ruska avijacija. Paluba ruske avijacije Mig 29k

Jednosjedni brodski lovac za raspoređivanje na TAVKR tipa "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov" je modifikacija višenamjenskog frontalnog lovca MiG-29M (stepen ujedinjenja 80-85%). Razvijeno u MMZ im. A.I.Mikoyan pod vodstvom generalnog konstruktora R.A.Beljakova 1984. godine (glavni konstruktor aviona - M.R.Waldenberg).

Prva verzija nosača aviona MiG-29K sa izbacivanjem i slijetanjem na aerofinišer razvijena je na idejnom projektu 1978. godine i razlikovala se od osnovne po ojačanom stajnom trapu, uvođenju kuke za sletanje, dodatnoj protu -zaštita od korozije za okvir aviona, povećana opskrba gorivom i modificirana navigacijska oprema. Dizajn MiG-29K tipa 9-31 sa značajno izmijenjenim dizajnom i fundamentalno novim sistemom naoružanja započeo je 1984. godine.

Prvi primjerak MiG-29K (br. 311, 9-31/1) poletio je 23. juna 1988. godine od strane probnog pilota T.O. Aubakirov je 1. novembra 1989. godine prvo spustio automobil na palubu TAVKR-a "Tbilisi", a potom poleteo sa broda. U septembru 1990. stigao je drugi primjerak MiG-29K (br. 312) na testiranje.

U kolovozu 1991. započela je faza državnog testiranja MiG-29K na brodu, koja nije završena zbog početka masovne proizvodnje mornaričkih lovaca Su-27K i odbijanja izgradnje novih brodova-nosaca aviona. Rad na MiG-29K početkom 90-ih. su suspendovani. Ukupno je izvedeno više od 420 letova na dva prototipa MiG-29K, od čega oko 100 na brodu. Trenutno je MiG-29K br. 312 u letnom stanju. Planirano je da se koristi za stvaranje nove verzije pomorskog lovca.

Svrha

MiG-29K je projektovan za protivvazdušnu odbranu formacije nosača aviona u svim vremenskim uslovima u rasponu visina od 30 m do 27 km, uništavanje aviona i helikoptera protivpodmorničke odbrane, transportno-desantnih helikoptera i aviona za radarsko patroliranje neprijatelja. , svoje grupe brodova, kao i za pokrivanje desanta, pratnju obalske avijacije i izviđanje iz vazduha.

Posebnosti

Strukturno, MiG-29K se razlikovao od MiG-29M u nizu karakteristika.

Mnogo pažnje je posvećeno zaštiti aviona od korozije. Zbog povećanog opterećenja pri slijetanju, značajno su ojačani središnji spremnik, pogonski odjeljak trupa s glavnim stajnim trapom i kočionom kukom, te nos trupa u području prednjeg stajnog trapa. U repnom dijelu, umjesto kočione jedinice padobrana, nalazi se mehanizam za prigušivanje kuke i spasilački registrator za slučaj opasnosti. Na gornjoj površini trupa MiG-29K ugrađena je kočnica površine oko 1 m2. Povećana je površina stabilizatora, koji ima karakterističan "zub" duž prednje ivice. Raspon i površina krila povećani su na 11,99 m i 43 m2. Shodno tome, promijenila se i njegova mehanizacija (ugrađeni su dvoslotni zakrilci sa povećanom tetivom i eleroni koji lebde pri slijetanju).

Da bi se smanjile ukupne dimenzije parkinga, krilne konzole MiG-29K preklapaju se hidrauličnim pogonima koji se upravljaju iz kokpita. U sklopljenom položaju raspon krila je 7,8 m.

Nosači stajnog trapa su duži, imaju povećan hod amortizera i opremljeni su jedinicama za privez i vuču brodskim putem, a za smještaj u uvučenom položaju u istim zapreminama trupa imaju mehanizme za povlačenje. Kontrolirani podupirač prednjeg stajnog trapa rotira se pod uglom do 90 stepeni. Indikator u tri boje je instaliran na njegovim podupiračima koji obavještava direktora sletanja o položaju aviona na kliznoj stazi i njegovoj brzini slijetanja. Ugrađena je nova pneumatika višeg pritiska (20 kgf/cm2). Kočnica se nalazi ispod stražnjeg dijela trupa između gondola motora i opremljena je izduvnim sistemom, sistemom za podizanje i prigušenjem. Za vizuelnu kontrolu sletanja na palubu noću, postoji sistem osvetljenja kuka.

Kompleks opreme na brodu uključuje navigacioni sistem SN-K "Uzel" (za navigaciju aviona iznad mora, sletanje aviona na palubu broda i izlaganje inercijalnog navigacionog sistema na nemirnom moru), inercijalni navigacioni sistem nove generacije (INS-84), satelitski navigacioni sistem, radio navigacioni sistem kratkog dometa i sletanje, sistemi vazdušnih signala i digitalni kompjuter. Oprema za navigacijski sistem na brodu može stupiti u interakciju s brodskim svjetionicima. Sistem je opremljen kodiranom linijom za prijenos informacija otpornom na buku i automatiziranom ugrađenom kontrolom.

Power point MiG-29K se sastoji od dva bajpas turbomlazna motora RD-33K sa integrisanim digitalnim sistemom upravljanja. Potisak motora u maksimalnom režimu je 5500 kgf, na naknadnom sagorevanju - 8800 kgf. Predviđeni hitni režim rada sa kratkotrajnim potiskom od 9400 kgf omogućava da avion mase 17700 kg poleti sa broda sa poletnom dužinom od 105 m i masom od 22 400 kg da poleti sa poletanje od 195 m, kao i da izvrši neuspješni prilaz čak i nakon dodirivanja palube u fazi poletanja, a da se ne uhvati za odvodnik kabla.

Multifunkcionalni sistem upravljanja oružjem služi za pretragu po svim vremenskim prilikama, detekciju iz svih uglova, identifikaciju i merenje koordinata pojedinačnih i grupnih vazdušnih ciljeva u slobodnom prostoru i na pozadini podloge u uslovima smetnji. Integrirana upotreba nišanskih sistema osigurava prikriveni napad i istovremenu upotrebu nekoliko vrsta oružja. Sistem kontrole naoružanja automatski otkriva i prati do 10 ciljeva, te osigurava lansiranje vođenih projektila na četiri cilja.

U pilotskoj kabini nalazi se multifunkcionalna kontrolna tabla, koja proširuje domet korišćenih projektila vazduh-zemlja. Sistem za prikaz informacija sa tri ekrana SOI-29K uključuje head-up displej (HCI) i dva multifunkcionalna indikatora na katodnim cijevima.

NaoružavanjeMiG-29K se nalazi na devet tvrdih tačaka: jedan između vazdušnih kanala motora i osam ispod krila (uključujući četiri ispod sklopivih delova konzola). Oružje sa vođenim projektilima vazduh-vazduh može uključivati ​​2-4 projektila R-27R (RE) i T (TE), do 8 projektila R-73 ili RVV-AE. Moguća je upotreba raketa vazduh-zemlja opšte namene Kh-25ML i Kh-29L (T), 4 protivbrodske rakete Kh-31A i Kh-35 sa aktivnim radarskim tragačima, protivradarskih raketa Kh-31P i Kh -25MP, podesive KAB bombe -500Kr sa televizijsko-korelacionim sistemom navođenja. Mogu se koristiti avionske bombe, mali teretni kontejneri KMG-U i nevođene rakete. MiG-29K je opremljen sa ugrađenim topom GŠ-301 kalibra 30 mm sa 100 metaka.

U avgustu 1996. godine, nakon četverogodišnje pauze, ponovo su počela letna testiranja MiG-29K sa novim kompletom opreme. Tehnička rješenja razvijena na njemu korištena su na palubnoj verziji moderniziranog lovca MiG-29SMT. Avioni MiG-29K su učestvovali na raznim izložbama avijacije.

Osnovne karakteristike leta

Izvori: 1. Imenik „Vojni avioni sveta“, ARMS-TASS, 2003; 2.

Krajem 2015. godine Ruska zrakoplovna korporacija (RSC) MiG završila je državnu narudžbu za nabavku 24 aviona MiG-29K/KUB za pomorsku avijaciju Ratne mornarice. U 2016. godini MiG planira da završi veliki ugovor za isporuku sličnih aviona indijskoj mornarici. Očekuje se da će perspektivni indijski i ruski nosači aviona biti opremljeni i MiG-29K/KUB.

Domaća mornarička avijacija je do sada imala samo jednu formaciju nosača - 279. odvojeni vojni lovački avijacijski puk Sjeverne flote. Naoružan je avionima Su-33 na nosaču, kao i trenažerima Su-25UTG. Ovaj puk je vazdušno krilo ruskog nosača aviona Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov.

Od maja do avgusta 2015. godine, vodeći brod ruske ratne mornarice, teška krstarica-nosač aviona Admiral Kuznjecov, bila je na popravci u fabrici u Rosljakovu u Murmanskoj oblasti. U oktobru je brod započeo planirane zadatke borbene obuke u Barencovom moru.

Teška krstarica ruske mornarice "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov"

U septembru-oktobru 2016. Admiral Kuznjecov će ući u Sredozemno more, gdje će predvoditi stalnu grupu brodova ruske mornarice. Na krstarici će se nalaziti mešovita vazdušna grupa aviona na nosaču Su-33, Su-25UTG i MiG-29K. U mjesecima preostalim do početka putovanja, posade aviona će usavršavati svoje vještine polijetanja i slijetanja na palubu nosača aviona u kopnenim kompleksima za probnu obuku u Sakiju i Yeysku.

Brodski MiG

Jednosjed MiG-29K i dvosjed MiG-29KUB su multifunkcionalni lovci generacije 4++, dizajnirani da rješavaju ne samo zadatke protivvazdušne odbrane brodskih formacija, poput lovaca na nosaču koji su ranije razvijeni u Rusiji, već i za stiču prevlast u vazduhu, uništavaju površinske i kopnene ciljeve kontrolisanim preciznim oružjem danonoćno u svim vremenskim uslovima.

Brodski lovci MiG-29K/KUB su osnovni avioni nove objedinjene porodice, koja uključuje i lovce MiG-29M/M2 i MiG-35/MiG-35D.

Prvi kupac za MiG-29K/KUB bila je indijska mornarica. Na osnovu rezultata takmičenja odabrali su ruske "palube" za upravljanje vazdušnim krilom nosača aviona Vikramaditya, kao i perspektivnog nosača aviona indijske proizvodnje Vikrant.

Indija je 20. januara 2004. potpisala ugovor na 730 miliona dolara za razvoj i nabavku 16 lovaca na nosaču (12 MiG-29K i 4 MiG-29KUB). Ovaj sporazum je uspješno implementiran 2011. godine. Ali čak i prije toga, 12. marta 2010. godine, strane su potpisale drugi ugovor vrijedan 1,2 milijarde dolara za nabavku još 29 MiG-29K do kraja 2016. godine. Drugi operater aviona bila je ruska ratna mornarica: u februaru 2012. potpisan je ugovor o isporuci 20 MiG-29K i 4 MiG-29KUB pomorske avijacije ruskoj mornarici do kraja 2015. godine.

Prva javna demonstracija MiG-29K, ažuriranog za rusku flotu, održana je u junu 2015. u Kubinki na forumu Armija-2015. Na istom forumu prikazan je i model perspektivnog ruskog nosača aviona „Oluja“.

Prema Projektnom birou Nevsky, koji je razvio projekat, „avio grupa Oluja će se sastojati od lovaca MiG-29K na nosačima, kao i PAK FA T-50 i aviona za radarsku detekciju velikog dometa“.

Piloti o MiG‑29K/KUB

Piloti koji su testirali MiG-29K/KUB visoko su cenili njegove karakteristike. O MiG-29K/KUB radije govore ne kao o varijanti MiG-29, već kao o potpuno novom avionu.

„Stvoren je moderan multifunkcionalni avion sa kvalitativno novim borbenim sposobnostima“, kaže zaslužni pilot Ruske Federacije, Heroj Ruske Federacije, generalni direktor Instituta za istraživanje letenja. M. M. Gromova Pavel Vlasov. - Nosivost se povećala. Raspon oružja se proširio. To je, naravno, dovelo do povećanja mase.

Međutim, niz novih rješenja, kao što su Krugerovi zakrilci, novi dizajn zakrilca i moderan sistem daljinskog upravljanja, omogućili su neutralizaciju negativnih faktora i značajno poboljšanje uslova pilotiranja za pilota.” Prema Vlasovovim rečima, performanse aviona su poboljšane. Interfejs "pilot-avion" je poboljšan, čineći ga lakšim za upotrebu. Informacijska podrška posadi je značajno proširena. Poboljšanje tačnosti navigacijske opreme omogućilo je nove mogućnosti, kao što su prilazi slijetanju pomoću satelitskih sistema. Nova rješenja su olakšala rad u fazi letačkih testova i osigurala njihov ritam.

„Pri slijetanju, kompaktni MiG-29K sa digitalnim sistemom upravljanja „fly-by-wire“ ponaša se dinamičnije od Su-33 s analognim“, kaže Nikolaj Diordica, zaslužni pilot Ruske Federacije, Heroj Ruske Federacije. , probni pilot RSK MiG-a. - I pri poletanju, zbog boljeg omjera potiska i težine. Na MiG-29K/KUB je lakše održavati pravac polijetanja, a letjelica napušta skakaonicu sa dovoljnim marginama upravljivosti.

Indijska verzija

Indijska mornarica danas ima najveću flotu brodskih MiG-ova. Prema rečima Sergeja Korotkova, generalnog direktora RSK MiG, šest borbenih aviona MiG-29K biće isporučeno Indiji 2016. godine. Time će ugovor iz 2010. godine biti završen.

Indija će do tog vremena imati 45 MiG-29K/KUB. Oni će biti organizovani u tri eskadrile, od kojih će dvije biti raspoređene na nosačima aviona Vikramaditya i Vikrant, a treća će se koristiti za obuku pilota na kopnu. Prva od ovih jedinica, 303. eskadrila crnih pantera, formirana je u maju 2013. godine u indijskoj mornaričkoj zračnoj bazi Hansa (Goa). Eskadrila je naoružana sa 12 MiG-29K i 4 MiG-29KUB (svi isporučeni po prvom ugovoru iz 2004. godine). Uvršten je u zračnu grupu nosača aviona Vikramaditya, dio Zapadne flote Indije. Ovaj brod, koji je Rusija izgradila na bazi krstarice aviona-nosača Admiral flote Sovjetskog Saveza Gorškov, ima ukupnu deplasman od 45,5 hiljada tona i sposoban je da nosi do 24 aviona klase MiG-29K.

Prema zvaničnom saopštenju indijske mornarice, od marta 2015. „eskadrila MiG-29K letela je više od 2.500 sati i uspešno je testirala čitav niz avionskog naoružanja, uključujući vođene vazduh-zemlja i vazduh-vazduh. projektili, bombe, nevođene rakete i topovi." Avioni su poletali i sletali na kopneni aerodrom i na nosač aviona. U izvještaju se također navodi da je "aviona koja je podvrgnuta testiranju također učestvovala u važnim vježbama indijske mornarice i ratnog zrakoplovstva".

U ljeto 2015. godine počelo je formiranje druge eskadrile MiG-a na istočnoj obali Hindustana, u bazi Dega (država Andhra Pradesh). Međutim, brod za ovu eskadrilu kasni: prema zvaničnim izvještajima, nosač aviona Vikrant (poznat i kao "Projekat 71"), koji gradi Indija, ući će u službu najkasnije u decembru 2018. Imaće nešto manji ukupni deplasman od Vikramaditya - 40 hiljada tona, ali je takođe projektovan da primi do 24 aviona klase MiG-29K.

Indijska mornarica planira da rasporedi još jednu eskadrilu MiG-29K u bazi Kadamba (Karnataka). Navodno će služiti za obuku pilota. Istovremeno, u junu 2015. godine na Institutu za vazduhoplovnu tehnologiju indijske mornarice u Kočiju (Kerala) pušten je u rad simulator MiG-29K koji je isporučio RSK MiG. "Simulator omogućava obuku letačkog i osoblja za održavanje, demonstrirajući rad svih sistema aviona i povezano održavanje", rekao je viceadmiral Sunil Lanba, šef Južne pomorske komande indijske mornarice.

Kako bi se osigurao rad MiG-ova, u Indiji se stvara centar za održavanje. “Prostor je izgrađen, donosimo opremu obećanu ofset ugovorom koji je zaključen u salonu MAKS 2013. Indijski stručnjaci se obučavaju i u ovom servisnom centru uskoro će početi direktne popravke jedinica i sklopova”, rekao je šef korporacije MiG Sergej Korotkov.

Osim toga, radi proširenja mogućnosti aviona, provode se ispitivanja i stvara nova oprema. Početkom 2015. godine, kako je objavila indijska štampa, na zahtjev indijske mornarice izvršeno je slijetanje MiG-29K na nosač aviona Admiral Kuznjecov s jednim od dva motora u pogonu. „MiG-29K/KUB je divan avion, opremljen veoma snažnim motorima“, citira Hindu novine jednog neimenovanog indijskog vojnika. “Da bismo ublažili strahove naših pilota, zatražili smo od RSK MiG-a da potvrdi mogućnost sletanja MiG-29K na jedan motor.”

Na aeromitingu MAKS-2015 po prvi put je demonstrirana PAZ-MK suspendovana jedinica za punjenje gorivom za MiG-29K/KUB, stvorena po narudžbi indijske mornarice. Uzimajući u obzir ograničenja pri polijetanju aviona, diktirana dužinom piste nosača aviona, jedinica PAZ-MK će omogućiti punjenje MiG-29K već u zraku, čime će se proširiti njegov domet.

Pod pretpostavkom da su oba nosača potpuno napunjena, Indiji će trebati najmanje 48 lovaca na nosačima i najmanje jedna eskadrila za obuku na kopnu. "Da li će se iz ugovorene i isporučene opreme formirati avio grupa za nosač aviona Projekta 71 ili će biti dodatnih zahtjeva - to je pitanje u nadležnosti indijske strane", rekao je zamjenik generalnog direktora Rosoboronexporta Igor Sevastjanov.

Nakon Vikranta, Indija planira pustiti u rad novi nosač aviona Vishal do 2025. ukupne deplasmane od 65 hiljada tona i s nuklearnom elektranom. Za to još nema odluke o vazdušnom krilu.

Nosački lovac-bombarder MiG-29K.

Programer: OKB MiG
Država: SSSR
Prvi let: 1988

Druga duboka modifikacija lakog frontalnog lovca MiG-29 bio je višenamjenski brodski avion MiG-29K, razvojni rad na kojem je obavljen u MMZ-u. A.I.Mikoyan od sredine 80-ih paralelno sa dizajnom MiG-29M. Uz brodsku modifikaciju Su-27 (Su-33), lovac MiG-29K je trebao biti prvi domaći borbeni avion sposoban da poleti s palube broda i sleti na njega na uobičajen način. , tj. sa stazom i kilometrazom. Prije toga, ratna mornarica zemlje nije imala ni avione ovog tipa ni brodove koji bi ih mogli primiti. U isto vrijeme, mornarice vodećih svjetskih pomorskih sila već su bile u službi s više od dvadesetak nosača aviona. Sjedinjene Države su imale 16 brodova (uključujući šest nuklearnih), od kojih je svaki imao po 70-80 aviona - jurišnih aviona A-6E i A-7E, lovačkih jurišnih aviona F/A-18 i lovaca F-14, sa paluba pomoću parnih katapulta.

U SSSR-u, potrebu opremanja mornarice brodovima sa zrakoplovima na brodu, rukovodstvo zemlje službeno je priznalo tek kasnih 50-ih, kada su podmornice s balističkim projektilima počele ulaziti u službu američke mornarice. Međutim, kako u kratkom roku nije bilo moguće "spustiti" mlazne avione na brod bez potrebne tehničke podloge, problem se počeo rješavati u pravcu stvaranja protupodmorničkih krstarica (ASC) sa avijacijskim naoružanjem - prvo sa palubnim helikopterima, a zatim i sa avionima – jurišnicima za vertikalno poletanje i sletanje. Godine 1967. i 1969. u floti su bile krstarice "Moskva" i "Lenjingrad" (projekat 1123) sa 14 helikoptera Ka-25 na brodu, a 1975. i 1978. - krstarice "Kijev" i "Minsk" (projekat 1143) sa 16 aviona Jak-38 i 16 helikoptera Ka-25 ili Ka-27.

Što se tiče karakteristika leta, jurišni avion Jak-38 sa vertikalnim poletanjem bio je daleko od savršenstva: njihova kombinovana elektrana, koja se sastojala od podiznog i pogonskog turbomlaznog motora sa mlaznicama koje se mogu okretati i dva motora za dizanje, trošila je priličan deo gorivo dostupno na brodu u režimima vertikalnog polijetanja i slijetanja, kao rezultat toga, domet leta Yak-38, čak i bez borbenog opterećenja, bio je tek nešto više od 500 km, a sa pričvršćenim oružjem, prema tome, čak i manji. Domet naoružanih jurišnih aviona bio je samo 90-160 km - prema ovom pokazatelju, Yak-38 nije mogao konkurirati čak ni s palubnim helikopterima. Osim toga, Jakovi praktički nisu bili u stanju pružiti protuzračnu odbranu za pomorske grupe u okeanskim teatrima rata - za to nisu imali ni potrebno oružje ni nišanske uređaje, niti su posjedovali karakteristike visinske i brzine svojstvene lovcima. Stoga se neminovno postavilo pitanje razvoja brodova-avio-nosaca sa avionima koji polijeću i slijeću na tradicionalan način, tj. sa stazom i kilometrazom.

Stoga su davne 1968. godine, paralelno sa projektiranjem protivbrodskih raketa tipa Kijev, u Projektnom birou Nevsky (NPKB) Ministarstva brodogradnje pod vodstvom A.B.Morina počela istraživanja o izgledu perspektivnog aviona -noseći brod (AK) sa katapultnim poletanjem aviona. Kao rezultat niza sveobuhvatnih istraživačkih projekata, do 1972. godine utvrđene su taktičko-tehničke karakteristike takvog broda i izrađen njegov idejni projekat. Avionsko naoružanje prvog sovjetskog AK-a, poznatog kao „Projekat 1160“, trebalo je da budu lovci MiG-23K na palubi (na bazi „kopnenih“ MiG-23ML), jurišni avion Su-25K (na bazi Su-25 vojni jurišni avioni u razvoju) i podzvučni protivpodmornički mlazni avioni P-42 (projektovana od strane Taganrog Državne zajednice eksperimentalnog pogona za proizvodnju brodskih aviona - bivši OKB-49 G.M. Beriev - pod vodstvom glavnog konstruktora A.K. Konstantinova). U procesu ovog posla, po prvi put, uspostavljeni su direktni kontakti između tri vazduhoplovna projektantska biroa (A.I. Mikoyan, P.O. Sukhoi i G.M. Beriev) sa preduzećima iz brodogradnje, pripremljene su i dogovorene taktičke i tehničke specifikacije za razvoj aviona. .

U izveštaju koji su u leto 1973. podneli CK KPSS i Ministarstvu odbrane SSSR-a, ministri vazduhoplovstva i brodogradnje, vrhovni komandanti vazduhoplovstva i mornarice, na osnovu razmatranja idejni projekat, preporučio je organiziranje stvaranja višenamjenskog broda-nosača aviona na nuklearni pogon, deplasmana do 80.000 tona, koji je trebao imati udarno raketno naoružanje i zračnu grupu, u kojoj su bili lovci Su-27K (paluba verzija perspektivnog lovca 4. generacije Su-27) i protivpodmorničkih aviona P-42. Pretpostavljalo se da će do 1986. godine ratna mornarica zemlje dobiti tri takva broda, što će značajno smanjiti jaz između SSSR-a i Sjedinjenih Država u proizvodnji nosača aviona i aviona na nosačima. Ovaj prijedlog, međutim, nije naišao na podršku Centralnog komiteta, a prvenstveno kod njegovog sekretara D.F. Ustinova, koji je bio zadužen za pitanja odbrane. Kao alternativu, u jesen 1973., D.F. Ustinov je predložio razvoj domaće flote aviona na bazi protivbrodskih raketa tipa Kijev. Treći brod ovog projekta (1143.3) planiran je za izgradnju uzimajući u obzir raspoređivanje lovaca za vertikalno poletanje i sletanje Yak-38, a kasnije - nadzvučnih helikoptera Yak-141 i Ka-27.

Istovremeno, NPKB je nastavio rad na brodovima tipa nosač aviona. Na osnovu projekta 1160 AK, sredinom 70-ih godina izrađen je dizajn broda, koji je u dokumentima nazvan „velika krstarica sa avionskim naoružanjem projekta 1153“. Trebalo je da ima deplasman od oko 70.000 tona (deplasman protivbrodskih raketa tipa Kijev je oko 40.000 tona) i da bude opremljen nuklearnom elektranom. Ugrađeni katapulti i oprema za zaustavljanje omogućili bi mu da upravlja lovcima MiG-23K i jurišnim avionima Su-25K. Do 1985. godine mornarica je mogla primiti dvije velike krstarice. Međutim, spoljnopolitički razlozi i smrt uticajnih pristalica projekta (ministar odbrane A. A. Grečko i ministar brodogradnje B. E. Butoma) nisu dozvolili sprovođenje programa izgradnje takvih brodova. Umjesto toga, 1977. godine odlučili su da nastave izgradnju teških krstarica-nosaca aviona (TAVKR - novi naziv za protivbrodske rakete sa avionskim oružjem) projekta 1143 tipa Kijev. Četvrti brod (1143.4), koji je dobio ime "Baku" kada je položen u februaru 1978. godine, trebao je imati poboljšano radio-elektronsko, protivbrodsko raketno i odbrambeno raketno i artiljerijsko oružje i nastaviti primati na palubu samo okomito poletanje aviona tipa Yak-38 (u budućnosti - Yak-141). Na petom brodu ovog projekta (1143,5) povećanog deplasmana, uz bazirane lovce za vertikalno poletanje i sletanje Jak-141 i helikoptere Ka-27 različitih modifikacija, planirano je da se obezbedi izbacivanje i avio-završno sletanje. Lovci Su-27K i jurišni avioni Su-25K.

Ispitivanje vazduhoplovnih tehničkih sredstava za podršku uzletanja i sletanja aviona na nosaču (katapult, odvodnik za zaustavljanje, barijera za hitne slučajeve, optički i radiotehnički sistemi za sletanje), proučavanje specifičnosti brodskih aviona, kao i obučavanje budućeg nosača -baziranih pilota avijacije na Krimu u blizini grada Saki na aerodromu Novofedorovka, odlučeno je da se izgradi Istraživačko-obrazovni kompleks za obuku (NIUTK), koji je kasnije dobio naziv "THREAD". Sadržao je uređaj za ubrzanje (prototip katapulta) i blokove odvodnika kablova i lanaca. Prije početka eksperimenata sa avionima, preduzeća Ministarstva brodogradnje izvršila su veliku seriju ispitivanja opreme koristeći simulatore bez posade - utovarna kolica, koja su ubrzavana šatlom uređaja za izbacivanje, a zatim usporavana zakačenjem zakačiti za kablove odvodnika ili zahvatiti barijera za hitne slučajeve.

Godine 1978. MMP nazvan po. A.I.Mikoyan je dao prijedlog za stvaranje aviona MiG-29K na bazi 4. generacije lovca MiG-29. Istovremeno, planirano je da MiG-ovi dopune teže i skuplje Su-27K u sastavu avio-grupe TAVKR, kao što je to trebalo da bude učinjeno u formacijama lovačke avijacije Ratnog vazduhoplovstva. Ono što ga je razlikovalo od "kopnene" verzije MiG-29K je povećana unutrašnja zaliha goriva sa 3650 na 4000 kg, mogućnost korištenja podkrilnih vanjskih rezervoara za gorivo kapaciteta 800 litara (sa standardnim dorzalnim i dva podkrilna PTB-a, zaliha goriva je premašila 6500 kg). Normalna poletna težina aviona sa četiri rakete iznosila je 15.570 kg (MiG-29 je prema projektu 2 tone manje), a maksimalna (sa četiri rakete i tri protivtenkovska tenka) 18.210 kg. U pogledu elektrane, opreme i naoružanja, MiG-29K je bio gotovo u potpunosti usklađen sa MiG-29 (sa izuzetkom povećanja broja istovremeno suspendovanih projektila srednjeg dometa K-27 i zamjene standardnih kratkih raketa). -Radio sistem za navigaciju dometa sa posebnim sistemom radio pogona i obezbeđivanje slijetanja na brod). Glavna verzija naoružanja mornaričkog lovca MiG-29K uključivala je četiri projektila K-27 (dvije s podkrilnim tenkovima), dvije rakete bliskog dometa K-73, kao i municiju za ugrađeni top GSh-301 (150 metaka) . Borbeni radijus aviona je trebao biti 850 km bez PTB-a, 1050 km sa ventralnim rezervoarom i 1300 km sa tri PTB-a, sa vremenom lutanja na udaljenosti od 250 km od broda od 1,6-2,3 sata.

Prijedlog OKB im. A.I.Mikoyan je prihvaćen. Shodno tome, pojašnjen je sastav avio grupe TAVKR projekta 1143.5: planirano je da uključuje 18 lovaca Su-27K i 28 lovaca MiG-29K koji polijeću iz katapulta, kao i 14 helikoptera Ka-252: osam protivpodmorničkih (nakon usvajanja - Ka-27PL), dva kompleksa traganja i spašavanja (Ka-27PS) i četiri radarska patrolna kompleksa (Ka-31). Avioni vazduhoplovne grupe sada su bili namenjeni isključivo za protivvazdušnu odbranu krstarice i poretka na čijem je čelu, tako da nije trebalo da imaju nikakvo udarno oružje. Odbili su da na TAVKR baziraju lovce MiG-23K, jurišne avione Su-25K i protivpodmorničke avione P-42. Dakle, do kraja 70-ih godina sastav zračne grupe novog TAVKR-a i njegove borbene misije bili su prilično jasno definirani.

Međutim, 1981. godine uslijedila je direktiva Generalštaba kojom je naređeno značajno smanjenje deplasmana projekta 1143.5 TAVKR koji se razvijao i napuštanje baziranja katapultnih aviona na njemu i samih katapulta. Osnova brodske avio-grupe ponovo je trebalo da bude vertikalno poletanje nadzvučnih lovaca Jak-141, a da se obezbedi poletanje ovakvih mašina sa povećanim borbenim opterećenjem, koje se moglo izvesti samo uz poletanje, kruzer je trebao biti opremljen ski-skakaonicom. Na osnovu postojeće osnove za palubne modifikacije lovaca 4. generacije, koji su imali visok omjer potiska i težine, čelnici MMZ-a su nazvali. A.I.Mikoyan i Ministarstvo zdravlja po imenu. P.O. Suhoj je, uz podršku komande Ratnog vazduhoplovstva, dao predlog da se MiG-29K i Su-27K „ne uklanjaju” sa broda, obećavajući da će obezbediti njihovo poletanje sa odskočne daske. U ljeto 1981. prihvaćen je prijedlog MAP-a i Ratnog vazduhoplovstva da se izvedu zemaljska ispitivanja na kratkom poletanju MiG-29 i Su-27 sa odskočne daske, a nešto kasnije je moguće postići dogovor povećati deplasman TAVKR-a na 55.000 tona. Dizajn krstarice je još jednom prilagođen, uzimajući u obzir njegovu povećanu veličinu i prisustvo odskočne daske. Glavni avion avio-grupe TAVKR je i dalje bio Jak-141, ali je sada planirano da se baziraju i lovci MiG-29K i Su-27K za polijetanje i zaustavljanje sletanja.

Treba napomenuti da lansiranje s odskočne daske čak ima niz prednosti u odnosu na tradicionalnu metodu polijetanja katapultiranom za zapadne nosače aviona. Kada se aktivira mehanizam katapulta, klip parnog cilindra sa šatlom, za koji je palubni avion "zakačen" specijalnim jedinicama prednjeg stajnog trapa, počinje da se kreće naprijed duž kursa broda velikim ubrzanjem, ubrzavajući avion do brzine od oko 300 km/h, nakon čega napušta palubu, povećava napadni ugao (što je praćeno „povlačenjem“ vozila duž putanje – pri napuštanju palube, vrijednosti uglovi nagiba putanje i napada obično su blizu nule) i prelazi u uspon. Zbog činjenice da je hod katapultnog klipa ograničen (obično oko 90 m), potrebna brzina se može postići samo velikim uzdužnim preopterećenjima (do 4,5), koja piloti teško podnose i često dovode do nedostatka koordinacije njihovih akcija i ponekad čak i kratkotrajnog gubitka svijesti.

Prilikom polijetanja sa skakaonice (opremljena je na kraju pilotske palube u pramcu broda), brzina poletanja aviona ne prelazi 180-200 km/h uz poletanje od 100 -180 m, pa pilot doživljava mala uzdužna preopterećenja i potpuno kontroliše situaciju. S druge strane, lansiranje sa odskočne daske, koje se dešava pri relativno malim brzinama naprijed, diktira strože zahtjeve za karakteristike stabilnosti i upravljivosti aviona i za njegov omjer potiska i težine. Motori aviona se stavljaju u režim za polijetanje (ili hitni) prije početka poletanja. Istovremeno, kako bi se avion zadržao na mjestu do dobijanja dozvole za polijetanje, koriste se posebni uređaji koji sprečavaju prerano startanje aviona - kašnjenja, koja su zaustavci za točkove glavnog stajnog trapa koji se oslobađaju. ispod palube. Kako bi se spriječila moguća oštećenja elemenata palube i nadgradnje broda vrućim plinovima iz motora aviona koji rade pri maksimalnim brzinama, dizajn TAVKR-a uključuje podizanje hlađenih gasnih deflektora.

U kompleksu NITKA u ljeto 1982. godine počeo je razvoj metode ski-skaka za poletanje borca. U to vrijeme kompleks je bio opremljen eksperimentalnom skakaonicom T-1, dizajniranom u Projektnom birou Nevsky i izgrađenom u brodogradilištu u Nikolajevu. Imao je visinu od 5 m, dužinu 60 m, širinu 30 m i ugao nagiba od 8,5°. Planirano je da se u ispitivanja uključe odgovarajuće modifikovani prototipovi lovaca 4. generacije: 7. leteći primerak MiG-29 (avion br. 918) i 3. primerak Su-27 (T-10-3). Osim toga, LII je u ove svrhe dodijelio avion MiG-27 br. 603 (bočni broj 03), a Ministarstvo zdravlja po imenu. P.O. Suhoj (nešto kasnije) - eksperimentalni T-10-25 (napravljen, za razliku od T-10-3, već u konfiguraciji serijskog Su-27).

Konverzija MiG-29 br. 918 za letove u kompleksu Nitka izvršena je u julu-avgustu 1982. godine. Avion je značajno olakšan - iz njega je uklonjena sva sada "nepotrebna" oprema (ranije je 918 korišćen za testiranje radara na brodu), a istovremeno je ojačana struktura šasije. Prelet modifikovanog lovca obavljen je 11. avgusta, a već 21. avgusta 1982. godine probni pilot MMZ po imenu. A.I.Mikoyan A.G.Fastovets izveo je prvo poletanje sa odskočne daske T-1 na 918. Dužina poletanja iznosila je 250 m, izlazna brzina 240 km/h, a uzletna težina vozila 12.000 kg. Vodeći inženjer za ispitivanje MiG-a br. 918 u NITKA je bio I.A. Vlasov, a aviotehničar V.N. Prisjećajući se prvog poletanja sa odskočne daske, A.G. Fastovets je rekao da je bio veoma zabrinut: „Obično poletite kao: pred vama je pista. Očišćeno. Sve je uredu. Ovde nema nikoga. A ovdje ispred vas, na udaljenosti od 100 m, je zid, i vi se morate popeti na ovaj zid. Zid - tako izgleda, u stvari je odskočna daska. Bilo je zaista uzbudljivo trčati na takvo brdo. Kad zamisliš šta bi trebalo da bude, onda je lakše...”

Sedmicu kasnije, pilot MZ nazvan po M.Z. poletio je sa odskočne daske na T-10-3. P.O.Sukhoi N.F. Sadovnikov (poletna težina aviona je bila 18.200 kg, dužina poletanja 230 m, a brzina poletanja 232 km/h). U narednim letovima (ukupno 32 obavljena su po probnom programu), također su izveli probni piloti MMZ po imenu. A.I.Mikoyan A.V.Fedotov i B.A.Orlov, pilot Ministarstva zdravlja. P.O.Sukhoi V.G.Pugachev i LII pilot V.G. Na MiG-29 br. 918 bilo je moguće smanjiti zalet na 150 m, a izlaznu brzinu sa odskočne daske na 180 km/h, dok je težina lovca dostigla 14.500 kg. 8. septembra 1982. godine završen je program prve faze testiranja MiG-29 br. 918 u kompleksu NITKA, a prototip koji je do tada izvršio 149 letova (uključujući 20 nakon konverzije) poslan je u postrojenja za dalja poboljšanja.

Rezultati prvih letova u kompleksu NITKA primorali su nas da značajno prilagodimo profil rampe za polijetanje. Dok se gradila nova skakaonica, na Krimu su, kako ne bi gubili vrijeme, počeli uvježbavati doskok na spravu za zaustavljanje, a to je bio set od četiri kabla za podizanje i zatezanje, od kojih je jedan morao biti zakačen avionom za sletanje. sa kukom za otpuštanje. NITKA je uključivala sletni blok BS-P-1 sa maketom brodskog aerofinišera Svetlana-2. Prva probna sletanja na zemaljski aerofinišer izvršili su piloti LII-a A.V.Krutov i S.N.Tresvyatsky na eksperimentalnom MiG-27 br. U maju-julu 1983. godine, MiG-29 br. 918 je takođe opremljen kukom 29. jula, a 21. avgusta 1983. prebačen je u NITKA. Rad 918. na aerofinišeru nastavljen je do 31. oktobra 1983. godine, po imenu pilota MMZ-a. A.I.Mikoyan je na njemu izveo veliki broj "napada" na hapšenju odvodnih kablova i više od deset probnih sletanja. Godine 1983. slična istraživanja su izveli N.F. Sadovnikov na T-10-3, a 1984. godine na T-10-25. Dužina leta aviona pomoću uređaja za zaustavljanje smanjena je na 90 m.

Godine 1984. završena je izrada nove skakaonice T-2 (visina 5,6 m, dužina 53,5 m, širina 17,5 m, ugao spuštanja 14,3°), koja je u potpunosti ponovila oblik pramčanog dijela palube projekta TAVKR. 1143.5 u izgradnji. Prvo poletanje sa T-2 izveo je 25. septembra 1984. godine na T-10-25 N.F. 1. oktobra V.E. Menitsky je počeo da leti sa skakaonice T-2 na MiG-29 br. 918 (ispitivanja su nastavljena do 25. oktobra 1984. godine). U kompleksu Nitka ne samo da su uvježbavali polijetanje sa skakaonice i slijetanje na pomoćno sredstvo za hapšenje, već su testirali i opremu za prilaz za sletanje namijenjenu brodu: optički sistem za sletanje Luna-3, koji je upozoravao pilota svjetlima od različite boje o odstupanjima od izračunate klizišne staze, te pogonski radarski kompleks i radiotehnički sistem za navigaciju i slijetanje kratkog dometa. Prvo slijetanje MiG-29 br. 918 po sistemu Luna-3 izvršeno je u maju 1984. godine. Godine 1987. NITKA je izvela prva automatska i noćna sletanja aviona koristeći pomoćno sredstvo. Pored pilota OKB-a A.I.Mikoyana, P.O.Sukhoja i LII-a, u testovima su bili uključeni i vojni piloti Istraživačkog instituta (na primjer, V.N. Kondaurov je 1988. godine izveo 200 letova u kompleksu NITKA). sa slijetanjem na aerofinišer).

Intenzivni letovi na NITKA-i nastavljeni su do decembra 1991. godine, nakon čega je rad jedinstvenog kompleksa, koji je završio na teritoriji „neplutajuće” Ukrajine, zapravo zaustavljen. U avgustu 1992. godine, MiG-29 br. 918, koji je obavio više od 300 letova po različitim programima testiranja, demonstriran je pod imenom MiG-29KVP (tj. „kratko poletanje i sletanje“) na statičkoj izložbi „Mosaeroshow-92“ u Žukovskom, a zatim je prebačen na Moskovski energetski institut, gdje se koristi kao nastavno pomagalo.

Istraživanja letenja obavljena 1982-1984 u kompleksu NITKA potvrdila su temeljnu mogućnost stvaranja serijskih brodskih lovaca sa poletanjem u ski skok i aero-završnim slijetanjem, a 1984. odgovarajući dekret CK KPSS i Savjeta ministara SSSR-a, kojim je postavljen razvoj takvih aviona u MZ. P.O. Suhoj i MMP nazvan po. A.I. Mikoyan. Prvom je povjereno stvaranje teškog brodskog PVO lovca Su-27K, drugom - lakšeg višenamjenskog brodskog lovca MiG-29K, koji bi se mogao koristiti i za gađanje površinskih i obalnih ciljeva. Lako je uočiti da je, i pored niza značajnih razlika (uključujući i način polijetanja sa palube), planirano da se zračna grupa domaće krstarice nosača aviona gradi na principu bliskom onom usvojenom u američka mornarica, gdje su glavni tipovi aviona baziranih na nosačima 80-ih postali teški lovci-presretači dugog dometa F-14 i lakši lovački jurišni avioni F/A-18. Stvaranje brodskih lovaca trebalo je da se odvija paralelno sa izgradnjom novog projekta TAVKR 1143.5, u bliskoj saradnji stručnjaka dva resora - Ministarstva avio industrije i Ministarstva brodogradnje. Polaganje broda, koji je u početku dobio ime "Riga" (u novembru 1982. zamijenjen je "Leonid Brežnjev"), obavljeno je u Crnomorskom brodogradilištu (ChSZ) u Nikolajevu u septembru 1982. godine. U decembru 1985. pokrenut je, a godinu i po kasnije, TAVKR je ponovo preimenovan - sada "Tbilisi". Mjesto broda "Leonid Brežnjev" u suvom doku ChSZ krajem 1985. godine zauzeo je drugi brod sličnog tipa - u početku, opet, "Riga" (od 1990. - "Varyag"), koji je trebao biti slijedi krstarica aviona sa nuklearnom elektranom - "Uljanovsk" "(projekat 1143.7).

Dizajn MiG-29K (proizvod "9-31") započeo je u MMZ nazvanom po. A.I.Mikoyan pod vodstvom generalnog dizajnera R.A. M.R. Waldenberg je imenovan za glavnog konstruktora aviona. Za razliku od preliminarnih studija brodske verzije MiG-29, završenih 1978. godine (vidi gore), sada je planirano da se MiG-29K izgradi ne na bazi osnovnog MiG-29, već na modernizovanom MiG-29M. . Objedinjavanje se odnosilo prvenstveno na novi sistem kontrole naoružanja, kao i na niz dizajnerskih i tehnoloških poboljšanja koja su bila planirana da se uvedu na emku. OKB im. P.O. Suhoj je krenuo drugačijim putem: za misije PVO mornaričke grupe, koje su namjeravali dodijeliti Su-27K, postojeći sistem naoružanja serijskog frontnog lovca Su-27 također je bio sasvim prikladan. Za „razvodnjavanje“ Su-27 bile su potrebne samo modifikacije kako bi se osiguralo da avion može biti baziran na brodu – uvođenje preklopnog krila, jačanje stajnog trapa, ugradnja kuke za sletanje itd. Gledajući unaprijed, treba reći da je zahvaljujući ovom pristupu Sukhov uspio brzo testirati Su-27K i staviti ga u upotrebu. Mikojanovci su morali da urade dosta posla da doteraju novi sistem kontrole naoružanja, zbog čega je MiG-29K "odložen" do ranih 90-ih, kada je ekonomiju zemlje pogodila kriza, a nikada nije stavljen u masovnu proizvodnju.

MiG-29K je trebalo da obezbedi protivvazdušnu odbranu formacije nosača aviona u svim vremenskim uslovima u rasponu visina od 30 m do 27 km, suzbijanje sredstava neprijateljske avijacije (protivpodmorničkih odbrambenih aviona i helikoptera), transportnih desantnih helikoptera, radara patrolni avioni, poraz grupa brodova, prikrivanje desanta, pratnja priobalne avijacije i izviđanje iz vazduha.

Zbog specifičnih uslova postavljanja na brodu, MiG-29K je imao niz dizajnerskih karakteristika. Prilikom razvoja jedinica za modifikaciju palube, velika pažnja posvećena je zaštiti aviona od korozije, uzimajući u obzir "pomorske" zahtjeve prema premazima, materijalima i zaptivanje pojedinačnih elemenata. Zbog povećanog opterećenja pri slijetanju, središnji rezervoar, pogonski odjeljak trupa smješten iza njega, na koji su bili pričvršćeni glavni stajni trap i kočna kuka, kao i pramac trupa u prednjem dijelu stajni trap, značajno su ojačani. U repnom dijelu, umjesto padobranske kočne jedinice, postavljen je mehanizam za prigušivanje kuke i spasilački registrator za slučaj opasnosti. Kao i na MiG-29M, na gornjoj površini trupa MiG-29K postavljena je kočnica površine oko 1 m. Povećana je površina stabilizatora, a uzduž je dobio karakterističan "zub". prednja ivica. Raspon i površina krila povećani su na 11,99 m i 43 m2 - u skladu s tim, promijenila se i njegova mehanizacija - na brodskom lovcu pojavili su se dvoprorezni zakrilci s povećanom tetivom i eleroni koji su lebdjeli tijekom slijetanja. Profil krila osnovnog modela P-177 ustupio je mjesto poboljšanom P-177M. Da bi se smanjile ukupne dimenzije aviona za parkiranje pri postavljanju na palubu broda iu potpalubne hangare, krilne konzole MiG-29K su napravljene preklapajuće i upravljane iz kokpita preko hidrauličnog pogona. U sklopljenom položaju raspon krila je smanjen na 7,8 m (ukupna širina aviona sa raketama okačenim ispod krila je 8,3 m). Prvobitno je bilo planirano da se radar radar uradi sklonljivim (sa preklopljenim radom, ukupna dužina aviona je trebala biti smanjena sa 17,27 na 15,1 m), ali se od ove ideje kasnije odustalo.

Podupirači stajnog trapa imali su veću dužinu, povećan hod amortizera i bili su opremljeni jedinicama za privez i vuču brodom. Za postavljanje u uvučeni položaj u prethodnim volumenima karoserije, stalci glavnih nosača bili su opremljeni mehanizmima za povlačenje.

Kontrolirani podupirač prednjeg stajnog trapa počeo je da se okreće pod uglom do 90°. Na njegovim podupiračima postavljen je trobojni indikator, čija su svjetla obavještavala direktora sletanja o položaju aviona na kliznoj stazi i brzini sletanja. Sva pneumatika zamijenjena je novom višeg tlaka (20 kgf/cm2 (1,96 MPa)). Kuka kočnice nalazila se ispod repa trupa između gondola motora i bila je opremljena sistemom za otpuštanje, povlačenje i prigušenje. Da bi se omogućila vizuelna kontrola sletanja na palubu noću, postojao je sistem osvetljenja kuka.

Kao i MiG-29M, brodsko vozilo je bilo opremljeno analogno-digitalnim fly-by-wire sistemom upravljanja sa trostrukom i četvorostrukom redundansom na sva tri kanala, sa mehaničkim dupliranjem u kanalima kotrljanja i pravca. Kao i Emka, MiG-29K više nije imao gornje usisnike za vazduh, pa je u skladu s tim redizajniran i njegov sistem goriva (unutrašnja zaliha goriva iznosila je 5670 litara). Avion je bio opremljen centralizovanim sistemom za punjenje gorivom za unutrašnje rezervoare i tri vanbrodska rezervoara. U slučaju prinudnog sletanja, radi smanjenja težine vozila na maksimalno dozvoljenu (15.300 kg), predviđeno je hitno ispuštanje goriva. Da bi se povećao domet leta, MiG-29K je opremljen sistemom za dopunjavanje goriva u letu iz aviona tankera (na primjer, Il-78), opremljen jedinstvenom suspendiranom jedinicom za dopunjavanje goriva UPAZ. Šipka za punjenje goriva koja se uvlači nalazila se ispred kokpita s lijeve strane. Noću je štap bio osvijetljen posebnim farovima.

Elektrana MiG-29K sastojala se od dva bajpas turbomlazna motora RD-33K, koji su imali integrisani digitalni sistem upravljanja, koji je takođe generisao komande za upravljanje zakrilcima za usis vazduha, i novu kutiju daljinskog uređaja. Potisak motora u maksimalnom režimu povećan je na 5500 kgf (53,9 kN), pri punom naknadnom sagorevanju - na 8800 kgf (86,3 kN). Za razliku od turboventilatorskih motora sa istim imenom RD-33K, koji se koriste na MiG-29M, motori brodskog lovca imali su režim rada u slučaju nužde (ER), u kojem se potisak nakratko povećava na 9400 kgf (92,2 kN). ). CR je garantovao poletanje sa broda aviona težine 17.700 kg sa prve lansirne pozicije (udaljenost poletanja 105 m) i težine 22.400 kg sa druge lansirne pozicije (daljina poletanja 195 m), a takođe je dozvoljavao i MiG- 29K pilot da napravi promašeni prilaz čak i nakon dodirivanja palube tokom faze trčanja (u slučaju neaktiviranja sa odvodnim kablom za zaustavljanje). Duplirani digitalni automatski upravljački sistem (ACS) osiguravao je optimalno radno stanje motora u čitavom nizu režima leta i prilikom lansiranja projektila. Kontrolisana donja ivica usisnika vazduha, kada je skrenuta nadole za 20 stepeni, smanjila je gubitke potiska tokom poletanja.

Sistem upravljanja oružjem S-29K koji se koristio na MiG-29K generalno je bio konzistentan po sastavu sa SUV avionom MiG-29M. Obuhvatao je radarski nišanski sistem RLPK-29UM sa radarom NOYU sa poboljšanim performansama nad površinom vode i optičko-elektronski nišanski i navigacioni sistem OEPrNK-29M sa optičkom lokacijskom stanicom OLS-M i sistemom za označavanje ciljeva na kacigi. U pilotskoj kabini nalazila se jedna multifunkcionalna kontrolna tabla, što je omogućilo proširenje dometa korišćenih raketa vazduh-zemlja. Sistem za prikaz informacija SOI-29K bio je sa tri ekrana i uključivao je head-up displej (KAI) i dva multifunkcionalna indikatora na katodnim cijevima. Multifunkcionalni sistem upravljanja oružjem omogućavao je pretragu po svim vremenskim prilikama, otkrivanje iz svih uglova, identifikaciju i merenje koordinata pojedinačnih i grupnih vazdušnih ciljeva u slobodnom prostoru i na pozadini podloge kada su izloženi organizovanim smetnjama. Integrirana upotreba nišanskih sistema omogućila je tajno pokretanje napada i istovremeno korištenje nekoliko vrsta oružja. Sistem kontrole naoružanja je automatski detektovao i pratio do deset ciljeva, obezbeđujući lansiranje vođenih projektila na četiri cilja.

Jedna od razlika između kompleksa opreme MiG-29K u odnosu na avioniku aviona MiG-29M bila je uključivanje navigacionog sistema SN-K „Uzel“, koji je omogućavao navigaciju aviona iznad mora i njegovo sletanje na palubu aviona. brod za prevoz aviona. Navigacioni sistem Uzel sastojao se od inercijalnog navigacionog sistema nove generacije (INS-84), satelitskog navigacionog sistema, kratkog dometa navigacionog i sletnog radio sistema, sistema vazdušnih signala i digitalnog računara. Oprema navigacijskog sistema na brodu morala je biti u interakciji s brodskim svjetionicima. Imao je šifriranu liniju za prijenos informacija otpornu na buku i automatiziranu ugrađenu kontrolu. Kao i MiG-29M, brodski lovac je trebao biti opremljen odbrambenim sistemom na brodu koji se sastoji od radio-izviđačke stanice, Mak-F toplotnog direktora, stanice za ometanje Gardenia i dva pasivna BVP-60-26. jedinice za ometanje.

Naoružanje MiG-29K uključivalo je osam varijanti raketnog naoružanja za vazdušnu borbu i 25 varijanti naoružanja za dejstva na kopnene i površinske ciljeve. Maksimalna težina borbenog opterećenja, kao i na MiG-29M, povećana je na 4500 kg. Za njegovo prilagođavanje bilo je devet tačaka ovjesa: jedna između zračnih kanala motora i osam ispod krila (uključujući četiri ispod sklopivih dijelova konzola). Oružje sa vođenim projektilima vazduh-vazduh uključivalo je dve do četiri rakete R-27R (RE) i T (TE), do osam projektila R-73 ili RVV-AE. Upotreba raketa vazduh-zemlja opšte namene Kh-25ML i Kh-29L (T), četiri protivbrodske rakete Kh-31A i Kh-35 sa aktivnim radarskim tragačima, protivradarskih raketa Kh-31P i Kh-25MP , a podesivim KAB bombama je obezbeđeno -500Kr sa televizijsko-korelacionim sistemom navođenja. Nenavođeno oružje bilo je predstavljeno vazdušnim bombama, malim teretnim kontejnerima KMG-U i nevođenim projektilima. Kao i kopnena verzija, MiG-29K je imao ugrađen top GSh-301 kalibra 30 mm sa 100 metaka.

Četiri godine se intenzivno radilo na projektovanju novog aviona. Konstrukciju dva prototipa zajednički su izvršili eksperimentalna proizvodnja Projektnog biroa i serijskog pogona „Znamya Truda“ (MAPO po imenu P.V. Dementyev). 19. aprila 1988. prvi avion koji je dobio repni broj 311 (tj. avion "9-31/1") prebačen je na aerodrom, a nakon zemaljske provjere svih sistema i opreme, 23. juna 1988. probni pilot MMZ nazvan po. A.I.Mikoyan T.O.Aubakirov ju je podigao u zrak. Vodeći inženjer za ispitivanje 311. bio je S.P. Belyasnik, a tehničar za avione Yu.V. Prvi eksperimentalni MiG-29K još nije bio opremljen novim sistemom kontrole naoružanja. Nakon 33 leta, kojima je ocjenjivana stabilnost i upravljivost novog aviona, 7. avgusta 1989. MiG-29 br. 311 je prevezen u Saki. Probni letovi MiG-29K na NITKA-i u septembru-oktobru 1989. godine potvrdili su usklađenost karakteristika poletanja, sletanja i leta mašine sa proračunatim i omogućili da se započne proučavanje podobnosti MiG-29K za postavljanje na brodu. the TAVKR. Prva faza ispitivanja kompatibilnosti između MiG-29K i broda obavljena je na kompleksu Nitka, opremljenom analogom brodskog odvodnika S-2, ski-skakaonice T-2 i optičkog sletanja Luna-3. sistem (OSP).

Tokom ispitivanja na NITKA-i proučavane su dinamičke karakteristike aviona pri poletanju i odlasku sa odskočne daske, u prolaznim režimima, a proučavana je i stabilnost elektrane u režimu nužde. Posebna pažnja posvećena je preciznosti i sigurnosti slijetanja na aerofinišer, koje je izvedeno bez održavanja kliznog puta s uglom nagiba od 3,5-4°. Svjetlosni dijagram razvijen u Projektnom birou za Luna OSP osiguravao je da se avion dovede do izračunate tačke dodira (krug prečnika 12 m) sa razmakom vertikalnih brzina unutar 0,5 m/s. "Letovi" na štandu za letove TsAGI, koji su stvorili K.V.Zakharov i O.I.Tkachenko, odigrali su veliku ulogu. Primarne vještine stečene na ovom simulatoru omogućile su pilotima ANPK-a T.O.Aubakirovu, A.N.Taskaevu i P.N.

Dana 21. oktobra 1989. godine, TAVKR "Tbilisi" je isplovio sa opremnog zida ChSZ-a i otišao na more. Predstojao je vrlo važan trenutak: probni piloti iz Konstruktorskog biroa P.O.O.I. A sada, 10 dana kasnije, 1. novembra 1989. godine, prvi put u istoriji domaćeg aviona, prvo V.G.Pugačov (T-10K-2), a potom i T.O avijacija i mornarica "spustili" su svoja vozila na krstaru koja je nosila avion. Istog dana uveče, Aubakirov je na MiG-29K izvršio prvo poletanje sa skakaonice u Tbilisiju (Pugačev na Su-27K je sutradan napustio brod), nakon čega je još jedan avion sleteo na palubu TAVKR-a. - trenažni Su-25UTG, kojim su upravljali I.V.Votincev i A.V. Konstruktorska ispitivanja (FDT) aviona u Tbilisiju nastavljena su 10. novembra i uspješno su završena 22. novembra 1989. godine, nakon čega je brod vraćen u postrojenje radi dovršavanja i naknadnog opremanja potrebnom opremom, a poslan je MiG-29K br. 311. u postrojenje na modifikacije (do januara na njemu je već obavljeno 111 letova od 1990. godine). Tokom probnog leta 17. novembra 1989. godine, prvi put su poleteli (a zatim sleteli) vojni piloti iz Državnog instituta za ratno vazduhoplovstvo sa palube TAVKR - V.N. Kondaurov na MiG-29K i Yu.A. Semkin na Su-27K. Sveukupno je tokom letačkih ispitivanja izvršeno 227 letova i 35 sletanja na MiG-29K: 10 je izvršio T.O.Aubakirov, a jedan A.N.

Fabrička pomorska ispitivanja (FSC) TAVKR-a u Crnom moru počela su 24. maja 1990. godine i trajala do septembra iste godine, nakon čega je nova krstarica-nosač aviona zvanično uključena u sastav Ratne mornarice 25. decembra 1990. godine i dobila novo ime "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov". Godinu dana kasnije, u decembru 1991., preselio se u svoju bazu u Severomorsk. Probni letovi MiG-29K br. 311 na kopnenom kompleksu NITKA i na brodu nastavljeni su 23. maja 1990. godine i nastavljeni su do 3. oktobra 1990. godine. Na lovcu je ispitan sistem sletanja na palubu i procenjena elektromagnetska kompatibilnost radio-elektronskih sistema aviona i broda. Iste godine pilot OKB-a A.N. Kvočur izvršio je prvo noćno sletanje i prvo noćno poletanje sa broda na MiG-29K, kao i dnevno poletanje sa četiri rakete. Tokom procesa testiranja otkrivena je pukotina na stajnom trapu aviona, bilo je potrebno da se prototip nekako „ukloni“ sa broda. Odlučili smo da poletimo sa palube u laganoj verziji (sa nepotpunim dovodom goriva). Noćno polijetanje u oštećenom avionu sjajno je izveo probni pilot A.N. Nakon što je regal popravljen, nastavljeno je testiranje MiG-29K.

U avgustu 1991. počeli su letovi u okviru Državnog testnog programa. U njima je učestvovao još jedan probni pilot ANPK MiG, R.P. Taskaev. Za kratko vrijeme, zahvaljujući intenzivnoj obuci, savladao je slijetanje na palubu i poletanje sa nje aviona u cijelom rasponu težina uzlijetanja i sletanja. Tako je nekoliko puta poleteo na MiG-u 29K br. 311 sa spoljnim rezervoarima za gorivo i četiri rakete vazduh-vazduh, pri čemu je poletna težina aviona dostigla 22 tone Eksperimentalna mašina (na brodu) takođe je bila uključena u letove sa broda br. 312), koji je, za razliku od prvog, imao novu „marinsku“ boju i bio je opremljen standardnim setom sistema za kontrolu oružja. Avion je trebalo da se koristi uglavnom za testiranje novog SUV-a. 312. je ušao u testiranje u septembru 1990. godine. Do marta 1991. godine obavio je 29 letova, u kojima su ocjenjivane stabilnost i upravljivost, karakteristike ubrzanja i potrošnja goriva. Do 5. avgusta 1991. godine avion je bio na fabričkim modifikacijama, nakon čega je prebačen na brod.

Ukupno, tokom procesa testiranja, prvi primjerak MiG-29K izvršio je 313 letova, uključujući 13 u okviru Državnog programa testiranja. Koristeći ovu mašinu, piloti Projektnog biroa i Državnog istraživačkog instituta Ratnog vazduhoplovstva izveli su 74 sletanja na palubu broda, kao i letove sa punjenjem aviona gorivom u vazduhu. Međutim, državni testovi MiG-29K nikada nisu završeni. U posljednjem (trinaestom) letu nakon slijetanja na palubu, vojni pilot V.N. Kondaurov doslovno je "razgradio" avion. Nakon 1,5 sata leta, pilot se bezbedno ukrcao na brod i, sa upaljenim motorima, opušten, postavio dizalicu stajnog trapa da se uvuče. Došavši k sebi, vratio je ventil u položaj "otpušten", ali zbog oštrog pomaka ventila stajnog trapa došlo je do povratnog toka radne tekućine u hidrauličkom sistemu i hidrauličkim cilindrima i cijevima za otpuštanje stajnog trapa. -sistem uvlačenja nije uspio. Avionu su bile potrebne ozbiljne popravke. Dok se proizvodio, u decembru 1991. godine brod je već otišao u svoju stalnu matičnu bazu u Sjevernoj floti, a državna ispitivanja MiG-29K su morala biti prekinuta. Drugi prototip je napravio samo šest letova. Nakon restauracije obavljeno je još sedam letova na prvom avionu. Poslednji, 320. let MiG-29K broj 311, obavljen je 27. avgusta 1992. godine.

Konkurenti iz Konstruktorskog biroa ANPK Suhoj uspjeli su ranije započeti državna ispitivanja Su-27K, koji je pušten u serijsku proizvodnju 1990. godine. U vreme kada su počeli u martu 1991. godine, sedam serijskih Su-27K je već bilo izgrađeno, a drugi prototip T-10K-2 je takođe bio u letnom stanju. ANPK MiG je do tada imao samo dva eksperimentalna MiG-29K (spremnost trećeg letećeg stroja, izgrađenog u MAPO-u, bila je 60% do 1992. godine). Godine 1991. odlučeno je da se obustavi nabavka MiG-29 za rusko ratno vazduhoplovstvo i koncentriše raspoloživa oskudna sredstva za nastavak proizvodnje Su-27. S tim u vezi, budućnost novih modifikacija "dvadeset devete", uključujući i MiG-29K, postala je vrlo nejasna. Opklada Mikojanaca na upotrebu obećavajućeg sistema naoružanja na brodskom lovcu dovela je do toga da ga, u kontekstu smanjenja, a zatim i potpune obustave finansiranja programa MiG-29K, nije bilo moguće brzo razviti. kao borbeni sistem avijacije. Osim toga, raspad SSSR-a i vojni budžetski deficit doveli su do stvarnog zamrzavanja programa izgradnje novih brodova za prevoz aviona. Početkom 1992. u ChSZ-u, koji je postao vlasništvo nezavisne Ukrajine, gradnja Varyag TAVKR je u stanju 70-postotne spremnosti ugašena, a u februaru iste godine urezani su u metal dijelovi trupa broda. krstarica na nuklearni pogon Uljanovsk, postavljena u novembru 1988. godine, procijenjena je na 20%. Stoga je postao nedopustiv luksuz razviti još jedan tip mornaričkog lovca: za zračnu grupu jedinog Kuznjecovljevog TAVKR-a bio je dovoljan Su-27K, koji je već u serijskoj proizvodnji.

Međutim, treba napomenuti da MiG-29K, iako se ponaša u drugačijoj "težinskoj kategoriji" od Su-27K, ima niz prednosti u odnosu na njega. Opseg naoružanja Su-27K ograničen je samo na rakete vazduh-vazduh, a njegova oprema u vozilu ispunjava zahteve za avioniku borbenih aviona 4. generacije. Nesumnjive prednosti Su-27K uključuju veliki domet leta bez rezervoara za ispuštanje, visoku manevarsku sposobnost i omjer potiska i težine, te mogućnost istovremenog nošenja 12 projektila srednjeg i kratkog dometa. MiG-29K ima sistem upravljanja naoružanjem viših taktičkih karakteristika, dostojan aviona generacije 4+, i znatno širi spektar vođenog i nevođenog naoružanja, prvenstveno klase vazduh-zemlja.

Stoga je još prerano da se "odustane" od aviona MiG-29K. O tome svjedoči nastavak letačkih ispitivanja MiG-29K u avgustu 1996. godine, nakon četverogodišnje pauze. Prema rečima glavnog konstruktora ANPK "MiG" A.A., u proteklom periodu eksperimentalni MiG-29M su opremljeni novim kompletom opreme, a sada konstruktorski biro ima određene planove za MiG-29K. Međutim, više ne govorimo o lansiranju MiG-29K u masovnu proizvodnju. U savremenim uslovima kompanija smatra da je realnije koristiti tehnička rešenja razvijena na MiG-29K na palubnoj verziji modernizovanog lovca MiG-29SMT. Takva rješenja uključuju ojačano preklopno krilo, energetski intenzivniju šasiju, novi set opreme itd. Novi brodski avion, poznat u štampi kao proizvod "9-17K", može se ponuditi ne samo ruskoj mornarici, već i stranim kupcima: u štampi se, na primjer, već nekoliko godina otvara mogućnost Razgovaralo se o prodaji Admirala flote Sovjetskog Saveza Gorškova TAVKR-a Indiji koja trenutno nema „avionsko“ naoružanje (eksploatacija aviona Yak-38 VTOL na brodovima je prekinuta 1991. godine), međutim, nakon moguće modernizacije i. potrebne modifikacije (organizacija odskočne daske, odvodnika za zaustavljanje, itd.) u osnovi sposobne da ukrcaju uzlijetanje i slijetanje skraćenog aviona težine do 20 tona. isključeno.

Avioni MiG-29K su više puta učestvovali na raznim izložbama avijacije. U februaru 1992., drugi primjerak lovca (br. 312) demonstriran je šefovima i predstavnicima odbrambenih odjela zemalja ZND na aerodromu Machulishchi u Bjelorusiji, 1992., 1993. i 1995. - u statičkoj ekspoziciji aeromiting u Žukovskom kod Moskve. Avion nije leteo četiri godine: poslednji pre naftalinga, 106. let MiG-29K br. 312 održan je 28. avgusta 1992. godine. Međutim, u ljeto 1996. godine 312. je ponovo pripremljen za probne letove i u septembru iste godine stigao je u Gelendžik, gdje je održana prva međunarodna izložba hidroavijacije u Rusiji. Nakon toga, avion je prevezen na aerodrom Državnog centra za letna ispitivanja u Ahtubinsku kako bi učestvovao u završnoj fazi državnog testiranja MiG-29M. Do danas je obavio 109 letova. MiG-29K br. 311 prikazan je u avgustu 1997. na aeromitingu MAKS-97. Sada se nalazi u letačkoj bazi ANPK MiG u Žukovskom.

Za obuku pilota MiG-29K, ANPK MiG je u drugoj polovini 80-ih radio na projektu dvosjednog borbenog vozila za obuku na palubi, nazvanog MiG-29KU (ur. "9-62"). Poznato je da je obuka letačkog osoblja na nosačima, a posebno pilota borbenih aviona, izuzetno teška. Greške prilikom polijetanja i slijetanja na palubu rijetko ostaju nekažnjene. Studija mogućnosti upotrebe kopnenog borbenog trenažnog aviona MiG-29UB za obuku mornaričkih pilota pokazala je da je pogled iz stražnje kabine (instruktora) očito nedovoljan za sigurno sletanje na palubu. Stoga su kabine instruktora i pripravnika na MiG-29KU napravljene odvojeno, slično kabinama aviona MiG-25RU/PU. Sjedalo u stražnjoj kabini ugrađeno je s velikim viškom u odnosu na prednje, zbog čega je omogućena gotovo ista vidljivost pri slijetanju iz obje kabine. Novi raspored kokpita doveo je do promjena u dizajnu i konturama nosa aviona. MiG-29KU je, kao i MiG-29K, trebalo da bude opremljen sa dva motora RD-33K. U pogledu dizajna glavnih komponenti, pomorsko vozilo za obuku bilo je slično lovcu sa jednim sjedištem na nosaču. Dakle, avion nije imao gornje ulaze, krilo je bilo sklopivo, a za stražnji dio trupa pričvršćena je kuka za sletanje.

Zbog obustave radova na brodskom lovcu MiG-29K, nije izvršen detaljni projekat njegove trenažne verzije. Izrađen je samo model za čišćenje MiG-29KU i model u punoj veličini glavnog dijela njegovog trupa, koji je naknadno poslat na Vazduhoplovnu akademiju. Yu.A. Gagarin (u Moninu).

Modifikacija: MiG-29K
Raspon krila, m
-na parkingu nosača aviona: 7.80
-puna: 11,99
Dužina, m: 17,37
Visina, m: 5,18
Površina krila, m2: 42,00
Težina, kg
- prazan avion: 12700
- normalno polijetanje: 17770
-maksimalno poletanje: 22400
Gorivo, kg
-interni: 5670
-maksimalno sa PTB-om: 9470
Tip motora: 2 x TRDDF RD-33I
Potisak, kgf: 2 x 9400
Maksimalna brzina, km/h
-na nadmorskoj visini: 2300 (M=2,17)
-na tlu: 1400
Praktični domet, km
-na maloj nadmorskoj visini: 750
-na velikoj nadmorskoj visini: 1650
-na velikoj nadmorskoj visini sa PTB-om: 3000
-sa jednim punjenjem goriva: 5700
Max. brzina uspona, m/min: 18000
Praktičan plafon, m: 17000
Dužina staze, m: 110-195
Dužina staze, m: 150-300
Radno preopterećenje: 8.5
Posada, osobe: 1
Naoružanje: 30 mm top GŠ-301 (municija 150 metaka); borbeno opterećenje - 4500 kg na 9 tvrdih tačaka: rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa R-27 i RVV-AE, rakete kratkog dometa R-73, protivbrodske Kh-31A, antiradarske Kh-31P, vazduh- rakete na površinu Kh-25ML , Kh-29T, Kh-29L, NUR, KAB sa laserskim i televizijskim navođenjem, slobodno padajuće bombe i avionske mine.

Ideja o stvaranju borbenog trenažnog vozila na bazi borbenog aviona MiG-29K nastala je paralelno sa izgradnjom prvog primjerka nosača Migov. U početku, za obuku pilota MiG-29K u ANPK MIG u drugoj polovini 80-ih. projekat dvosjeda palubnog borbenog vozila za obuku, tzv MiG-29KU(9-62). Studija mogućnosti upotrebe kopnenog borbenog trenažnog aviona MiG-29UB za obuku mornaričkih pilota pokazala je da je pogled iz stražnje kabine (instruktora) očito nedovoljan za sigurno sletanje na palubu. Stoga su kabine instruktora i pripravnika na MiG-29KU napravljene odvojeno, slično kokpitima aviona MiG-25RU/PU. Sjedalo u stražnjoj kabini ugrađeno je s velikim viškom u odnosu na prednje, zbog čega je omogućena gotovo ista vidljivost pri slijetanju iz obje kabine. Novi raspored kokpita doveo je do promjena u dizajnu i konturama nosa aviona. Zbog obustave radova na brodskom lovcu MiG-29K, nije izvršen detaljni projekat njegove trenažne verzije. Izrađen je samo model za čišćenje MiG-29KU i maketa u punoj veličini glavnog dijela njegovog trupa.

Drugi put su se vratili ovoj ideji nakon što je 20. januara 2004. Ruska zrakoplovna korporacija (RSC) MiG potpisala ugovor o snabdijevanju indijske mornarice multifunkcionalnim brodskim lovcima.

Predviđena je nabavka 12 jednoseda MiG-29K i 4 dvoseda MiG-29KUB, kao i obuku pilota i tehničkog osoblja naručioca, nabavku simulatora, rezervnih delova i organizaciju održavanja aviona. Postoji i opcija za još 30 aviona sa rokom isporuke do 2015. godine. U skladu sa ovom opcijom 2005. godine potpisan je ugovor o nabavci naoružanja za MiG-29K/KUB.

Od 2002. godine vrše se letna ispitivanja pojedinih sistema i komponenti MiG-29K/KUB. U tu svrhu korišćeno je 8 aviona MiG-29 različitih modifikacija, na kojima je 2002-2006. obavljeno je oko 700 letova.

Jednosjed MiG-29K je višenamjenski brodski lovac dizajniran za rješavanje zadataka protivvazdušne odbrane brodskih formacija, sticanje nadmoći u vazduhu i gađanje površinskih i kopnenih ciljeva kontrolisanim visoko preciznim i konvencionalnim oružjem danonoćno u svim vremenskim uslovima.

Njegova verzija za borbenu obuku MiG-29KUB je dizajnirana za:

• osposobljavanje i sticanje (usavršavanje) vještina pilotiranja i navigacije aviona;
• uvježbavanje elemenata borbene upotrebe;
• rješenja za sve borbene zadatke identične kao kod MiG-29K.

Najsavremenije tehnologije korišćene su za izradu okvira aviona, elektrane i opreme na brodu MiG-29KUB. Udio kompozitnih materijala u okviru aviona dostigao je 15%. Avion je opremljen novim motorima RD-33MK sa povećanim potiskom i vekom trajanja.

Vazdušna radarska oprema (avionika) MiG-29K/KUB izgrađena je na principu otvorene arhitekture, što olakšava modernizaciju aviona i proširenje njegovog arsenala.

MiG-29KUB je opremljen modernim multifunkcionalnim pulsno-doplerovim radarskim stanicama "Žuk-ME" i najnovijim optičko-elektronskim sistemima.

U utvrđivanju izgleda MiG-29KUB aktivno su učestvovali predstavnici Ministarstva odbrane i indijske mornarice. Za niz pozicija postavili su zahtjeve koji premašuju svjetski nivo.

U skladu sa željama naručioca, avionika MiG-29KUB je internacionalizovana. Pored ruskih, u njegovom stvaranju učestvuju indijske, francuske i izraelske kompanije.

Avion MiG-29KUB je projektovan u Inžinjerskom centru "OKB imena A.I. Mikoyan", kojim rukovodi zamenik generalnog direktora - generalni konstruktor Vladimir Ivanovič Barkovski. Glavni konstruktor aviona MiG-29K/KUB je Nikolaj Nikolajevič Buntin.

Prvi let lovca MiG-29KUB obavljen je 20. januara 2007. godine na aerodromu Instituta za istraživanje letenja po imenu. M.M.Gromova. Avion je u vazduh podigla posada koju su činili Mihail Beljajev i Pavel Vlasov (šef programa testiranja).

Specifikacije

Modifikacije MiG-29K

• MiG-29K (9-31)- nosač aviona (1988.)
• MiG-29KU (9-62)- nacrt edukativne verzije.
• MiG-29KUB- verzija za borbenu obuku.

Opis

Lovci MiG-29 u službi indijskog ratnog vazduhoplovstva u ovoj zemlji se zovu Baaz (Orao). Program jačanja indijske mornarice predviđa izgradnju lakog nosača aviona deplasmane od 20.000-24.000 tona, pored stvaranja novog broda, već nekoliko godina se vode pregovori o kupovini aviona u Rusiji. nosača Admiral Gorshkov, na kojem su u prošlosti bili bazirani avioni Yak-38 VTOL, uklonjeni 1992. godine. Modernizirani Admiral Gorshkov trebao bi biti opremljen kontinuiranom letačkom palubom i odskočnom daskom u pramcu za polijetanje aviona. Planirano je da se kao oružje za ažurirani brod koriste lovci s horizontalnim poletanjem sa odskočne daske i aero-završnim slijetanjem. Uzimajući u obzir malu veličinu Admirala Gorškova i kapacitet njegovog potpalubnog hangara, ruska strana je Indiji ponudila palubnu verziju MiG-29K.

Odluka o njegovom razvoju donesena je davne 1981. godine, kada je u toku ubrzano testiranje frontalnog lovca MiG-29. 21. avgusta 1982. godine MiG-29 je prvi put poleteo sa skoka sa zemlje u kompleksu za obuku Nitka na Krimu. 1983. godine, gotovo istovremeno sa polaganjem projekta TAKR 1143.5 (kasnije Admiral flote Kuznjecov), započeli su radovi na stvaranju brodske verzije MiG-29.

Projektni zadatak je predviđao stvaranje punopravnog višenamjenskog lovca sposobnog za obavljanje širokog spektra borbenih misija.

MiG-29K [JPEG 450x450 45]

Radovi na stvaranju MiG-29K (fabrički indeks "9-31") izvedeni su pod vodstvom generalnog konstruktora R.A.Beljakova i glavnog konstruktora M.R. Waldenberga. Palubna verzija MiG-29 nastala je paralelno sa razvojem MiG-29M, višenamjenskog lovca Ratnog zrakoplovstva, čime je osigurana implementacija niza objedinjenih tehničkih rješenja u njihovom dizajnu. U okvirima oba aviona značajno je proširena upotreba kompozitnih materijala (CM), na mjesto gornjeg usisnika zraka postavljeno je dodatno gorivo, a u usisne kanale postavljene su posebne rešetke za zaštitu motora.

Istovremeno, verzija na palubi imala je razlike od svog kopnenog kolege. Krilo je u sredini svog raspona imalo sklopivu jedinicu, značajno su ojačani središnji rezervoar i pogonski odjeljak trupa, na koji su pričvršćena kočna kuka i glavni stajni trap.

Uzimajući u obzir velike vertikalne brzine slijetanja na nosač aviona, elementi stajnog trapa su modificirani i ojačani. Da bi se poboljšale karakteristike polijetanja i slijetanja, površina krila je povećana sa 38 na 42 kvadratna metra. m, poboljšana je i mehanizacija krila, povećana je površina letvica, dvostrukih proreza i krilaca. Povećana je površina vertikalnih i horizontalnih repnih površina.

Prilikom razvoja vozila na palubi, velika pažnja je bila posvećena zaštiti od korozije na moru za materijale, premaze i zaptivanje trupa.

Kontrolisani nosni stajni trap, osim što je ojačan, počeo je da se okreće za 90° kako bi se povećala manevarska sposobnost aviona pri ruljenju po palubi ograničenih dimenzija. Na njemu je ugrađen poseban trobojni indikator čija su svjetla obavještavala direktora sletanja o položaju aviona na kliznoj stazi spuštanja.

Kapacitet goriva bio je 5670 litara, MiG-29K je bio opremljen sistemom za punjenje gorivom u letu.

Zrakoplov je bio opremljen poboljšanim motorima RD-33K s potiskom naknadnog sagorijevanja do 8800 kg za polijetanje s broda, osiguran je hitni režim (ER) u kojem je potisak nakratko povećan na 9400 kg.

Sistem kontrole naoružanja novog aviona, koji je uključivao radar Žuk, omogućio je upotrebu ne samo raketa vazduh-vazduh, već i vođenog oružja vazduh-zemlja. Automatski je otkrio i pratio do deset ciljeva i osigurao lansiranje vođenih projektila na četiri cilja.

Naoružanje MiG-29K uključivalo je osam varijanti raketnog naoružanja za vazdušnu borbu i 25 varijanti naoružanja za dejstva na kopnene i površinske ciljeve. Maksimalna težina borbenog opterećenja bila je 4500 kg.

19. aprila 1988. godine na aerodrom je isporučen prvi avion koji je dobio repni broj 311 (tj. avion 9-31/1), a 23. juna 1988. godine probni pilot T. Aubakirov ga je podigao u vazduh. Nakon 33 probna leta, MiG-29K je prevezen na Krim, gdje je tokom obuke na Nitki potvrđena podobnost lovca za letove sa broda.

1. novembar 1989. je istorijski dan u istoriji ruske flote i avijacije, MiG-29K, kojim je pilotirao T. Aubakirov, sleteo je na palubu nosača aviona posle Su-27K, a istog dana je podigao njegov MiG sa brodske odskočne daske.

U septembru 1990. godine, drugi prototip aviona, broj 312, ušao je u testiranje. Posljednji letovi eksperimentalnog MiG-29K održani su 1992. godine. I premda je od ruskog Ministarstva obrane primljen zaključak kojim se preporučuje za masovnu proizvodnju, to se nije dogodilo. Godine 1992. donesena je odluka da se obustavi nabavka MiG-29 za rusko ratno vazduhoplovstvo, što je uticalo i na sudbinu MiG-29K.

Međutim, ovaj avion bi mogao biti trenutno tražen. Svestranost MiG-29K, uspješan ciklus testiranja, pruža dobru šansu za oživljavanje ovog programa, uzimajući u obzir potrebu indijske mornarice za avionom ove klase.

Tokom testiranja na Admiral Kuznjecovu, lovac je poleteo sa skakaonice na udaljenosti od 195 i 95 m. Pokazalo se da je tačnost sletanja na kablove aerofinišera izuzetno visoka, što je sada omogućilo prelazak na sistem. od tri kabla na modernizovanom Admiral Gorškovu.

Ažurirani MiG-29K će imati napredniju avioniku, koja je testirana na MiG-29SMT i dobila je visoke pohvale i ruskih i indijskih pilota.

Povećat će se inteligencija računarskih sistema opreme i sistema za kontrolu oružja. I ruska i indijska strana složile su se da svi sistemi, uključujući i oružje, budu ruski. Na osnovu iskustva saradnje u modernizaciji MiG-21 u model 21-93, planirano je i uvođenje avionike indijske proizvodnje. Iskustvo takve pomoći će pozitivno uticati na vremenski okvir za unapređenje MiG-29K. To će biti olakšano potpuno istom saradnjom između ruskih preduzeća kao u programu MiG-21-93.

Smanjenjem težine i zapremine opreme biće povećana unutrašnja zaliha goriva u odnosu na MiG-29K modela iz 1991. godine. Kao rezultat toga, kada radi sa nosača aviona, avion će imati domet od 850 km za zračnu borbu i 1.150 km za udarne operacije (bez dopunjavanja goriva). Naoružanje aviona će uključivati ​​rakete vazduh-vazduh RVV-AE (R-77), različite verzije raketa R-27, R-73, kao i protivbrodske Kh-31A i Kh-35, televizijske i laserski vođeno oružje.

MiG-29KU [JPEG 930x357 25]

Uvođenjem automatskog potiska motora poboljšat će se tačnost slijetanja na nosač aviona. Karakteristike uzlijetanja omogućavaju približno 90% letova u tropskim uslovima kada se nosač aviona kreće brzinom od 10 čvorova.

Motor RD-33 Serije III je rekorder u pogledu vijeka trajanja i pouzdanosti među ruskim motorima, imat će režim polijetanja s velikim potiskom i dodatnu zaštitu od korozije.

Da bi se smanjile ukupne karakteristike kada je baziran na brodu, sklop za preklapanje krila je pomaknut bliže središnjem dijelu, za 1 m na svakom krilu, tako da će raspon preklopljenih krila sa 7,8 m na MiG-29K biti 5,8 m na modernizovanom avionu. Horizontalni rep će se također saviti.

U razvoju je i dvoseda borbena verzija MiG-29K, koja se zove MiG-29KUB. Razvijen je uzimajući u obzir tehničko ujedinjenje, iste dimenzije, karakteristike težine, istu opremu. Za razliku od ranije postojećeg projekta MiG-29KU, gde su piloti bili smešteni u odvojenim kokpitima, kao na MiG-25PU, a nije bilo radara, MiG-29KUB će imati standardni radar, a piloti će biti smešteni u kokpitu. pod jednom nadstrešnicom - jedan za drugim. Kao rezultat toga, gargrot iza kabine će postati veći, što će primiti dovoljnu količinu goriva.

Na bazi MiG-29KUB u budućnosti se mogu kreirati varijante za izviđanje i određivanje ciljeva, ometanje i tanker.

Vidi također

• MiG-29K
• Pomorska avijacija