2014. aastal välja antud 1,6 MPI mootor on EA211 perekonna uus üksus, kuhu kuuluvad ka turbomootorid, kuid räägin konkreetselt CWVA aspiratsioonimootorist, mis on paigaldatud paljudele VAG autodele. Eelkõige on need VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.
See aspireeritud mootor asendas Venemaa turul 1,2 TSI turbomootori, mis on nõudlik kütusekvaliteedi suhtes ja millel on probleeme veniva ajastusahelaga. Ja ta mängis ka seda, et Venemaal ei meeldi neile väga väikese mahuga mootorid ja nad eelistavad vähemalt 1,4-liitriseid mootoreid või turbosid.
Muide, Euroopas pole VAG-i autosid sellise mootoriga varustatud, kuna peaaegu kõik need on turboülelaaduriga.
Meie 1,6 MPI mootor on neljasilindriline, 16-klapiline, hammasrihmaga mootor. Muide, EA111 perekonnal, sealhulgas 1.2 TSI-l, oli ajastuskett. Siin ei asendanud insenerid mitte ainult ketti rihmaga, vaid ühendasid ka väljalaskekollektori ploki peaga - see osutus ühtseks tervikuks. Sakslased lihtsustasid disaini nii palju kui võimalik, et efektiivsust tõsta ja kulusid vähendada, arvestades, et ka valuuta on nüüdseks tõusnud ning selleks, et müük ei langeks, on vaja kulusid optimeerida.
Selle mootori hammasrihm läbib määruste kohaselt 120 000 km. Sisepõlemismootori suhteliselt hiljutise väljalaske tõttu pole seda aga keegi veel kontrollinud. Kuid soovitan teil selle tööd kontrollida iga 60 000 km järel või isegi varem, et vältida arusaamatusi.
Selle seadme peamised probleemid ja puudused on seni õli "zhora" ja lekked hammasrihma piirkonnas. Kui esimene probleem on kõige levinum, siis teine on äärmiselt haruldane, kuid edasimüüjad parandavad selle siiski garantii korras. Eelkõige märkas sarnast leket üks Yeti omanikest, kes reageeris õigel ajal edasimüüjaga ühendust võttes. Tulemuseks on nukkvõlli tihendite leke. Garantii korras vahetatud tihendid.
Zhor õli 1,6 MPI CWVA on väga levinud. Pealegi räägivad edasimüüjad ise, et enne sissemurdmist on see täiesti tavaline lugu. Näiteks võib 1000 kilomeetrile minna 0,2-0,4 liitrit õli, mis on palju. Siis, nagu öeldakse, kaob maslozhor, kuid omanikud nõuavad, et peate ikkagi õli lisama.
Tehti üks katse, mille käigus õnnestus ühel sellise sisepõlemismootoriga Rapidi omanikel õlisööja “tappa”. Varem, nagu edasimüüjad ütlesid, valas ta soovitatud mootoriõli Castrol EDGE 5w30 504/507. Seejärel proovisin seda vahetada teise vastu - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, mille tulemusena probleem lahenes. Võib-olla on see üksikjuhtum ja teil pole seda olnud ega tule olema, kuid fakt jääb faktiks.
Võrreldes 1,2 TSI mootoriga on see aspiraator tehnoloogiliselt vähem arenenud ja väiksema veojõuga, kuid ostjad suhtuvad sellesse turbiini ja ajastusketi puudumise tõttu rahulikumalt.
Mis puutub ressurssi, siis see sõidab vaikselt ilma kapitaalremondita 250-300 tuhat kilomeetrit ja isegi rohkem, eeldusel, et omanik jälgib hoolikalt õlitaset ja muudab seda selle käigus ning vahetab ka muid kulumaterjale. Ja täitke kvaliteetset bensiini - soovitatav on AI-95, kuid võimalik on ka 92.
Kõik oleks hästi, mootor on nagu mootor, kui poleks mootori koputamist külmale. Paljud CFNA mootorid hakkavad koputama juba enne saja tuhande kilomeetrini jõudmist ja mõnel juhul ilmneb viga juba esimesel 30 tuhandel.
Olge ostmisel ettevaatlik. Levinud probleem on külmkäivituse järel progresseeruv koputamine.
Polo sedaani mootor - CFNA
Korraga jõudis Venemaa turule Polo Sedani mudel, mis maksis alates 399 tr. (!) sai sensatsiooniks ja seda peeti Volkswageni kontserni saavutuseks. Ikka oleks! Sellise raha eest Volkswageni kvaliteeti saada on paljude unistus. Kuid nagu sageli juhtub, mõjutas madal hind toote - Polo Sedaani mootori - kvaliteeti halvastiCFNA 1,6L 105 hjei olnud nii usaldusväärne, kui oodatud.
CFNA 1.6 mootor paigaldati mitte ainult Polo Sedaanile, vaid ka teistele Volkswageni grupi mudelitele, sealhulgas välismaal kokkupandud mudelitele. Aastatel 2010–2015 paigaldati see mootor järgmistele mudelitele:
- Volkswagen
- Polo Sedaan
- Jetta
- Vento
- Lavida
- Skoda
- Kiire
- Fabia
- toapidaja
Kui te ei tea, milline mootor sellele konkreetsele autole on paigaldatud, saate teada selle VIN-koodi järgi.
CFNA mootori probleemid
Mootori põhiprobleemCFNA 1.6 on an koputama külma. Esiteks väljendub silindriseintel kolbide koputamine kerges kõlisemises esimestel minutitel pärast külmkäivitust. Kui kolb soojeneb, see paisub, surudes vastu silindri seinu, nii et koputus kaob kuni järgmise külmkäivituseni.
Esialgu ei pruugi omanik sellele tähtsust omistada, kuid koputus edeneb ja peagi saab ka tähelepanematu autoomanik aru, et mootoriga on midagi valesti. Juba koputus (kolvi löömine silindri seinale) näitab mootori hävimise aktiivse faasi algust. Suve tulekuga võib koputamine taanduda, kuid esimese pakasega hakkab CFNA taas koputama.
Järk-järgult pikendab CFNA mootori koputus "külmal" selle kestust ja ühel päeval jääb see püsima ka pärast mootori soojenemist.
Mootori koputus
Mootori kolb koputab vastu silindri seina, kui kolvid nihutatakse ülemises surnud punktis. See saab võimalikuks kolbide ja silindrite seinte kulumise tõttu. Ääriste grafiitkate kulub kiiresti kolvi metalliks
Kohtades, kus kolb hõõrub vastu silindri seinu, toimub märkimisväärne kulumine
Siis hakkab kolvimetall vastu silindri seina ja seejärel tekivad kolviäärele kriimustused.
Ja silindri seinal
Vaatamata suurele hulgale kaebustele on Volkswageni mure tootmisaastate jooksul CFNA mootor(2010-2015) ei kuulutanud kunagi tühistatavat ettevõtet. Kogu seadme väljavahetamise asemel teostab tootja kolvirühma remont, ja sedagi ainult garantiinõude korral.
Volkswageni kontsern oma uurimistöö tulemusi ei avalikusta, kuid hõredast selgitusest järeldub, et defekti põhjus, näiliselt on ebaõnnestunud kolvi konstruktsioonis. Garantiinõude korral vahetavad teeninduskeskused standardsed EM kolvid modifitseeritud ET kolbide vastu, mis peaks väidetavalt täielikult lahendama kolvi koputamise probleem.
Kuid nagu praktika näitab, CFNA mootori kapitaalremont ei ole lõplik otsus Probleemid ja pooled omanikest kurdavad taas mootori koputamise pärast mitme tuhande km järel. jooksma. Teised pooled, kes seisavad silmitsi selle mootori koputamisega, proovivad pärast kapitaalremonti auto võimalikult kiiresti maha müüa.
On olemas versioon, et CFNA mootori kiire kulumise tegelik põhjus võib olla madalast õlirõhust tingitud krooniline õlinälg. Õlipump ei anna mootori tühikäigul piisavat rõhku, mistõttu on mootor regulaarselt õlinälja režiimis, mis põhjustab kiiret kulumist.
Ressurss
Tootja deklareeritud Polo Sedaani mootori ressurss on 200 tuhat km, kuid traditsiooniliselt Volkswageni toodetud 1,6-liitrised atmosfäärimootorid peavad läbima vähemalt 300-400 tuhat km.
Selline defekt nagu kolbide koputus külmale muudab need arvud tähtsusetuks. Volkswageni grupp ametlikku statistikat ei avalda, kuid foorumite aktiivsuse põhjal otsustades hakkab 10-st CFNA mootorist 5 koputama 30–100 tuhande km läbimisel. Samuti on teada juhtumeid, kus defektid ilmnevad alla 10 tuhande km läbimisel.
Siiski tuleb märkida, et CFNA mootori kinnijäämise juhtumeid pole registreeritud. Tõenäoliselt on see tingitud sellest, et koputus edeneb järk-järgult ja annab aega otsustada, kas parandada mootorit või müüa auto.
Paljude koputamiskaebuste hulgas on üksikuid teateid mootori edukast pikaajalisest tööst, millel on külm koputus, mis väidetavalt ei edene ega häiri. Kahjuks selliseid teateid videosalvestised ei kinnita ja suure tõenäosusega koputatakse mitte kolbidele, vaid hüdraulilistele tõstukitele. Nende autoomanike arvustuste kohaselt, kelle mootor hakkas päriselt koputama, muutub peagi võimatuks seda koputust ignoreerida. Helin muutub selliseks, et "häbi on auto kõrval seista" ja "seda on kuulda 7. korruse rõdult."
CFNA mootori vahetus
Kui autole kehtib garantii, teeb tootja tasuta garantiiremondi, asendades standardsed EM kolvid modifitseeritud ET kolbidega. Vahetada saab ka silindriplokki ja väntvõlli, aga alati ei vahetata neid kalleid osi garantii korras.
Mootor CFNA varustatud ajastusketi ajam, ja ketipingutil puudub tagurpidi lukk. Kolbidel pole ka sooni, nii et keti katkemine/hüpe viib Armageddoni klapi painutamise mootor. Teraskett on loodud pakkuma suuremat ressurssi ja töökindlust võrreldes rihmülekandega. Tegelikult venib selle mootori ajastuskett üsna kiiresti ja vajab väljavahetamist juba 100 tuhande kilomeetri võrra.
Ketipingutil puudub tagasilöögitõkesti ja see töötab ainult õlirõhu tõttu, mida pumbab õlipump ja mis tekib alles pärast mootori käivitamist. Seega tekib keti pinge ainult siis, kui mootor töötab ja kui mootor on välja lülitatud, saab venitatud kett koos pingutiga liikuda.
Mis puudutab ei ole soovitatav sisselülitatud käiguga autot parkida, aga ilma seisupidurita. Mootori käivitamisel võib venitatud kett nukkvõlli hammasratastel hüpata. Sel juhul on võimalik, et klapid saavad kolviga kokku puutuda, mis toob kaasa kuluka mootoriremondi.
Aja jooksul praguneb töö käigus standardne CFNA väljalaskekollektor ja auto hakkab bassihäälega urisema. Soovitav on väljalaskekollektor enne garantii lõppu tasuta välja vahetada, vastasel juhul tuleb see kas välja vahetada (47 tuhande rubla eest) või pruulida (nagu fotol), mis maksab vähem.
CFNA mootori omadused
Tootja: Volkswagen
Väljalaskeaastad: oktoober 2010 - november 2015
Mootor CFNA 1,6 l. 105 hj kuulub sarja EA 111. Seda toodeti 5 aastat, oktoobrist 2010 kuni novembrini 2015, seejärel lõpetati selle tootmine ja asendati mootoriga. CWVA uuest põlvkonnast EA211.
Mootori konfiguratsioon
Reas, 4 silindrit
2 nukkvõlli ilma faasilülititeta
4 klappi/silinder, hüdrotõstukid
Ajastussõit: Kett
Silindriplokk: Alumiinium + Malmist varrukad
Võimsus: 105 hj(77 kW).
Pöördemoment 153 Nm
Surumisaste: 10,5
Puur/käik: 76,5/86,9
Alumiiniumist kolvid. Kolvi läbimõõt, võttes arvesse soojuspaisumisvahet, on 76,460 mm
Lisaks on CFNB versioon, mis on täiesti identne, kuid on varustatud erineva püsivaraga, mille tõttu mootori võimsus väheneb 85 hj.
Üks neist kõige olulisemad omadused mis tahes või mootori töömaht on selle töömaht. Alates esimese ilmumisest on see mootori omadus olnud esmatähtis näitaja, mille järgi see või teine jõuallikas silma paistab. Sel põhjusel kasutatakse erinevate elektrijaamade puhul pidevalt mõistet "mootori suurus". Paljudel autodel on mootori võimsuse märge mudeli enda nimetuse kõrval spetsiaalse tüübisildi kujul. Näiteks BMW 740 tähendab, et see on mudelivalikus seitsmes seeria mootori töömahuga 4,0 liitrit.
Mis puudutab võimsate atmosfääri- ja turbomootorite võrdlust, siis lihtsat atmosfäärimootorit peetakse töökindlamaks. Keskmiselt võib umbes 1,8- või 2,0-liitrise töömahuga bensiiniturbomootor isegi kvaliteetse teeninduse korral vajada tähelepanu umbes 180–250 tuhande km läbisõidul. Samal ajal läbib sarnase võimsusega 3,5-liitrine "aspireeritud" ilma remondita umbes 350 tuhat km. Samuti tuleb märkida, et bensiini- ja diiselmootoreid ei ole õige võrrelda üksteisega ainult mahu poolest, kuna diiselmootoril on algselt suurem kasutegur ja mitmeid muid eristavaid omadusi.
Loe ka
Kõige usaldusväärsemate bensiini- ja diiselmootorite loend: 4-silindrilised jõuallikad, reas 6-silindrilised sisepõlemismootorid ja V-kujulised Elektrijaamad. Hinnang.
2015. aasta juuni alguses hakkas Tšehhi autofirma Skoda tootma Venemaal Skoda Rapid uue autoga. bensiini mootor maht 1,6 liitrit. See on paljudele juba tuttav OCTAVIA ja YETI mudelitelt, kuid sellel on olulisi erinevusi. Atmosfäärimootorid mahuga 1,6 liitrit on selle žanri klassika. Ja tundub, et pärast karburaatori asendamist sissepritsega pole enam midagi leiutada. Kuid SKODA tõestab, et tipptaseme poole püüdlemine on lõputu protsess.
Päris algusest
Uue mootori väljatöötamine on väga kulukas äri: arve ulatub miljonitesse eurodesse. Sel põhjusel ei ole harvad juhud, kui erinevad autofirmad teevad koostööd, et teha üks mootor ühiskasutuseks. Samas pole atmosfäärimootorid praegu Euroopa ostjaid eriti huvitavad: kütusekulu poolest ei suuda nad tänapäevaste turbomootoritega võistelda ja täna on see peaaegu surmaotsus. Sel põhjusel moderniseeritakse Venemaal ja paljudes teistes riikides populaarseid soodsate autode atmosfäärimootoreid sagedamini kui radikaalselt muudetakse.Mis sundis SKODAt looma uue vabalthingava mootori, kui vana polnud halb? Vastus kõlab üllatavalt: uue MQB platvormi kasutuselevõtt, mis on mõeldud peamiselt turbomootorite kasutamiseks. Täiesti segaduses? See on lähenemise küsimus.
MQB platvorm on mõnede universaalsete lahenduste komplekt Volkswageni kontserni kuuluvate eri marki autode loomiseks. Need lahendused puudutavad kereid ja vedrustust, jõuülekandeseadmeid ja turvasüsteeme, raadionavigatsiooniseadmeid ja loomulikult mootoreid. Selline lähenemine on majanduslikult kasulik nii kontsernile kui ka tarbijatele: parem on ühendada jõupingutused ja raha, et töötada välja üks väga hea mootor, mida hakatakse kasutama kümnel erineval mudelil, kui teha mitu insenertehniliselt keskmist mootorit.
MQB platvormi autode jaoks (eriti uus Octavia) töötati välja rida uusi turbomootoreid, diisel- ja bensiinimootoreid. Kuid ka siin rakendati "universaalsete telliste" põhimõtet. Millist selle sarja mootorit ei võta, on neil kindlasti ühiseid jooni. Näiteks ühe silindri kohta on täpselt neli klappi. Silindriplokk valatakse alumiiniumisulamist. Nukkvõllid pööratakse hammasrihma abil. Väljalaskekollektorit pole aga väljast üldse näha: see on silindripea sisse ehitatud. Ja nii oligi võimalik ilma lisaraha kulutamata luua 1,6-liitrine atmosfäärimootor, mis vastab kõigile kaasaegsetele nõuetele: seda ei leiutatud nullist, vaid laos oli valmislahenduste arsenal.
Alustuseks pakuti Venemaal uut mootorit uuele SKODA Octaviale, seejärel SKODA Yetile, nüüd on käes SKODA Rapidi käik. Väärib märkimist: kõnealuse mootori, seeria EA211 1,6 MPI, töötasid välja ja tõid seeriamudelile SKODA insenerid Tšehhi Vabariigis ning seda kasutatakse erinevate kaubamärkide autodel, mis kuuluvad kontserni.
Mootori tehnilised andmed
1,6 MPI on neljasilindriline, 16-klapiline mootor, mille töömaht on 1598 cc. cm, mis on varustatud jaotatud kütuse sissepritse süsteemiga. Sellel on vähe ühist eelmiste samanimeliste mootoritega (kuid seeria EA111), mis juhib nende sugupuud alates 1990. aastatest. Tegelikult ühendab neid töömaht, silindrite telgede vaheline kaugus (82 mm) ja jaotatud kütuse sissepritse sisselaskekollektorisse. Arendajad tegid lihtsa, kuid elegantse disaini. Näiteks silindriplokk. See on loodud Open Decki põhimõttel. See tähendab, et silindrid on ploki endaga ühendatud ainult selle alumises osas ja külgedelt pestakse neid vabalt antifriisiga. Tarbetute džemprite puudumine mõjutab soodsalt silindrite jahutamist, kavitatsiooni probleem on välistatud, st kahjulike õhumullide moodustumine, mis põhjustab jahutusvedeliku poolt pestud pindade aeglast hävimist (muide, veekeetja müra kuumutamisel on seletatav kavitatsiooni nähtusega).
Silindrite ühtlane jahutus aitab vähendada ka jäätmete õlikulu. Silindri seinte ebaühtlase jahutamise korral tekivad mikrodeformatsioonid, mille tõttu rõngad ei sobitu kogu ümbermõõdu ulatuses tihedalt seinte külge ja õli siseneb põlemiskambrisse. Kui deformatsioon puudub, põleb õli vähem.
EA211 mootorite plokk on valatud alumiiniumsulamist ja silindrid moodustavad vastupidavast hallmalmist vooderdised. Hülssidega mootor ei ole kõige odavam, kuid inseneri seisukohalt väga hea lahendus. Malm on kulumiskindel materjal, mis juhib hästi soojust. Lisaks muutub soojusülekanne tänu väga karedale välispinnale (see, mida pestakse igast küljest antifriisiga) veelgi tõhusamaks, kuna hülsi seinte kokkupuutepind jahutusvedelikuga suureneb.
Kui keerate käes uue mootori alumiiniumkolbi, märkate, kui lihtne on selle kuju. Selle põhi on tasane, ainult süvendid klappide jaoks. Varem olid kolvid palju keerulisema kujuga. Astu tagasi? Üldse mitte. Lame kolb on kergem kui lokkis, mis muudab mootori dünaamilisemaks. Miks nad varem nii lihtsaid kolbe teha ei saanud? Jah, sest selle lihtsuse taga on aastatepikkune uurimistöö. Nad ei teadnud varem, kuidas saavutada tasase kolvikrooniga kütusesegu optimaalne jaotus põlemiskambris.
Alumiiniumist silindripea, nagu eespool mainitud, on MQB mootoritel integreeritud väljalaskekollektoriga. Väljalaskekollektor asub tavaliselt väljas ja on kurikuulus selle poolest, et läheb mõne sekundi jooksul pärast mootori käivitamist väga kuumaks. Selle puudutamine ähvardab tõsiseid põletushaavu. See on arusaadav: kuumad gaasid sisenevad põlemiskambrist kohe kollektorisse. Kontserni insenerid otsustasid seda kollektori omadust ära kasutada ja peitsid selle silindripeasse. Nüüd soojendavad kuumad gaasid mootorit ja see saavutab kiiresti töötemperatuuri. Soe mootor on suurema tootlusega kui külm, kulutab vähem kütust ja mis talvel oluline, annab salongi kiiremini sooja. Lisaks on see disain traditsioonilisest kergem. Jah, ainult kaks kilogrammi, kuid selliste meetmete kogusumma on viinud selleni, et uus mootor on eelmisest kolmandiku võrra kergem.
Eraldi jahutus
Nukkvõlli korpus on paigaldatud silindripea peale. See on valmistatud ka alumiiniumist. Võllid töötavad uutel radiaalsetel kuullaagritel: vähenevad hõõrdekaod ja väheneb ka kütusekulu.Muutunud on ka ventiilid: need on muutunud kergemaks ning hõõrdekadude vähendamiseks käitatakse neid hüdrokompensaatoritega rull-nookurhoobade abil, mitte otse nukkvõllidelt. Lisaks kasutatakse eranditult kõigil EA211 mootoritel ka sisselaskepoolset faasijuhtimist. Varem leiti sellist lahendust vaid kallitel mitmesilindrilistel mootoritel. Me ei peatu sellel tehnoloogial üksikasjalikult, kuid tuletame meelde: see aitab suurendada mootori võimsust paljudes pöörete vahemikus. Tõepoolest, heas mõttes on iga töörežiimi jaoks vaja valida sisselaskeklappide jaoks konkreetne avamisaeg. Näiteks madalatel kiirustel on soovitav need katta varakult, suurel, vastupidi, hiljem. Ilma faasimuutussüsteemita pole seda võimalik saavutada.
Isegi selline pealtnäha lihtne detail nagu sisselaskekollektor on läbinud viimistlemise. Insenerid on optimeerinud kanalite asukoha ja konfiguratsiooni nii, et õhuvool vastaks kõige väiksemale takistusele. Ja spetsiaalsed resonaatorikambrid võimaldasid vähendada voolukõikumisi ja selle tulemusena vähendada mootori töötamise ajal müra.
Samuti on optimeeritud jahutussüsteem. Uues mootoris ringleb antifriis mootoris läbi kahe sõltumatu ahela: silindriploki ja selle pea. Küsige, miks sellised raskused? Kõik on väga lihtsalt seletatav. Mida täiuslikum on mootor, seda vähem toodab see liigset soojust. Ühest küljest on see hea. Seevastu töötemperatuuri saavutamine võtab kauem aega ja tekitab ahju jaoks vähem soojust. Silindripeasse integreeritud väljalaskekollektor ja kahekontuuriline jahutussüsteem võimaldavad seda kaasaegsete mootorite omadust tasandada.
Skeem töötab nii: kuni mootor soojeneb 80 kraadini, ei lahku antifriis mootorist üldse. Alles pärast seda verstaposti avaneb esimene termostaat, mis ühendab plokipea vooluringi pumba ja paisupaagiga. Selle tulemusena saavad põlemiskambrid parema jahutuse, silindrite täituvus paraneb ja detonatsiooni tõenäosus väheneb. Samal ajal jääb silindriploki ahel endiselt üldisest süsteemist eraldatuks - see peab vändamehhanismis hõõrdumise vähendamiseks temperatuuri tõstma. Ja alles siis, kui andurid fikseerivad selles tsoonis 105 kraadi, töötab teine termostaat, jahutussüsteem läheb suurele ringile ja ühendub radiaatoriga. Tegelikult juhtub kõik väga kiiresti: temperatuurinool liigub otse meie silme all.
Võib-olla tunduvad mõned "traditsionalistide" otsused kummalised. Näiteks arvatakse, et ajastusajamis olev kett on usaldusväärsem kui rihm. Varem oli nii. Uuel 1,6 MPI mootoril olev klaaskiuga tugevdatud rihm on mõeldud kogu mootori elueaks, kuid erinevalt ketist ei veni see välja ja on vähem mürarikas.
Muidugi märkab skeptik, et kui võrrelda vanade ja uute mootorite omadusi, siis tundub vahe olevat tühine. 1,6-liitrine "neli" osutub viis "hobust" võimsamaks (110 jõudu versus 105 varem), millel on veidi suurem maksimaalne pöördemoment 155 Nm (varem - 153 Nm). Kas “väljund” pole nii ulatusliku tehniliste muudatuste nimekirja jaoks liiga väike? Sellele küsimusele vastamiseks on kõige parem vaadata jaotist, mis kirjeldab auto tõhusust. Ja siit leiame, et vana Rapidi mootoriga 1,6 MPI mootori ja manuaalkäigukastiga linnatsüklis tarbis see 8,9 l / 100 km ja uuega - 7,9 l / 100 km. Uue automaatkäigukastiga on erinevus linnas veelgi märgatavam: sääst on umbes kaks liitrit sajast.
EA211 seeria 1,6 MPI mootor tarnitakse ka vähendatud versioonina. Koos 110-hobujõulise versiooniga pakutakse Rapida klientidele “kergemat” versiooni – tagasilöögi, mitte disaini mõttes – versiooni: selle võimsust vähendatakse 90-ni. Hobujõud, ja pöördemoment on sama, mis 110-hobujõulisel mootoril, see tähendab 155 Nm. Säästad nii auto hinnalt, kindlustuselt kui ka iga-aastase transpordimaksu tasumiselt.
Kogu teave ja ülevaated mootorite kohta
1,6 MPI, EA211 perekond
Ülevaated, kirjeldus, muudatused, omadused, probleemid, ressurss, häälestamine
Mootor 1,6 MPI (CWVA) ilmus 2014. aastal, see on pere uus üksus EA211(selle perekonna kohta saab lähemalt tehasest), mis erineb oma pere eelkäijatest EA111 (CFNA, CFNB) 180° pööratud silindripea (eesmine sisselaskeava) koos integreeritud väljalaskekollektoriga taga, faasilülitiga sisselaskevõllil, muudetud jahutussüsteemiga ja vastavusega Euro-5 keskkonnastandarditele. Sellist mootorit nimetati CWVA-ks ja selle võimsus tõusis 110 hj. kiirusel 5800 pööret minutis. noorem versioon CWVB, analoogselt eelmise põlvkonnaga CFNB, programmiliselt kägistatud modifikatsioon, muidu pole CWVA ja CWVB vahel vahet.
See seade asendas Venemaa turul atmosfääriseadmeid , , samuti turbomootor, mis oli kütusekvaliteedi suhtes liiga nõudlik ja millel oli probleeme katastroofiliselt veniva ajastusketiga.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) on neljasilindriline 16-klapiline mootor hammasrihma ülekandega. Muide, EA111 perekonnal, sealhulgas 1.2 TSI-l, oli ajastuskett. Siin ei asendanud insenerid mitte ainult ketti rihmaga, vaid ühendasid ka väljalaskekollektori plokipeaga - see osutus ühtseks tervikuks. Vastavalt eeskirjadele läbib selle mootori hammasrihm 120 000 km (sama, mis BSE-l (1,6 102 hj)), kuid arusaamatuste vältimiseks tuleb selle seisukorda kontrollida iga 60 000 km järel või sagedamini (iga 30 000 km järel).
Mootorid 1,6 MPI (CWVA, CWVB) ei tarnita Euroopa turule ja need töötati välja spetsiaalselt SRÜ turu jaoks, kus autojuhid eelistavad seadme lihtsust ja töökindlust, selle võimsust ja tõhusust. Esialgu monteeriti need mootorid samale liinile teiste EA211 perekonna üksustega (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) VW mootoritehases Chemnitzi linnas (Saksamaa), mis asub Saksamaa piirile väga lähedal. Tšehhi Vabariik (noh, saate aru =)).
Tootmise arendamiseks Venemaal ja logistikakulude vähendamiseks hakatakse alates 4. septembrist 2015 valmistama ja kokku panema 1,6 MPI mootoreid (CWVA, CWVB) Kalugas asuvas tehases, kus koostetsehh suudab aastas toota kuni 150 000 sellist ühikut. Mootorite kokkupanekuks on kaasatud ka kohalikud osade tarnijad, sealhulgas Nemak grupi Uljanovski tehas (silindriploki ja silindripea kangid). Montaaži- ja tootmistsükkel kordab täielikult ettevõtte Euroopa tehaseid ning mootoritehase varustus koosneb muuhulgas 13 Euroopa ettevõtete robotist, mis võimaldab töödelda detaile kuni 1 mikroni täpsusega, ja silindreid - kuni 6 mikronit. Lisaks montaažile teostatakse Kalugas asuvas tehases ka silindriploki, silindripea, väntvõlli töötlemist ja jõuallika täielikku montaaži.
Hoolimata asjaolust, et edasimüüjad satuvad mõnikord segadusse ja pakuvad EA211 perekonna 1,6 MPI mootorites täiesti erinevaid õlisid: 0W-30, 5W-30, 0W-40 ja 5W-40, Venemaa tingimustes tuleks kasutada 5W-40 mootoriõli VW 502.00 / 505.00 kinnitustega. Seda otsust näitasid nii tegevuspraktika kui ka VW Group RUS soovitused. Kuna VW 504.00 / 507.00 tüübikinnitusega õlid ei ole konstruktsiooniomaduste tõttu sõbralikud madala kvaliteediga kütusega, millega võime kergesti sattuda isegi headesse bensiinijaamadesse, ja vedelike "nullidega" (0W-30 / 0W-40). üksus, põleb palju läbi.
TÄHELEPANU! Mootoriõlide ja nende valiku üle arutlemiseks on pühendatud spetsiaalne teema. Arutame seal läbi kõik naftaga seotud küsimused, sellel teemal pole vaja uputada. See teema on mõeldud mootori konstruktsiooni ja probleemide, mitte selle tehniliste vedelike käsitlemiseks.
TÄHELEPANU!!! 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) mootoritel pole õlitaseme andurit. Kui õli läheb alla miinimumi, siis tuli korralikul ei põle! Peate jälgima õlitaset ainult õlimõõtevardal ja kontrollima seda vähemalt kord iga 500 km järel, eriti kui teil on 0W-30 või 0W-40 õli. Jah, eelmistel mootoritel 1,6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) ja 1,6 MPI EA113 (BSE) oli mootoriõli taseme andur, kuid siin seda pole. Seda on oluline meeles pidada.
Mootori versioonid 1,6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
CWVA, CWVB mootorid paigaldati kontserni järgmistele mudelitele:
- Volkswagen Polo Sedaan (6R) ümberkujundus (2015 – praegu)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) ümberkujundamine (2014 – praegune)
- Volkswagen Golf 7 (2014–2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 – praegu)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014–2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) ümberkujundus (2016 – praegu)
- Skoda Rapid (NH) (2014–2017)
- Skoda Rapid (NH) ümberkujundus (2017 – praegu)
- Skoda Yeti (5L) ümberkujundus (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 – praegu)
Mootori omadused 1,6 MPI EA211 (90/110 hj)
Mootorid CWVA, CWVB
Püüdlus | atmosfääriline |
Faasilüliti | sisselaskevõllil |
Mootori kaal | ? |
Mootori võimsus CWVA | 110 hj(81 kW) kiirusel 5800 p/min, 155 Nm 3800-4000 pööret minutis. |
Mootori võimsus CWVB | 90 hj(66 kW) 5200 p/min juures, 155 Nm 3800-4000 pööret minutis. |
Kütus | Pliivaba bensiin RON-95(Euroopa jaoks) Venemaal on see lubatud kasutada AI-92 kuid seda on soovitatav kasutada AI-95/98 |
Keskkonnastandardid | 5 eurot |
Kütusekulu | linn - 8,2 l/100 km rada - 5,1 l/100 km segatud - 5,9 l/100 km |
Õli mootoris | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Tüübikinnitused ja spetsifikatsioonid: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- Euroopa jaoks paindliku tühjendusintervalliga VAG Special Plus 5W-40- Venemaale fikseeritud asendusintervalliga (kuni 11.2018) VAG Special G 5W-40- Venemaale fikseeritud asendusintervalliga (alates 11.2018) |
Mootoriõli maht | 3,6 l |
Õlikulu (lubatud). | kuni 0,5 l 1000 km kohta (tehase andmetel), kuid tõeliselt hooldatav mootor ei tohiks tavarežiimis tarbida rohkem kui 0,1 liitrit 1000 km kohta |
Õlivahetus on teostatud | vastavalt tehase eeskirjadele paindliku vahetusintervalliga - üks kord a 30 000 km/ 24 kuud (Euroopa) Vastavalt tehase eeskirjadele fikseeritud vahetusintervalliga - üks kord a 15 000 km/ 12 kuud (Venemaa) |
1,6 MPI EA211 mootori (90/110 hj) peamised probleemid ja puudused:
1) Suur mootoriõli tarbimine
Zhor õli peale 1,6 MPI (CWVA) esineb väga sageli. Pealegi räägivad edasimüüjad ise, et enne sissemurdmist on see täiesti tavaline lugu. Näiteks 1000 kilomeetrile võib minna 0,2-0,4 liitrit õli, mis on tegelikult palju. Mootori õlitaset on soovitatav kontrollida vähemalt kord nädalas, vastasel juhul võite jääda minimaalse märgi vahele ja seejärel - õlinälg ja kõik sellega seotud tulemused.
Probleem võib olla eelkõige seotud õli enda kvaliteediga (palju on arvustusi, et õlipõleti on tüüpiline Castrol 5w-30 õli kasutamisel, mida edasimüüja pakub). Siis saab selle tulemusena kätte koksitud õli kaabitsarõngad ja isegi õli vahetamisel teise vastu säilib õlipõleti.
Mitte mingil juhul ei tohi selle peale silmi kinni pigistada, piisab õli lisamisest, sest probleem ainult süveneb ja rõngad ummistuvad lõpuks täielikult ja täielikult.
Seetõttu ei tohiks õlikaabitsarõngaste koksimist lubada. Seda on võimalik saavutada ainult hea õli kasutamisel koos sagedase vahetusega (vahetusvälp 7500 km – 10 000 km). Tegelikult on rõngad ummistunud seetõttu, et neil on liiga kitsad õli väljalaskekanalid (tootmise kokkuhoiu tulemus). Selle probleemi ennetamisel võib abiks olla ka PAO-sünteetilistel õlidel põhinevate õlide kasutamine, mis on kuumuskindlamad ja õlikaabitsa rõnga abil kiiremini eemaldatavad (ei koksise protsessi käigus), mis omakorda hoiab ära õnnetu koksistamine.
Analoogide hulgast tasub valida hea õli (ei tasu osta originaali, mis on tegelikult Castrol), mille tolerants on 502/505. Isegi Volkswagen näeb Venemaal ette, et nendes mootorites kasutatakse ainult VW 502.00 õli, kuna hõõrdumise vähendamiseks on rohkem töötavaid lisandeid, mida on madala kvaliteediga kütusega keerulisem “välja pesta”, mis tähendab, et õli säilitab oma määrdeomadused kauem. . Ja ärge unustage, et mootor peab töötama kogu koormuste ja pöörete vahemikus, kuna aeglane ja rahulik sõit kuni 2000-3000 p / min aitab kaasa ka rõngaste koksistamisele.
2) Väga suur mootoriõli kulu ja osades silindrites mustad setted
Juhtub isegi, et mootor tarbib sünnist saati peaaegu 0,5 liitrit 1000 km kohta (ja mõnikord rohkemgi), samas kui olukord on stabiilne, olenemata läbisõidust. See teeb omanikke pehmelt öeldes kurvaks. Sel juhul kontrollime esimese asjana silindrites olevat survet – see on suure tõenäosusega normaalne. Kuid pöörake tähelepanu küünaldele ja kambri seisukorrale: üks või kaks põlemiskambrit peaksid olema õlitahmast mustemad kui teised - see on küünaldelt selgelt näha (vastavates silindrites on need tahmast mustad).
Praktika on näidanud, et mõnel mootoril on õlikaabitsa kolvirõngad valesti paigaldatud. Neil on kombineeritud lukud (sellise vea võib teha trükiõli kaabitsarõngastel), mis ei tohiks olla:
Kas näete pilu, mille kaudu õli surverõngasteni jookseb? Kuna surverõngad ei eemalda õli seinast, juhivad nad õli kergesti põlemiskambrisse. Kolvil on selgelt näha, kuidas süsihappegaasi ladestused muutuvad kolvi tipule lähemale iseloomulikumaks. Siin on vastav näide silindripeast, milles õlikaabitsa rõngad paigaldati kolmandale silindrile ilma nihketa ja ülejäänud - nihkega:
Selle tulemusena hakkas mootor pärast õlikaabitsate rõngaste õigesse asendisse kokkupanemist tarbima lubatud 0,5 liitrit 5000 km kohta (see on originaalõlil, kuna töö tehti garantii alusel). Paremate PAO-sünteetiliste materjalidega asendamisel väheneb maslozhor tõenäoliselt veelgi. Jah, see juhtum tunnistati garantiijuhtumiks, seega tuleb võidelda mootori avamise eest ja selle eest, et edasimüüja kinnitaks, et kui rõngad on valesti paigaldatud, maksab kõik remondid tehas.
3) Hammasrihma korpuses õlileke
See on nukkvõlli tihendid lekivad. Aitab ainult tihendite vahetus. See pole tavaline, kuid edasimüüjad lahendavad selle probleemi garantii alusel.
4) Silindrite ja kolvirühma ebaühtlane kuumenemine
Kuna EA211 perekonna atmosfääri- ja turbomootoritel on ühtne arhitektuur, siis mõlemal juhul on plokipea väljalaskekollektor valmistatud plokipea endaga ühtse üksusena. Osa valamine on sama, kuid see on mõeldud spetsiaalselt TSI mootorile. Turbomootoril on selle töö optimeerimiseks vaja gaasi voolukiirust tehniliselt tõsta, mistõttu on kanalid spetsiaalselt ahenevad. Väljalaskeava juures on palju takistust, kuid muretsemiseks pole põhjust, kuna turbiin pöörleb palju kiiremini ja töötab tõhusamalt.
CWVA / CWVB atmosfääriversioonide puhul võib öelda, et see kollektor on isegi vastunäidustatud, kuna heitgaasid tungivad naabersilindritesse ja see mõjutab CPG ebaühtlast kuumutamist, mis toob kaasa termilise tasakaalustamatuse ja tulevikus ebaühtlase kulumise. CPG-st.
5) Silindrite halb läbipuhumine ja täitmine
Lähtudes eelpool kirjutatust sellest, et EA211 perekond on esialgu veel turboülelaaduriga, siis aspireeritud mootoritel tekib teine probleem:
Kohale, kus turbiin peaks esialgu seisma, paigaldatakse katalüsaator, mis tekitab gaasivoolule pöördlaine. Seetõttu takistab see silindrite korralikku puhastamist ja normaalset täitmist. Ja kui 1,6 CFNA mootorites (eelnevalt kujundatud Polo sedaan, Skoda Fabia 5J / Roomster jt) saaks silindrite puhastamise ja täitmise probleemi lahendada ämbliku (täiustatud väljalaskesüsteemi) paigaldamisega, siis CWVA-s ei saa seda teha, kuna väljalasketoru ja pea toimisid tervikuna.
See on halb, sest mootor ei tööta puhta seguga, vaid ka heitgaasidega. Ja see toob kaasa ebaühtlase põlemisprotsessi, vibratsiooni ja kulumise.
6) Kahe termostaadiga pump on disainilt keerukas ja seda saab tervikuna muuta
See keerukas sõlm annab tunda pikkadel sõitudel (üle 200 tuhande km). Samas on süsteem peaaegu täielikult plastiline, mis ei tähenda selle igavest elu. Lisaks on teine termostaat, mis pole nähtav, valmistatud bimetallplaadil. See plaat soojeneb, mille järel selle läbipaine muutub ja jahutusvedelik voolab mööda suurt vooluringi. Nende plaatide tsüklite arv ei ole lõpmatu. Nagu näitab praktika, ei ületa selle kasutusiga 8-10 aastat. Ja see on meie läbisõit 200–350 tuhat km. mõõdukas kasutuses.
Seda CWVA-mootoriga pumpa toidab oma rihm, mis töötab ilma pinguti või rullideta. Sellest tulenevalt on sellel elemendil koormuse all vähem deformatsioone, mis meeldib. Kuid ainus halb asi on see, et see on monoblokk ja te ei saa selles midagi eraldi asendada.
7) Antifriisi leke pumba alt
Kuna pumba konstruktsioon kõigil EA211 perekonna mootoritel (turbo- ja atmosfäärmootor) on sama, võib pumba tihendi lekkeprobleem tekkida igal selle perekonna mootoril. Pumba tihendi seisukorra kontrollimine ja antifriisi lekke tuvastamine pole keeruline: selleks peate eemaldama õhufiltri ja otsima silindripea paremal küljel punase vedeliku jälgi. Lihtne on arvata, et leke tuleb just sellesama “pump pluss kaks termostaati” mooduli ühendamisest.
VAG-id on tihendite kontrollimiseks pikka aega kasutanud huvitavat meetodit – ühele paaritusosale tehakse väike lõige. Selgub, et aken ja heledast materjalist tihend on näha, kui see on olemas. Selle pumbamooduli ja termostaatide vahelise liidese akna kaudu hakkab antifriis immitsema. Nagu meie spektraalanalüüs näitas, on probleem tihendis endas. Ühel päeval tilkus vanale tihendile kogemata õli. Mõne aja pärast see koht paisus. Selge on see, et paarituvates osades, kui õli satub tihendile, pole sellel kuhugi minna ja see paistab läbi akna välja. Sellest ka vool. Valitud oli mingi vale tihendi materjal - see on külmumisvastane, kuid mitte teistele vedelikele.
8) Hüdrauliliste tõstukite koputus külmal mootoril
Mõned selliste mootorite omanikud on märganud, et kui õlitase langeb piki õlimõõtevarda MAX-märgist lähemale õlimõõtevarda mõõtesegmendi keskele, siis külma mootori käivitamisel hakkavad hüdrotõstukid koputama. Need, kes hoiavad õlitaset pidevalt maksimumil, märgivad, et hüdrotõstukid töötavad alati vaikselt.
Mootori ressurss 1,6 MPI EA211 (90/110 HP)
