see oli ööliblikas, suletud ja seetõttu usuvad teadlased, et nüüd võib selles järves 14 miljonit aastat tagasi olla elusorganisme, see tähendab, et nad on ainulaadsed Kui teadlased need leiavad, on need ainulaadsed avastused, see tähendab, et see koht on muust loodusest isoleeritud, mis tähendab, et kui need organismid elasid, arenesid, siis on need uued organismid, mida mujal Maal pole. osad. Selle jaama nimi on "Vostok", kus töötavad Vene teadlased ja ma soovitan teil vaadata väikest treilerit, seal on dokumentaalfilm "Vostoki" järvest ja see on selle filmi väike treiler. Huvitaval kombel. Esiteks vaatate üldiselt üle selle jaama, kus teadlased töötavad, sest tingimused on keerulised, võite ette kujutada, on lumi, jää, alati on külm, see on mandrist kaugel, kus saab näiteks osta, minna poodi ja osta toiduaineid, ei, nii ei saa, tingimused on keerulised. Vaadake, kuidas praegu on, ehk need on teadlased, kes praegu töötavad, kuidas nad töötavad, milline õhkkond, mis tingimused. - Näete, see on objekt, mis köidab kogu inimkonna tähelepanu. Täiesti steriilne järv. 6 tuhat kuupkilomeetrit. Ärgem tehkem selle üle nalja, üldiselt. - Lähme, lähme! Klõpsake, klõpsake! Oleme selle riski võtnud. - Vaikne, vaikne, vaikne. Ma vean kihla. - Sellises sügavuses pole keegi maailmas jääd puurinud. Ühtegi õpikut on võimatu avada... - Nüüd on teada, et umbes miljon aastat tagasi toimusid meie planeedi kliimasüsteemis olulised muutused. - Oh! Seda nimetatakse "seelikuks". See on koht, kus kõik inimesed naersid. - Ma ütlesin, et see ei tööta. See on mehe missioon. Oli vaja lõpetada – valmis. Film kannab nime “Vostoki järv”, räägib ühest ekspeditsioonist, mis sellel järvel käis, kuidas need töötasid ja sa nägid seal selliseid jäätunneleid, eks? See on täpselt see, mida nad sellest jääst, tunnelitest, välja võtsid. Sellega esitlus lõpeb. Tänan tähelepanu eest. Kui teil on küsimusi või kommentaare - palun, mul on hea meel.

1911. aastal visati Tupolev õpilasrahutustes osalemise eest koolist välja ja saadeti politsei järelevalve all kaheks aastaks koju.

Aastatel 1916-1918 osales ta Venemaa esimese lennundusasutusbüroo töös; projekteeris kooli esimesed tuuletunnelid.

1918. aastal lõpetas Tupolev kiitusega Moskva Kõrgema Tehnikakooli ning temast sai koos Žukovskiga Keskaerohüdrodünaamilise Instituudi (TsAGI) organiseerija ja üks juhte. Aastatel 1918-1936 oli ta TsAGI kolleegiumi liige.

Alates 1922. aastast - TsAGI metalllennukite ehitamise komisjoni esimees. Sellest ajast alates hakkas TsAGI süsteemis tegutsema tema moodustatud ja juhitud eksperimentaalne projekteerimisbüroo (OKB), mille tegevus oli seotud raskete maa-, mere- ja tsiviillennukite, torpeedopaatide ja mootorsaanide arendamisega. Tupolev oli selle disainibüroo peadisainer.

Aastatel 1922–1936 oli Andrei Tupolev üks TsAGI teadusliku ja tehnilise baasi asutajatest, mitmete laborite, tuuletunnelite, eksperimentaalse hüdrokanali projektide arendaja ja riigi esimene piloottehas kõigi elektrijaamade ehitamiseks. metallist lennukid. Ta oli alumiiniumisulami - kett-alumiinium, sellest valmistatud pooltoodete tootmise korraldaja.

1923. aastal lõi ta oma esimese segadisainiga kerge lennuki (ANT-1), 1924. aastal - esimese Nõukogude täismetallist lennuki (ANT-2), 1925. aastal - esimese täismetallist lahingulennuki (ANT-3). mis ehitati seeriaviisiliselt, samuti esimene täismetallist monoplaaniga pommitaja (ANT-4, 1925).

Andrei Tupolev töötas välja ja rakendas praktikas kergete ja raskemetallide lennukite suuremahulise tootmise tehnoloogia. Tema juhtimisel projekteeriti pommitajad, luurelennukid, hävitajad, reisi-, transpordi-, mere-, erirekordilennukid, aga ka mootorsaanid, torpeedokaatrid, gondlid, elektrijaamad ja esimeste Nõukogude õhulaevade sulestik.

Alates 1930. aastast oli ta TsAGI peadisainer. Alates 1931. aastast - TsAGI keskse projekteerimisbüroo juhataja asetäitja, aastast 1932 - TsAGI eksperimentaalehituse sektori projekteerimisosakonna juhataja, aastast 1933 - TsAGI eksperimentaalehituse sektori juhataja asetäitja.

Alates 1936. aastast ühendas Andrei Tupolev TsAGI-süsteemist eraldatud projekteerimisbüroo juhtimise Rasketööstuse Rahvakomissariaadi (NKTP) Lennutööstuse peadirektoraadi peainseneri ametikohaga, mis moodustas ettevõtte strateegilise suuna. Nõukogude lennunduse, teaduse ja tehnoloogia areng.

21. oktoober 1937 süüdistati Tupolevit alusetult sabotaažis ja spionaažis ning ta arreteeriti. 28. mail 1940 mõisteti ta 15 aastaks sunnitöölaagrisse.

Vangistuses töötas ta TsKB-29-s ("NSVL NKVD Tehniline eribüroo"), mis sai hiljem tuntuks kui "Tupolev Šaraga". Siin lõi Tupolev rindepommitaja "103" (Tu-2).

19. juulil 1941 vabastati ta karistusregistri eemaldamisega ennetähtaegselt edasisest karistuse kandmisest. Ta rehabiliteeriti ENSV Ülemkohtu sõjaväekolleegiumi 9. aprilli 1955 otsusega.

Suure Isamaasõja alguses evakueeriti Tupolev Omski linna ja määrati lennukitehase nr 166 peakonstruktoriks.

1943. aastal naasis ta Moskvasse ja määrati lennukitehase nr 156 peakonstruktoriks ja vastutavaks juhiks, kus asus projekteerimisbüroo (OKB) põhibaas A.N. Tupolev.

1956. aastal määrati Andrei Tupolev NSV Liidu lennutööstuse peakonstruktoriks.

Andrei Tupolev töötas välja üle 100 tüüpi lennuki, millest 70 toodeti masstoodanguna. Tema lennuk püstitas 78 maailmarekordit, sooritas 28 ainulaadset lendu, sealhulgas auriku Chelyuskin meeskonna päästmine ANT-4-l, vahemaandumiseta lennud USA-sse üle põhjapooluse ANT-l Valeri Tškalovi ja Mihhail Gromovi meeskonnad. -25, Ivan Papanini juhitud teadusekspeditsiooni Severny pole maandumine.

aastal kasutati suurel hulgal pommitajaid, torpeedopommitajaid, Tupolevi konstrueeritud luurelennukeid (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) ja torpeedopaate G-4, G-5. lahingutegevus Suures Isamaasõjas aastatel 1941-1945.

Sõjajärgsetel aastatel on Tupolevi juhtimisel välja töötatud sõjaväe- ja tsiviillennukite hulgas strateegiline pommitaja Tu-4, esimene Nõukogude reaktiivpommitaja Tu-12, strateegiline turbopropommitaja Tu-95, pikaajaline pommitaja Tu-16. kauguspommitaja ja ülehelikiirusega pommitaja Tu-22; esimene reaktiivreisilennuk Tu-104 (pommitaja Tu-16 baasil), esimene mandritevaheline turbopropellerlennuk Tu-114, lühi- ja keskmise vahemaa lennukid Tu-124, Tu-134, Tu-154, samuti Ülehelikiirusega reisilennuk Tu-144 (koos Aleksei Tupoleviga).

Tupolevi lennukitest sai Aerofloti lennukipargi selgroog ja neid käitati kümnetes riikides.

Andrei Tupolevil oli sõjaväeline auaste inseneriteenistuse kindralpolkovnik, valiti NSVL Teaduste Akadeemia täisliikmeks (1953), Suurbritannia Kuningliku Lennundusühingu (1970) ja Ameerika Lennundus- ja Astronautikainstituudi (1971) auliikmeks; talle omistati N. E. Žukovski nimeline preemia ja kuldmedal, Lenini preemia (1957), viis NSV Liidu riiklikku preemiat (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), Rahvusvahelise Lennundus- ja Spordiliidu kõrgeim autasu ( FAI). Ta pälvis kolm korda (1945, 1957, 1972) sotsialistliku töö kangelase tiitli. OKB A. N. Tupolev - JSC "Tupolev", osa JSC-st "United Aircraft Corporation", Kaasani tehnikaülikool, saar Kara mere Obi lahes.

Andrei Tupolevi järgi on nimetatud muldkeha Moskvas, tänavad Kiievis (Ukraina), Uljanovskis, Kimris, Žukovskis ja teistes linnades. Moskva ja Omski hoonetele, kus töötas Andrei Tupolev, on paigaldatud mälestustahvlid.

Tveri oblastis Kimry linnas paigaldati Tupolevi pronksist büst. 2005. aastal avati Pustomazovos Tupolevite mõisa asukohal mälestuskompositsioon ja püstitati mälestuskivi.

Materjal koostati avatud allikatest pärineva teabe põhjal

Andrei Nikolajevitš Tupolev töötas välja üle 100 tüüpi õhusõidukeid, millest 70 toodeti masstoodanguna. Tupolevi lennukiga võideti 78 maailmarekordit, sooritati 28 ainulaadset lendu, sealhulgas auriku Tšeljuskini meeskonna päästmine ANT-4-l, vahemaandumiseta lennud USA-sse üle põhjapooluse V. P. Chkalovi ja M. M. meeskondade poolt. Gromov ANT-25-l, ID Papanini juhitud teadusekspeditsiooni "Põhjapoolus" maandumine.

Andrei Nikolajevitš sündis 29. oktoobril (10. novembril) 1888 Pustomazovo külas Tveri kubermangus (praegu Kalinini oblast), Kortševski rajoonis, Suvorovi vallas Nikolai Ivanovitši ja Anna Vassiljevna Tupolevi suures peres. Anna Vasilievna, sünd. Lisitsyna (1850-1928), õukonnauurija tütar, sündis Tiflis, lõpetas Tveri gümnaasiumi. Ta rääkis vabalt prantsuse ja saksa keelt, mängis klaverit, õpetas ise lapsi ja pidas majapidamist.

Nikolai Ivanovitš Tupolev (1842-2911) oli Andrei Nikolajevitši mälestuste järgi pärit Siberi kasakast Surgutist. Pärast Tobolski gümnaasiumi lõpetamist 1860. aastal asus ta tööle aritmeetika ja geomeetria õpetajana Berezovski rajoonikoolis ning kaks aastat hiljem, soovides haridusteed jätkata, läks Moskvasse ja astus ülikooli. Olles aga seotud õpilasrahutustega, ei saanud ta diplomit ja 1867. aastal õpetas ta taas aritmeetikat ja geomeetriat, kuid juba Uglichi kreiskoolis. Ka politsei ei jäta teda siia niitma: 1870. aasta maist on Nikolai Ivanovitš salajase järelevalve all. Ta lahkub Tveri kubermangu, kus töötab Korchevo linna Tveri ringkonnakohtu notari ametikohal.

Andrei Nikolajevitš meenutas, et "tema isa oli teenistusest väsinud... ja 1876. aastal omandas ta väikese maatüki Kimryst 25 km kaugusel Tveri kubermangus, kus ta asus elama talu pidama"1. Ja edasi kirjutab Andrei Nikolajevitš; "Meie pere oli väga sõbralik ja suur. Vanem vend Sergei, siis Tatjana, Maria, Nikolai, Vera, mina ja Natalja. Ema andis perele kogu oma jõu ja hinge. Ma ei ütleks, et pere oli patriarhaalne, perekond oli vaieldamatult eesrindlik. Elu peres oli tagasihoidlik."

Pärast kodus alghariduse omandamist astus Andrei Nikolajevitš 1901. aastal Tveri gümnaasiumisse, mille lõpetas 1908. aasta mais.

1908. aasta sügisel sai temast Moskva tehnikumi mehaanikateaduskonna üliõpilane.

1909. aasta oktoobris asus N. E. Žukovski IMTU-s lugema lennundusalaste loengute kursust. Temast sai ka üliõpilaste initsiatiivil moodustatud Lennundusringi auesimees. Andrei Tupolev esines Lennundusringis 1909. aasta detsembris, kui XII loodusuurijate ja arstide kongressi jaoks valmistati ette näitust aeronautika alasektsiooniga, mida juhatas Nikolai Jegorovitš.

Juba teisel kursusel töötas Tupolev välja tuuletunneli ning ehitas puidust ja lõuendist kaheplaanilise purilennuki, millel lendas koos ringilt tulnud kaaslastega üle Yauza.

Ajakiri "Library of Aeronautics" teatas: "Eriti huvitav on uusima disainiga Antoinette'i lennuki mudel (üliõpilane-tehnik Tupolevi töö), mis on väga hästi teostatud kõige väiksemate detailidega."

1911. aastal arreteeriti A.N.Tupolev kogunemistel osalemise ja lendlehtede levitamise eest. Üliõpilane vabanes peagi, kuid arvati MTU-st määramata ajaks välja. Isegi Žukovski ei saanud teda aidata. Andrei Nikolajevitš naasis õpingutesse alles 1914. aastal.

1915. aastal kutsuti ta Duxi lennukitehase hüdrolennukite osakonna juhatajaks ja 1917. aastal määrati ta õhuväe juhtimisbüroo arveldusosakonna juhatajaks. Ta jätkab koostööd N. E. Žukovskiga ning temast saab tema lähim õpilane ja assistent.

11. juunil 1918 kaitses Andrei Nikolajevitš Moskva Kõrgema Tehnikakooli riiklikus katsekomisjonis "Eriprojekt" - "Kogemused hüdrolennuki väljatöötamisel vastavalt tuuletunneli katsetele" ja sai mehaanikainseneri tiitli (kiitusega) . Sel ajal (15.-25. juuni) toimus Moskvas II ülevenemaaline (esimene nõukogude) lennunduskongress, mille tähtsust hinnates N. E. Žukovski. lõputöö Andrei Nikolajevitš ütles: "... meie töötajatest esitlesid kuus inimest uute süsteemide lennukite projekte ja said mehaanikainseneride tiitli. Üks nendest projektidest - hüdrolennuk, mille esitles meie insener Tupolev - on suurepärane uuring selle kohta, kuidas see tõuseb veest, kuidas see vee peal istub ja tänu inglise eksperimente kasutanud noore teadlase uuringutele sai see asi täiesti selgeks. Kui need uuringud avaldataks, oleks need Venemaa teaduslennunduse au."

Alates 1918. aastast töötab ta TsAGI-s N. E. Žukovski juhtimisel. 1919. aastal töötas Andrei Nikolajevitš ka mootorsaanide ehitamise komisjonis prof. N. R. Brilling.

5. aprillil 1921 valiti TsAGI teadlaste koosolekul Andrei Nikolajevitš üksmeelselt instituudi kaasdirektoriks. Samal koosolekul otsustati tutvustada TsAGI juhatusele kõikide osakondade juhatajaid. Andrei Nikolajevitš oli osakonna juhatajana kolleegiumi liige kuni 1930. aastani - TsAGI ümberkorraldamise alguseni.

Alates 1920. aastate algusest on A. N. Tupolev võidelnud kergmetall-duralumiiniumi kasutuselevõtu eest kodumaisesse lennukitööstusesse, et lähiaastatel liikuda edasi täismetallist lennukite ehitamisega. Esimese asjana tuli hakata tootma kodumaist kerget ja tugevat õhusõidukitööstusele sobivat alumiiniumsulamit, uurida selle omadusi, välja töötada uued disainipõhimõtted, luua kasutatavate profiilide valik ja nende valmistamise tehnoloogia jne. Selle numbri TsAGI-s lõppes asjaoluga, et Andrei Nikolajevitši argumentides veendunud TsAGI juhatus esitas õhujõudude teaduskomiteele (NC, UVVF) ettepaneku korraldada kodumaise duralumiiniumi tootmine.

Pärast mootorsaani sai TsAGI ülesandeks ehitada purilennuk, kiirlaev, mis suudab madalatel jõgedel luuret teha. Kuna laevaehituses sellist kogemust polnud, pidin pöörduma D. P. Grigorovitši katsete poole lendava paadiga. 1921. aasta keskel valmis esimene GANT 1.

Mootorsaanide ja purilennukite arendamisel ja ehitamisel omandatud kogemused osutusid vajalikuks esimeste lennukite ehitamisel.

1923. aasta juunis alustati esimese täismetallist jõepurilennuki ANT-2 ehitamist. Ja novembris katsetas A. N. Tupolev seda juba Yauza jõel. 30 hj mootoriga. koos. ANT-2 propelleriga näitas kiirust 21,5 sõlme (40,0 km / h). Purilennuki projekteerimisel ja selle katsetamisel lahendati mõned konstruktsiooniprobleemid; õnnestus näiteks saavutada veekindla needitud õmbluse loomine. Tulevikus võimsama Siemensi mootoriga 75 hj. koos. ANT-2 käitati Tšuvašias liinil Tšeboksarõ – Vasilsursk, pardale võttes kolm või neli inimest.

1927. aasta märtsis ehitati ja saadeti selleks ajaks loodud hüdrodroomile paat, mis sai nime "Esmasündinu".

"Pervenetsist" sai esimene täielikult duralumiiniumist ehitatud ja merel töötamiseks mõeldud insenerikonstruktsioon. Selle veeväljasurve oli 9 tonni, see oli relvastatud 450 mm torpeedo ja ühe 7,62 mm kuulipildujaga. Kaks mootorit 600 hj. koos. lubatud arendada maksimaalset kiirust rahulikus vees kuni 54 sõlme (JOO km / h) ja majandusliku kursi korral kuni 30 sõlme (55,6 km / h). Tegevusraadius oli sel juhul vastavalt 200 miili (370 km) ja 340 miili (630 km). See oli varustatud öösihikuga, transiiveri raadiojaamaga. Meeskonda kuulusid tüürimees, kuulipilduja, mehaanik, varumees.

Glisser ANT-2, 1927. Parempoolne G.M. Musinyants, A.N. Tupolev, Yu.N. Flaxerman, A.A. Boikov, A.A. Arhangelski, N. I. Petrov

1922. aasta aprillis alustati A. N. Tupolevi juhtimisel ühekohalise lennuki AHT-I projekteerimist. Tegemist oli väikese sportliku konsoolmonoplaaniga, tiibade siruulatus 7,2 m, segakonstruktsiooniga – nagu esimene mootorsaan, nagu esimene. purilennuk. Projekteerimise käigus viidi läbi uuringud MVTU tuuletunnelis, põhielementidele tehti staatilised katsed. Lennuk pandi kokku hoone teisele korrusele, kus praegu asub N. E. Žukovski teadus- ja memoriaalmuuseum. 1923. aasta oktoobris lõpetati ehitus ja katsetati esimest Tupolevi konstrueeritud lennukit.

1923. aasta mais, pärast täismetallist mootorsaanide ja purilennuki loomist, hakkas Andrei Nikolajevitš ja tema meeskond ANT-2 lennukit projekteerima. Skeemi järgi oli tegemist konsool-kõrgetiivalise lennukiga. 100 hj õhkjahutusega mootor; reisijatesalongi mahutas kaks vastamisi istujat; "ümberlaadimise" versioonis võiks kolmanda panna. Piloodikabiin on avatud.

27. mail demonstreeriti lennukit UVVS-i ja TsAGI juhtkonnale. ANT-2 läbis testid edukalt. Mõõtmiskilomeetril saavutati kiirus 169,7 km/h. Kahe reisijaga tõusis ta 1000 m 7 minutiga, 2000 m 17 minutiga, 3000 m 39 minutiga. Lagi ei saavutatud. Kolme reisijaga (ümberlaadimisvõimalus) saavutati 2000 m kõrgus 25 minutiga.

Võrreldes Bristoli ettevõtte nende aastate sarnase masinaga, oli sama mootorivõimsuse ja sama reisijate arvuga ANT-2 suurem lennukiirus ja väiksem konstruktsiooni kaal. Juba esimene A. N. Tupolevi reisilennuk ei jäänud kuidagi alla tuntud Inglise ettevõtte lennukitele.

1926. aasta lennuk lendas edukalt 4 päevaga üle Euroopa pealinnade (Moskva – Berliin – Pariis – Viin – Praha – Moskva). Teine ANT-3 lendas 20 000 kilomeetrit Moskvast Tokyosse ja tagasi.

1920. aastatel vaatab Andrei Nikolajevitš läbi teiste organisatsioonide välja pakutud lennukiprojektid ja võtab TsAGI juhatuses hädavajaliku osa. Ta seadis esiplaanile alati riigi, mitte osakondade või isiklikud huvid, isegi kui see puudutas teda ennast.

Loodud on kaks kerget ühemootoriga täismetallist lennukit, kogutud kogemusi ja Andrei Nikolajevitš hakkab ellu viima oma peamist eesmärki - raskete lennukite loomist.

Novembris 1924 andis sõjaliste leiutiste eribüroo (Ostekhbyuro) nende uuringute põhjal TsAGI-le ülesande kavandada raske kahemootoriline pommitaja.

Määratud on range ehitusperiood – üheksa kuud. Ta püsis kõigist raskustest hoolimata. 26. novembril 1925 tõusis piloot A. I. Tomaševski esmakordselt ANT-4 õhku. ANT-4 riigikatsetused jätkusid kuni 15. juulini 1926. Katsetuste käigus lendas piloot A.I. - 12 tunniga lendas lennuk 2000 km 1000 kg koormaga.

Sellest ajast peale, eriti pärast ANT-4 ilmumist USA-s, hakkasid nad A. N. Tupolevi pakutud skeemi välismaal kopeerima. Tegelikult põhinesid kõigi järgnevate raskepommitajate konstruktsioonid TB-1 skeemil. Andrei Nikolajevitši pakutud konstruktiivne lahendus tiiva mahalaadimiseks osutus nii tõhusaks, et see võeti vastu kogu maailmas ja on tänaseni jäänud praktiliselt ainsaks.

"Nõukogude riigi" meeskonnaga. Vasakult: F. Boltov, B. Sterligov, A. Tupolev, D. Fufajev, S. Šestakov

ANT-4 töökindlust on testitud ekstreemsetes tingimustes. Lennukil ANT-4 "Nõukogude riik" tehti ainulaadne lend Moskvast New Yorki. See kestis 23. augustist 1. novembrini 1929. 21 242 km pikkune distants läbiti äärmiselt ebasoodsates ilmastikutingimustes (marsruudil vaheldusid tormide ja tormidega) 142 lennutunniga.

TsAGI lennuosakond projekteeris ja ehitas Andrei Nikolajevitši juhtimisel kolm lennukit - ANT-1, ANT-2 ja ANT-3. Sai tellimus veel kahe lennuki ehitamiseks. TsAGI-st on saanud tunnustatud täismetallist lennukite projekteerimise ja tootmise keskus. Suurenenud on õhuväe ülesannete maht uutele keerukamatele lennukitele. MVTU laborite võimalused ei vastanud enam TsAGI ees seisvatele ülesannetele.

1929. aasta juulis võttis üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee vastu otsuse "NSV Liidu kaitseseisukorra kohta". Eelkõige nägi see ette lennunduse radikaalse tehnilise rekonstrueerimise. NSV Liidu Revolutsiooniline Sõjanõukogu kinnitas uute lennukite loomise programmi; põhitähelepanu pöörati rasketele pommituslennukitele.

Ülesanne oli täielikult kooskõlas raske neljamootorilise pommituslennukiga ANT-6 (TB-3), mis töötati TsAGI-s välja alates 1925. aasta lõpust Andrei Nikolajevitši initsiatiivil ja juhtimisel. peamine idee, mille Andrei Nikolajevitš pani raskete lennukite tõhususe tagamise aluseks - tiiva mahalaadimine ja paks profiil tiiva juure juures - leidis oma hiilgava teostuse ANT-6 disainis.

Üldteave (2. osa)

Detsembris 1930 hakati A.N. Tupolevi juhtimisel uude AGOSe hoonesse ehitatud nelja mootoriga täismetallist konsooliga monoplaan ANT-6 läbima lennukatsetusi.

Juba veebruaris 1931 jõudis õhujõudude administratsioon järeldusele, et lennuk "oma lennuandmete järgi on täiesti kaasaegne pommitaja parimate välismaiste lennukite tasemel". Otsustati see sarjana käivitada.

Aastatel 1933-1934. 3 lennukit TB-3 koos näidislendudega külastas Varssavit, Prahat, Roomat, Viini ja Pariisi, põhjustades ekspertide imetlust. Kui Nõukogude valitsus 1934. aastal 150 TB-3 ümber paigutas Kaug-Ida, pidid Jaapani agressorid loobuma Korea ja Mandžuuria okupeerimisest.

1930. aastate keskpaigaks oli NSVL ainuke riik maailmas, mis oli masstootnud selliseid tohutuid masinaid nagu TB-3. Need suurepärased lennukid said aluseks, millel sündisid ja edukalt arenesid õhuväe uued valdkonnad - õhudessantväed, sõjaväe transpordilennundus.

A. N. Tupolev märkis 15. augustil 1933 TsAGI teadus-tehnilise nõukogu koosolekul tehtud ettekandes TB-3 modifitseerimise ja ümberseadistamisega seotud töödest rääkides esimesel poolaastal. et "-.. hetkel oleme TB-3 saavutanud kolm maailmarekordit: lendu suure koormusega lennuulatusest, kestust ja lennukiirust. Teisisõnu ... TB-3 ees on meil täiesti kaasaegne, võimas ja tugevalt relvastatud masin, üsna kaasaegne ka tänapäeval."

Luues ainult selle masina, maailma lennukitööstuse verstaposti, oleks Andrei Nikolajevitš oma nime lennunduse ajalukku jäädvustanud.

1932. aasta lõpus tähistati A. M. Gorki kirjandusliku tegevuse 40. aastapäeva. Ajakirja Ogonyok toimetaja, tuntud ajakirjanik Mihhail Koltsov tegi ettepaneku ehitada Gorki auks tohutu, enneolematu propagandalennuk, hiiglaslik lennuk. Ideed toetas ajakirjade ja ajalehtede liidu töötajate koosolek. Algas raha kogumine mitme mootoriga lennuki ehitamiseks, valiti üleliiduline Maxim Gorki ehitamise komitee, kuhu kuulus üle 70 tehnika-, kunsti- ja kirjandustegelaste esindaja, nende hulgas A. N. Tupolev, V. E. Meyerhold, Mate. Zalka, V ja Kachalov.

Nii keerulise tehnilise ülesandega, millel pole maailma lennukitööstuses analooge, saab hakkama vaid TsAGI meeskond A. N. Tupolevi juhtimisel. 1933. aasta märtsis sõlmis üleliiduline komitee TsAGI-ga lepingu. Lepingu järgi pidi aktsepteeritud tehnilistele nõuetele vastav lennuk esitama tehasekatsetele ehk viima lennuväljale enneolematult lühikese ajaga (aasta ja kaks kuud), 1. maiks 1934. aastal.

17. juunil 1934 tegi lennuk "Maxim Gorki" oma esimese lennu. Andrei Nikolajevitš oli oma lennuki töökindluses kindel ja juba kolmandal päeval pärast katsete algust, 19. juunil 1934, "osales Maxim Gorki Tšeljuskini kangelaste naasmise auks korraldatud paraadil. algas hiiglaslik lennuk.

Samal aastal 1934 püstitati Maxim Gorki kandevõime maailmarekordid - 10 ja 15 tonni kuni 5000 m kõrguseni.

Üleminek sellistele kolossaalsetele masinatele nõudis mitmete teaduslike ja puhtalt insenertehniliste probleemide lahendamist. Andrei Nikolajevitš uskus, et selle aluseks oli ANT-25 loomisel saadud kogemus. Näidati, et suure pikenemisega saab vibratsiooni vältida ja nagu Andrei Nikolajevitš ütles, on võimalik saavutada "revolutsiooniline mahalaadimine". Ta nimetas revolutsiooniliseks mahalaadimiseks oma ideed paigutada vastavalt selle siruulatusele suure pikliku tiiva sisse lastimootorid, kütusepaagid, laskeseadmed, kontoriruumid, nagu Maxim Gorkil. See võimaldas suurendada tiibade siruulatust, suurendamata lennu ajal paindekoormust selle juurtes. Tupolev uskus, et "mahalaadimine ja pikenemine – need on kaks peamist probleemi masina aerodünaamiliste omaduste tõstmisel. See liigend – mahalaadimine ja pikenemine – andis parema aerodünaamika ja avardas revolutsiooniliselt meie võimalusi."

Alates lõputööst on hüdrolennundus alati olnud A. N. Tupolevi vaateväljas. 1921. aastal õpetas ta Punase õhulaevastiku inseneride instituudis kursust "Hüdrolennundus". N. E. Žukovski. Purilennukid ja torpeedopaadid olid üleminekuetapp lendavate paatide loomise suunas. Juba 1925. aastal andis mereväeosakond TsAGI-le ülesandeks välja töötada mere kaugmaa luurelennuk (MDR). Kuid sel ajal oli AGOS koormatud kiireloomulisema tööga ja Tupolev ei saanud selle täies mahus rakendamist kohe alustada. Vahelahendusena, nagu varem märgitud, paneb Andrei Nikolajevitš ujukitele esmalt vastvalminud (augustis 1925) ANT-4 (TB-1) ja seejärel ANT-7 (R-6). Mõlemad masinad on pikka aega edukalt töötanud ujuvraamil.

1933. aastal alustati mereväe raskelennukite brigaadis suure vesilennuki ANT-22 (MK-1, mereristleja) projekteerimist. Masina omadused määrasid kindlaks tellija nõuded - kaugete merealade luure, pommi- ja torpeedolöökide sooritamise võime, kõrge merekindlus. See viidi läbi kuue mootoriga katamaraani skeemi järgi kolmes tandempaigaldises keskosas.

Edaspidi Andrei Nikolajevitš enam vesilennukite juurde ei naasnud: lennuulatuse suurenemisega ja õhus tankimise probleemi lahendamisega muutusid maismaalennukid kättesaadavaks igasse ookeani punkti.

Kolmekümnendate aastate esimesel poolel sai A. N. Tupolevi pommitajate klassi projekteerimisbüroost juhtiv maailmatasemel lennukitootmisettevõte, kellel on kogemusi raskete masinate suuremahulise tootmise alal. Tänu sellele on kodumaine lennundus saanud võimsa arengu. Ülesanne võita maailmarekord, mis on üks raskeveokite põhinäitajaid, on muutunud reaalseks.

1931. aastal moodustati NSV Liidu Revolutsioonilise Sõjanõukogu juurde spetsiaalne komisjon, et ehitada rekordiline lennuk pikamaa vahemaandumiseta lendudeks. Andrei Nikolajevitš koostas lennuki esialgse projekti; Valitsus otsustas ehitada Tupolevi projekteeritud lennuki - ANT-25 (RD-1 - "Range Record") mootoriga M-34, mis on ette nähtud lendudeks 13 000 km projekteerimisulatusse ja garanteeritud lennukauguseni 10 000 km.

22. juunil 1933 toimus uue lennuki esimene lend. Ja 10. septembril tõusis tema õppejõud õhku. ANT-25 lennukit katsetanud peapiloot oli M. M. Gromov.

Selle lennukiga sooritasid legendaarsed lennud Moskva - Franz Josef Land - Petropavlovsk Kamtšatkal V. Tškalovi, G. Baidukovi ja A. Beljakovi poolt 22. juulil 1936 ning Moskva - Portsland (USA) V. Tškalovi meeskonna poolt.

Olles seadnud ülesandeks luua maailma parimad lennukid, tegi Andrei Nikolajevitš koos TsAGI disainibüroode ja osakondade meeskondadega tohutut teaduslikku ja eksperimentaalset tööd ning 30. aastate keskpaigaks hakkas A. N. Tupolevi disainibüroo töötada välja uus klass kergeid ja raskeid täismetallist tiivaga, ülestõstetava teliku ja mehhaniseeritud tiivaga monolennukeid, mis on paljuski kapitalistlike riikide lennukitest ees. Selle klassi 1933–1937 ehitatud lennukite hulka kuuluvad: ANT-21, kahemootoriline mitmeistmeline hävitaja (MI-3); ANT-31, üheistmeline ühemootoriline hävitaja (I-14); ANT-36, ANT-25 lahinguversioon, kaugpommitaja (DB-1); ANT-40, kahemootoriline kiirpommitaja (SB); ANT-46, kahemootoriline, kaheistmeline hävitaja (DI-8); ANT-29, kahemootoriline kaheistmeline suurtükihävitaja (DIP); ANT-37, kahemootoriline kaugpommitaja (DB-2); ANT-41, kahemootoriline torpeedopommitaja (T-1); ANT-35, kahemootoriline reisilennuk (PS-35); ANT-42, neljamootoriline raskepommitaja (TB-7); ANT-44, neljamootoriline mereväe raskepommitaja (MTB-2), kahepaikne.

Viimased lennukid toodeti ilma Tupolevita. 1937. aastal kõrvaldati lennukikonstruktor töölt ja ta arreteeriti. Algul hoiti teda Lubjankas, seejärel viidi ta Butõrka vanglasse. Uurija püüdis saavutada lennukikonstruktori tunnustust, et too on lennuki joonised välismaale müünud.

1938. aasta lõpus – 1939. aasta alguses koondati arreteeritud spetsialistid Bolševosse, et neid sihtotstarbeliselt kasutada. Nende hulgas oli ka A. N. Tupolev, kelle ümber rühmitus mitu inimest, kellest sai tulevase disainibüroo tuumik. Just trellide taga koostasid Tupolev ja tema kaaslased ettepaneku ANT-58 (TU-2) kohta.

1940. aasta sügisel hakati lennukit katsetama. Saavutati kiirus 643 km / h - rohkem kui tänapäevastel hävitajatel. Stalin otsustas ehitada lennuki massiseeriana. Kõik ootasid vabastamist. Kuid arendajad hakkasid kehtestama uusi nõudeid, eriti meeskonna paigutamise kohta ühte salongi.

Andrei Nikolajevitš Tupolev veetis peaaegu aasta Moskva vanglates (Lubjankas ja Butõrkis) ning seejärel umbes kolm aastat teises vanglas - Siseasjade Rahvakomissariaadi Keskkonstrueerimisbüroos nr 29 (TsKB-29), kus ta oli. käskis luua rindejoone sukeldumispommitaja. TsKB-29 asus algul Bolševos endises OGPU töökommuunis ja hiljem vahetult enne seda Tupolevi idee järgi ehitatud KOSOSe hoones, kus tema poolt vastuvõtusaaliks kavandatud Tammesaal. sai üheks "rahvavaenlaste" magamistoaks.

Andrei Nikolajevitšit ei murdnud ei madal laim ega raskused. Ja neis kohati lõpmatult keerulistes tingimustes suutis ta kogu oma jõu isamaa heaks tööle andes koondada enda ümber võimekaid, mõtlevaid inimesi. Andrei Nikolajevitši kaaslased meenutasid, et kui ta määrati "103" kallale, koostas ta nimekirja vajalikest spetsialistidest, sealhulgas teadlastest ja inseneridest, keda ta teadis ühisest tööst.

Nagu hiljem selgus, päästis see nimekiri palju inimesi surmast. TsKB-29-sse toodi vanglatest ja laagritest umbes 100 vangi, olenemata "süüdistuse valemitest", - spetsialistid, kelle hulgas ei olnud ainult lennukeid. Niisiis, S. P. Korolev (1930. aastal oli tema lõputöö juht Andrei Nikolajevitš), tehase nr 1 peakonstruktor D. S. Markov, kes oli juba poolel teel Saratovi keskusest Kolõmasse, ja peainsener A. S. Ivanov, spetsialist. mittemetalliliste materjalide vallas NSVL Teaduste Akadeemia korrespondentliige A. S. Fainshtein, Yu. A. Krutkov ja paljud teised.

Tu-2 arendamise eest pälvis Andrei Nikolajevitš 1943. aastal esimese astme riikliku preemia. 1944. aasta augustis omistati talle IASi kindralmajori auaste, samal ajal autasustati teda Suvorovi II järgu ordeniga. 16. septembril 1945 pälvis Andrei Nikolajevitš Tupolev Ülemnõukogu määrusega "Riigikaitse alal tehtud töö eest Suure Isamaasõja ajal mittefašistlike sissetungijate vastu" Lenini ordeniga sotsialistliku töö kangelase tiitli. ja sirp-vasara kuldmedal. See auhind oli tunnustus Andrei Nikolajevitši kogu töö eest Nõukogude lennukitööstuse korraldamisel, raskete lennukite loomisel.

Kõik Suure Isamaasõja 1418 päeva võitlesid õhuväe üksuste meeskonnad A. N. Tupolevi disainibüroo loodud lennukitel. Lahingutes kasutati nii sõjaväe kui ka tsiviilsõidukeid, mida ehitati suurtes ja väikestes seeriates. Kokku osales Suures Isamaasõjas umbes 5000 ANT ja Tu lennukit: umbes 150 lennukit ANT-4 (TB-1), umbes 600 ANT-6 (TB-3), mida kasutati pommitajatena, lennukikandjatena "linki" " ja maandumine, umbes 300 ANT-7 (R-6) - purilennukid partisanidele kauba kohaletoimetamiseks, kuni 60 ANT-9 (PS-9) - transport, sanitaar- ja maandumine, umbes 3000 ANT-40 (SB) - pommitajad, sõjaväe - transpordi- ja pukseerimislennukid, 93 ANT-42 (TB-7, Pe-8) pommitajat, ANT-44 (MTB-2) - pommitaja ja lõpuks umbes 800 Tu-2 (ANT-58), mis viis sõja paljuski võiduka lõpuni.

Teise maailmasõja lõpus tekkinud aatomipommi omanud uute maailmavalitsemise pretendeerijate agressiivsed plaanid nõudsid meie riigi juhtkonnalt erimeetmeid kaitsevõime tagamiseks. Teiste hulgas otsustati luua raske strateegiline pommitaja, mis on võimeline kandma aatomipommi.

Juba enne seda otsust oli Andrei Nikolajevitš juba välja töötanud lennuki "64" (ANT-64) projekti ja mudeli, mis on suuteline lahendama määratud ülesande ja ületama Ameerika "superkindluse" B-29 oma eeldatavate lennuomaduste poolest. . Aga kuna ameeriklased olid juba tõestanud, et B-29 pealt on võimalik aatomipomme visata, andis Stalin ülesandeks ehitada B-29 täpne koopia.

Kaasanis kokku pandud lennukeid testiti Moskva lähistel, seejärel kauglendudel Kesk-Aasias. Stalin kirjutas alla lennuki vastuvõtmise aktile, muutes selle nimeks "Tu-4".

Tu-4 tootmise korraldamise eest pälvis A. N. Tupolev 1947. aastal Lenini ordeni, inseneri- ja tehnikateenistuse kindralleitnandi auastme.

Jaanuaris 1951 katsetati neljamootorilist strateegilist pommitajat Tu-85 massiga üle 100 tonni. Lahinguulatus oli 12 000 km.

Tu-85 lennuki loomine, milles kõik parimad saavutused lennundusteadus ja -tehnoloogia, oli sirge tiiva ja kolbmootoriga raskete lennukite kallal tehtud töö tulemus.

Lennuki seeriaehitust ei alustatud. Selleks ajaks näitasid disainibüroo, TsAGI ja teiste instituutide uurimis- ja eksperimentaalarendusmeeskonnad A. N. Tupolevi juhtimisel põhimõttelist võimalust luua suure reisikiirusega pikamaa reaktiivlennukid, mistõttu õhuvägi kaotas huvi lennunduse vastu Tu-85 lennukid.

A. N. Tupolev oli kindel võimaluses luua raske transooniline lennuk, mille juhtimiseks piisab piloodi tavalistest füüsilistest pingutustest. Tal õnnestus inspireerida ja organiseerida paljusid teadlasi ja insenere, et lahendada see ja palju muid sama olulisi probleeme suurte lennukiiruste valdamiseks. Seda tööd hõlbustades loob ta hulga lennukeid, mis võimaldavad kinnitada teaduse soovitusi ja omandada disaineritele raske transoonilise õhusõiduki loomiseks vajalikke kogemusi.

27. juunil 1947 tõusis õhku lennuk Tu-12, piloot L.D. Flight). Andrei Nikolajevitš märkis pärast lendu naljatades; "Noh, nüüd oleme oma silmaga näinud, et saab lennata ka ilma propellerita." See lend tähistas reaktiivlennukite ajastu algust disainibüroos. Tu-12-l uurisid nad probleeme, mis uus tehnoloogia: kütusejuhtmete tihendamine petrooleumi jaoks, kere kaitsmine leegijoa eest. Selle kogemuse põhjal otsustasid nad ehitada rindepommitaja Tu-14, millest sai järgmiste masinate prototüüp.

Pärast Tu-14 kallal töötamist soovitas Tupolev lisada projekteerimisbüroo tööplaani ka kiirpommitaja. Ettepanek kiideti heaks, alustati tööd 30-40 kraadise tiivaga keskmise pommitaja Tu-82 kallal. 1949. aasta suvel oli auto lennuväljal. Testid tehti kiiresti ja andsid häid tulemusi. Tu-82-le järgnes jalaväe lähitoetuspommitaja Tu-91.

1949. aasta jaanuariks, kui tähistati A. N. Tupolevi 60. sünnipäeva, oli tema disainibüroo välja töötanud 57 lennukit, ehitatud ja katsetanud 32 lennukit, seeriatootmisse läks 21 tüüpi. Vastavalt päevakangelase teenetele autasustati teda Lenini ordeniga.

1952. aasta talvel algasid mitmetonnise reaktiivmasina Tu-16 katsetused. Stalin soovitas Tupolevil lisada veel kaks mootorit ja luua mandritevaheline pommitaja, mis suudab lennata Ameerikasse ja tagasi. Lennukikonstruktor keeldus olemasolevate mootoritega probleemi lahendamast, kuid Tu-16 lennuulatust suurendati tankerlennukite kasutamisega. Tu-16 toodeti mitte ainult NSV Liidus, vaid ka Hiinas ja on siiani kasutuses. NATO sõjaväeringkondades kandis Tu-16 hüüdnime "Mäger" – mäger, kuri, kompromissitu metsaline, kes on võimeline andma ägedat vastulööki. Selle klassi välismaistest lennukitest kasutati ameeriklaste B-47-t vaid paar aastat ning Briti pommitajate "Valient", "Victor" ja "Volcano" seeriatootmine algas hiljem kui Tu-16. toodeti väikestes seeriates.

1956. aasta Tu-104 on juba välismaale lennanud. Londonis tekitas ta üllatust ja rõõmu.

Edu eest Tu-16 ja Tu-104 tootmisel pälvis A.N. Tupolev 1949. ja 1952. aastal I järgu riikliku preemia. 23. oktoobril 1953 kinnitas NSVL Teaduste Akadeemia Presiidium tema valimise akadeemikuks.

A.N. Tupolev otsustas siiski järgida Stalini juhiseid ja käivitas kaugmaa raskepommitaja Tu-95.

Tu-16 ja Tupolev-95 said Nõukogude lennunduses esimesteks pommitajateks ja seejärel rakette kandvateks süsteemideks, mis hõlmasid mitte ainult lennukeid ja rakette, vaid ka mitmeid väljaspool õhusõidukeid asunud tehnilisi teenistusi.

Andrei Nikolajevitš sai esimesena aru oma aja vajadusest luua raske reaktiivlennuk, mis vastaks tsiviillennunduse kui transpordisüsteemi arendamise nõuetele. 1954. aastal kiideti heaks reaktiivreisiliinilaeva Tu-104 projekt, millest sai esimene reaktiivlennuk maailmas, mis teostas regulaarset reisijatevedu. 1956. aastal läbis Tu-114 edukalt testid ja läks tootmisse ning 1957. aasta Pariisi lennunäitusel sai sellest sensatsioon.

1960. aastal alustas Tupolev reaktiivlennukite Tu-124 väljatöötamist lühikese lennumaa jaoks. Tu-104 omale lähedase kiirusega osutus auto mugavaks ja vähenõudlikuks, suutis isegi vee peale maanduda. Kui oli vaja reisijate arvu suurendada 56 inimeseni, vabastas Tupolevi disainibüroo Tu-134. Seda lennukit kasutati mitte ainult NSV Liidus, vaid ka välismaal.

Järgmine lennuk oli esimene Nõukogude Airbus Tu-154. 1967. aastal alustati masina testimist ja 1971. aasta suvel võeti see kasutusele.

1968. aasta sügisel tähistati Andrei Nikolajevitši 80. sünniaastapäeva. Ja 31. detsembril ilmus ajalehtedes teade maailma esimese ülehelikiirusega reisiliinilaeva Tu-144 esimesest lennust.

Kuni 1970. aasta sügiseni lendas lennuk 100 tundi, jõudes tippkiirus 2430 km tunnis. Reisijate lennud algasid 1. novembril 1977. aastal.

Raske reaktiivlennunduse sünni, trans- ja ülehelikiiruse arengu ajastu on grandioosne. Andrei Nikolajevitš Tupolev oli selle juht, meie riigi ainus lennundusdisainer, kes lahendas raskete ülehelikiirusega lennukite loomise probleemi igaks otstarbeks, aga ka esimesed lennunduskompleksid. Edu saavutati tänu A. N. Tupolevi võimele kaasata tuhandeid teadlasi ja insenere kõigis omavahel seotud teaduse ja tehnoloogia valdkondades, tema visadusele raskuste ületamisel ja usaldusele edu vastu.

Tema ideed aitasid kaasa uute loomisele ning vanade uurimis- ja disainiinstituutide laienemisele.

Andrei Nikolajevitš suri 23. detsembril 1972. aastal. peadisaineri ametikoha võttis tema poeg. Lennukikonstruktori auks asutas NSVL Teaduste Akadeemia A. N. Tupolevi medali.