2014 онд гарсан 1.6 MPI хөдөлгүүр нь EA211 гэр бүлийн шинэ нэгж бөгөөд турбо хөдөлгүүрийг багтаасан боловч би олон VAG машинд суурилуулсан CWVA аспиратор хөдөлгүүрийн талаар тусгайлан ярих болно. Ялангуяа эдгээр нь VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti юм.
Оросын зах зээл дээрх энэхүү аспиратор хөдөлгүүр нь 1.2 TSI турбо хөдөлгүүрийг сольсон бөгөөд энэ нь түлшний чанарт өндөр шаардлага тавьдаг бөгөөд гинжин хэлхээний суналтын асуудалтай байдаг. Мөн тэрээр Орост тэд маш бага эзэлхүүнтэй хөдөлгүүрт дургүй бөгөөд дор хаяж 1.4 литр эзэлхүүнтэй аспиратор буюу турбо хөдөлгүүрийг илүүд үздэг болохыг тэрээр мөн тоглосон.
Дашрамд хэлэхэд Европт VAG машинууд ийм хөдөлгүүрээр тоноглогдоогүй, учир нь бараг бүгд турбо хөдөлгүүртэй байдаг.
Манай 1.6 MPI хөдөлгүүр нь дөрвөн цилиндртэй, 16 хавхлагатай, цагны бүстэй хөдөлгүүр юм. Дашрамд хэлэхэд, EA111 гэр бүл, түүний дотор 1.2 TSI дээр цаг хугацааны гинж байсан. Энд инженерүүд гинжийг бүсээр сольж зогсохгүй яндангийн олон талт хоолойг блокийн толгойд холбосон - энэ нь нэг бүтэн болж хувирав. Германчууд одоо валют ч өссөн, борлуулалт буурахгүй байхын тулд зардлыг оновчтой болгох шаардлагатай байгааг харгалзан үр ашгийг нэмэгдүүлэх, зардлыг бууруулахын тулд дизайныг аль болох хялбаршуулсан.
Дүрэм журмын дагуу энэ хөдөлгүүрийн цагны бүс нь 120,000 км замыг туулдаг. Гэсэн хэдий ч дотоод шаталтат хөдөлгүүр харьцангуй саяхан гарсан тул хэн ч үүнийг баталгаажуулаагүй байна. Гэхдээ үл ойлголцол гарахгүйн тулд түүний ажлыг 60,000 км тутамд эсвэл бүр эрт шалгаж байхыг зөвлөж байна.
Энэ нэгжийн гол асуудал, сул тал нь одоог хүртэл газрын тосны "жора" болон цаг хугацааны бүс дэх гоожсон зүйл юм. Хэрэв эхний асуудал хамгийн түгээмэл бол хоёр дахь нь маш ховор тохиолддог боловч дилерүүд үүнийг баталгаат хугацаанд засдаг. Тодруулбал, Yeti-ийн эздийн нэг үүнтэй төстэй гоожсоныг анзаарч, дилертэй холбоо барьж цаг тухайд нь хариу үйлдэл үзүүлсэн. Үүний үр дүнд camshaft лацаас гоожиж байна. Баталгаат лацыг сольсон.
1.6 MPI CWVA-ийн Zhor тос нь маш түгээмэл байдаг. Түүгээр ч зогсохгүй дилерүүд өөрсдөө эвдрэхээс өмнө энэ бол ердийн түүх гэж хэлдэг. Жишээлбэл, 1000 км-т 0,2-0,4 литр тос урсдаг нь маш их юм. Дараа нь тэдний хэлснээр маслозор алга болно, гэхдээ эзэд нь тос нэмэх шаардлагатай хэвээр байна гэж шаарддаг.
Ийм дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй Rapid-ийн эздийн нэг нь тос идэгчийг "алж" чадсан нэгэн туршилтыг хийсэн. Өмнө нь дилерүүдийн хэлснээр тэрээр санал болгож буй Castrol EDGE 5w30 504/507 хөдөлгүүрийн тосыг дүүргэсэн. Дараа нь би үүнийг өөр Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30 болгон өөрчлөхийг оролдсон бөгөөд үүний үр дүнд асуудал шийдэгдсэн. Магадгүй энэ бол тусгаарлагдсан тохиолдол бөгөөд танд ийм тохиолдол байгаагүй, байхгүй ч гэсэн баримт хэвээр байна.
1.2 TSI хөдөлгүүртэй харьцуулахад энэхүү сорох хөдөлгүүр нь технологийн хувьд бага дэвшилтэт бөгөөд зүтгүүр багатай боловч турбин, цагны хэлхээ байхгүй тул худалдан авагчид илүү тайван байдаг.
Нөөцийн хувьд эзэмшигч нь газрын тосны түвшинг сайтар хянаж, өөрчлөх, бусад хэрэглээний материалыг өөрчлөх тохиолдолд их засваргүйгээр 250-300 мянган км ба түүнээс дээш замыг чимээгүй туулах болно. Мөн өндөр чанартай бензин дүүргэхийг зөвлөж байна - АИ-95, гэхдээ 92-р боломжтой.
Хүйтэн хөдөлгүүр тогшоогүй бол бүх зүйл зүгээр байх байсан, мотор нь мотор шиг. Олон тооны CFNA моторууд зуун мянган километрт хүрэхээсээ өмнө тогшиж эхэлдэг бөгөөд зарим тохиолдолд эхний 30 мянгад гэмтэл гардаг.
Худалдан авахдаа болгоомжтой байгаарай. Нийтлэг асуудал бол хүйтэн эхэлсний дараа аажмаар тогших явдал юм.
Поло седан хөдөлгүүр - CFNA
Нэгэн цагт Оросын зах зээлд 399 тр-ийн үнэтэй Поло седан загвар гарч ирэв. (!) шуугиан тарьж, Фольксваген концернийн ололт гэж тооцогдов. Тэгсэн ч гэсэн! Ийм мөнгөөр Volkswagen чанарыг олж авах нь олон хүний мөрөөдөл юм. Гэхдээ ихэвчлэн тохиолддог шиг хямд үнэ нь бүтээгдэхүүний чанарт муугаар нөлөөлсөн - Поло Седан хөдөлгүүрCFNA 1.6л 105 морины хүчхүлээж байсан шиг найдвартай биш байсан.
CFNA 1.6 хөдөлгүүрЗөвхөн Поло Седан дээр төдийгүй Volkswagen группын бусад загварууд, тэр дундаа гадаадад угсарсан загварууд дээр суурилуулсан. 2010-2015 онуудад энэ моторыг дараах загварууд дээр суурилуулсан.
- Volkswagen
- Поло седан
- Жетта
- Венто
- Лавида
- Skoda
- Хурдан
- Фабиа
- өрөө таслагч
Хэрэв та энэ машинд ямар мотор суурилуулсныг мэдэхгүй бол VIN кодоор нь олж мэдэх боломжтой.
CFNA мотортой холбоотой асуудлууд
Хөдөлгүүрийн гол асуудалCFNA 1.6нь хүйтэнд тогших. Нэгдүгээрт, цилиндрийн ханан дээр поршений тогших нь хүйтэн эхэлснээс хойшхи эхний минутуудад бага зэрэг чимээ шуугианаар илэрдэг. Поршег дулаарч, цилиндрийн хананд дарж өргөсдөг тул дараагийн хүйтэн эхлэх хүртэл тогших нь алга болно.
Эхлээд эзэмшигч нь үүнд ач холбогдол өгөхгүй байж магадгүй ч тогших нь урагшилж, удалгүй анхааралгүй машины эзэн ч хөдөлгүүрт ямар нэг зүйл буруу байгааг ойлгодог. Тогших (поршений цилиндрийн ханыг цохих) нь хөдөлгүүрийг устгах идэвхтэй үе шат эхэлснийг харуулж байна. Зуны улирал ирж тогших нь багасч магадгүй ч анхны хяруугаар CFNA дахин тогшиж эхэлнэ.
Аажмаар CFNA хөдөлгүүр нь "хүйтэн дээр" тогших нь түүний үргэлжлэх хугацааг нэмэгдүүлж, нэг өдөр хөдөлгүүр халсан ч хэвээр үлддэг.
Хөдөлгүүр тогших
Хөдөлгүүрийн поршений цилиндрийн хананд тогших нь поршений дээд цэгт шилжих үед үүсдэг. Энэ нь поршений болон цилиндрийн хананы элэгдлийн үр дүнд боломжтой болно. Банзал дээрх бал чулуун бүрхүүл нь поршений метал хүртэл хурдан элэгддэг
Поршений цилиндрийн хананд үрж байгаа газруудад мэдэгдэхүйц элэгдэл үүсдэг
Дараа нь поршений металл цилиндрийн хананд цохиулж эхэлдэг бөгөөд дараа нь поршений банзал дээр зураас гарч ирдэг.
Мөн цилиндрийн ханан дээр
Олон тооны гомдлыг үл харгалзан Фольксваген үйлдвэрлэсэн жилүүдэд санаа зовдог CFNA хөдөлгүүр(2010-2015) хэзээ ч эргүүлэн татах боломжтой компани гэж мэдэгдээгүй. Бүхэл бүтэн нэгжийг солихын оронд үйлдвэрлэгч гүйцэтгэдэг поршений бүлгийн засвар, тэр ч байтугай зөвхөн баталгаат нэхэмжлэлийн тохиолдолд.
Фольксваген групп судалгааныхаа үр дүнг задруулдаггүй ч сийрэг тайлбараас үзэхэд ийм байна. согогийн шалтгаан, бололтой, байна амжилтгүй поршений загварт. Баталгаат зарга үүссэн тохиолдолд үйлчилгээний төвүүд стандарт EM бүлүүрүүдийг өөрчилсөн ET поршенуудаар сольдог бөгөөд үүнийг бүрэн шийдвэрлэх ёстой. поршений тогших асуудал.
Гэхдээ практикаас харахад CFNA хөдөлгүүрийн засвар биш юм эцсийн шийдвэрАсуудлуудМөн эздийн тал хувь нь хэдэн мянган км-ийн дараа хөдөлгүүр тогшсон талаар дахин гомдоллож байна. гүйх. Энэ хөдөлгүүрийг тогшихтой тулгарсан хүмүүсийн нөгөө тал нь их засвар хийсний дараа машинаа аль болох хурдан зарахыг хичээдэг.
Газрын тосны даралт багатайгаас үүссэн тосны архаг өлсгөлөн нь CFNA хөдөлгүүрийн хурдан элэгдлийн жинхэнэ шалтгаан байж магадгүй гэсэн хувилбар байдаг. Хөдөлгүүр сул зогсох үед газрын тосны шахуурга нь хангалттай даралтыг өгдөггүй тул хөдөлгүүр нь газрын тосны өлсгөлөнгийн горимд тогтмол байдаг бөгөөд энэ нь элэгдэлд хүргэдэг.
Нөөц
Үйлдвэрлэгчээс зарласан Поло седан хөдөлгүүрийн нөөцЭнэ нь 200 мянган км боловч Volkswagen-ийн үйлдвэрлэсэн 1.6 литрийн багтаамжтай атмосферийн хөдөлгүүрүүд дор хаяж 300-400 мянган км явах ёстой.
Хүйтэн дээр поршений тогших гэх мэт согог нь эдгээр тоонуудыг хамааралгүй болгодог. Volkswagen групп албан ёсны статистик мэдээ гаргадаггүй боловч форумын үйл ажиллагаанаас харахад 10 CFNA хөдөлгүүрийн 5 нь 30-100 мянган км-ийн гүйлтийг тогшиж эхэлдэг. Мөн 10 мянган км-ээс бага гүйлтэд согог илрэх тохиолдол байдаг.
Гэсэн хэдий ч CFNA мотор гацсан тохиолдол бүртгэгдээгүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Энэ нь тогших нь аажим аажмаар урагшилж, хөдөлгүүрийг засах эсвэл машин зарах эсэхээ шийдэх цаг хугацаа өгдөгтэй холбоотой байх.
Тогших тухай олон тооны гомдлын дунд моторыг удаан хугацаанд амжилттай ажиллуулсан тухай тусгаарлагдсан мэдээллүүд байдаг бөгөөд энэ нь хүйтэнд тогшдог бөгөөд энэ нь урагшлахгүй, төвөг учруулахгүй байна. Харамсалтай нь ийм мэдээллүүд нь видео бичлэгээр батлагдаагүй бөгөөд поршений биш харин гидравлик өргөгч дээр тогшсон байх магадлалтай. Хөдөлгүүр нь жинхэнэ тогшиж эхэлсэн автомашины эздийн сэтгэгдлээс харахад удалгүй энэ тогшлыг үл тоомсорлох боломжгүй болжээ. Дуугаралт нь "машины хажууд зогсох нь ичмээр юм", "7 давхрын тагтнаас сонсогддог."
CFNA хөдөлгүүр солих
Хэрэв машин баталгаат хугацаатай бол үйлдвэрлэгч нь стандарт EM бүлүүрийг өөрчилсөн ET-ээр сольж, үнэ төлбөргүй баталгаат засвар хийдэг. Цилиндрийн блок болон тахир голыг мөн сольж болох боловч эдгээр үнэтэй эд ангиудыг баталгаат хугацаанд үргэлж сольдоггүй.
Хөдөлгүүр CFNAтоноглогдсон цаг хугацааны гинжин хөтөч, мөн гинж чангалагч нь урвуу түгжээгүй. Поршен дээр ч гэсэн ховил байхгүй, тиймээс гинж таслах/үсрэхАрмагеддон руу хөтөлдөг хавхлага нугалах мотор. Ган гинж нь туузан дамжуулагчтай харьцуулахад илүү өндөр нөөц, найдвартай байдлыг хангах зорилготой юм. Үнэн хэрэгтээ энэ моторын цаг хугацааны хэлхээ нь маш хурдан сунадаг бөгөөд аль хэдийн 100 мянган километрээр солигдох шаардлагатай болдог.
Гинж чангалагч нь буцах цэггүй бөгөөд зөвхөн газрын тосны шахуургаар шахдаг газрын тосны даралтаас болж ажилладаг бөгөөд зөвхөн хөдөлгүүрийг ажиллуулсны дараа л үүсдэг. Тиймээс гинжний хурцадмал байдал нь зөвхөн хөдөлгүүр ажиллаж байх үед үүсдэг бөгөөд хөдөлгүүр унтарсан үед сунгасан гинж нь чангалагчтай хамт хөдөлж чаддаг.
тухай араа залгаад машинаа байрлуулахыг зөвлөдөггүй.гэхдээ зогсоолын тоормосгүй.Хөдөлгүүрийг асаах үед тэнхлэгийн араа дээрх сунгасан гинж үсэрч болно. Энэ тохиолдолд хавхлагууд нь бүлүүртэй уулзах боломжтой бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрийг үнэтэй засварлахад хүргэдэг.
Цаг хугацаа өнгөрөхөд ашиглалтын явцад стандарт CFNA яндангийн коллектор хагарч, машин басс дуугаар архирч эхэлдэг. Баталгаат хугацаа дуусахаас өмнө яндангийн коллекторыг үнэ төлбөргүй солихыг зөвлөж байна, эс тэгвээс үүнийг солих (47 мянган рубль) эсвэл исгэж (зураг дээрх шиг) бага зардал гарах болно.
CFNA моторын шинж чанар
Үйлдвэрлэгч: Volkswagen
Гарсан он: 2010 оны 10-р сараас 2015 оны 11-р сар
Хөдөлгүүр CFNA 1.6 л. 105 морины хүчтэйцувралд хамаарна EA 111. 2010 оны 10-р сараас 2015 оны 11-р сар хүртэл 5 жил үйлдвэрлэгдсэн бөгөөд дараа нь үйлдвэрлэлээ зогсоож хөдөлгүүрээр сольсон. CWVAшинэ үеийнхнээс EA211.
Хөдөлгүүрийн тохиргоо
Дотор, 4 цилиндртэй
Фазын шилжүүлэгчгүй 2 camshaft
4 хавхлага/цилиндр, гидравлик өргөгч
Цагийн хөтөч: Гинж
Цилиндрийн блок: Хөнгөн цагаан + Цутгамал төмөр ханцуй
Эрчим хүч: 105 морины хүчтэй(77 кВт).
Эргэх хүч 153 Нм
Шахалтын харьцаа: 10.5
Цоорхой/цус харвалт: 76.5/86.9
Хөнгөн цагаан поршенууд. Поршений диаметр, дулааны тэлэлтийн зөрүүг харгалзан үзвэл, байна 76.460 мм
Нэмж дурдахад CFNB хувилбар байдаг бөгөөд энэ нь бүрэн ижил боловч өөр програм хангамжаар тоноглогдсон тул хөдөлгүүрийн хүч 85 морины хүчтэй болж буурсан байна.
Нэг нь хамгийн чухал шинж чанаруудаль нэг буюу хөдөлгүүрийн хэмжээ нь түүний шилжилт хөдөлгөөн юм. Эхнийх нь гарч ирснээс хойш моторын энэ шинж чанар нь энэ эсвэл бусад эрчим хүчний нэгжийг ялгаж салгах хамгийн чухал үзүүлэлт юм. Ийм учраас янз бүрийн цахилгаан станцуудтай холбоотой "хөдөлгүүрийн хэмжээ" гэсэн ойлголтыг байнга ашигладаг. Олон машин дээр моторын эзэлхүүний заалтыг тухайн загварын тэмдэглэгээний хажууд тусгай нэрийн хавтан хэлбэрээр хийдэг. Жишээлбэл, BMW 740 нь 4.0 литрийн багтаамжтай хөдөлгүүрийн багтаамжтай загваруудын долоо дахь цуврал гэсэн үг юм.
Хүчирхэг агаар мандлын болон турбо хөдөлгүүрүүдийн харьцуулалтын хувьд энгийн атмосферийн хөдөлгүүрийг илүү найдвартай гэж үздэг. Дунджаар 1.8 эсвэл 2.0 литрийн багтаамжтай 200 орчим хүчний багтаамжтай бензин турбо хөдөлгүүр нь чанартай үйлчилгээтэй байсан ч 180-250 мянган км-ийн гүйлтэд анхаарал хандуулах шаардлагатай болдог. Үүний зэрэгцээ ижил төстэй хүчин чадалтай 3.5 литрийн багтаамжтай "аспиратор" нь засваргүйгээр 350 мянган км замыг туулах болно. Дизель хөдөлгүүр нь эхэндээ илүү өндөр үр ашигтай, бусад хэд хэдэн онцлог шинж чанартай байдаг тул бензин болон дизель хөдөлгүүрийг зөвхөн эзэлхүүний хувьд харьцуулах нь зөв биш гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.
Мөн уншина уу
Хамгийн найдвартай бензин ба дизель хөдөлгүүрүүдийн жагсаалт: 4 цилиндртэй эрчим хүчний нэгж, 6 цилиндртэй дотоод шаталтат хөдөлгүүр, V хэлбэрийн хөдөлгүүр. цахилгаан станцууд. Үнэлгээ.
2015 оны 6-р сарын эхээр Чехийн автомашины Skoda компани Орост шинэ загварын Skoda Rapid үйлдвэрлэж эхлэв. бензин хөдөлгүүр 1.6 литр эзэлхүүнтэй. Энэ нь OCTAVIA болон YETI загваруудаас олон хүнд аль хэдийн танил болсон ч мэдэгдэхүйц ялгаа байдаг. 1.6 литрийн багтаамжтай атмосферийн хөдөлгүүрүүд нь энэ төрлийн сонгодог юм. Карбюраторыг тарилгагаар сольсны дараа өөр зохион бүтээх зүйл байхгүй бололтой. Гэхдээ SKODA нь шилдэгийг эрэлхийлэх нь хэзээ ч дуусашгүй үйл явц гэдгийг баталж байна.
Анхнаасаа
Шинэ мотор бүтээх нь маш их өртөгтэй бизнес юм: төлбөр нь олон сая еврогийн зардалд ордог. Энэ шалтгааны улмаас өөр өөр автомашины компаниуд нэгдэж, нэг моторыг хамтын хэрэглээнд гаргах нь ердийн зүйл биш юм. Үүний зэрэгцээ, атмосферийн хөдөлгүүрүүд одоо Европын худалдан авагчдад тийм ч сонирхолтой биш байна: түлшний хэрэглээний хувьд орчин үеийн турбо хөдөлгүүртэй өрсөлдөх чадваргүй бөгөөд өнөөдөр энэ нь бараг цаазаар авах ял юм. Энэ шалтгааны улмаас Орос болон бусад олон оронд түгээмэл хэрэглэгддэг төсөвт автомашины агаар мандлын хөдөлгүүрийг эрс өөрчилснөөс илүү шинэчилсэн байдаг.Хуучин хөдөлгүүр нь тийм ч муу биш байхад SKODA-г шинэ сорьцтой хөдөлгүүр бүтээхэд юу нөлөөлсөн бэ? Хариулт нь гайхмаар сонсогдож байна: шинэ MQB платформыг нэвтрүүлсэн нь голчлон турбо хөдөлгүүрийг ашиглахад зориулагдсан. Бүрэн андуурсан уу? Энэ бол арга барилын асуудал.
MQB платформ нь Volkswagen концернийн нэг хэсэг болох янз бүрийн маркийн автомашинуудыг бий болгох бүх нийтийн шийдлүүдийн багц юм. Эдгээр шийдлүүд нь бие ба түдгэлзүүлэлт, дамжуулах нэгж ба хамгаалалтын систем, радио навигацийн төхөөрөмж, мэдээжийн хэрэг хөдөлгүүрт хамаарна. Энэ арга нь концерн болон хэрэглэгчдийн аль алинд нь эдийн засгийн хувьд ашигтай: инженерийн үүднээс хэд хэдэн дундаж хөдөлгүүр хийхээс илүү арван өөр загварт ашиглагдах маш сайн мотор бүтээхийн тулд хүчин чармайлт, хөрөнгийг нэгтгэх нь дээр.
MQB платформ дээрх автомашинуудын хувьд (ялангуяа шинэ Octavia) шинэ турбо хөдөлгүүр, дизель, бензин зэргийг бүтээсэн. Гэхдээ энд бас "бүх нийтийн тоосго" гэсэн зарчмыг баримталсан. Энэ шугамын хөдөлгүүрүүдийн аль нь авахгүй бол тэдгээр нь нийтлэг шинж чанартай байх нь гарцаагүй. Жишээлбэл, нэг цилиндрт яг дөрвөн хавхлага байх болно. Цилиндрийн блокыг хөнгөн цагааны хайлшаар цутгах болно. Camshafts нь шүдтэй туузаар эргэлддэг. Гэхдээ яндангийн олон талт хоолой нь гаднаас нь огт харагдахгүй: цилиндрийн толгойд суурилуулсан байдаг. Тиймээс нэмэлт мөнгө зарцуулахгүйгээр орчин үеийн бүх шаардлагыг хангасан 1.6 литрийн багтаамжтай атмосферийн хөдөлгүүрийг бүтээх боломжтой болсон: үүнийг эхнээс нь зохион бүтээгээгүй, харин нөөцөд байгаа бэлэн шийдлүүдийн арсеналтай байсан.
Эхлээд Орост шинэ SKODA Octavia, дараа нь SKODA Yeti-д зориулж шинэ хөдөлгүүрийг санал болгосон бол одоо SKODA Rapid-ийн ээлж ирлээ. Энд тэмдэглэх нь зүйтэй: EA211 цувралын 1.6 MPI хөдөлгүүрийг Чех улсын SKODA инженерүүд боловсруулж, цуврал загварт авчирсан бөгөөд энэ нь санаа зовоосон асуудлын нэг хэсэг болох өөр өөр брэндийн автомашинуудад ашиглагддаг.
Моторын үзүүлэлтүүд
1.6 MPI нь 4 цилиндртэй, 16 хавхлагатай, 1598 см-ийн багтаамжтай хөдөлгүүр юм. см, хуваарилагдсан түлш шахах системээр тоноглогдсон. Энэ нь 1990-ээд оноос хойш тэдний удамшлыг тэргүүлсэн ижил нэртэй өмнөх моторуудтай (гэхдээ EA111 цуврал) тийм ч нийтлэг зүйлгүй юм. Үнэн хэрэгтээ тэдгээрийг ажлын хэмжээ, цилиндрийн тэнхлэгүүдийн хоорондох зай (82 мм) ба хэрэглээний олон талт руу тараасан түлш шахах замаар нэгтгэдэг. Хөгжүүлэгчид энгийн боловч гоёмсог дизайн хийсэн. Жишээлбэл, цилиндр блок. Энэ нь нээлттэй тавцангийн зарчмын дагуу хийгдсэн. Өөрөөр хэлбэл, цилиндрүүд нь зөвхөн доод хэсэгт нь блоктой холбогдсон бөгөөд хажуу талаас нь антифризээр чөлөөтэй угаана. Шаардлагагүй холбогч байхгүй байх нь цилиндрийг хөргөхөд сайнаар нөлөөлж, хөндийн асуудал арилдаг, өөрөөр хэлбэл хөргөлтийн усаар угаасан гадаргууг удаан устгахад хүргэдэг хортой агаарын бөмбөлөгүүд үүсдэг (дашрамд хэлэхэд, халах үед данхны дуу чимээг хөндийн үзэгдлээр тайлбарладаг).
Цилиндрүүдийг жигд хөргөх нь хог хаягдлын тосны хэрэглээг багасгахад тусалдаг. Цилиндрийн ханыг жигд бус хөргөхөд микродеформаци үүсдэг бөгөөд үүний улмаас цагиргууд нь бүхэл бүтэн тойргийн дагуу хананд наалддаггүй бөгөөд тос нь шаталтын камерт ордог. Хэрэв деформаци байхгүй бол тос бага шатдаг.
EA211 хөдөлгүүрийн блок нь хөнгөн цагаан хайлшаар цутгаж, цилиндрүүд нь удаан эдэлгээтэй саарал цутгамал төмрөөр бүрсэн доторлогоо үүсгэдэг. Ханцуйвчтай мотор нь хамгийн хямд биш боловч инженерийн үүднээс авч үзвэл маш сайн шийдэл юм. Цутгамал төмөр нь элэгдэлд тэсвэртэй, дулааныг сайн дамжуулдаг материал юм. Нэмж дурдахад, гаднах гадаргуу нь маш барзгар тул (бүх талаас нь антифризээр угаадаг) ханцуйны хананы хөргөлтийн бодистой харьцах талбай нэмэгддэг тул дулаан дамжуулалт илүү үр дүнтэй болдог.
Хэрэв та шинэ моторын хөнгөн цагаан бүлүүрийг гартаа эргүүлбэл түүний хэлбэр нь хичнээн энгийн болохыг анзаарах болно. Түүний ёроол нь хавтгай, зөвхөн хавхлагын нүхтэй. Өмнө нь поршенууд илүү төвөгтэй хэлбэртэй байсан. Буцах уу? Огт үгүй. Хавтгай бүлүүр нь "буржгар" поршенийхоос хөнгөн бөгөөд энэ нь моторыг илүү динамик болгодог. Тэд яагаад өмнө нь ийм энгийн поршенууд хийж чадаагүй юм бэ? Тийм ээ, учир нь энэ энгийн байдлын цаана олон жилийн судалгаа байдаг. Хавтгай поршений титэм бүхий шаталтын камерт түлшний хольцыг хэрхэн оновчтой хуваарилахыг тэд өмнө нь мэддэггүй байв.
MQB хөдөлгүүрт дээр дурдсанчлан хөнгөн цагаан цилиндрийн толгой нь нэгдсэн яндангийн олон талт хоолойтой байдаг. Яндангийн олон талт хоолой нь ихэвчлэн гадна талд байдаг бөгөөд хөдөлгүүрийг асаахад хэдхэн секундын дотор маш их халдаг гэдгээрээ алдартай. Түүнд хүрэх нь хүнд түлэгдэх аюулд хүргэдэг. Энэ нь ойлгомжтой: халуун хий нь шаталтын камераас коллектор руу шууд ордог. Концернийн инженерүүд олон талт төхөөрөмжийн энэ шинж чанарыг ашиглахаар шийдэж, цилиндрийн толгойд нуужээ. Одоо халуун хий нь хөдөлгүүрийг халааж, ажлын температурт хурдан хүрдэг. Дулаан хөдөлгүүр нь хүйтэн хөдөлгүүрээс илүү их өгөөжтэй, бага түлш зарцуулдаг бөгөөд өвлийн улиралд дулааныг илүү хурдан өгдөг. Үүнээс гадна, энэ загвар нь уламжлалт загвараас хөнгөн юм. Тийм ээ, ердөө хоёр кг жинтэй, гэхдээ ийм арга хэмжээний нийлбэр нь шинэ хөдөлгүүр өмнөхөөсөө гуравны нэгээр хөнгөн болоход хүргэсэн.
Тусдаа хөргөх
Camshaft орон сууц нь цилиндрийн толгойн орой дээр суурилагдсан. Энэ нь мөн хөнгөн цагаанаар хийгдсэн байдаг. Босоо амнууд нь шинэ радиаль бөмбөлөг холхивч дээр ажилладаг: үрэлтийн алдагдал буурч, түлшний зарцуулалт багасна.Хавхлагууд нь бас өөрчлөгдсөн: тэдгээр нь илүү хөнгөн болсон бөгөөд үрэлтийн алдагдлыг багасгахын тулд тэдгээрийг тэнхлэгээс шууд бус гидравлик компенсатор бүхий булны рокер гарны тусламжтайгаар хөдөлгөдөг. Түүнээс гадна бүх EA211 моторуудад оролтын тал дахь фазын хяналтыг ашигладаг. Өмнө нь ийм шийдлийг зөвхөн үнэтэй олон цилиндртэй хөдөлгүүрүүдээс олдог байсан. Бид энэ технологийн талаар дэлгэрэнгүй ярихгүй, гэхдээ бид санаж байна: энэ нь өргөн хүрээний эргэлтэнд хөдөлгүүрийн гаралтыг нэмэгдүүлэхэд тусалдаг. Үнэн хэрэгтээ, үйлдлийн горим бүрийн хувьд оролтын хавхлагыг нээх тодорхой хугацааг сонгох шаардлагатай байдаг. Жишээлбэл, бага хурдтай үед тэдгээрийг эрт, өндөр хурдтай, эсрэгээр, дараа нь хамрах нь зүйтэй. Фазын өөрчлөлтийн системгүйгээр үүнийг хийх боломжгүй юм.
Ашиглалтын коллектор гэх мэт энгийн мэт нарийн ширийн зүйлийг хүртэл сайжруулсан. Инженерүүд агаарын урсгалыг хамгийн бага эсэргүүцэлтэй хангахын тулд сувгийн байршил, тохиргоог оновчтой болгосон. Тусгай резонаторын танхимууд нь урсгалын хэлбэлзлийг бууруулж, улмаар моторын ажиллагааны явцад дуу чимээг багасгах боломжийг олгосон.
Мөн хөргөлтийн системийг оновчтой болгосон. Шинэ хөдөлгүүрт антифриз нь цилиндрийн блок ба түүний толгой гэсэн хоёр бие даасан хэлхээгээр хөдөлгүүрт эргэлддэг. Яагаад ийм хүндрэл гарсныг асууна уу? Бүх зүйл маш амархан тайлбарлагддаг. Мотор нь илүү төгс байх тусам илүүдэл дулааныг бага гаргадаг. Нэг талаараа сайн. Нөгөөтэйгүүр, ажлын температурт хүрэхийн тулд илүү урт хугацаа шаардагдах бөгөөд зууханд бага дулааныг үүсгэдэг. Цилиндрийн толгойд суурилуулсан яндангийн олон талт, хоёр хэлхээтэй хөргөлтийн систем нь орчин үеийн хөдөлгүүрүүдийн энэ шинж чанарыг тэгшлэх боломжийг олгодог.
Энэ схем нь иймэрхүү ажилладаг: хөдөлгүүр 80 градус хүртэл дулаарч, антифриз нь моторыг огт орхихгүй. Зөвхөн энэ үе шат дууссаны дараа блокийн толгойн хэлхээг насос ба өргөтгөх савтай холбосон анхны термостат нээгдэнэ. Үүний үр дүнд шаталтын камерууд сайжруулсан хөргөлтийг хүлээн авч, цилиндрийн дүүргэлт сайжирч, тэсрэх магадлал буурдаг. Үүний зэрэгцээ цилиндрийн блокийн хэлхээ нь ерөнхий системээс тусгаарлагдсан хэвээр байна - бүлүүрт механизм дахь үрэлтийг багасгахын тулд температурыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай. Зөвхөн мэдрэгчүүд энэ бүсэд 105 градусыг засах үед хоёр дахь термостат ажиллаж, хөргөлтийн систем нь том тойрог руу орж, радиатор руу холбогдоно. Үнэн хэрэгтээ бүх зүйл маш хурдан болдог: температурын сум бидний нүдний өмнө шууд хөдөлдөг.
Магадгүй "уламжлалт үзэлтнүүд"-ийн зарим шийдвэр хачирхалтай санагдаж магадгүй юм. Жишээлбэл, цагны хөтчийн гинж нь бүсээс илүү найдвартай гэж үздэг. Өмнө нь ийм байсан. Шинэ 1.6 MPI мотор дээрх шилэн арматуртай бүс нь хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацаанд зориулагдсан боловч гинжнээс ялгаатай нь сунадаггүй, дуу чимээ багатай байдаг.
Мэдээжийн хэрэг, хэрэв бид хуучин болон шинэ хөдөлгүүрүүдийн шинж чанарыг харьцуулж үзвэл ялгаа нь өчүүхэн мэт санагдаж байгааг үл итгэгч анзаарах болно. 1.6 литрийн багтаамжтай "дөрөв" нь таван "морь" илүү хүчтэй (өмнөх 105-аас 110 хүч), хамгийн их эргүүлэх момент нь 155 Нм (өмнө нь - 153 Нм) юм. Техникийн өөрчлөлтийн ийм өргөн жагсаалтад "гарц" хэтэрхий бага биш гэж үү? Энэ асуултад хариулахын тулд машины үр ашгийг тодорхойлсон хэсгийг үзэх нь зүйтэй. Эндээс бид 1.6 MPI хөдөлгүүртэй, механик хурдны хайрцагтай хуучин Rapid хөдөлгүүртэй бол 8.9 л / 100 км, шинэ хөдөлгүүртэй бол 7.9 л / 100 км зарцуулдаг болохыг бид эндээс олж мэдэв. Шинэ автомат хурдны хайрцагтай бол хотын ялгаа нь илүү мэдэгдэхүйц юм: хэмнэлт нь зуугаас хоёр литр орчим байна.
EA211 цувралын 1.6 MPI моторыг мөн хуучирсан хувилбараар нийлүүлсэн. 110 морины хүчтэй хувилбарын зэрэгцээ Rapida хэрэглэгчид дизайны хувьд биш харин "хөнгөн" хувилбарыг санал болгож байна: түүний хүчийг 90 хүртэл бууруулсан. Морины хүч, ба эргэлтийн хэмжээ нь 110 морины хүчтэй хөдөлгүүртэй ижил, өөрөөр хэлбэл 155 Нм байна. Та машины үнэ, даатгал, жилийн тээврийн татвараа хэмнэх боломжтой.
Хөдөлгүүрийн талаархи бүх мэдээлэл, тойм
1.6 MPI, EA211 гэр бүл
Тойм, тайлбар, өөрчлөлт, шинж чанар, асуудал, нөөц, тааруулах
Хөдөлгүүр 1.6 MPI (CWVA) 2014 онд гарч ирсэн бөгөөд энэ нь гэр бүлийн шинэ нэгж юм EA211(энэ гэр бүлийн талаар илүү ихийг үйлдвэрээс олж болно), энэ нь гэр бүлийн өмнөх үеийнхээс ялгаатай EA111 (CFNA, CFNB) 180° эргүүлсэн цилиндрийн толгой (урд талын оролт) арын хэсэгт нэгдсэн яндангийн олон талт, оролтын гол дээрх фазын шилжүүлэгч, өөрчлөгдсөн хөргөлтийн систем, Евро-5 байгаль орчны стандартад нийцсэн. Ийм моторыг CWVA гэж тодорхойлсон бөгөөд түүний хүч 110 морины хүчтэй болж нэмэгдсэн. 5800 эрг / мин хурдтай. бага хувилбар CWVB, өмнөх үеийнхтэй ижил төстэй байдлаар CFNB, программчлагдсан өөрчлөлт, өөрөөр хэлбэл CWVA болон CWVB хооронд ямар ч ялгаа байхгүй.
Энэ нэгж нь Оросын зах зээл дээр агаар мандлын нэгжүүдийг сольсон , , түүнчлэн түлшний чанарт хэт их шаардлага тавьдаг турбо хөдөлгүүртэй, сүйрлийн суналтын гинжин хэлхээнд асуудал гарсан.
1.6 MPI (CWVA, CWVB)нь дөрвөн цилиндртэй 16 хавхлагатай хөдөлгүүр бөгөөд цагны бүс хөтлөгчтэй. Дашрамд хэлэхэд, EA111 гэр бүл, түүний дотор 1.2 TSI дээр цаг хугацааны гинж байсан. Энд инженерүүд гинжийг бүсээр сольж зогсохгүй яндангийн олон талт хэсгийг блокны толгойд холбосон - энэ нь нэг бүтэн болж хувирав. Дүрэм журмын дагуу энэ хөдөлгүүрийн цагны бүс нь 120,000 км явдаг (BSE (1.6 102 морины хүчтэй)) боловч үл ойлголцол гарахаас зайлсхийхийн тулд түүний нөхцөл байдлыг 60,000 км ба түүнээс дээш удаа (30,000 км тутамд) шалгаж байх ёстой.
Хөдөлгүүрүүд 1.6 MPI (CWVA, CWVB)Европын зах зээлд нийлүүлдэггүй бөгөөд автомашины жолооч нар уг төхөөрөмжийн энгийн, найдвартай байдал, хүч чадал, үр ашгийг илүүд үздэг ТУХН-ийн зах зээлд тусгайлан бүтээгдсэн. Эхэндээ эдгээр хөдөлгүүрүүдийг EA211 гэр бүлийн бусад нэгжүүдтэй (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) ижил шугам дээр, хилийн ойролцоо байрладаг Хемниц (Герман) дахь VW хөдөлгүүрийн үйлдвэрт угсарсан. Чех (за та ойлгож байна =)).
Орос улсад үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэх, ложистикийн зардлыг бууруулахын тулд 2015 оны 9-р сарын 4-ний өдрөөс эхлэн 1.6 MPI хөдөлгүүрийг (CWVA, CWVB) үйлдвэрлэж, угсрах цех нь жилд 150,000 ширхэг үйлдвэрлэх боломжтой Калуга дахь үйлдвэрт угсарч байна. Хөдөлгүүрийг угсрах ажилд орон нутгийн эд анги нийлүүлэгчид, түүний дотор Немак группын Ульяновск үйлдвэр (цилиндр блокны бэлдэц ба цилиндрийн толгой) оролцдог. Угсрах, үйлдвэрлэлийн мөчлөг нь тус компанийн Европын үйлдвэрүүдийг бүрэн давтдаг бөгөөд моторт үйлдвэрийн тоног төхөөрөмж нь Европын компаниудын 13 роботоос бүрддэг бөгөөд энэ нь эд ангиудыг 1 микрон хүртэлх нарийвчлалтайгаар боловсруулах боломжийг олгодог бөгөөд цилиндрийг - 6 микрон хүртэл. Калуга дахь үйлдвэр нь угсрахаас гадна цилиндрийн блок, цилиндрийн толгой, тахир голын боловсруулалт, эрчим хүчний нэгжийн бүрэн угсралтыг гүйцэтгэдэг.
Дилерүүд заримдаа эргэлзэж, EA211 гэр бүлийн 1.6 MPI хөдөлгүүрт огт өөр тос дүүргэхийг санал болгодог: 0W-30, 5W-30, 0W-40, 5W-40, Оросын нөхцөлд VW 502.00 / 505.00 зөвшөөрөлтэй 5W-40 хөдөлгүүрийн тосыг ашиглах ёстой.. Энэхүү шийдвэрийг үйл ажиллагааны практик болон VW Group RUS-ийн зөвлөмжийн дагуу харуулсан. VW 504.00 / 507.00 зөвшөөрөлтэй тос нь чанар муутай түлшинд тохиромжгүй байдаг тул бид сайн шатахуун түгээх станцуудад ч амархан ордог бөгөөд шингэний хэмжээ "тэгдэг" (0W-30 / 0W-40), дизайны онцлогоос шалтгаалан нэгж, маш их шатдаг.
АНХААР!Моторын тос, тэдгээрийн сонголтыг хэлэлцэхийн тулд тусгай сэдэв бий. Бид тэнд газрын тосны талаархи бүх асуултыг хэлэлцдэг, энэ сэдвээр үерлэх шаардлагагүй. Энэ сэдэв нь хөдөлгүүрийн техникийн шингэний тухай биш харин түүний дизайн, асуудлыг хэлэлцэх зорилготой юм.
АНХААР!!! 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) хөдөлгүүрт тосны түвшний мэдрэгч байдаггүй. Хэрэв тос нь доод хэмжээнээс доогуур байвал эмх цэгцтэй байгаа гэрэл асахгүй!Та газрын тосны түвшинг зөвхөн хэмжигч дээр харж, 500 км тутамд дор хаяж нэг удаа шалгах хэрэгтэй, ялангуяа 0W-30 эсвэл 0W-40 тос дүүргэсэн бол. Тиймээ, өмнөх 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) ба 1.6 MPI EA113 (BSE) хөдөлгүүрүүдэд хөдөлгүүрийн тосны түвшний мэдрэгч байсан боловч энд тийм биш юм. Үүнийг санах нь чухал юм.
Хөдөлгүүрийн хувилбарууд 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
CWVA, CWVB хөдөлгүүрүүдийг концернийн дараах загварууд дээр суурилуулсан.
- Volkswagen Polo Sedan (6R) засварын ажил (2015 оноос өнөөг хүртэл)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) засварын ажил (2014 оноос өнөөг хүртэл)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 оноос өнөөг хүртэл)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) засварын ажил (2016 оноос өнөөг хүртэл)
- Skoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Skoda Rapid (NH) засварын ажил (2017 оноос өнөөг хүртэл)
- Skoda Yeti (5L) засварын ажил (2014.10.02 - 2018.02.)
- Skoda Karoq (NU) (2019.09.09 - өнөөг хүртэл)
Хөдөлгүүрийн шинж чанар 1.6 MPI EA211 (90/110 морины хүчтэй)
CWVA, CWVB хөдөлгүүрүүд
Хүсэл тэмүүлэл | агаар мандал |
Фазын шилжүүлэгч | оролтын гол дээр |
Хөдөлгүүрийн жин | ? |
Хөдөлгүүрийн хүч CWVA | 110 морины хүчтэй(81 кВт) 5,800 эрг / мин, 155 Нм 3800-4000 эрг / мин хурдтай. |
Хөдөлгүүрийн хүч CWVB | 90 морины хүчтэй(66 кВт) 5200 эрг / мин, 155 Нм 3800-4000 эрг / мин хурдтай. |
Шатахуун | Хар тугалгагүй бензин RON-95(Европын хувьд) Орос улсад үүнийг ашиглахыг зөвшөөрдөг АИ-92гэхдээ хэрэглэхийг зөвлөж байна АИ-95/98 |
Байгаль орчны стандартууд | Евро 5 |
Түлшний зарцуулалт | хот - 8.2 л/100 км мөр - 5.1 л/100 км холимог - 5.9 л/100 км |
Хөдөлгүүр дэх тос | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 М2 (1л) / G 052 195 М4 (5л)) (Зөвшөөрөл ба үзүүлэлтүүд: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- уян хатан ус зайлуулах интервалтай Европын хувьд VAG Special Plus 5W-40- ОХУ-ын хувьд тогтмол солих интервалтай (2018.11.11 хүртэл) VAG тусгай G 5W-40- ОХУ-ын хувьд тогтмол солих интервалтай (2018.11.11-ээс) |
Хөдөлгүүрийн тосны хэмжээ | 3.6 л |
Газрын тосны хэрэглээ (зөвшөөрөгдөх). | 1000 км тутамд 0.5 л хүртэл (үйлдвэрийн дагуу), гэхдээ үнэхээр засвар үйлчилгээ хийх боломжтой мотор нь стандарт горимд 1000 км тутамд 0.1 литрээс хэтрэхгүй байх ёстой. |
Газрын тосны өөрчлөлтийг хийдэг | үйлдвэрийн дүрэм журмын дагуу уян хатан солих интервалтай - нэг удаа 30,000 км/ 24 сар (Европ) Үйлдвэрийн дүрэм журмын дагуу тогтмол солих интервалтай - нэг удаа 15,000 км/ 12 сар (Орос) |
1.6 MPI EA211 хөдөлгүүрийн (90/110 морины хүчтэй) гол асуудал ба сул талууд:
1) Хөдөлгүүрийн тосны өндөр зарцуулалт
Жорын тос дээр 1.6 MPI (CWVA)маш олон удаа тохиолддог. Түүгээр ч зогсохгүй дилерүүд өөрсдөө эвдрэхээс өмнө энэ бол ердийн түүх гэж хэлдэг. Жишээлбэл, 1000 км-т 0.2-0.4 литр тос урсдаг нь үнэндээ маш их юм. Хөдөлгүүр дэх тосны түвшинг долоо хоногт ядаж нэг удаа шалгахыг зөвлөж байна, эс тэгвээс та хамгийн бага тэмдэг, дараа нь - газрын тосны өлсгөлөн болон холбогдох бүх үр дүнг алдаж болно.
Асуудал нь юуны түрүүнд газрын тосны чанартай холбоотой байж болох юм (дилерийн санал болгодог Castrol 5w-30 тосыг хэрэглэхэд тос шатаагч нь ердийн байдаг гэсэн олон тойм байдаг). Үүний үр дүнд коксжуулсан тос хусах цагиргуудыг олж авах боломжтой бөгөөд тосыг өөр болгон өөрчилсөн ч тос шатаагчийг хадгалах боломжтой.
Ямар ч тохиолдолд та үүнийг үл тоомсорлож болохгүй, зүгээр л тос нэмнэ, учир нь асуудал улам бүр дордож, цагиргууд эцэст нь бүрэн, бүрэн бөглөрөх болно.
Тиймээс газрын тос хусах цагирагыг коксжуулахыг зөвшөөрөх ёсгүй. Байнга солигдох (өөрчлөх интервал 7,500 км - 10,000 км) сайн тос хэрэглэснээр л үүнийг хийх боломжтой. Үнэн хэрэгтээ цагиргууд нь газрын тосны гаралтын хэт нарийн сувагтай (үйлдвэрлэлийн хэмнэлтийн үр дүн) улмаас бөглөрдөг. PAO-синтетик дээр суурилсан тосыг хэрэглэх нь халаахад илүү тогтвортой бөгөөд тос хусах цагирагаар хурдан арилдаг (үйлдвэрлэлийн явцад коксжихгүй) нь энэ асуудлаас урьдчилан сэргийлэхэд тусалж чадна. харамсалтай коксжих.
502/505 хүлцэл бүхий аналогиас сайн тос авах нь зүйтэй (та оригинал, үнэндээ Castrol худалдаж авах ёсгүй). Фольксваген хүртэл Орост эдгээр хөдөлгүүрүүдэд зөвхөн VW 502.00 тос хэрэглэхийг зааж өгсөн байдаг, учир нь үрэлтийг багасгах илүү олон нэмэлт бодисууд байдаг бөгөөд энэ нь чанар муутай түлшээр "угаахад" илүү хэцүү байдаг тул тос нь тосолгооны шинж чанараа удаан хадгалдаг гэсэн үг юм. . 2000-3000 эрг / мин хүртэл удаан, тайван явах нь цагиргийг коксжуулахад хувь нэмэр оруулдаг тул мотор нь бүх ачаалал, эргэлтийн хүрээнд ажиллах ёстой гэдгийг бүү мартаарай.
2) Хөдөлгүүрийн тосны хэрэглээ маш өндөр, зарим цилиндрт хар өнгийн хуримтлал үүсдэг
Төрсөн цагаасаа эхлэн мотор нь 1000 км-т бараг 0.5 литр зарцуулдаг (заримдаа түүнээс ч их байдаг), харин нөхцөл байдал мильээс үл хамааран тогтвортой байдаг. Энэ нь зөөлхөн хэлэхэд эзэддээ харамсдаг. Энэ тохиолдолд бидний хийх хамгийн эхний зүйл бол цилиндр дэх шахалтыг шалгах явдал юм - энэ нь хэвийн байх магадлалтай. Гэхдээ лаа болон камерын нөхцөл байдалд анхаарлаа хандуулаарай: нэг эсвэл хоёр шатаах камер нь бусадтай харьцуулахад газрын тосны тортогоос илүү хар өнгөтэй байх ёстой - энэ нь лаанаас тодорхой харагдаж байна (тэдгээр нь харгалзах цилиндрт тортогоос хар өнгөтэй болно).
Дадлагаас харахад зарим хөдөлгүүр дээр тос хусах поршений цагиргууд буруу суурилуулагдсан байдаг. Тэдгээр нь хосолсон цоожтой (тос хусах цаасны цагираг дээр ийм алдаа гаргаж болно) нь дараахь байж болохгүй.
Шахалтын цагираг руу тос урсдаг цоорхойг харж байна уу? Шахалтын цагиргууд нь хананаас тосыг зайлуулдаггүй тул тосыг шатаах камерт амархан дамжуулдаг. Поршен дээр нүүрстөрөгчийн ордууд поршений дээд хэсэгт ойртох тусам илүү шинж чанартай болж байгааг тодорхой харж болно. Гурав дахь цилиндрт газрын тосны хусуурын цагиргийг офсетгүйгээр, үлдсэн хэсэгт нь офсет суурилуулсан цилиндрийн толгойн тохирох жишээг энд үзүүлэв.
Үүний үр дүнд тос хусах цагиргийг зөв байрлалд угсарсны дараа мотор нь 5000 км-т зөвшөөрөгдөх 0.5 литр зарцуулж эхэлсэн (энэ нь анхны тос дээр байгаа, учир нь ажил баталгаат хугацаанд хийгдсэн). Илүү сайн PAO-синтетикээр солих үед maslozhor улам бүр буурах магадлалтай. Тиймээ, энэ хэргийг баталгаат тохиолдол гэж хүлээн зөвшөөрсөн тул хөдөлгүүрийг онгойлгохын төлөө тэмцэх хэрэгтэй бөгөөд хэрэв цагираг буруу суурилуулсан бол бүх засварыг үйлдвэрээс төлнө гэдгийг дилерээс баталгаажуулах хэрэгтэй.
3) Цагны туузны орон сууцанд тос гоожсон
Энэ нь тэнхлэгийн тэнхлэгийн лац гоожиж байна. Зөвхөн лацыг солих нь туслах болно. Энэ нь нийтлэг биш боловч дилерүүд энэ асуудлыг баталгаат хугацаанд засдаг.
4) Цилиндр ба поршений бүлгийн жигд бус халаалт
EA211 гэр бүлийн агаар мандлын болон турбо хөдөлгүүрүүд нь нэг бүтэцтэй байдаг тул хоёуланд нь блокны толгойн яндангийн олон талт блок нь өөрөө блокийн толгойтой нэг нэгж хэлбэрээр хийгдсэн байдаг. Хэсгийн цутгамал нь адилхан боловч TSI моторт тусгайлан зориулагдсан. Турбо хөдөлгүүр дээр түүний ажиллагааг оновчтой болгохын тулд хийн урсгалын хурдыг техникийн хувьд нэмэгдүүлэх шаардлагатай байдаг тул сувгуудыг нарийсгах зорилгоор тусгайлан хийдэг. Гаралтын хэсэгт маш их эсэргүүцэл гарах болно, гэхдээ турбин илүү хурдан эргэлдэж, илүү үр дүнтэй ажиллах тул санаа зовох зүйл байхгүй.
CWVA / CWVB-ийн агаар мандлын хувилбаруудад энэ коллекторыг эсрэг заалттай гэж хэлж болно, учир нь яндангийн хий нь хөрш зэргэлдээ цилиндрт орох бөгөөд энэ нь CPG-ийн жигд бус халаалтад нөлөөлж, дулааны тэнцвэргүй байдал, ирээдүйд жигд бус элэгдэлд хүргэдэг. CPG-ийн.
5) Цилиндрүүдийн цэвэрлэгээ, дүүргэлт муу
EA211 гэр бүл анх турбо цэнэглэгдсэн хэвээр байгаа тухай дээр бичсэн зүйл дээр үндэслэн аспиратор хөдөлгүүрт өөр нэг асуудал гарч ирдэг.
Турбин эхлээд зогсох ёстой газарт катализатор суурилуулсан бөгөөд энэ нь хийн урсгалын урвуу долгион үүсгэдэг. Үүнээс болж цилиндрийг сайн цэвэрлэж, хэвийн дүүргэхээс сэргийлдэг. Хэрэв 1.6 CFNA хөдөлгүүрт (урьдчилан загварчлах Поло седан, Skoda Fabia 5J / Roomster болон бусад) цилиндрийг цэвэрлэх, дүүргэх асуудлыг аалз (дэвшилтэт яндангийн систем) суурилуулах замаар шийдэж болох юм бол CWVA дээр үүнийг хийх боломжгүй, яндан болон толгойг бүхэлд нь гүйцэтгэсэн тул.
Хөдөлгүүр нь цэвэр хольц дээр ажилладаггүй, харин яндангийн хий дээр ажилладаг тул энэ нь муу юм. Мөн энэ нь жигд бус шаталтын процесс, чичиргээ, элэгдэлд хүргэдэг.
6) Хоёр термостаттай насос нь дизайны хувьд нарийн төвөгтэй бөгөөд бүхэлд нь өөрчлөх боломжтой
Энэхүү нарийн төвөгтэй зангилаа нь урт гүйлтэд (200 мянга гаруй км) өөрийгөө мэдрэх чадвартай. Үүний зэрэгцээ, систем нь бараг бүхэлдээ хуванцар бөгөөд энэ нь түүний мөнх амьдрал гэсэн үг биш юм. Дээрээс нь харагдахгүй байгаа хоёр дахь термостат нь хоёр металлын хавтан дээр хийгдсэн байдаг. Энэ хавтан нь халдаг бөгөөд үүний дараа түүний хазайлт өөрчлөгдөж, хөргөлтийн шингэн нь том хэлхээний дагуу урсдаг. Хавтан дээрх эдгээр мөчлөгийн тоо хязгааргүй биш юм. Практикаас харахад түүний үйлчилгээний хугацаа 8-10 жилээс хэтрэхгүй. Энэ нь бидний 200-350 мянган км миль байх болно. дунд зэргийн хэрэглээнд.
Энэхүү CWVA хөдөлгүүртэй насос нь чангалагч эсвэл булны тусламжгүйгээр ажилладаг өөрийн бүсээр ажилладаг. Үүний дагуу энэ элемент нь ачааллын дор хэв гажилт багатай байдаг нь тааламжтай байдаг. Гэхдээ цорын ганц муу зүйл бол энэ нь моноблок бөгөөд та дотор нь юу ч солих боломжгүй юм.
7) Насосны доороос антифриз гоожиж байна
EA211 гэр бүлийн бүх хөдөлгүүр (турбо ба агаар мандлын) дээрх насосны загвар нь ижил байдаг тул насосны жийргэвч гоожих асуудал энэ гэр бүлийн аль ч хөдөлгүүрт тохиолдож болно. Шахуургын жийргэвчний байдлыг шалгаж, антифриз гоожсон эсэхийг тодорхойлох нь тийм ч хэцүү биш юм: үүнийг хийхийн тулд та агаарын шүүлтүүрийг зайлуулж, цилиндрийн толгойн баруун талд улаан шингэний ул мөрийг хайх хэрэгтэй. Нэвчилт нь ижил "насос ба хоёр термостат" модулийн холболтоос үүдэлтэй гэдгийг таахад хялбар байдаг.
VAG нь жийргэвч байгаа эсэхийг шалгах сонирхолтой аргыг эртнээс хэрэглэж ирсэн - хосолсон хэсгүүдийн аль нэг дээр жижиг зүсэлт хийдэг. Энэ нь цонх болж, тод материалаар хийсэн жийргэвч нь байгаа бол харагдах болно. Насосны модуль ба термостатын хоорондох интерфейс дэх энэ цонхоор антифриз гоожиж эхэлдэг. Бидний спектрийн шинжилгээнээс харахад асуудал нь жийргэвчтэй холбоотой юм. Нэг өдөр хуучин жийргэвч санамсаргүй байдлаар тос дуслаа. Хэсэг хугацааны дараа энэ газар хавдсан. Хосолсон хэсгүүдэд тос нь жийргэвч дээр орвол явах газаргүй болж, цонхоор наалддаг нь тодорхой байна. Тиймээс урсгал. Зарим буруу жийргэвчний материалыг сонгосон - энэ нь антифризэд тэсвэртэй боловч бусад шингэнд тэсвэртэй биш юм.
8) Хүйтэн хөдөлгүүрт гидравлик өргөгчийг тогших
Ийм хөдөлгүүрийн зарим эзэд тосны түвшин MAX тэмдгээс доошилж, хэмжих хэсгийн дунд руу ойртох үед хүйтэн хөдөлгүүрийг асаах үед гидравлик өргөгч тогшиж эхэлдэг болохыг анзаарсан. Газрын тосны түвшинг байнга дээд хэмжээнд байлгадаг хүмүүс гидравлик өргөгч нь үргэлж чимээгүй ажилладаг гэдгийг тэмдэглэж байна.
Хөдөлгүүрийн нөөц 1.6 MPI EA211 (90/110 морины хүч)
