Malo se zna o sportskim kamionima tima Kamaz-Master: koji motor je ugrađen? do čega
ubrzava? Koji dijelovi su uvozni, a koji domaći? U ovom članku ćete pronaći sve
odgovori!
Godine 1988, kada su ruski trkači tek počeli da voze KamAZ kamione, oprema je bila
poboljšan ovjes i hidraulični pojačivač, razvijen i ugrađen sistem za naduvavanje guma.
Title="(!LANG: 1988. godine, kada su ruski trkači tek počeli da voze KamAZ kamione, oprema je bila
zapravo serijski: kao osnovu, sportisti su izabrali troosovinski pogon na sva četiri točka "KamAZ-4310",
na koji je motor pojačan na 290 KS. (serijska "osmica" dala je 210 "konja"), malo
poboljšan sistem hlađenja i podmazivanja, ugrađen kavez, čvršće opruge, novo
amortizeri i ... sve! U ovoj verziji "KamAZ-S4310" ("S" - sportski) debitovao je na evropskom
Rally "Yelch", gdje je KAMAZ osvojio 2. i 4. mjesta u pojedinačnom plasmanu i 1. mjesto u ekipnom.
Tada je počeo niz izmjena: kakve motore nisu isprobali na trkačkim kamionima! Godine 1989. -
prisiljen na 400 "konja" jedinica KAMAZ, 1989. - eksperimentalni 10-cilindarski motor (on
pokazalo se previše nepouzdanim), 1991. godine konačno se pojavila posebno dizajnirana "osmica"
430 hp Naravno, snažan motor zahtijevao je značajnu promjenu mjenjača:
Fabrika je proizvela eksperimentalni mjenjač i novu kutiju prijenosa. Takođe inženjeri
poboljšan ovjes i hidraulični pojačivač, razvijen i ugrađen sistem za naduvavanje guma.">!}
Imajte na umu da prvi strana komponenta, koji je registrovan na ruski sportski kamion
maratoni su natjerali inženjere da žurno stvore i testiraju novi automobil - KamAZ-49256.
96". Ali onda opet kamion
implantirao novo srce: 12-cilindar kapaciteta više od hiljadu "konja"! Na "Dakaru" 98" takav
"KamAZ" je nastupio neuspešno, jer prenos nije mogao da "svari" ogromnu snagu... Ovo
prototip je postao posljednji Kama kamion u kojem se motor nalazio u sredini: nova pravila
maratoni su primorali inženjere da žurno kreiraju i testiraju novi automobil - "KamAZ-49256"." title="(!LANG: Imajte na umu da je prva strana komponenta koja je registrovana na ruski sportski kamion
postalo kvačilo britanske proizvodnje, iako je dalje KAMAZ koristio sve više i više uvoznih
rezervni dijelovi... Na primjer, sljedeća generacija trkaćih kamiona (već dvoosovinskih!) dobila je američku
Cummins motor od 520 KS Međutim, kada su jaroslavski graditelji motora predložili snagu
jedinica YaMZ-7E846, KAMAZ je izabrao ruski turbodizel: osvojio je velikim obrtnim momentom na
nizak broj obrtaja i dobre performanse na gorivo niskog kvaliteta.
S takvim motorom, KamAZ-49252 sa srednjim motorom odnio je tim KAMAZ-a na pobjedničko postolje maratona
"Pariz-Moskva-Peking" i dozvolio da osvoji zlatnog Berbera na "Dakaru"."96». Но затем грузовику снова !}
implantirao novo srce: 12-cilindar kapaciteta više od hiljadu "konja"! Na "Dakaru" 98" takav
"KamAZ" je nastupio neuspešno, jer prenos nije mogao da "svari" ogromnu snagu... Ovo
prototip je postao posljednji Kama kamion u kojem se motor nalazio u sredini: nova pravila
maratoni su prisilili inženjere da žurno kreiraju i testiraju novi automobil - KamAZ-49256. ">
Nakon modela 49256 stvorenog u žurbi, pojavio se jedinstveni KamAZ-4911 Extreme - automobil koji nije
"Dakar". Možete li smisliti bolji auto? "Može!" - odgovori KAMAZ.
Title="(!LANG:Nakon na brzinu kreiranog modela 49256 pojavio se jedinstveni KamAZ-4911 Extreme - automobil koji nije
imao analoge po sposobnosti prelaska, manevarske sposobnosti i dinamike. "Četrdeset devet jedanaest" je uspjelo da se krsti
„leteći kamion”: ovo čudovište je, počevši od prirodnih odskočnih daska, efektivno preletelo
zemlja! U debitantskoj 2003. godini, brzi teški kamion je osvojio pobjede u Kupu i prvenstvu Rusije,
miting "Desert Challenge", "Hazarske stepe", "Cappadocia", i što je najvažnije - zlatni i bronzani Berberi
"Dakar". Možete li smisliti bolji auto? "Može!" - odgovori KAMAZ.">!}
Godine 2007. rođena je trenutna generacija sportskih kamiona KamAZ-4326-9. O ovom sportu
skroman resurs - prije stavljanja iz pogona, motor pređe oko 30 hiljada trkačkih kilometara.
Title="(!LANG: 2007. godine rođena je aktuelna generacija sportskih kamiona KamAZ-4326-9. Na ovom sportskom
Kamion je opremljen ruskim motorom YaMZ-7E846 zapremine 18,47 litara. Na klupi 8-cilindarski V-oblik
turbodizel razvija impresivnih 830 KS. snage i 3500 Nm obrtnog momenta. Kako god,
jaroslavski turbomonster nije idealan: prvo, proždrljiv je (u trci motor troši više od 100 litara
dizel gorivo na svakih 100 kilometara), drugo, masivno (1400 kg), treće, različito
skroman resurs - prije stavljanja iz pogona, motor pređe oko 30 hiljada trkačkih kilometara.">!}
Ostatak mehaničkog punjenja kamiona Kamaz-Master tima je kombinovana mešavina domaćih i
mehanizmi - belgijske kompanije Wabco). Gume su trkački dokazane Michelin 14.00 R20XZL.
Title="(!LANG:Ostalo mehaničko punjenje kamiona Kamaz-Master tima je kombinovana mešavina domaćih i
uvozni agregati: kvacilo - engleski SACHS, menjac - nemacki 16-brzinski ZF,
prijenosna kutija - austrijski Steyr, pogon - turski Tirsan Kardan. Ako ranije
Postavljeni su teški KAMAZ mostovi, sada su trkaći kamioni dobili finske Sisu mostove,
međutim, umjesto običnih disk kočnica, ugrađene su domaće bubanj kočnice (pogon kočnica
mehanizmi - belgijske kompanije Wabco). Gume su trkački dokazane Michelin 14.00 R20XZL.">!}
Inače, automobil sedmostrukog pobjednika Dakara Vladimira Čagina razlikuje se od ostalih kamiona
"plava armada": ako "obični" trkaći KamAZ košta oko 200 hiljada eura, onda cijena 900 konjskih snaga
Čagin auto - 680 hiljada evra! Odakle takva razlika? Od svih stvorenih od strane tima
Ovaj kamion Kamaz-Master je najlakši i najbrži: maksimalna brzina je 180
km/h, a ubrzanje do 100 km/h traje manje od 10 sekundi. Ali vizuelno se Chaginov auto razlikuje samo
mali ksenonski farovi, kao i kabina koja je što dalje napred.
Šta će se dalje dogoditi? Nedavno su radnici KAMAZ-a testirali američke Cummins motore, ali do sada
ostaje beskompromisna mašina koja vam omogućava da izbijate pobede jednu za drugom.
Title="(!LANG:Šta će se dalje dogoditi? Nedavno su radnici KAMAZ-a testirali američke Cummins motore, ali do sada
nema alternative motoru iz Jaroslavlja. Više timskih inženjera je angažovano na smanjenju mase kamiona
(sada automobili teže skoro 9200 kg, iako prema propisima Dakara, masa može biti 8500 kg) i
poboljšanjem raspodjele težine (na prototipu Chagin je uspio postići proporciju "fifty-fifty").
Međutim, usavršavanje sadašnjih automobila je pokušaj da se izvuče najbolje od ideala: sportskog KamAZ-a
ostaje beskompromisna mašina koja vam omogućava da izbijate pobede jednu za drugom.">!}
Referenca:
Kabina - KamAZ, Rusija
Motor - YaMZ (18,47 l, 830 ks, 3500 Nm), Rusija
Kvačilo - SACHS, Njemačka
Mjenjač - ZF (16 stepenica), Njemačka
Kutija prijenosa - Steyr, Austrija
Pogon - Tirsan Kardan, Turska
Mostovi - Sisu, Finska
Kočioni sistem - Wabco, Belgija
Amortizeri - Reiger, Holandija
Gume - Michelin (14.00 R20XZL), Francuska
Svima je već sigurno poznata priča da su se zahtjevi za zapreminom motora za trkačke kamione "Dakar" stalno mijenjali i odlučeno je da se ograniče na 13 litara (sada se za sada može koristiti 16 litara). "KAMAZ-master" je počeo testirati nekoliko različite opcije motora sa takvim zapreminama, i na kraju se naselio na 13-litarske američke Cummins QSZ13 motore, sastavljene po licenci ... u Kini. Kada smo bili u bazi tima u decembru 2016. godine, upravo smo uhvatili trenutak kada je takva jedinica testirana na štandu motora.
Specifikacije KAMAZ Master 2018
| MODEL | KAMAZ-4326, GAS-DIZEL |
| DIZAJN MOTORA | Model Liebherr D9508 |
| Tip | dizel sa turbo punjenjem i međuhlađenjem |
| Radni volumen / kapacitet plinskih boca | 1000 l./356 l. |
| Max. snaga u kW (hp)/na o/min | 1 - 700(950)/2400 |
| Lokacija i broj cilindara | U obliku slova V, 8 |
| Potrošnja goriva na 100 km, dizel / plin asfalt / off-road: 60-120 l | 20-30 l/ 10-15 cu. m 60-120 l / 25-50 cu. m |
| CLUTCH | ZF MFZ430 |
| Tip | frikcioni, suvi, jedan disk |
| Pogonska jedinica | hidraulični, daljinski |
| TRANSMISSION | ZF 16S251 |
| Tip | mehanički, sinhronizovani, 16-brzinski |
| TRANSFER CASE | ZF VG2000 |
| Tip | mehanički, 2-stepeni |
| SUSPENZIJA | |
| Tip | zavisno, prolećno |
| Vrsta primijenjenih elemenata | lisnate opruge, gasom punjeni amortizeri |
| KOČNI SISTEM | Pneumatski aktuator sa elektronskom kontrolom (EBS) |
| Vrsta kočnica | bubanj |
| FELCI I GUME | |
| tip kotača | disk od aluminijuma sa sistemom kontrole pritiska |
| Gume | Continental 14R20 164/160K HCS |
Ovo postolje vam omogućava da simulirate širok izbor načina rada, uključujući one koji simuliraju stvarni rad, postavljanje povećanih opterećenja itd. Dakle, testerima se svidjelo kako se "bazni" Cummins QSZ13 motor ponašao u teškim modovima. I odlučeno je da se uzme u forsiranje, a zatim da se testira u trkačkim uslovima. Moj kolega Lavina je već posjetio bazu ove jeseni i saznao da je ova za sada samo na automobilu posade Dmitrija Sotnikova. Ostali i dalje koriste 16-litarski Liebherr, koji će uskoro biti zabranjen.
Brzi podsjetnik na pitanje za one koji su ga propustili. Podsjetim da su 2012. godine vrhunski kamioni KAMAZ-master-a posljednji put koristili motor V8 TMZ-7E846.10 (Tutaevsky Motor Plant), radne zapremine 18,5 litara, snage 850 KS. i sa obrtnim momentom od 2700 Nm, uz težinu praznog vozila kamiona od 9300 kg. Timu se svidio motor, bio je pouzdan, iako zastario.
Karakteristike motora TMZ-7E846.10
Tip motora: dizel, 8-cilindarski, 4-taktni sa V-oblikovanim rasporedom cilindara (ugao nagiba 90°), smjer rotacije radilice - desno, s turbopunjačem, sa međuhlađenjem zraka za punjenje. Prečnik cilindra je 140 mm, hod klipa je 140 mm. Sistem hlađenja je tečni, hladnjak voda-ulje je ugrađen u motor. Instaliran na: Motor za sportske automobile "KAMAZ-Master" i "MAZ-SPORT", koji učestvuju u reli-raidovima.
A ovako TMZ motor izgleda na svom radnom mjestu
Od 2013. godine tehnički zahtjevi su se promijenili. Maksimalna radna zapremina ne bi trebalo da prelazi 16 litara. Tada je pronađena varijanta sa švajcarsko-njemačkim motorom za traktor Liebherr D9508 V8. Štaviše, njegovo fino prilagođavanje trkačkim uslovima izvršeno je direktno u Naberežnim Čelni, na bazi tima. Kao rezultat toga, službene karakteristike KAMAZ-a 4326 s njim su sljedeće: radna zapremina od 16 litara, snaga od 920 KS, obrtni moment od 4000 Nm, sa masom praznog vozila od 8900 kg. Iako su, prema osoblju tima, morali da se muče sa Liebherrom, a u početku mu pouzdanost nije odgovarala, ali onda su uspeli da ga dovedu u potrebne uslove. I opet je tim iz Tatarstana počeo pobjeđivati, iako je to postajalo sve teže, promijenila se i priroda rute u Dakaru, u pravcu pojednostavljenja. 2016. je izgubljeno prvo mjesto, ali već 2017. Chelnyersi su uspjeli da se vrate na vrh i ponovo pobijede!
U međuvremenu, organizatori Dakara su odlučili da ponovo ograniče zapreminu motora za trku 2017, ovaj put - ne više od 16 litara. Tim je ponovo morao da investira u razvoj Liebherr motora, tako da smanjenje zapremine nije u velikoj meri uticalo na performanse. Sljedeći korak - odlučeno je da se na Dakar puste kamioni s maksimalno 13-litarskim pogonom. U ovom slučaju se ispostavlja da je Liebherr prebačen, u čije je dovršetak uloženo više od milion dolara. Inače, Liebherrovi stručnjaci pomažu u razvoju nove linije šestocilindričnih linijskih turbodizelaša "KAMAZ P6" za serijske kamione KAMAZ. Na serijskom motoru obećavaju da će ukloniti do 750 konjskih snaga iz radne zapremine od 12 litara. Ali za trkačke uslove još se ne koristi. Ne mogu reći da li nije baš pogodan za ovo, ili jednostavno još nije spreman. Općenito, vijesti iz kampa KAMAZ-master pojavit će se više puta na temu motora, samo pratite.
Godine 1990. sovjetske novine ispratile su tim na njegov prvi Dakar sa naslovima "Kamazi će juriti kroz pustinju". Nisu pobegli. Napustili smo trku skoro odmah nakon starta: motor se zaglavio na prvom kamionu, radilica se pokvarila na drugom, zamajac je pukao na trećem. Nije bilo ničega što bi izvuklo posljednji auto iz pijeska Sahare, moralo se ostaviti. "Vratit ćemo se po vas", rekli su jahači.
Oni su se zaista vratili, ali tek na ljeto, nakon što su dobili potrebne detalje i uvjerili ambasadu SSSR-a u Mauritaniji da doprinese spasilačka operacija. Izlupani džip sa lokalnom vojskom, urlajući i promuklo klizeći, probijao se kroz pustinju tako snažno i dugo da su zalihe vode počele da prestaju, ali su KAMAZovci odbili da se vrate bez kamiona. Na jednom od zaustavljanja na +50°C čuli su kako Mauritanci na francuskom raspravljaju da li bi bilo lakše pucati na Ruse i otići.
Ubistvo se dogodilo, ali ranije. Kada su tražilice došle do ranjenog KamAZ-a, dočekao ih je izlupani kostur borbenog vozila: ono što trka nije uništila, pljačkaši su istrijebili. Bez točkova, bez žica, bez prozora - već ga je bilo nemoguće spasiti. Posada je radila nečujno i jasno, ispraćajući svoje najmilije na njihovo posljednje putovanje: izlivali su benzin iz rezervoara, polivali njime KamAZ i zapalili ga.
Kostur tog kamiona i danas se može pronaći u Sahari - auto-duh prekriven pijeskom podsjeća da pustinja nikoga ne štiti. Inače, tada je KAMAZ-u snažno savjetovao da prestane sa utrkama: „Mislite li da ćete ikada moći da se takmičite sa stranim automobilima? Vi samo sramotite našu automobilsku industriju”, mišljenja su nadležni.
- 03:30 - toliko učesnika trke raste svaki dan
- 70 ljudi su umrli u istoriji Dakar reli maratona
2. Utrke minskih polja
1991. trka je bila na spornoj teritoriji između Maroka i Mauritanije, koja je u normalnim vremenima minsko polje. Za "Dakar" su u njemu napravili koridor - sto metara širok i sto kilometara dug. Tu je ustao jedan od kamiona KamAZ. Bilo je nemoguće popraviti ga na licu mjesta, a preostale su samo dvije mogućnosti: čekati pomoć svojih ljudi ili napustiti kamion, koristeći usluge „metača“ - automobila koji zatvara trkaći karavan i pokupi one kojima je potrebna pomoć.
Prisećajući se šta se dešava sa napuštenim kamionima KamAZ, posada pilota Viktora Moskovskog, navigatora Sergeja Girija i u to vreme mehaničar Vladimir Čagin odbili su „čistač“ i ostali da čekaju svoje. Tada nije bilo telefona niti drugih sredstava komunikacije. Koordinate su predate u bilješkama, koje su, doduše, poslane čak tri komada u kojima su prolazila tri različita trkačka automobila.
Nakon primitka poruke, šestorica KAMAZovaca su priskočila u pomoć, ali su problemi počeli odmah. Činjenica je da je povrijeđena posada ostala na marokanskoj teritoriji, uprkos činjenici da je ostatak karavana već stigao do Mauritanije, a vize su bile jednokratne. Na granicu smo stigli noću. Odjednom se iz mraka pojavljuje čovjek: na golo tijelo mu je ogrtač, na noge papuče, a u ruke pištolj. Uzeo je dokumente i otišao u noć. Prođe sat, dva - ne vrati se. Trkači shvaćaju da su svoje pasoše dali ne zna kome (nikad se ne zna ko bi u ovom bogom zaboravljenom mjestu mogao smisliti pištolj).
Šef tima, Semyon Yakubov, prisjeća se u to vrijeme: „Momci“, kažem, „zatvorite auto i ne izlazite nikuda. Ako se ne vratim duže vrijeme, radi u skladu sa situacijom.” Prošao sam pedesetak metara kada je iz mraka ponovo izašao čovjek s pištoljem i najavio da možemo dobiti dozvolu za putovanje samo u najbližem gradu koji je udaljen 700 kilometara. I ne skida pogled sa mog sata. "Cadeau", kažem (francuski "dar"). Carina je odmah dala zeleno svjetlo, samo nas upozorila da ne napuštamo put – sve je minirano.”
Ova zabrana je skoro odmah prekršena - probušena je guma, a pilot Vladimir Burykin je, iz navike, sletio na ivicu puta. Pažljivo su se vratili na cestu, svojim stopama. Spasioci su do jutra stigli do marokanske granice, gdje je dežurao graničar, kojeg su sreli prije nekoliko dana. "Sada ću sve odlučiti", rekao je i otišao. Prošlo je nekoliko sati, i, kao i na mauritanskoj strani, morao sam ići u potragu. Ispostavilo se da se ovaj prijatelj samo presvukao i otišao kući. Komandanti su redom izlazili na KAMAZ, jedan viši od drugog, ali problem nije riješen.
Francuski jahači, koji su bili tamo, stali su na stranu Rusa: „Nećemo se pomeriti dok ne pustimo Ruse da prođu“, najavili su, „i okupićemo sve što možemo da označimo ovo što se dešava kao međunarodni skandal.
Noću je ekspedicija KAMAZ-a poslana u susjedni grad kod komandanta, kojeg je trebalo probuditi da hitno riješi problem. Dobio je cjelokupnu zalihu suvenira, ali je i dalje oklijevao, ponavljajući minska polja. Tek kada su vozači, drmajući GPS-om i legendom (knjiga koja opisuje rutu relija), rekli da znaju tačnu rutu, pušteni su da prođu, ostavljajući, međutim, pratnju po imenu Rašid u autu radi reda.
Ovaj Rašid nije spavao dva dana, a oči su mu se bukvalno zatvorile, ali kada je kamion uleteo u minirano područje, izgubio je san. Nešto drugo je bilo gore - nestale su sve identifikacijske oznake koje su označavale siguran hodnik: tragovi su bili prekriveni snijegom, kamenčići razbacani. Odnosno, auto je vozio kroz neutabanu pustinju, koja je posuta minama. Shvativši da su se izgubili, Rašid je počeo da viče "Minen-minen!", A u kokpitu su svi već bili toliko uplašeni - znoj je curio iz vozača u potocima. Da bi smirili saputnika, izvadili su skrivenu flašu votke i dali mu punu čašu, nakon čega je Rašid zaspao i više mu nije smetao. To se ne može reći i za mine, koje su nedvosmisleno podsjećale na raznesena vozila naišla na putu, izgorjelu vojnu opremu, zemunice sa tragovima pucnjave.
Prešli smo 50 kilometara za pet sati, ponovivši još dva puta ritual uspavljivanja Rašida, a tek u zoru smo se odvezli do povređenog automobila. Momci su tamo proveli tri dana. Pomoć je stigla na vrijeme. Nestalo im je vode i hrane, a tog jutra su hteli da izvade akumulator iz auta i spoje GPS na njega i pokušaju da izađu pješice. Inače, prethodnog dana je bio rođendan Vladimira Čagina, tako ga je i dočekao - čekajući pomoć u pustinji, među rudnicima. Izvukli su auto svojim stopama, tačno ponavljajući sva njihova lutanja - bolje na taj način nego na moj.
3. Zašto "master"?
Sergej Kogogin, generalni direktor KAMAZ PJSC
14. aprila 1993. postojanje KamAZ-a dovedeno je u pitanje - pogon motora je izgorio. O razmjerima katastrofe svjedoči i veličina zgrade uništene u plamenu - dužine 1,1 km i širine 363 metra. U požaru su stradali i motori sportskih kamiona koji su se tamo prepravljali, ali je bilo mnogo lakše pronaći nove motore nego novac za dalje održavanje sportskog tima.
Tadašnji direktor fabrike Nikolaj Bekh rekao je trkačima: „Ne mogu vam više pomoći, sada nismo raspoloženi za trke. Kao rezultat toga, kompanija Master, koja je proizvodila vrata, postala je nekoliko godina sponzor tima. Ona je vozačima omogućila miran život dok se biljka oporavljala od nesreće. Za ovu pomoć, tim je odlučio da zauvijek ostavi riječ "Master" u naslovu. Danas je KAMAZ-master ponovo u potpunosti fabrički tim, a novi generalni direktor PJSC KAMAZ Sergej Kogogin već 15 godina prati posade od Naberežnje Čelni do Dakara.
- 55°S- temperatura u kabini kamiona. Nema klime, uzima snagu i dodaje težinu
- 1 gutljaj vode na nekoliko desetina kilometara odrađuju trkači
4. Sve tvoje
Posebnost "KAMAZ-majstora" je u tome što, čak i nakon što je postao lik svetske klase, tim ostaje fabrički tim i crpi kadrove iz sopstvenih učenika. U poređenju sa Formulom 1, to je isto kao da ljudi iz fabrike Ferrari voze automobile. Isti Vladimir Chagin, sadašnji šef tima KAMAZ-majstora, je majstor: 1988. je došao u fabriku u Naberežni Čelni kao mehaničar (tada je imao 18 godina), zainteresovao se za moto-sport i, nakon što je radio za nekoliko godina kao mehaničar u fabričkom trkačkom timu, prešao u pilotsku stolicu.
Vladimir je ovu fotelju napustio tek 2011. godine - u rangu najtituliranijeg trkača u svijetu sportskih kamiona. Sedmostruki pobjednik Dakara, nadimak Kralj pustinje, Chagin je u rangu sa legendama motosporta kao što su Michael Schumacher, Sebastien Loeb i Valentino Rossi.
5. Moćne 90-e
Vrhunac snage kamiona na Dakaru došao je sredinom 90-ih. KAMAZ-master je tada pripremao 12-cilindrično čudovište sa srednjim motorom od 1050 konjskih snaga za učešće u trci. Na testovima je sve pocepao. Problem je što je pocepao i svoje delove - menjače i menjače. Međutim, to nije bio najneobičniji kamion na svijetu, Tatra je na Dakaru izlagala automobile s dva motora - po jedan za prednju i zadnju osovinu.
Nažalost, jedan od ovih teretnih prototipa doživio je strašnu nesreću u kojoj je navigator poginuo, nakon čega su Dakar kamioni ozbiljno ograničeni u snazi i uvedeno je pravilo koje zabranjuje pomicanje motora sa uobičajenog mjesta ispod kabine.
6. Najgora nesreća
Prema pravilima trke, trebalo bi da prođu brži automobili, ali na Dakaru 1997. godine, ispred KamAZ-a Čagina, Jakubova i Savostina, uhvaćeni su pridošlice u džipu koji su odbili da ustupe, nateravši kamion voziti u oblaku neprobojne prašine koji su podigli. Kao rezultat toga, Vladimir Chagin, koji je vozio, kasno je vidio skretanje, a kamion od 10 tona brzinom od 120 km/h uletio je u gomilu kamenja od tri metra koja je radila kao odskočna daska - prije nego što se smrzao, automobil prevrnuo četiri puta, i to ne kroz bok, već kroz kabinu, pretvorio se u grumen pocepanog sažvakanog metala.
Čagin i mehaničar Sergej Savostin evakuisani su medicinskim helikopterom u bolnicu, a Jakubov je sa slomljenom rukom (slomio ju je dan ranije i vozio sa prelomom) ostao u polusvesnom stanju da čuva automobil u iščekivanju ljudi iz KAMAZ-a žure da ga zamijene. Beduine, koji su u svakom trenutku bili spremni da skinu kamionet, mamio ga je poklonima - suvim porcijama i svim sitnicama koje su se našle u autu.
7. Ekstremno za ljude
2003. godine borbeni Dakar KamAZ postao je dostupan svima. Tačnije, za sve koji imaju 300.000 evra - od sada su se takmičili samo serijski automobili, a da bi se ispoštovalo ovo pravilo, u Naberežnim Čelnima je pušten model KamAZ-4911 Extreme. Predstavljeno na izložbi u Abu Dabiju, čudovište od 830 konjskih snaga, sposobno da savlada spustove i uspone od 60 stepeni, odmah je našlo nekoliko kupaca među šeicima. „Prodamo oko jedan automobil godišnje“, kaže Vladimir Čagin. - Samo danas to više nije model 4911, već KamAZ-4326.
- 332 vozila ići će na početak Dakar-2018, uključujući 42 sportska kamiona
- 54 u trci će biti zastupljene zemlje svijeta
8. Bloodsport
Na Dakaru 2004. pilotu Firdausu Kabirovu cijela leđa su obrisana u krv, a on je na trci zamolio doktore da liječe ranu, ali kada je skinuo kombinezon, oči su im umalo iskočile na čelo: trljali su se. leđa pilota sa tvrdim korzetom u kojem je vozio trku zbog pomaka lumbalnih pršljenova, što je izazvalo blokadu kičmenih mišića. Ne preporučuje se hodanje sa ovakvim povredama, a kamoli tresenje dvije sedmice na reli maratonu. Ali posada Kabirov – Beljajev – Kamalov je, i pored svih povreda, na toj trci završila druga, sa samo 53 minuta i 38 sekundi iza prvog mesta, koje je zauzeo Čagin – Jakubov – Savostin, od kojih je poslednji imao bubreg i rebra.
Nije iznenađujuće da sam tokom godina takmičenja u sportskom centru "KAMAZ-master" morao naučiti kako popravljati ne samo automobile, već i ljude. Reli naleti su sati, dani i sedmice strašnih potresa i snažnih udaraca, nakon kojih je potrebno popraviti i mišićno-koštani sistem članova posade. Prijelomi kostiju, problemi s kičmom, mišićima i tetivama postali su toliko rutinski dio života tima da na njegovoj osnovi djeluje jedinstveni medicinski centar za povratak sportista teškim fizičkim naporima. Tamo se jahači obučavaju prije napornih naleta kako bi se smanjio broj mogućih problema.
Na improviziranoj izložbi na otvorenom predstavljenoj od prve do same moderna mašina. Razlike su uočljive čak i vizuelno. Danas su to različite brzine, drugačiji ovjes i potpuno drugačija vožnja po neravnom terenu.
1. KAMAZ-4310S
KAMAZ-4310S, izdanje 1988. Sa ovim automobilima, koji su debitovali na poljskom Elch reliju, počela je sportska epopeja tima.
„Bilo je vremena kada smo bili ljubomorni na tankere,“ kaže Ajdar Beljajev, zamenik vođe tima, opisujući spartanske uslove u kokpitu. Obilazak je započeo obilaskom KAMAZ-a-4310S, izdanje 1988. godine. Sa ovim automobilima, koji su debitovali na poljskom Elch reliju, počela je sportska epopeja tima. Za takmičenje su pripremljena dva serijska kamiona sa rasporedom točkova 6x6. U eksperimentalnoj radionici STC "KAMAZ" opremljeni su sigurnosnim kavezima, a ovjes je modifikovan i prilagođen skakanju. Povećanjem dotoka goriva i podešavanjem turbopunjača motor je pojačan na 290 KS. sa. Tim je na takmičenje otišao u dvije posade koje su predvodili Vladimir Goltsov i Ravil Nurgaliyev. Debi je bio uspješan: posade su zauzele 2. i 4. mjesta.
2. KAMAZ-49251
KAMAZ-49251 omogućio je timu prvi trijumf na Dakaru 1996. godine.
Početkom 1990-ih tim nije pravio posebne automobile za reli, već su uzimali serijske uzorke sa montažne trake i doveli ih do uslova potrebnih za učešće na takmičenju. Kasnije je postalo jasno da se ovim pristupom ne mogu pokazati visoki rezultati. Godine 1993. započela je saradnja sa Udruženjem Master, koje je preuzelo troškove izrade potpuno novog sportskog kamiona. Tada se pojavilo moderno ime tima, koje je sačuvano i nakon isteka sponzorskog ugovora 1998. godine. Godine 1994. stvoren je trkaći KAMAZ-49251 sa 4x4 rasporedom točkova, koji je dobio prisilno do 500 KS. sa. Motor KAMAZ-7482. Na ovoj mašini prvo je testiran raspored u sredini motora: prijenos pogonske jedinice unutar baze omogućio je bolju raspodjelu težine duž osi, što je pozitivno utjecalo na upravljivost. U januaru 1996. godine upravo je ovaj automobil pod kontrolom posade V. Moskovskikh - A. Kuzmin - N. Bagavetdinov omogućio KAMAZ-master timu prvi trijumf na Dakaru.
3. KAMAZ-4911
Sljedeća važna prekretnica u istoriji sportskih automobila KAMAZ bio je početak 2000-ih. Do tada je Međunarodna automobilska federacija zabranila srednji motor i uvela uslov da automobil koji se takmiči na takmičenju mora biti serijski. KAMAZ je 2002. godine proizveo automobil s indeksom "4911", koji nije imao premca u pogledu sposobnosti ulaska, upravljivosti i dinamike. Ovaj kamion s pogonom na sve kotače bio je opremljen turbodizelom YaMZ-7E846.10 kapaciteta 730 KS. sa. Za prolazak FIA homologacije proizvedena je serija od 15 ovih kamiona, sposobnih za brzine do 180 km/h. Zbog svojih jedinstvenih tehničkih i operativnih kvaliteta nazvan je "leteći kamion". I zaista, u rukama iskusnih pilota tima KAMAZ-master, ovaj automobil je lako poletio s tla brzinom, odgurujući se od prirodnih odskočnih daska. U procesu poboljšanja "borbenog" kamiona bilo je potrebno uzeti u obzir ograničenja tehničkih propisa, ali rad na finom podešavanju nije prestao. Dakle, u procesu priprema za Dakar-2004, masa praznog vozila je skoro prepolovljena - na 9400 kg.
4. KAMAZ-4326
2007. godine organizatori relija Lisabon-Dakar ponovo su promijenili tehničke zahtjeve za kamione koji učestvuju u utrci, značajno ih ublaživši. Učesnicima ove klase ponovo je dozvoljeno da kreiraju isključivo sportske automobile koji nisu imali stopostotnu vezu za obične serijske kamione. Konkretno, za pomjeranje motora na određenu udaljenost od kabine. Plava Armada je to iskoristila poboljšanjem raspodjele težine i upravljivosti automobila, kao i povećanjem uglađenosti vožnje. Krajem 2007. izašao je KAMAZ-4326. O savjesnom pristupu stvaranju mašine svjedoči i činjenica da je novi borbeni kamion KAMAZ prvi prošao homologaciju u svojoj klasi. Godine 2011. na bazi ovog kamiona stvoren je modificirani KAMAZ-43269. Na ovom automobilu Vladimir Chagin je osvojio 10. pobjedu tima na Dakaru.
Tim nastavlja da koristi različite modifikacije dobro dokazanog automobila KAMAZ-4326 za učešće na takmičenjima, neprestano ga nadograđujući. U 2013. godini uvedeno je i savladano nekoliko tehničkih inovacija na svim mašinama odjednom. Na primjer, svi automobili su dobili napredni elektronski kontrolirani kočioni sistem. Potrebna je brza reakcija od kočnica trkaćeg automobila, uzimajući u obzir sistem za naduvavanje guma, ugrađen je snažniji kompresor. Posebno se koriste WABCO komponente. “Radimo u partnerstvu sa mnogim velikim proizvođačima automobilskih komponenti,” kaže Aidar Belyaev. - Trkački test - dobra preporuka da stane na glavni transporter KAMAZ-a.
Organizatori Dakara su 2014. ozbiljno pooštrili zahtjeve za dimom motora. Osim toga, motori kamiona su od 2016. ograničeni na 16,5 litara. Tako je 2014. godine tim počeo koristiti Liebherr motore.
5. KAMAZ-43509K
KAMAZ-43509K može učestvovati na svim utrkama, osim na Dakaru.
2015. godine tim je predstavio potpuno novi razvoj - kamion s haubom KAMAZ-43509K. Uprkos vanjskoj sličnosti sa tradicionalnim caboverima tima, ovdje su primijenjena brojna progresivna tehnička rješenja i korišten je 13-litarski DCEC ISZ-13 dizel motor proizveden u zajedničkom poduhvatu Dongfeng Cummins. Kabina na haubi je Mercedes-Benz Zetros. Auto je časno prošao prvi test: posada Dmitrija Sotnikova bila je prva na cilju relija Silk Way 2017. KAMAZ-43509K može učestvovati na svim trkama, osim na Dakaru, za koji homologacija tek treba da bude izdata. Poenta je i da je marka sportskog kamiona određena kabinom.
6. KAMAZ-43508
Na trci Dakar-2019 učestvovaće samo kamioni KAMAZ-43508.
U maju 2018. izašao je potpuno novi sportski KAMAZ, koji je dobio indeks 43508. Novi kamion, kao i hauba, koristi redni šestocilindrični motor DCEC ISZ-13. Izvana, novitet se razlikuje od svojih starijih kolega po agresivnijem dizajnu, sjeckanim i klinastim oblicima. Osim toga, u čast 30. godišnjice KAMAZ-majstora, kamion je predstavljen u novoj boji, dizajniranoj da naglasi proizvodnost nove sportske linije i da ukaže na razvoj modernih tehnologija u trendu.
Tim će poslati samo kamione KAMAZ-43508 na trku Dakar-2019, rekao je šef KAMAZ-majstora Vladimir Čagin na konferenciji za novinare u Naberežnim Čelni. Formirane su četiri posade za učešće na prestižnom reliju: pilot Eduard Nikolaev, navigator Jevgenij Jakovljev, mehaničar Vladimir Rybakov; pilot Airat Mardeev, navigator Dmitry Svistunov, mehaničar Ahmet Galyautdinov; pilot Dmitrij Sotnikov, navigator Dmitrij Nikitin, mehaničar Ilnur Mustafin; pilot Andrej Karginov, navigator Andrej Mokeev, mehaničar Igor Leonov. Želimo im uspjeh!
|
Sergej Bočkarev, vodeći inženjer, NP KAMAZ-Autosport Vazduh u sportskom kamionu je glavni nosilac energije. Koristi se ne samo za pogon kočionih sistema, kvačila, već i za naduvavanje guma. Pneumatika radi u mehanizmu mjenjača i prijenosnoj kutiji. Neispravnost bilo koje od navedenih funkcija dovodi do gubitka vremena na brzini, pa čak i do napuštanja automobila sa staze. Stoga koristimo pouzdane komponente vodećih svjetskih proizvođača. WABCO nam isporučuje kompresore do 1000 l/min. Uparen je sa sušarom sa dva stuba. Napominjem da su svi ovi čvorovi serijski. Osim toga, koristimo solenoidne ventile za sistem za naduvavanje guma. A za spajanje komponenti pneumatskog sistema koristimo brendirane plastične cijevi različitih boja kako bismo ih vizualno razdvojili duž kontura. Inače, u našem primjeru interesovanje je izraženo i za glavni transporter KAMAZ-a. |
Podignite ruku i brzo, brzo protresite četkicu - glava mi se toliko tresla kada sam se kotrljao na Dakar kamionu blizu Naberežnje Čelni! Nedugo prije reli-raida Silk Way, posjetio sam KAMAZ-master tim i saznao koje se tehničke inovacije tamo spremaju.
Radnici KAMAZ-a nemaju sreće sa trkačkim poklopcem! Napravljen je krajem 2015. godine, jasno gledajući na konkurente sa kamionima s haubom IVECO Powerstar i Renault Sherpa. Automobil Chelny je bio opremljen kabinom i perjem od modela Mercedes Zetros, a motor Gyrtech 12.5 (koje ga je jako podesio Caterpillar) iznajmljen je od češkog studija Buggyra - budući da njemački Liebherr, koji je na drugim trkačkim vozilima KAMAZ, nije stane ispod haube.
Prošle godine automobil je učestvovao u nekoliko ruskih reli racija, ali nije otišao na Dakar-2017. Nažalost, automobil također nije bio pripremljen za Silk Road 2017, iako se na njemu aktivno radilo prije trke.
Poklopac motora "KAMAZetros" u procesu dorade
Na primjer, u vezi sa raspodjelom težine: ako su raniji radnici KAMAZ-a postigli masovnu distribuciju od „50 do 50“, onda bi prema novim propisima Dakara na prednju osovinu trebalo pasti najmanje 4,6 tona (sa prethodnom bruto težinom od 8,5 tona). Kažu da je ovu odluku promovirao holandski Mammoet Rallysport tim sa kamionom Renault Sherpa - kao rezultat toga, KAMAZ je morao promijeniti lokaciju rezervnih guma, rezervoara za gorivo itd.
Zaštitne cijevi okvira, vazdušni kanali, žice - unutrašnjost "borbenih" kamiona je asketska. Ali krojenje je veoma udobno!
Umjesto motora Gyrtech, na haubu su stavili Cummins - prednost KAMAZ-a. Inače, u budućnosti će i Liebherr motore na cabover kamionima KAMAZ zamijeniti Cummins: od 2019. obujam motora u Dakaru ne bi trebao prelaziti 13 litara (izgleda da su organizatori i ovu stavku uveli u propise da stavite palice u točkove KAMAZ-a).
Liebherrove motore u obliku slova V (na slici), koji su sada opremljeni trkaćim kamionima KAMAZ, zamijenit će linijski Cummins
A ako je za Liebherr motore ova zapremina 16,5 litara, a snaga 920 KS, onda je trkaća verzija Cumminsa uklonjena još više - tačno 1050-1100 KS. od 12,99 l. Ali koliko će motor biti pouzdan s takvim pojačanjem i manjom zapreminom?
Kako god bilo, jedan automobil sa Cummins motorom je već krenuo put svile, ali drugi kamion, sa Liebherrom, opremljen je ZF automatskim menjačem. Tim je eksperimentisao sa "automatikom" ovog brenda još 2000. godine: Vladimir Chagin je prošao sa njim kroz Dakar, pobedio - ali je iskustvo smatrano neuspešnim. Ulje u kutiji je bilo toliko vruće da je izlijevalo na zastojima! Međutim, proteklih godina tehnologija je napredovala, a ako se "automatika" dobro ponaša na "Putu svile", onda bi u budućnosti mogla postati glavna za vojne kamione KAMAZ. Kao prednosti takvog prijenosa, sportaši nazivaju odsutnost prekida toka snage tijekom prebacivanja i smanjenje fizičkog opterećenja pilota. Ali postoji i minus: s ovim mjenjačem, automobil lošije usporava motor. Inače, rasponi se i ovdje mogu mijenjati ručno: ljudi iz KAMAZ-a su birali između džojstika i lopatica ispod volana, ali su se ipak odlučili na prvu opciju.
Četvorosovinska tehnička oprema tima u izgradnji: desno se vidi kriokomora za wellness procedure
Postoje ažuriranja među mašinama za podršku. Ako je prije godinu dana tim predstavio troosovinsko tehničko vozilo na šasiji Sisu, sada se osim njega pojavilo i četveroosovinsko vozilo na šasiji KAMAZ sa kabinom Mercedes Axor. Nosi kriokomoru za sportiste u kojoj se temperatura spušta na minus 150°C. Na prvi pogled - užas, ali uređaj hladi samo površinske slojeve ljudske kože, a sama procedura ne traje više od tri minute. Piloti vole kriokomoru: kažu da okrepljuje poput nekoliko šoljica kafe.
Istorijski timski automobil - KAMAZ-49252 (1994-2003)
Sljedeće godine tim će proslaviti 30. godišnjicu - i planira otvoriti izložbu na kojoj će predstaviti kamione prošlih godina. To su, na primjer, grbavi KAMAZ-49252 (prvi istinski pripremljeni trkaći automobil tima sa središnjim rasporedom motora i nosačima ovjesa iz BMP-a) i KAMAZ-4326 VK, u kojem je Chagin osvojio svoju posljednju pobjedu na Dakaru.
A ipak je zanimljivo: hoće li tim KAMAZ-a uspjeti doveo haubu do savršenstva do Dakar-2018? A onda takmičari, među kojima su Gerard de Rooy i Alyosha Loprais, već dugi niz godina uspješno seciraju "radoznale".
Trke su veoma uzbudljivo takmičenje. A reli kamiona je događaj koji treba pogledati barem jednom u životu. Etape se smatraju najprestižnijim takvim svjetskim maratonom.Iz godine u godinu mnogi su zadivljeni nevjerovatnim ruskim "automobilom" - hajde da ga bolje upoznamo!
KamAZ "leti"
Model 4911 Extreme je legendarni KamAZ koji učestvuje na reliju Pariz-Dakar, kao i na Putu svile. Ovaj "diplomac" fabrike automobila Kama, koja se nalazi u Naberežnim Čelni (Tatarstan), nije samo sportski kamion. Dizajniran je za hitnu dostavu tereta, prateći rute sa osovinskim opterećenjem do 78 kN, po zemljanim putevima i neravnim terenima. Mašina može da radi u različitim klimatskim zonama na temperaturi od +50... -30°C.
Zašto je KamAZ iz "Dakara" od strane navijača dobio nadimak "leteći"? Automobil se podiže sa zemlje sa neverovatnom lakoćom i gracioznošću, poput džinovske ptice. Promjenom okvira, dizajna opruga, ažuriranjem okusa, kamion meko slijeće na točkove pri skakanju čak i sa velike visine bez štete po posadu.
Prva trka letećih kamiona održana je 2003. godine. Tada je na reliju Telefonika-Dakar automobil zauzeo prvo i treće mjesto. Više puta KamAZ 4911 Extreme je postao pobjednik "Kapadokije", "Hazarskih stepa", "Desert Challengea", prvenstva i Kupa Ruske Federacije. A nakon Dakar utrka uvijek je uslijedila modernizacija i usavršavanje automobila.
Francuska kompanija "Eligor" i ruska fabrika "Electron" (Kazanj) proizvode makete ovog modela sportskog KamAZ-a u razmeri 1:43.
Dakarovski KamAZ: specifikacije
Predstavimo u tabeli tehničke karakteristike teškog kamiona.
| Opcije | |
| Puna masa | 11,5 hiljada kg |
| Težina praznog vozila | 10,5 hiljada kg |
| Formula kotača | 4x4 |
| Međuosovinsko rastojanje | 4,2 m |
| Prednji/zadnji trag | 2,15 m |
| Dužina | 7,3 m |
| Visina | 3,5 m |
| Širina | 2,5 m |
| Motor | |
| Varijacija modela | YaMZ-7E846 |
| Tip | Dizel motor sa turbo punjenjem |
| Snaga pri 2500 o/min | 552 kW/750 KS |
| Lokacija motora | U obliku slova V |
| Broj cilindara | 8 |
| Kapacitet motora | 17,2 l |
| Gume i felge | |
| Tip gume | Pneumatski, pomoću regulacije pritiska |
| Tip točkova | Disk |
| Veličina gume | 425/85 R21 |
| Prijenos | |
| Raznolikost | 16-brzinski, manuelni |
| Kabina | |
| Tip | Postavljen iznad motora |
| Opšti skup karakteristika | |
| Najveća brzina | 165 km/h |
| Ukupni vanjski radijus okretanja | 11,3 m |
| Ugao penjanja | Ne manje od 36% |
| Potrošnja goriva na 100 km, potpuno napunjen, terenska vožnja pri prosječnoj brzini od 120 km/h | 100 l |
| Izgled | Pogon na sva četiri točka, prednji motor |
| Godine proizvodnje | 2002. do danas |
| Klasa | T-4, terensko sportsko vozilo |
Nakon što smo saznali tehničke karakteristike KamAZ-a sa Dakara, upoznaćemo se sa timom koji nastupa na ovom automobilu na reliju.
Tim "KAMAZ-master"
"KamAZ-master" je ruski tim trkačkih vozača, čija je specijalizacija učešće u reli racijama. Radi samo na KamAZ kamionima. Redovni učesnik relija Dakar (nekadašnji naziv relija Pariz-Dakar) - Rusi su 14 puta postali njegovi pobednici!
Rođendan tima je 17.07.1988. Može se reći da je njegov sastav sjajan - osam majstora sporta međunarodne kategorije, pet pobjednika Svjetskog kupa. "KAMAZ-master" važi za najjaču ekipu u svojoj klasi. Kao i odličan sa "Dakara".
Stalni vođa i mentor tima je Semjon Jakubov, majstor sporta međunarodne klase. U periodu 1996-2002. Pilot KamAZ-majstora bio je poznati Vladimir Chagin. Ima sedam pobeda na Dakar trkama, dva svetska kupa, titulu "Najbolji ruski trkač - 2003". Ozbiljan je i sponzor tima - VTB banka.
Rezultati relija "Dakar-2017"
Posljednji Dakar održan je u Boliviji. Mnogi učesnici su ga prepoznali kao najteže u istoriji relija. A krivica su klizišta, kiše, mulj. Ali to nije spriječilo KamAZ da pokaže svoju najbolju stranu u Dakaru 2017. Tim KamAZ-master se sa takmičenja, kao i mnogo proteklih godina, vratio kao šampion:
- Prva među sportskim kamionima bila je posada E. Nikolaev, E. Yakovlev, V. Rybakov.
- Drugi je završio KamAZ D. Sotnikova, I. Leonov, R. Akhmadeeva.
"Zlato" i "Srebro" - nagrade KamAZ-a u "Dakaru" tekuće godine. I sam sportski kamion i njegov legendarni tim još jednom su potvrdili titulu najboljeg u svjetskom reliju. Ipak, trke nisu jedini put "letećeg" automobila. Između ostalog, može se koristiti za hitnu isporuku robe - automobil će, skačući na oprugama, strijelom preći kroz neprohodnost.
Zahvaljujući pobjedama KamAZ kamiona na Dakaru, postali su prepoznatljivi u mnogim zemljama svijeta. U ovom članku ćemo razgovarati o tome tehničke specifikacije sportski kamioni KAMAZ za reli Dakar.
Koji automobili učestvuju na Dakaru?
Posebno za reli Dakar, kamioni prolaze brutalnu modernizaciju kako bi izdržali teške trke u pustinji. Automobil mora biti jak da se ne bi raspao na narednoj skakaonici i izdržljiv kako bi dnevno prelazio 500-700 kilometara po vrelom pijesku Dakara. Sve popravke se izvode samostalno, zbog toga u posadi borbenog vozila pored vozača i navigatora je i mehaničar.Analizirajmo tehnički uređaj KamAZ "4911-EXTREME", koji je prototip trkačkog automobila za "Dakar". Jedinica Jaroslavske motorne tvornice koristi se kao motor, koji je opremljen sa dva turbo punjača i sistemom za hlađenje dovoda zraka. Maksimalna snaga je 730 KS. i "nerealnih" 2700 "njutna" obrtnog momenta.
Varaju se oni koji misle da su takvi tehnički parametri motora potrebni za maksimalnu brzinu. Zaista, u reli-racijama Dakar maksimalna brzina automobila koji sudjeluju nije od male važnosti, a na nekim dionicama je potpuno ograničena na 150 km/h. Najvažniji je obrtni moment, koji je neophodan za savladavanje živog pijeska i kako se automobil ne bi zaglavio u njima.
Još jedna zanimljiva karakteristika KamAZ-a "4911-EXTREME" je da je tijelo čvrsto pričvršćeno za okvir, a stolice su čvrsto pričvršćene za tijelo. Takva odluka je mala udobnost, ali ova karakteristika pomaže pilotu da osjeti sve nijanse ponašanja trkaćeg automobila i, shodno tome, brzo reagira na sve promjene. Osim toga, trkaće automobile odlikuje prisustvo dodatnih farova, sportskih sjedala i prisutnost električnog vitla.
Trenutno, tim KAMAZ-Master koristi prototip KAMAZ 4326 (4x4), koji do danas učestvuje u reli-racijama Dakar.
Razlog za stvaranje KAMAZ-a 4326 bila je sljedeća promjena u zahtjevima FIA-e, koja je omogućila izradu sportskog automobila na bazi serijskih komponenti i sklopova. On ima osmocilindarski motor sa 830 KS. Motor je pomaknut 400 mm, a kabina 200 mm prema zadnjoj osovini. To je omogućilo da se poboljša "distribucija težine" kamiona.
Smanjenjem prednjeg prepusta, poboljšana je geometrijska sposobnost trčanja. Tok automobila postao je glatkiji zbog modernizacije ovjesa, posebno upotrebe novih amortizera. Masa kamiona je smanjena, iako nije bilo moguće dostići dozvoljenu minimalnu granicu od 8,5 tona.
Pored glavnog trkačkog KamAZ-a, postoji i "tehnička služba", čija je svrha pomoć glavnom automobilu. U njenoj karoseriji se nalaze razni rezervni dijelovi i rezervni kompleti guma. Upravo "tehničari" i mehaničari čine nevidljivu prednju stranu robota, zahvaljujući čemu tim KamAZ-Master pobjeđuje iz godine u godinu.
Tekst: Konstantin Komkov
Fotografija: iz arhive KamAZ-a, Andey Aksenov, Konstantin Komkov, Alain Rosignol, Clement Marin, Ghislain Laporte
Već pet godina (od 1982.) Mercedesovi kamioni nisu nikome ustupili prva mjesta na afričkom supermaratonu. Ali nakon pobjede Dafa, koja je slomila njemačku hegemoniju, došao je red na kamione Perlini i Tatra. Što se tiče KamAZ-a, najveći ruski proizvođač kamiona debitirao je na Dakaru tek 1990. godine, a godinu dana kasnije Kama kamioni su zauzeli drugo i treće mjesto na postolju glavne off-road utrke našeg vremena. Zatim su uslijedili pobjednički startovi na "Master reliju" i na kraju prvo mjesto na "Dakaru-1996". A to je bio tek početak: u novom milenijumu tim iz Naberežnjeg Čelni je ispalio niz od šest pobeda! Inače, 2008. godine sportski tim Kamanskog kombinata će proslaviti dvadesetu godišnjicu postojanja.
Da bismo detaljno opisali istoriju tehnologije koja je proslavila brend "KAMAZ", bilo bi potrebno mnogo debelih tomova, kojih ... jednostavno nemamo. Međutim, potpuno ignorisanje teme o teškim vatrenim loptama iz Naberežnje Čelni uoči Dakara takođe nije sasvim ispravno. Generalno, odlučili smo da na površinu iznesemo nešto između višetomne studije posvećene prošlosti, sadašnjosti i budućnosti trkaćih kamiona sa markom KamAZ i vijesti da će KAMAZ-master tim sudjelovati u sljedećem januaru. maraton. Rezultat ovog novinarskog manevrisanja između globalizma i površnosti bila su dva dijela ovog izdanja. Prvo, ovo je upoznavanje licem u lice s borbenim vozilom vodećeg pilota KAMAZ-majstorskog tima Vladimira Chagina, koje se održalo na poligonu za automobile Dmitrovsky. I drugo, istorijska i tehnička digresija o slavnom putu KamAZ-ovih „borbenih” kamiona - vozila koja su sedam puta pobjeđivala u Afričkom maratonu (zapravo, sada čitate). Ali hajde bolje o svemu po redu...
Zamisao Semjona Jakubova
Godine 1988. Dakar je napunio deset godina. U to vrijeme, naporima francuskog uvoznika, na njegovim rutama su predstavljeni i proizvodi jednog od sovjetskih automobilskih giganata, a to je AvtoVAZ. Štaviše, bilo je vrlo dobro "predstavljeno": 1981. Jean-Claude Briavuan, koji je nastupio na Nivi, zauzeo je treće mjesto u ukupnom poretku, nakon čega se još dva puta popeo na drugu stepenicu postolja. Što se tiče klasifikacije kamiona, tih godina su se za pobjedu u njoj borili svjetski poznati brendovi poput Mercedesa, MAN-a i Dafa. I ovdje se historija naglo okreće... Semyon Yakubov, koji je 1987. godine vodio naučno-tehnički centar KamAZ-a (NTC), bio je uvjeren da bi se motorni sport definitivno trebao razvijati u fabrici. A kako se svojevremeno i sam uspješno takmičio u automobilskim utrkama, možemo reći da se ideja da se na Dakaru okuša snaga Kama kamiona nije rodila od nule. Ali prvo je bilo potrebno okušati se u međunarodnoj areni. U septembru 1988. godine na reliju Yelch održan je međunarodni sportski debi kamiona Kama Automobile Plant. U blizini poljskog grada Vroclava, KAMAZ je doveo dva terenska vozila KamAZ-4310C (odnosno sportska) sa pogonom na sve točkove. To su bili praktično serijski kamioni s ravnim platformama sa 6x6 rasporedom točkova i stalnim pogonom na sve točkove. Automobili su bili opremljeni kavezom, tvrđim oprugama i dodatnim amortizerima. Motor je pojačan na 290 KS povećanjem dovoda goriva i podešavanjem turbopunjača. Da bi se poboljšala pouzdanost, korišćen je i prigušivač torzionih vibracija i unapređeni su sistemi za podmazivanje i hlađenje. Posebnost KamAZ-4310C bila je jarko žuta tenda koja je prekrivala tijelo. Debi je bio uspješan: drugo i četvrto mjesto u poretku kamiona.
Nije bilo šanse da budemo prvi. Na maratonu "Pariz - Moskva - Peking" prva dva mjesta zauzeli su dvoosovinski automobili. Treća os su dodatni troškovi energije, višak kilograma. Njegovo prisustvo utiče na upravljivost, automobil postaje manje upravljiv. Stoga smo i tada razmišljali o dvoosovinskom vozilu, ali KamAZ još nije proizveo takva vozila. A tehnički propisi zahtijevali su potvrdu serijalizacije.
Automobili ruskog porekla
Ali da se vratimo na Dakar. Zbog tragedije koja se dogodila 1988. godine sa drugim kamionom Daf Turbotwin (dvomotorni, šest turbina, 1220 KS) tima Jan de Rooy (navigator Kees van Levesin poginuo u nesreći), naredne, 1989. godine, organizatori su zabranio klasu kamiona. Prvo upoznavanje radnika KAMAZ-a sa afričkim kontinentom dogodilo se u maju 1989. na reli stazi Objective-Syd. Ovu trku je organizovao Georges Gruen za kamione i njena ruta od 9500 km prešla je osam zemalja (Francuska, Španija, Maroko, Mauritanija, Senegal, Gvineja Bisau, Gvineja i Sijera Leone). Tim iz Naberežnje Čelni pripremio je tri kamiona za Objective-Syd u samo šest mjeseci: dva trkačka i jedan za tehničku podršku. Sve su to bili isti serijski automobili, ali sa pojačanim do 310 KS. Motori KamAZ-740 (izmijenjeni su turbo punjači, promijenjen je usisni, izduvni i sistem hlađenja motora).
Treba napomenuti da tih godina španskim carinicima nije ništa govorila riječ "KAMAZ". "Nisam rekao" toliko da se u pratećim dokumentima pojavila pojednostavljena formulacija: "tri automobila ruskog porijekla". A onda se dogodilo neočekivano: u konkurenciji sa asovima reli-raida, koji su vozili Mercedes, Man, Renault, Tatru i Iveco, ekipe KamAZ-a su pokazale drugi i treći rezultat! Godina 1989. se bližila kraju, a nije ostalo mnogo vremena do početka trinaestog Dakara... U smislu priprema za Afrički maraton u Naberežnim Čelnima, odlučeno je da se stave desetocilindrični eksperimentalni motori i mjenjač bez razdjelnika na sportskim kamionima (samo bi takav mjenjač mogao stati uz tako masivni motor). A kako bi se smanjio razmak između mjenjača i prijenosnog kućišta, napravljen je kardan s dvostrukim zglobom bez kliznog dijela. Avaj, za KAMAZ je završen prvi nastup na Dakar maratonu, kako i dolikuje za prvu palačinku: otišle su sve tri posade.
Ni desetocilindrični eksperimentalni motori nisu opravdali nade koje su im polagane: u jednom automobilu je pukla radilica, u drugom se klip odlomio, a u trećem se zamašnjak počeo raspadati. Ali neuspjeh nije postao razlog za smanjenje programa. Iste sezone na Reliju faraona u Egiptu testirani su dvoosovinski prototipovi KamAZ-49145 sa serijskim motorom KamAZ-7403 snage 280 KS. Međutim, uprkos prilično uspješnom nastupu i četvrtom i šestom mjestu, upotreba dvoosovinskih sportskih automobila je neko vrijeme odgođena.
|
"KOMANDA" ZA KAMAZ Pojava ovog sata bila je slučajnost. Aleksej Solopov, novinar iz Tatarstana, spremao se da pokrije nastup tima KamAZ na reliju Pariz-Dakar 1991. godine. Pored ljudi iz KAMAZ-a, Aleksej se tada sprijateljio sa fabrikom Vostok, koja je, uz sve vrste tajnih stvari za vojsku, proizvodila i ručne satove artikla 2414 (poznatije kao "komandantski satovi"). Jednom riječju, rodila se ideja. Na jednoj od "komandantskih" zabava, radna soba sa zvijezdom zamijenjena je brojčanikom, na kojem su se vijorili novi amblem tvornice automobila Kama i amblem "Pariz - Dakar". Bila je to druga godina kada je KamAZ otišao na afrički supermaraton. A postao je i prvi u slavnoj seriji pobjeda trkaćih kamiona fabrike Kama u Africi. Što se tiče komemorativnih satova, napravljeno ih je hiljadu. Specijalni dopisnik ORD magazina Denis ORLOV |
Kladite se na pouzdanost
Kamion Kama s tri osovine pripremljen za Dakar 1992. godine bio je opremljen klasičnim osmocilindričnim motorom KamAZ-7482 (snage 360 KS), originalnim mjenjačem baziranim na modificiranom mjenjaču KamAZ-53215, prijenosnom kutijom KamAZ-43114 i membransko dvoplosko kvačilo sa pogonskim keramičko-metalnim diskovima firme AP (Engleska). Takođe, poboljšani su servo upravljač i sistem za naduvavanje guma, a u ovjesu su korištene opruge od 1800 mm. Rezultat je nadmašio očekivanja: na trasi Afričkog maratona od 9186 kilometara dva "borbena" KamAZ-43101 zauzela su drugo i treće mjesto, ispred je bio samo dvoosovinski Perlini.
Moram reći da je u ovom periodu, u pripremi sportskih automobila "KAMAZ", naglasak bio prvenstveno na pouzdanosti (svi opterećeni dijelovi su proizvedeni, kako kažu, s maržom), a kao rezultat toga, masa kamiona se povećala . Otprilike iste godine, vodstvo Kama auto giganta počelo je razmatrati trkačke kamione kao idealnu platformu za pokretanje ideja koje bi se kasnije mogle koristiti u masovnoj proizvodnji.
U pripremama za sezonu 1992. (planirano je da se održe dva supermaratona: "Pariz - Kejptaun" i "Pariz - Moskva - Peking"), testirane su nove radilice. Unaprijeđen je i raspored trkaćih kamiona: u karoseriju su postavljeni rezervni kotači i rezervoari, a kako bi se smanjila ukupna težina automobila, počeli su koristiti lagane aluminijske platforme. Istovremeno se radilo na aerodinamici automobila. A ipak nije bilo moguće zaobići dvoosovinske kamione. A početkom 90-ih, Kama Automobile Tvornica je izbacila seriju kamiona Mustang, koji je uključivao i dugoočekivani dvoosovinski.
Verzija 4x4
Godine 1993. udruženje "Master" postalo je partner tima, a novi simboli KAMAZ-Master tima pojavili su se na bočnim stranama ažuriranih Kama kamiona. Zahvaljujući ovoj saradnji, troosovinski KamAZ -43101 zamijenjen je trkačkim KamAZ -49250, kreiranim na bazi dvoosovinskog kamiona. Na verziji 4x4 ugrađeno je pojačano do 500 KS. Motor KamAZ-7482. Dizajn bloka, mjesto pričvršćivanja zamašnjaka na radilicu i pogon pumpe za gorivo značajno su promijenjeni kod motora visokog pritiska i sistem hlađenja punim vazduhom. Ali što je najvažnije, automobil je imao središnji raspored motora! Inače, ovaj raspored motora postao je standard za sva reli vozila KamAZ do 2002. godine. Razlog je jednostavan - prijenos masivne pogonske jedinice unutar baze omogućio je dobru raspodjelu težine duž osi i, shodno tome, poboljšano rukovanje. Uparen sa motorom bio je mjenjač sa šesnaest brzina u bloku s prijenosnim kućištem proizvođača ZF. Što se tiče suspenzije, ona je razvijena i proizvedena u Volgogradskoj traktorskoj fabrici, a bazirana je na suspenziji BMD. Istovremeno, 25-inčni točkovi su prvi put korišćeni na reli kamionima KamAZ.
Ali 1994. godine, motor, prisiljen do krajnjih granica, otkazao je na stazi Dakar, a zamijenio ga je američki šestocilindrični Cummins N14-500E snage 600 KS. Sportski kamion s takvom pogonskom jedinicom dobio je indeks KamAZ -49251. Istovremeno je stvorena alternativna verzija KamAZ-49252 sa jaroslavskim osmocilindričnim YaMZ-7E846 snage 750 KS. Izvana, kamioni s motorom Yaroslavl razlikovali su se po tome što su u ovoj verziji na krovu karoserije bile dvije izduvne cijevi i dva usisnika zraka, a na automobilu s Cummins motorom - jedna cijev i jedan usis zraka.
|
KOVAČNICA POBJEDA Od svog osnivanja, sportski tim Fabrike automobila Kama, danas poznat kao "KAMAZ-master", bio je baziran pod krovom Naučno-tehničkog centra KamAZ (u daljem tekstu STC), na čijem je čelu bio Semjon Jakubov iz 1987-1995. Upravo je on organizovao profesionalni sportski tim na bazi ovog preduzeća. Ova divizija vodi svoju istoriju od aprila 1970. godine, kada je u KamAZu formirano odeljenje glavnog konstruktora. Kasnije (početkom 80-ih) je transformisan u STC. Ovdje su direktno uključeni u dizajn kamiona, proizvodnju prototipova, njihovo testiranje, otklanjanje grešaka u tehnologiji i transfer proizvođaču modernog konkurentnog proizvoda za masovnu proizvodnju. Moramo imati trkaći kamion svjetske klase |
Danas u STC-u radi više od hiljadu stručnjaka različitih profila: dizajneri, tehnolozi, dizajneri, istraživači, visokokvalifikovani radnici i test vozači. Naravno, STC ima moćnu istraživačku i eksperimentalnu bazu, koja uključuje jedinstvene štandove, laboratorije i ispitne stanice. Međutim, s vremenom je ovdje sportska ekipa postala, s jedne strane, malo gužva, a s druge strane zgrada podignuta sedamdesetih više nije odgovarala nivou malog preduzeća zvanog KAMAZ-master.
Jednom riječju, 1995. godine Yakubov, koji je savjetnik generalnog direktora KamAZ OJSC, uspio je uvjeriti menadžment, a nedovršena zgrada dizajnerskog centra KamAZ dodijeljena je timu. Ubrzo su počeli radovi na opremanju posebnog tehničkog centra ukupne površine oko 10.000 m2. A 2006. godine, tim, pretvoren u poseban odjel specijalizovane opreme KamAZ OJSC, preselio se u vlastitu kuću, gdje se od sada obavlja čitav niz radova na sportskim automobilima. Možda je danas teško iznenaditi završnom obradom ormara, ali proizvodna radionica površine 2 hiljade m2, koja može primiti više od deset sportskih kamiona istovremeno, impresionira čak i sofisticirane zapadnjačke posjetitelje. Inače, kamioni na njegov mermerni pod dolaze kroz autopraonicu. Čistoća i red vladaju u radionici i na prostranim radnim mestima. Čak je i zrak ovdje posebno pročišćen, a održava se određeni temperaturni režim: +22 °C zimi, +17 °C ljeti.
Moram reći da je naš urednički tim bio ovdje u prilično vrućem trenutku: ostalo je jako malo vremena do početka januarskog maratona (a još manje do posjete tehničkog delegata FIA-e). Međutim, nedostatak galame stvarao je utisak određene sporosti. Svako je radio svoje. Očigledno, jasna organizacija procesa proizvodnje omogućava da se on učini intenzivnijim. Ne treba ni spominjati da je "sportska" radionica opremljena svime potrebnim - od visokokvalitetnog alata u metalskom dijelu do skladišta. Ovakva visokotehnološka proizvodnja može se transformirati za obavljanje zadataka bilo koje složenosti, jer se ovdje neprestano radi na poboljšanju tehnologije.
 |
KRATKA "IZLOŽBA DOSTIGNUĆA" JEDINSKE BAZE SPORTSKIH KAMIONA MARKE KAMAZ
Motor
U pripremama za terenske relie Yelch-1988 i Objective-Syd-1989, dizel motori s turbopunjačem ugrađeni su na vozila s pogonom na sve kotače i napravljeni su prvi koraci ka povećanju serijskih motora KamAZ-7403 na 280 KS. Daljnji rast snage motora KamAZ odvijao se u dvije faze.
Postizanje 400–430 KS uz maksimalno korištenje serijskih dijelova i aktivno uvođenje uvoznih komponenti u dizajn motora.
Izrada motora od 500 KS sa značajnom promjenom u dizajnu dijelova i sklopova, uključujući osnovne dijelove.
Za kratko vrijeme (manje od osam mjeseci) razvijen je motor KamAZ-7482 snage 430 KS. i sastavio seriju takvih motora. Izrađene su originalne radilice većih dimenzija, odljevci uljnog korita. Po prvi put su na ovim motorima testirana mnoga dizajnerska rješenja i stečeno je iskustvo u korištenju uvoznih komponenti (turbopunjača, hladnjaka zraka punjenja, kvačila pogona ventilatora). Automobili sa ovim motorima uspješno su nastupali od 1991. do 1994. na raznim relijima (i danas se koriste kao servisni). 1991. takav kamion je postao drugi na reliju Pariz-Dakar. Trenutno je serijska verzija motora KamAZ-7482 postala osnova za perspektivna vozila. Kao što smo već rekli, uzorci motora od 500 KS. su napravljene uz značajnu promjenu dizajna. Ukupno je napravljeno više od 250 artikala novih delova. Ovi agregati, čija je priprema trajala manje od šest mjeseci, učestvovali su na reliju Dakar 1994. godine. Što se tiče upotrebe motora YaMZ i Cummins u sportskim automobilima, to je omogućilo izradu dizajna za prilagođavanje različitih motora domaće proizvodnje i stranih kompanija na vozila KamAZ u kratkom vremenu.
Kvačilo
Po prvi put s motorom KamAZ -7482 korišteno je membransko kvačilo s dvostrukim diskom uz korištenje pogonskih keramičko-metalnih diskova AP (Engleska). U proizvodnji KamAZ vozila
Sekundarna osovina koristi evolventne utore za prirubnicu.
Na dvoosovinskim vozilima KamAZ -49250 i -49255 s pogonom na sve kotače korišten je kombinirani mjenjač sa ZF prijenosnim kućištem. Istovremeno su razrađena mnoga dizajnerska rješenja za pogon mjenjača i spajanje s motorom.
Kutija za prijenos
Dosljedno jačanje serijskog prijenosnog mjenjača (od 1989. do 1991.) dovelo je do stvaranja jedinice KAMAZ-43114 RKP (kasnije korištene na automobilima porodice Mustang). Danas je ova kutija za prijenos u proizvodnji. Projektanti su zajedno sa sportistima i ispitivačima izveli sljedeće radove: ojačanje zupčanika, klinasti spoj ulaznog vratila i zupčanika (umjesto ključanog), korištenje konusnih ležajeva na međuosovini (umjesto cilindričnih), ugradnja niskog zupčanika na međuosovina na valjkastim ležajevima (umjesto masivnih valjaka), promjena omjera prijenosa nižeg zupčanika i još mnogo toga. Sve ovo ukupno je omogućilo povećanje vrijednosti prenesenog momenta sa 80 na 150 kgm.
kardanske osovine
Proizvedene i testirane kardanske osovine sa teflonom presvučenim kliznim dijelom. Dobiveni rezultati o otpornosti na habanje i čvrstoći takve klizne veze omogućili su da se preporuči proizvodnja takvih kardanskih spojeva za sve modifikacije kamiona KamAZ. Zbog povećanja hoda ovjesa na dvoosovinskim sportskim automobilima, koriste se kardani njemačke proizvodnje iz GWB (Njemačka) s dopuštenim uglovima savijanja do 35 °. Inače, na osnovu ovog iskustva, dizajneri STC-a razvili su sličnu šarku, koja bi uskoro mogla biti uvedena u masovnu proizvodnju.
Mostovi i mjenjači
Za postizanje velikih brzina na sportskim automobilima razvijene su glavne brzine 4.01 i 3.39. Dvije godine, poprečno zaključavanje kotača za KamAZ-55105 testirano je na sportskim automobilima. Dizajn zaključavanja koji je danas dostupan došao je nakon uzastopnih promjena uglova spojenih dijelova, zubaca zupčanika. Kao rezultat brojnih eksperimenata, pronađen je i korišten novi materijal za osovinu (čelik 40KhN2MA). novi mod tretman visokofrekventnim strujama za postizanje maksimalne nosivosti osovinskih vratila. To je rješenje po sistemu ključ u ruke za vozila sa snagom motora do 450 KS. Prilikom prelaska na KamAZ-49252 kreiran je novi menjač sa delimičnim ujedinjenjem sa delovima vozila KrAZ, što omogućava povećanje obrtnog momenta ostvarenog na dvoosovinskom vozilu na 300 kgm. Na osnovu ovog mjenjača napravljen je most za moment od 300 kgm i 13 tona opterećenja. Osim toga, razvijen je i proizveden jedinstveni mjenjač u zavarenom čeličnom kućištu za obrtni moment od 400 kgm.
kočnice
Razvijeni su kočioni mehanizmi povećane nosivosti. Razrađene su mjere i dizajn dijelova kako bi se osiguralo maksimalno povećanje potrošnje energije kočionog mehanizma. Riješena su pitanja provjere i osiguranja operativnosti plastičnih cjevovoda sa modificiranim dizajnom konektora s poboljšanim težinskim i troškovnim karakteristikama. Ispitana je operativnost pneumatske opreme u ekstremnim uslovima. U toku je rad na poboljšanju njegove pouzdanosti. Provedena su ispitivanja novog materijala kočionih obloga koje povećavaju efikasnost kočnica.
Upravljanje
Radovi su obavljeni na povećanju pritiska u hidrauličnoj pumpi i povezana poboljšanja delova upravljačkih jedinica. Promijenjeni su omjeri prijenosa. Tokom razvoja vozila KamAZ-49250 dobijena je proračunska i eksperimentalna metoda za odabir kinematike upravljačkog mehanizma za velike hode ovjesa (do 400 mm).
Sklop glavčine kotača
U KraMZ-u (Krasnojarsk) razvijena je proizvodna tehnologija za glavčine i diskove kotača od aluminijumskih legura visoke čvrstoće. Sklop ležaja glavčine je ojačan. Kao rezultat zamjene materijala i uvođenja velikih izmjena u dizajnu, nosivost osovine je više nego udvostručena. Nekoliko varijanti zamjenskih glava također je testirano na sportskim automobilima, što je omogućilo odabir optimalnog dizajna za automobile porodice Mustang.
Suspenzija
Po prvi put u praksi, testirana je upotreba dugih opruga (1800 mm) sa vodilicom kako bi se poboljšala stabilnost i glatkoća vozila sa pogonom na sva četiri točka. Originalno rješenje korišteno je za stvaranje kombinirane suspenzije koja se sastoji od lisnatih opruga i hidropneumatskog elementa. Izvršen je naučni razvoj, kao rezultat toga, na osnovu kompjuterske simulacije dinamike ovjesa, optimizirana je lokacija mlazne šipke, što je nekoliko puta produžilo vijek opruga.
Okvir i platforma
Provođenje testova na sportskim automobilima korištenjem mjerača naprezanja na svim elementima okvira omogućilo je razvoj metode za određivanje krutosti i snage resursa cijelog sistema nosača. Potrošnja metala automobila smanjena je zbog upotrebe originalnog dizajna okvira i elemenata platforme. Odrađeno razne opcije povećanje krutosti i pouzdanosti elemenata okvira.
Električna oprema
U uslovima konkurencije testiraju se baterije domaće i strane proizvodnje, što nam omogućava da izvučemo zaključke o izboru tipa baterija za teške uslove rada.
Kabina
Na sportskim automobilima testirane su različite opcije ovjesa kabine kako bi se povećala udobnost i pouzdanost pričvršćivanja na šasiju. Razvijene su različite opcije za nadogradnju kabine za vozila sa motorima KamAZ, Cummins i YaMZ. Štaviše, i sa tradicionalnim prednjim i srednjim rasporedom motora.
Imajte na umu da je prva strana komponenta koja je registrovana na ruskom sportskom kamionu bila kvačilo britanske proizvodnje, iako je dalje KAMAZ koristio sve više i više uvoznih rezervnih dijelova... Na primjer, sljedeća generacija trkaćih kamiona (već dvoosovinskih!) dobio američki Cummins motor snage 520 KS. Međutim, kada su proizvođači motora u Jaroslavlju ponudili pogonsku jedinicu YaMZ-7E846, KAMAZ je odabrao ruski turbodizel: osvojio je visokim okretnim momentom pri niskim okretajima i dobrim performansama na gorivo niskog kvaliteta.
S takvim motorom, KamAZ-49252 sa srednjim motorom doveo je vozače KAMAZ-a na pobjedničko postolje maratona Pariz-Moskva-Peking i omogućio im da osvoje zlatnog Berbera na Dakaru 96. Ali onda je novo srce ponovo usađeno u kamion: 12-cilindarski s kapacitetom od više od hiljadu "konja"! Na Dakaru 98 takav KamAZ je izveo neuspješno, jer prijenos nije mogao "svariti" ogromnu snagu... Ovaj prototip je bio posljednji Kama kamion gdje je motor se nalazio u sredini: nova pravila maratona primorala su inženjere da žurno kreiraju i testiraju novi automobil - "KamAZ-49256".
Nakon modela 49256 stvorenog na brzinu, pojavio se jedinstveni KamAZ-4911 Extreme - mašina koja nije imala analoge u pogledu sposobnosti ulaska, upravljivosti i dinamike. “Četrdeset devet jedanaest” je nazvano “leteći kamion”: ovo čudovište, počevši od prirodnih odskočnih daska, spektakularno je poletjelo iznad zemlje! U debitantskoj 2003. godini, brzi teški kamion je osvojio pobjede u Kupu i prvenstvu Rusije, Desert Challengeu, Khazar Steppes, Cappadocia relijima, i što je najvažnije, zlatne i bronzane Dakar Berbers. Možete li smisliti bolji auto? "Može!" - odgovori KAMAZ.
Godine 2007. rođena je trenutna generacija sportskih kamiona KamAZ-4326-9. Ovaj sportski kamion opremljen je ruskim motorom YaMZ-7E846 zapremine 18,47 litara. Na postolju, 8-cilindarski turbodizel u obliku slova V razvija impresivnih 830 KS. snage i 3500 Nm obrtnog momenta. Međutim, jaroslavski turbomonster nije idealan: prvo, proždrljiv je (u trci motor troši više od 100 litara dizel goriva na svakih 100 kilometara), drugo, masivan (1400 kg), i treće, ima skroman resurs - prije stavljanja iz pogona, motor pređe oko 30 hiljada trkačkih kilometara.
Ostatak mehaničkog punjenja kamiona Kamaz-Master tima je mešavina domaćih i uvoznih jedinica: kvačilo je engleski SACHS, mjenjač je njemački 16-brzinski ZF, prijenosno kućište je austrijski Steyr, pogon je turski Tirsan Kardan. Ako su ranije bile ugrađene teške osovine KAMAZ, sada su trkaći kamioni dobili finske Sisu osovine, međutim, umjesto običnih disk kočnica, ugrađene su domaće bubanj kočnice (pogon kočionog mehanizma je belgijske kompanije Wabco). Gume su trkački dokazane Michelin 14.00 R20XZL.
Inače, automobil sedmostrukog pobjednika Dakara Vladimira Čagina razlikuje se od ostalih kamiona Plave Armade: ako "običan" trkaći automobil KamAZ košta oko 200 hiljada eura, onda je cijena automobila Chagin od 900 konjskih snaga 680 hiljada evra! Odakle takva razlika? Od svih kamiona koje je stvorio Kamaz-Master tim, ovaj je najlakši i najbrži: maksimalna brzina je 180 km/h, a ubrzanje do 100 km/h traje manje od 10 sekundi. Ali vizualno, Chaginov automobil se razlikuje samo po malim ksenonskim farovima, kao i po kabini koja je maksimalno pomaknuta naprijed.
Šta će se dalje dogoditi? Nedavno su radnici KAMAZ-a testirali američke Cummins motore, ali za sada nema alternative motoru iz Jaroslavlja. Inženjeri tima se bave i smanjenjem težine kamiona (sada kamioni imaju skoro 9200 kg, iako prema propisima Dakara težina može biti 8500 kg) i poboljšanjem raspodjele težine (na prototipu Chagina uspjeli su postići u omjeru pedeset-pedeset). Međutim, prefinjenost sadašnjih automobila je pokušaj da se iz ideala izvuče najbolje: sportski KamAZ ostaje beskompromisna mašina koja vam omogućava da izbijate pobede jednu za drugom.
Komponente:
Kabina - KamAZ, Rusija
Motor - YaMZ (18,47 l, 830 ks, 3500 Nm), Rusija
Kvačilo - SACHS, Njemačka
Mjenjač - ZF (16 stepenica), Njemačka
Kutija prijenosa - Steyr, Austrija
Pogon - Tirsan Kardan, Turska
Mostovi - Sisu, Finska
Kočioni sistem - Wabco, Belgija
Amortizeri - Reiger, Holandija
Gume - Michelin (14.00 R20XZL), Francuska
