Andrei Tupolev - študent strednej školy, 1907
„... Biografia dizajnéra je biografiou strojov, ktoré vytvoril,“ takúto myšlienku vyslovil slávny testovací pilot Mark Gallai, keď hovoril o životnej ceste Andreja Nikolajeviča Tupoleva. Po tejto krajine sa nepochodilo toľko ľudí, ktorí tak významne prispeli k rozvoju letectva, od jeho vzniku až po éru „reaktívov“. Každé lietadlo vytvorené týmto leteckým konštruktérom je míľnikom v histórii nielen sovietskeho, ale aj svetového letectva. Tupolevov talent siahal tak do jeho lietadiel, ich konštrukcie, ako aj do organizácie vedeckej práce a výskumu v oblasti letectva, materiálovej vedy, výstavby priemyselných zariadení a sociálnej sféry pre jemu podriadené tímy. Jedným slovom to bol generálny dizajnér.
Andrej Nikolajevič Tupolev sa narodil 29. októbra (10. novembra podľa nového štýlu) v roku 1888 v obci Pustomazovo, provincia Tver, okres Korčevskij, Suvorov volost. Otec - Tupolev Nikolaj Ivanovič - pochádzal zo Surgutských kozákov. Po absolvovaní tobolského gymnázia v roku 1860 pôsobil ako učiteľ. Potom vstúpil na Moskovskú univerzitu, ale v roku 1867 bol vylúčený za účasť na študentských nepokojoch a vrátil sa k vyučovaniu. Neskôr pod skrytým dohľadom polície odišiel do provincie Tver, kde pracoval ako súdny notár. Matka Andreja Nikolajeviča Anna Vasilievna (rodená Lisitsina) vyrastala v inteligentnej rodine, hovorila niekoľkými jazykmi, hrala hudbu, maľovala a sama učila svoje deti. V roku 1876 kúpila Tupolevova rodina malý pozemok neďaleko Kimra. Tu sa narodil budúci letecký konštruktér. Andrej Nikolajevič získal základné vzdelanie doma. Spomenul si:
„Naša rodina bola veľmi priateľská a veľká. Starší brat Sergej, potom Tatiana, Maria, Nikolai, Vera, ja a Natalia. Matka dala celú svoju silu a celú svoju dušu rodine. Nepovedal by som, že rodina bola patriarchálna, rodina bola nepochybne pokroková. Život v rodine bol skromný...
Keď som sa potreboval učiť, urobil som skúšku na tverskom gymnáziu, zložil som ju na jar, zle som to urobil. Moje prvé skóre, ktoré som dostal, bolo skóre za písaný diktát. Nepodarilo sa. V lete som musel študovať, na jeseň som opäť urobil skúšky a vstúpil ...
Keď som bol na gymnáziu, cítil som, že potrebujem študovať techniku, pretože techniku milujem. Keď som bol u mňa v Pustomazove, nemal som žiadne hračky. Boli drahé, a tak som si ich vyrobil z dreva sám. Spravidla to boli technické hračky: buď som vyrobil loď z dreva dosť veľkých rozmerov s vybavením podľa nejakej knihy, potom som urobil plavebnú komoru a zdvihol vodu o nejakých 400 milimetrov, potom som postavil loď, ktorá bola ovládané ručne pomocou dvoch kolies."
Žiaci a letecký krúžok
V roku 1908 absolvoval gymnázium a súčasne sa prihlásil na Moskovskú technickú školu a Inštitút železničných inžinierov. Po absolvovaní súťaže na oboch univerzitách si nakoniec vybral IMTU. Napriek neustálym problémom s peniazmi sa študent Tupolev učil veľmi tvrdo a v prvom roku štúdia sa mu podarilo zložiť desať skúšok a testov. Tu treba povedať, že za starých čias nebolo pre študenta ľahké študovať – bola mu poskytnutá široká sloboda konania, pri štúdiu sa kládol dôraz na samostatné štúdium odborov, a ako správne povedali vtedajší profesori, - predmet štúdia som dokázal zvládnuť aj sám, stanete sa špecialistom.
V októbri 1909 sa na škole vytvoril letecký krúžok a za jeho čestného predsedu bol zvolený profesor Nikolaj Jegorovič Žukovskij, ktorý prednášal teóriu letectva na IMTU. Tupolev spočiatku o túto tému nejavil veľký záujem, ale prípad zmenil jeho osud. V decembri 1909, keď vošiel do miestnosti, kde členovia leteckého krúžku pripravovali svoju výstavu na 12. kongres prírodovedcov a lekárov, pomohol študentom a učiteľom zdvihnúť vetroň. Tu predstavili Tupoleva Žukovskému:
„Priťahovalo ma to tak, ako by mal byť mladý muž priťahovaný k starcovi, a okrem toho, tento starý muž bol slávny. Ani vo sne mi nenapadlo, že si dovolím žartovať alebo nerešpektovať Nikolaja Jegoroviča. To však neznamená, že som sa bál vysloviť slovo navyše, nesmelý alebo stratený. Fakt je, že vedel okolo seba navodiť atmosféru benevolentnej dôvery.... Nakazil ma jednou z najsilnejších vášní – vášňou pre vedu.
V živote bol Tupolev mimoriadne aktívnym a cieľavedomým človekom, každé podnikanie, ktoré podnikol, bolo ukončené „bez strachu a výčitiek“. Práve pre túto vlastnosť ho Žukovskij veľmi oceňoval a rešpektoval. Už v apríli 1910 patril Tupolev medzi najaktívnejších študentov, ktorí pripravovali prvú leteckú výstavu. Ujal sa nielen organizačných záležitostí, ale na stánku vystavil aj svoje diela – plochý aerodynamický tunel a model lietadla. Tieto výrobky boli vyrobené s takou starostlivosťou a detailom, že vzbudzovali u návštevníkov úprimný obdiv. Žukovskij pri otvorení výstavy prorocky povedal, že „v aeronautickom kruhu vidí jadro budúcich vedeckých pracovníkov, ktorí pomôžu nasmerovať letecký biznis v Rusku na správnu cestu“.
Po výstave Žukovskij vymenoval Tupoleva za vedúceho novovytvoreného aerodynamického laboratória, stručne okomentoval svoje rozhodnutie – „jeho ruky fungujú dobre“ a dal mu pokyn, aby navrhol a postavil veľký plochý aerodynamický tunel. Čoskoro sa v aerodynamickom laboratóriu objavil aerodynamický tunel, ktorý podľa známej hydroaerodynamiky S.A. Chaplygin, „verne“ slúžil výskumníkom až do roku 1923.
Let Tupoleva na klzáku Súčasne s výstavbou fajky Tupolev a jeho kamaráti v kruhu B.N. Yuriev (budúci akademik) a A.A. Komarov, začali vytvárať vyvažovací drak lietadla.
„Postavený vetroň testovali predovšetkým jeho tvorcovia: ja, Jurjev a Komarov. Išli sme na opačný breh školy Yauza. Slnko hrialo už na jar... Náš vetroň bol ovládaný pohybmi tela pilota, zaveseného na dvoch krídlach. A urýchlila ho fyzická sila iného človeka. Yuryev "zapriahol" popruh a utiekol. Cítil som, že sa mi spod nôh šmýka zem a letel som. Niekomu sa podarilo odfotiť ... Spadol som na zem, ale bez následkov. Potom Yuryev sedel ako pilot a ja som ho riadil ... “- neskôr si pripomenul Andrei Nikolaevich.
Členovia krúžku, ktorí si boli istí svojimi schopnosťami, sa rozhodli postaviť lietadlo vlastnej konštrukcie, pričom za základ vzali Bleriot XI, dobyvateľ Lamanšského prielivu, ktorý bol v tom čase populárny. Toto rozhodnutie bolo do značnej miery uľahčené skutočnosťou, že počas výstavy bolo možné nazhromaždiť malý kapitál z predaja vstupeniek a darov od jednotlivcov, čo stačilo na nákup francúzskeho motora a potrebného materiálu. Veci sa dali rýchlo do pohybu a čoskoro bol klzák lietadla pripravený, zostávalo čakať na príchod motora. A tu nastali pre Tupoleva ťažké časy.
Na jar 1911 sa v Rusku oslavovalo 50. výročie zrušenia poddanstva a pokroková časť študentskej komunity sa s týmto dátumom stretla demonštráciami požadujúcimi zrušenie autokracie. Mnoho študentov bolo zatknutých alebo vylúčených z univerzít. K tým druhým patril aj Tupolev, ktorý bol na rok vylúčený z IMTU. Navyše dostal rozkaz ísť domov do provincie Tver. Len o dva a pol roka neskôr bol preňho režim „policajného pátrania“ zrušený. Tupolevovi sa podarilo zotaviť v škole a vrátiť sa do Moskvy, kde sa bezhlavo pustil do práce v aerodynamickom laboratóriu.
Tupolev - študent IMTU V roku 1914 študent Žukovského - V.A. Slesarev vytvoril obrovské lietadlo Svyatogor, ktoré bolo v tom čase najväčšie na svete a svojou veľkosťou prekonalo Ilyu Muromets I.I. Sikorsky. V záverečnej fáze práce mal Slesarev finančné ťažkosti a obrátil sa o pomoc na armádu. Tí zase požiadali Žukovského, aby Svyatogora odborne posúdil. Pre túto prácu bola vytvorená komisia v zložení V.P. Vetchinkin, G.I. Lukyanova, A.A. Archangelsky a A.N. Tupolev. Komisia vykonala aerodynamický výpočet lietadla a vykonala aj ofukovanie niektorých jeho konštrukčných komponentov v aerodynamickom tuneli. Záver komisie uviedol, že „let lietadla... je možný, a preto je žiadúce dokončenie stavby aparátu Slesarev“. Bohužiaľ, revolučné udalosti v Rusku nedali Slesarevovi príležitosť dokončiť výstavbu Svyatogory.
Do tohto obdobia patrí aj Tupolevov prvý pokus vyskúšať si navrhovanie lietadiel. Vedenie leteckého závodu Dux sa obrátilo na Žukovského, aby pre nich našiel špecialistu, ktorý by mohol vytvoriť množstvo hydroplánov, a odporučil Tupoleva ako „jedného zo svojich najlepších študentov“. Na preštudovanie problému odišiel Tupolev na základňu hydroplánov Baltskej flotily, kde starostlivo preskúmal návrhy lietadiel. Tupolevove skúsenosti nestačili samostatná práca, takže projekty hydrolietadiel boli neustále prerábané. To vytvorilo veľké problémy pre N.N. Polikarpov, budúci vynikajúci letecký konštruktér, ktorý v tom čase ešte ako študent pracoval v Duxe ako zásobovací inžinier a zároveň koordinoval technické požiadavky projektu Tupolev na vojenskom oddelení. Nakoniec sa riaditeľ Dux rozhodol tieto práce zastaviť a od Francúzov kúpil licenciu na stavbu lietajúcich člnov Tellier.
V roku 1916 bol v aerodynamickom laboratóriu vytvorený Calculation and Testing Bureau (RIB) na výrobu overovacích výpočtov pre lietadlá, výskum v oblasti vrtúľ a na riešenie niektorých problémov pri štúdiu odporu vzduchu a materiálov. " Vznik RIB bol spôsobený snahou vojenského rezortu zefektívniť odborné posudzovanie novovytvorených lietadiel a sústrediť letecký vedecký, technický a inžiniersky potenciál na jedno miesto. Profesor Zhukovsky bol vymenovaný za vedúceho RIB a V.P. Vetchinkin, G.I. Lukyanov, A.A. Archangelsky, N.I. Ivanov a A.N. Tupolev.
Revolučné udalosti neprerušili prácu organizácie. V roku 1917 sa Tupolev stal vedúcim aerodynamických výpočtov na RIB. S jeho vedením a priamou účasťou boli vykonané výpočty bojovníkov bratov Kosyanenko, Nieuport XI a Anatra.
V máji 1918 Tupolev obhájil svoj diplomový projekt s vyznamenaním: „Skúsenosti s vývojom hydroplánu podľa testov v aerodynamickom tuneli“ a získal špecializáciu strojného inžiniera.
Od roku 1920 Tupolev začal čítať kurz „Základy aerodynamických výpočtov“ na Moskovskej vyššej technickej škole a od roku 1921 „Teória lietadiel“ a „Teória hydroplánov“.
Vytvorenie TsAGI
Už v „predrevolučných časoch“ Žukovskij a jeho spoločníci diskutovali o plánoch na vytvorenie špeciálneho aerodynamického inštitútu. V roku 1918 bolo v rámci Celoruskej rady národného hospodárstva (NTO VSNKh) vytvorené Vedecko-technické oddelenie a Žukovskij prevzal iniciatívu pred vedením NTO na vytvorenie takéhoto inštitútu. Predseda NTO N.P. Gorbunov okamžite ocenil význam tohto návrhu a súhlasil s organizáciou inštitútu. 1. decembra 1918 bol v súlade s výnosom NTO Najvyššej hospodárskej rady zriadený Centrálny aerohydrodynamický inštitút (TsAGI).
Za riaditeľa ústavu bol vymenovaný N.E. Žukovskij, vedúci všeobecného teoretického oddelenia - Vetchinkin, aerodynamický - Yuryev, letectvo - Tupolev, vrtuľa - Stechkin.
Snežný skúter ANT-IV V polovici roku 1919 dostal TsAGI objednávku na stavbu snežných skútrov. Práce na ich vytvorení viedol Tupolev. V rokoch 1919-1922 boli v dielňach TsAGI vyrobené dva snežné skútre zmiešaného dizajnu a tri celokovové. Dizajn snežného skútra sa ukázal ako úspešný, používali sa dlho a dokonca sa podieľali na potlačení povstania v Kronštadte. Neskôr sa Tupolev vrátil k dizajnu snežných skútrov viac ako raz.
Popri súčasnej vedeckej a experimentálnej práci súvisiacej s aerodynamickými výpočtami lietadiel, vyplachovaním profilu krídel atď., prvým praktickým „perovým testom“ TsAGI bola účasť jeho špecialistov na začiatku 20. rokov na vytvorení ťažkého lietadla. , ktorý mal nahradiť zastaraný „Iľja Muromec“. Komisia pre ťažké letectvo (COMTA), ktorá zahŕňala Tupoleva, vytvorená v TsAGI na navrhovanie tohto lietadla, sa rozhodla pre trojplošník, proti ktorému Tupolev dôrazne nesúhlasil. Na ďalších prácach na lietadle sa už prakticky nezúčastnil. Lietadlo bolo neúspešné a práce na ňom boli čoskoro zastavené.
Prvé lietadlo
V marci 1921 zomrel N.E. Žukovskij, slávny vedec Sergej Alekseevič Chaplygin zaujal miesto riaditeľa TsAGI a Tupolev bol vymenovaný za jeho zástupcu. V tom čase bol mladý vedec Tupolev dobre známy medzi leteckými špecialistami v krajine, nazbieral značné skúsenosti so štúdiom aerodynamických a konštrukčných schém lietadiel tej doby. Tupolev si zároveň dôkladne preštudoval materiály používané pri stavbe lietadiel. Začiatkom dvadsiatych rokov bol v závode Gospromtsvetmet v Kolchugine získaný ľahký a odolný kov, reťazový hliník. Tupolev okamžite ocenil vyhliadky na použitie tohto kovu pri konštrukcii lietadiel. V októbri 1922 bola v TsAGI zriadená Komisia pre stavbu kovových lietadiel na čele s Tupolevom. Neskôr sa na jeho návrh práve dátum vzniku tejto komisie stal dátumom vzniku OKB A.N. Tupolev.
Myšlienka postaviť lietadlo vlastnej konštrukcie bola v Tupolevových myšlienkach už dlho. Veľa experimentoval s výberom konštrukčnej schémy lietadla a celkom vedome sa usadil na konzolovom jednoplošníku.
Prvé lietadlo A.N. Tupoleva - ANT-1 Projekt dostal označenie ANT-1. Lietadlo bol malý športový jednoplošník zmiešanej konštrukcie s konzolovým krídlom s rozpätím 7,2 metra. Ako motor sa pre nedostatok lepšieho rozhodlo použiť starý Anzani s výkonom 35 koní. s., ktorá bola ešte na prvom lietadle typu Blériot, vytvorenom v leteckom krúžku IMTU v roku 1911. V októbri 1923 bolo lietadlo postavené. Pri návrhu draku lietadla boli na naliehanie Tupoleva niektoré časti vyrobené z reťazového hliníka. Bolo rozhodnuté otestovať lietadlo za letu na prehliadkovom štadióne Kadetsky, kde bolo 21. októbra 1923 prevezené do výzbroje.
Za skúšobného pilota bol vymenovaný bývalý pilot, aktívny účastník konštrukcie ANT-1 Evgeny Ivanovič Pogossky. Nasadol do auta, dupol na plyn a po krátkom rozbehu sa ľahko vzniesol do vzduchu. Po niekoľkých kruhoch nad predvádzacím ihriskom za jasavých výkrikov účastníkov tejto historickej udalosti pre mladého dizajnéra Pogossky presne pristál s lietadlom. Bolo to víťazstvo! V poznámke z jedného z moskovských novín sa uvádzalo, že „na letisku pomenovanom po súdruhovi Trockom (Khodynka) sa testovalo množstvo lietadiel ruskej konštrukcie, medzi ktorými bol spomenutý ANT-1 A.N. Tupolev.
Prvé celokovové lietadlo
V máji 1923 Tupolev začal s vývojom nového lietadla, označeného ANT-2. Ako plánoval konštruktér, išlo o osobné celokovové hornoplošné lietadlo s 100 hp hviezdicovým motorom Bristol Lucifer. s Kabína pasažierov bola navrhnutá pre dve osoby, pilot sedel v otvorenom kokpite. Plášť lietadla bol vyrobený z vlnitej hliníkovej pošty. 26. mája 1924 vykonal pilot Petrov prvý let na ANT-2. Tupolev o tom neskôr napísal:
„Deň 26. mája 1924 by sa mal spravodlivo zapísať do histórie sovietskeho letectva. V tento deň uskutočnilo prvé sovietske celokovové lietadlo svoj prvý let na centrálnom letisku.
ANT-3 / R-3 V časopise „Bulletin of the Air Fleet“ z roku 1924 bolo povedané: „26. mája na centrálnom letisku. Súdruh Trockij v Moskve testoval nové osobné lietadlo ANT-2, ktoré postavil Ústredný aerohydrodynamický inštitút podľa projektu inžiniera. A.N. Tupolev. Lietadlo je celé postavené z ruského kovu - reťaz-hliník, je to konzolový jednoplošník veľmi originálnych, krásne aerodynamických obrysov... Lietadlo vykazovalo vynikajúce letové vlastnosti.
V júli 1924 NTK UVVS vydalo TsAGI úlohu postaviť dvojmiestne prieskumné lietadlo. Po preštudovaní zadávacích podmienok mu Tupolev „šliapol na hrdlo“ – musel vyrobiť dvojplošník. Dôvod bol jednoduchý a banálny - v krajine neexistoval motor s požadovaným výkonom, ktorý by bol schopný poskytnúť jednoplošníku požadované letové vlastnosti. O rok neskôr bol celokovový ANT-3 privedený na skúšky, ktoré potvrdili špecifikované vlastnosti a lietadlo pod označením R-3 bolo zaradené do výroby. Celkovo bolo vyrobených asi 100 áut. ANT-3, prvé zo sovietskych lietadiel, uskutočnilo pôsobivé medzinárodné lety do európskych metropol, ako aj do Tokia a späť.
Ťažký bombardér
V novembri 1924 Leningrad Ostekhbyuro (Špeciálny technický úrad pre vojenské vynálezy), ktorý vyvíjal protilodné zbrane, vydal objednávku na vytvorenie veľkokapacitného lietadla s deväťmesačnou dobou výroby prototypu. Vedenie vzdušných síl, ktoré sa dozvedelo o iniciatíve Ostekhburo, doplnilo svoje technické požiadavky o svoje vlastné, čím sa projekt zmenil na plnohodnotný bombardér. Tupolev sa okamžite rozhodne vyrobiť dvojmotorový konzolový jednoplošník.
ANT-4 Práce na návrhu a výrobe skúseného bombardéra s názvom ANT-4 prebiehali zrýchleným tempom a boli dokončené včas. 26. novembra 1925 pilot A.I. Tomaševskij absolvoval prvý skúšobný let. Počas testov na ANT-4 boli stanovené dva svetové rekordy v trvaní letu s rôznymi nákladmi, ktoré však FAI nezaznamenali, pretože ZSSR nebol členom tejto organizácie.
Čoskoro bolo lietadlo s označením TB-1 uvedené do výroby. Celkovo bolo vyrobených 216 vozidiel rôznych úprav: s kolesovým a lyžiarskym podvozkom, na plavákoch atď. Lietadlo ANT-4 „Krajina Sovietov“, ktorého veliteľom bol pilot S.A. Shestakov v roku 1929 vykonal ultra dlhý let Moskva-New York, ktorý prekonal 21 242 km za 142 hodín.
Dizajn ANT-4 bol vo všetkých ohľadoch taký pokrokový, že sa stal základom pre vytvorenie viacmotorových lietadiel v konštrukčných kanceláriách popredných leteckých veľmocí sveta. Žiadna krajina na svete v tom čase nevlastnila takéto bombardéry. Bez akéhokoľvek preháňania môžeme povedať, že vytvorenie tohto lietadla Tupolevom je najjasnejším dôkazom organizačných schopností a talentu tohto konštruktéra.
Prvý cestujúci
Koncom dvadsiatych rokov sa vojenská téma stala dominantnou v projektoch AGOS Tupolev. A tu celkom nečakane na kolégiu TsAGI predniesol návrh šéfa letectva Červenej armády Ya.I. Alksnis o vytvorení osobného automobilu. Nahromadené skúsenosti a konštruktívne riešenia nájdené v procese vývoja vojenských lietadiel umožnili tímu Tupolev vyriešiť tento problém čo najskôr.
Pri konštrukcii osobného lietadla ANT-9 bol použitý technický vývoj prieskumného lietadla R-6 (ANT-7), ktorého rozmer draku bol blízky požadovanému. V máji 1929 bolo lietadlo prvýkrát vznesené do vzduchu. Testy boli úspešné a čoskoro sa ANT-9 dostal do výroby v dvoch verziách - trojmotorových, z ktorých sa vyrobilo 66 áut, a dvojmotorových - asi 60 áut. Na osobných linkách dostalo lietadlo označenie PS-9.
Štvormotorový gigant
Štvormotorový gigant ANT-6 otriasol predstavivosťou všetkých vtedajších leteckých špecialistov na svete. Tupolev začal pracovať na novom stroji z vlastnej iniciatívy hneď po obdržaní výsledkov testov ANT-4 a najmä v praxi sa potvrdili myšlienky stanovené pri vytváraní samonosného krídla jednoplošníka. Neskôr sa zástupcovia letectva zapojili do vývoja referenčných podmienok pre ANT-6. V roku 1929 sa práca na projekte v Design Bureau rozbehla v plnom rozsahu. Zúčastnili sa ho skupiny dizajnérov pod vedením Petľakova, Arkhangelského, Mjasiščeva a Beljajeva.
ANT-6 / TB-3 22. decembra 1930 hlavný pilot TsAGI M.M. Gromov zdvihol auto do vzduchu. Letové skúšky prototypu TB-3 boli úspešne ukončené do konca februára 1931. V záverečnej správe o výsledkoch testov sa najmä uvádzalo: „TB-3-4 Curtis-Conqueror je podľa jej údajov moderný bombardér, ktorý stojí na úrovni najlepších zahraničných lietadiel. Považujte za potrebné uviesť lietadlo do sériovej konštrukcie s výmenou motorov Curtis-Conqueror za M-17.
V roku 1932 bol TB-3 prijatý letectvom. V sériovej výrobe bolo lietadlo mnohokrát modernizované - menili sa motory, dokončovala sa chvostová jednotka a podvozok, inštalovali sa rôzne zbrane, letové prístroje atď. Veľmi zaujímavé a sľubné boli experimenty, ktoré sa začali v decembri 1931 za účasti TB-1, s cieľom vytvoriť rôzne možnosti"Aircraft-link" založené na TB-3. Jedna z týchto možností, prijatá pred vojnou, sa ukázala vysoká účinnosť pri zničení mosta a ropovodu v Rumunsku na začiatku vojny. Tejto operácie sa zúčastnili dva TB-3, z ktorých každý niesol pod krídlom dva I-16 vyzbrojené dvoma 250 kg bombami. Na ceste k cieľu sa stíhačky odpojili od „lietadla“ a vykonali presný bombardovací zásah.
Celkovo sa v továrňach vyrobilo 873 automobilov. TB-3 sa zúčastnili na množstve konfliktov rozpútaných na hraniciach ZSSR, no začiatkom 2. svetovej vojny už boli zastarané a používali sa najmä v častiach druhej línie. Vyradené TB-3 boli presunuté do Civilnej leteckej flotily, kde dostali označenie G-2, a boli dlho prevádzkované ako dopravné lietadlá. TB-3 sa ukázal ako veľmi dobrý pri rozvoji severu a poskytovaní polárnych staníc.
supergianti
ANT-14 Samostatnú stránku v Tupolevovej biografii hrajú „supergianti“, ktorých pod jeho vedením vytvorili v polovici tridsiatych rokov – ANT-14, ANT-16 (TB-4) a ANT-20 „Maxim Gorky“. V roku 1929 bolo rozhodnuté postaviť veľké lietadlo pre civilné letectvo schopné prevádzky na trati Moskva-Vladivostok. Na urýchlenie procesu vývoja a výroby prototypu vznikol päťmotorový ANT-14 na základe konštrukcie bombardéra TB-3. Lietadlo bolo postavené v jedinom exemplári, dobre a dlho lietalo v propagandistickej letke pomenovanej po M. Gorkom.
Nasledoval šesťmotorový obr ANT-16 (TB-4), ktorý uskutočnil svoj prvý let 3. júla 1933. Štyri motory tejto lode boli umiestnené pozdĺž rozpätia krídel a dva - v tandemovom páre nad strednou časťou. Prítomnosť tandemového pohonného systému bola diktovaná nedostatkom sériovo vyrábaných motorov požadovaného výkonu v krajine. MM. Gromov opísal toto lietadlo takto: „Vzlet je jednoduchý, neexistujú žiadne tendencie otáčať sa. Beh je krátky. Pri stúpaní je lietadlo stabilné a dobre stúpa. Pri lietaní je stabilný a ľahko sa ovláda. Pri plánovaní je stabilný a preinštalovanie stabilizátora takmer nie je potrebné. Pristátie je veľmi jednoduché, pri behu nedochádza takmer k žiadnemu krúteniu.
V roku 1932 sa oslavovalo štyridsiate výročie literárnej činnosti Maxima Gorkého. Pri tejto príležitosti redaktor časopisu Ogonyok Michail Koltsov predložil myšlienku postaviť obrovskú vzducholoď. Na realizáciu tejto myšlienky bola v krajine vyhlásená finančná zbierka a stavba tohto lietadla bola zverená Tupolevovi. V priebehu 14 mesiacov bol postavený osemmotorový gigant ANT-20 „Maxim Gorky“. Šesť motorov bolo umiestnených v krídle a dva v tandeme. 17. júla 1934 Gromov na radosť všetkých prítomných na letisku odtrhol auto zo zeme a poľahky odišiel na prvý let. Neskôr napísal: „Úžasný stroj. Výnimočný je svojimi letovými vlastnosťami, aerodynamikou, bezchybným riadením, motorom, brzdovými zariadeniami, stabilizátorom, ktorý však takmer vôbec nemusel byť použitý. Najväčšie lietadlo na svete sa ovláda pohodlne, jednoducho.
Lietadlo veľa lietalo ako súčasť propagandistickej letky. Pri jednom z predvádzacích letov sa pilot Blagin, ktorého sprevádzala stíhačka I-5, rozhodol roztočiť „slučku“ okolo krídla ANT-20. „Slučka“ zlyhala, stíhačka narazila do krídla Maxima Gorkého a dve lietadlá sa zrútili na zem ... Bol postavený ďalší ANT-20, už bez tandemovej inštalácie, ktorý slúžil v Aeroflote až do roku 1941.
ANT-25
V 20. a 30. rokoch sa vo svete letectva rozpútal „boj o rekordy“. Nezostal ďaleko od tejto "horúčky" a Sovietsky zväz. V roku 1931 dostal Tupolev za úlohu vyvinúť rekordné lietadlo pre ultradlhý let bez medzipristátia.
Projekt rekordného ANT-25 realizoval tím Suchoj. Lietadlo poháňal motor M-34 s rozpätím krídel 34 metrov. 22. júna 1933 bolo lietadlo zdvihnuté do vzduchu. Úplne prvé testovacie lety na veľké vzdialenosti priniesli úspech: v septembri 1934 Gromov dosiahol rekord vzdialenosti preletom 12 411 km. Bolo rozhodnuté pripraviť sa na let na trase Moskva - Severný pól - USA a útok sa začal.
3. augusta 1935 posádka S.A. Levanevskij (Gromov bol chorý) vyštartoval do Ameriky, ale nad Barentsovým morom bola objavená ropná škvrna a Levanevskij sa vrátil. Na objasnenie hraníc spoľahlivosti lietadla bola zvolená zložitá trasa: Moskva – Viktorov ostrov (Špicbergy) – Zem Františka Jozefa – Severnaja Zemľa – Tiksijský záliv – Petropavlovsk-Kamčatskij, ďalej, ak je všetko v poriadku, do Nikolajevska-na- Amur. Posádka V.P. Chkalova prebehla vzdialenosť bez komentára, auto sa správalo bezchybne.
18. júna 1937 sa Chkalovova posádka vydala na historický let do Ameriky a po 63 hodinách a 25 minútach po prejdení asi 9 130 km pristála na letisku vo Vancouveri v USA. O tri týždne neskôr posádka Gromova na druhom ANT-25 potvrdila neprekonateľné kvality lietadla, preletela 10 148 km a pristála v San Jacinte (USA). Amerika a celý svet boli v šoku.
V predvečer veľkej vojny
V polovici tridsiatych rokov svet zaváňal vojnou a Tupolev sa vrátil k tvorbe bojových lietadiel. V januári 1934 bola od armády prijatá úloha vyvinúť vysokorýchlostný bombardér a Tupolev zveril túto prácu Arkhangelskej brigáde a už 7. októbra 1934 bolo lietadlo ANT-40 (SB) zdvihnuté do vzduchu. .
Nové lietadlo bolo začlenené nedávne úspechy v oblasti aerodynamiky, konštrukcie motorov a vedy o materiáloch. Pri testovacích letoch preukázal SB (vysokorýchlostný bombardér) vynikajúci výkon v rýchlosti letu. Nastala paradoxná situácia – toto lietadlo nedokázala vo vzduchu dobehnúť ani jedna stíhačka na svete. Svoje bojové kvality SB potvrdila v Španielsku a Číne, kde vylietala na bojové misie bez stíhacieho sprievodu. V druhej polovici 30. rokov a počiatočné obdobie skvelé Vlastenecká vojna SB bol hlavný frontový bombardér letectva. V sérii bolo vyrobených 6656 strojov.
V roku 1934 letectvo vypracovalo technické požiadavky na ťažký bombardér, ktorý mal nahradiť TB-3. Práce na projekte lietadla ANT-42 boli zverené tímu V.M. Petľakov OKB Tupolev. Išlo o ďalší medzník Tupolevovho lietadla, ktoré sa stalo predchodcom vysokohorských diaľkových ťažkých bombardérov – „lietajúcich pevností“.
Štyri motory AM-34 s pretlakovým systémom umožňovali dosiahnuť vo výške 8000 metrov rýchlosti, ktoré boli vtedajším stíhačkám nedostupné. Na vytvorení tohto lietadla sa podieľali najlepšie továrne a špecialisti krajiny, ktorí vyvinuli moderné vybavenie a nástroje.
27. decembra 1936 hlavný pilot TsAGI M.M. Gromov uskutočnil prvý let na ANT-42 (TB-7). Charakteristiky bombardéra urobili na armádu veľký dojem - boli lepšie ako počiatočná fáza dokonca aj americký štvormotorový Boeing B-17, ktorý bol testovaný súbežne s TB-7. Preto bez čakania na koniec testov bolo rozhodnuté spustiť lietadlo v sérii. V tom čase bol zatknutý Tupolev a po ňom Petlyakov. Zavádzanie série TB-7 (od roku 1942 - Pe-8) sa prudko spomalilo, opakovane sa otvárala otázka jej vyradenia z výroby. Do začiatku vojny bolo možné vyrobiť len asi 30 pre krajinu tak potrebných moderných ťažkých bombardérov a celkovo sa ich vyrobilo 93. Vozidlá, ktoré zostali po vojne, prešli do Civilnej leteckej flotily, kde sa používali na prepravu.
Roky v „šarage“ a oneskorené uznanie zásluh
21. októbra 1937 bol Tupolev zatknutý na základe vykonštruovaných obvinení. Strávil rok vo väzniciach v Lubjanke a Butyrki a potom bol poslaný do Ústredného konštrukčného úradu č. 29 NKVD, takzvaného „šaraga“, kde dostal príkaz viesť tím dizajnérov podieľajúcich sa na vývoji nový frontový bombardér projektu 103. Väzenie nezlomilo ducha Tupoleva a energicky sa pustil do práce v týchto ťažkých podmienkach zajatia.
V októbri 1940 vykonal skúšobný pilot Nyukhtikov prvý let na Tu-2. V každom ohľade to bola moderna bojový stroj, dôstojne patrí medzi najlepšie lietadlá druhej svetovej vojny.
22. júla 1941 bol Tupolev prepustený z väzby a znovu dosadený do funkcie vedúceho svojej konštrukčnej kancelárie.
Dňa 16. septembra 1945 bol dekrétom Najvyššej rady „Za prácu v oblasti národnej obrany počas Veľkej vlasteneckej vojny proti nacistickým útočníkom“ Andrej Nikolajevič Tupolev vyznamenaný titulom Hrdina socialistickej práce s Leninovým rádom a zlatú medailu Kladivo a kosák.
Tu-4 (sovietsky B-29) Po vojne dostal Tupolev pokyn, aby vytvoril nosič atómových bômb na základe konštrukcie amerického ťažkého bombardéra Boeing B-29, ktorý už „poznamenali“ atómové útoky na Japonsko. Bolo to silné bojové vozidlo, naplnené moderným vybavením a zbraňami. Dizajn B-29 bol do najmenších detailov reprodukovaný v novom bombardéri Tu-4.
Zavedenie Tu-4 do série si vyžiadalo radikálnu reorganizáciu leteckých tovární a súvisiacich odvetví. Vznikli nové moderné výrobné prevádzky v prístrojovej výrobe, chémii, hutníctve, výrobe obrábacích strojov atď. Pre toto lietadlo bolo potrebné zvládnuť nové montážne procesy, postaviť súvisiace zariadenia a vybavenie. Na vyriešenie všetkých týchto zložitých problémov dostal Tupolev núdzové právomoci generálneho projektanta - krajina čakala na nosič atómovej bomby, schopný vyvážiť hrozivý americký nápor na medzinárodnej scéne. V júli 1947 bol Tu-4 zdvihnutý do vzduchu.
prúdová éra
Povojnové letectvo svižne prešlo na prúdové „koľajnice“. Prúdový motor výrazne zvýšil všetky vlastnosti lietadla. OKB-156 (Tupolev), zaoberajúci sa zavedením Tu-4 do výroby, neskôr ako ostatní začali vo svojich konštrukciách vyvíjať nový motor. Po vytvorení množstva medziľahlých lietadiel s prúdovými a turbovrtuľovými motormi - Tu-12, Tu-14, Tu-82 a Tu-91 - na ktorých sa testovali rôzne konštrukčné riešenia krídel, trupu atď., Tupolev začal realizovať projekt bombardéra s dlhým doletom. Technické požiadavky na nový prúdový bombardér boli sformulované v polovici roku 1950. Paralelne bol do práce na projekte bombardéra zapojený aj OKB-240 (Iľjušin), ktorý priniesol užitočný prúd konkurencie a súťaživosti do práce dvoch tímov.
Iljušinovci postavili svoje auto na základe úspešnej konštrukcie frontového bombardéra Il-28 s rovným krídlom. Tupolev nariadil vziať za základ riešenia uvedené v projekte "82" so zahnutým krídlom a zmeniť usporiadanie motorov a nemýlil sa. 27. apríla 1951 Tu-16, ako bolo experimentálne lietadlo pomenované, absolvovalo svoj prvý let. Po niekoľkých vylepšeniach bol stroj uvedený do výroby a dlhé roky tvoril základ tamojšieho diaľkového letectva. Tu-16 sa vyrábal v modifikácii bombardéra, nosiča rakiet a slúžil až do polovice 90. rokov.
Na základe návrhu Tu-16 vznikol prvorodený civilné letectvo Tu-104, ktorý vyzeral hodne na medzinárodných linkách. Prvý let experimentálneho stroja Tu-104 sa uskutočnil 17. júla 1955 a v marci 1956 bolo lietadlo predstavené na medzinárodnom aerosalóne v Londýne, kde vzbudilo veľký záujem leteckej komunity.
Tu-95 - prvý let uskutočnil v roku 1952, prvé bojové použitie - na jeseň 2015 v Sýrii Obrovské nahromadené skúsenosti s navrhovaním ťažkých lietadiel umožnili Tupolevovi prevziať návrh strategického nosiča rakiet ultra dlhého doletu Tu-95, a to aj napriek tvrdej konkurencii zo strany dizajnérskej kancelárie jeho študenta Myasishcheva. Práce na novom lietadle sa začali v roku 1951. Štyri výkonné turbovrtuľové motory umožnili dodávať zbrane kdekoľvek na svete. 12. novembra 1952 sa uskutočnil prvý let. Nie všetko dobre dopadlo so zavedením lietadla do série a na päty mu šliapal M-4-ky Mjasiščev. A len železná vôľa hlavného konštruktéra priviedla Tu-95 do sériovej výroby. Lietadlo pravidelne obsluhuje Rusko aj dnes. Na základe myšlienok obsiahnutých v dizajne Tu-95 bolo vytvorené osobné turbovrtuľové medzikontinentálne lietadlo Tu-114.
Pôsobivé úspechy dosiahli OKB-156 pod vedením Tupoleva pri vytváraní nosičov nadzvukových rakiet Tu-22 a Tu-22M, ktoré ohromili dokonalosťou svojich foriem a bojových schopností. Tu môžete naplno oceniť obľúbený výraz Andreja Nikolajeviča – krásne lietadlo dobre lieta.
Dlhé roky na oblohe spoľahlivo fungovali lietadlá civilného letectva Tu-124, Tu-134 a Tu-154, ktoré vznikli pod priamym dohľadom geniálneho konštruktéra. A jeho až do konca nespievaná „labutia pieseň“ – nadzvukový osobný parník Tu-144, ktorý svoj prvý let uskutočnil v roku 1968.
Podľa „Encyklopédie Cyrila a Metoda“
V roku 1911 bol Tupolev vylúčený zo školy za účasť na študentských nepokojoch a poslaný domov na dva roky pod policajný dozor.
V rokoch 1916-1918 sa podieľal na práci prvého leteckého osídľovacieho úradu v Rusku; navrhol prvé aerodynamické tunely na škole.
V roku 1918 Tupolev absolvoval s vyznamenaním Moskovskú vyššiu technickú školu a spolu so Žukovským sa stal organizátorom a jedným z vedúcich Centrálneho aerohydrodynamického inštitútu (TsAGI). V rokoch 1918-1936 bol členom kolégia TsAGI.
Od roku 1922 - predseda komisie pre stavbu kovových lietadiel v TsAGI. Odvtedy začala v systéme TsAGI pôsobiť ním vytvorená a vedená experimentálna konštrukčná kancelária (OKB), ktorej činnosť bola spojená s vývojom ťažkých pozemných, námorných bojových a civilných lietadiel, torpédových člnov a snežných skútrov. Tupolev bol hlavným dizajnérom tejto dizajnérskej kancelárie.
V rokoch 1922-1936 bol Andrey Tupolev jedným zo zakladateľov vedeckej a technickej základne TsAGI, vývojárom projektov pre množstvo laboratórií, aerodynamických tunelov, experimentálneho hydraulického kanála a prvého pilotného závodu v krajine na výstavbu všetkých- kovové lietadlo. Bol organizátorom výroby hliníkovej zliatiny - reťaze-hliníka, polotovarov z nej.
V roku 1923 vytvoril svoje prvé ľahké lietadlo zmiešanej konštrukcie (ANT-1), v roku 1924 - prvé sovietske celokovové lietadlo (ANT-2), v roku 1925 - prvé bojové celokovové lietadlo (ANT-3), ktorý bol postavený sériovo, ako aj prvý celokovový jednoplošný bombardér (ANT-4, 1925).
Andrei Tupolev vyvinul a uviedol do praxe technológiu veľkosériovej výroby lietadiel z ľahkých a ťažkých kovov. Pod jeho vedením boli navrhnuté bombardéry, prieskumné lietadlá, stíhačky, osobné, dopravné, námorné, špeciálne rekordné lietadlá, ako aj snežné skútre, torpédové člny, gondoly, elektrárne a perie prvých sovietskych vzducholodí.
Od roku 1930 bol hlavným konštruktérom TsAGI. Od roku 1931 - zástupca vedúceho ústredného konštrukčného úradu TsAGI, od roku 1932 - vedúci konštrukčného oddelenia experimentálneho stavebného sektora TsAGI, od roku 1933 - zástupca vedúceho TsAGI pre experimentálny stavebný sektor.
Od roku 1936 spojil Andrej Tupolev vedenie konštrukčnej kancelárie oddelenej od systému TsAGI s pozíciou hlavného inžiniera Hlavného riaditeľstva leteckého priemyslu Ľudového komisára pre ťažký priemysel (NKTP), čím vytvoril strategické smerovanie rozvoj sovietskeho letectva, vedy a techniky.
21. októbra 1937 Tupoleva bezdôvodne obvinili zo sabotáže a špionáže a zatkli. 28. mája 1940 bol odsúdený na 15 rokov v tábore nútených prác.
Počas väzenia pracoval v TsKB-29 ("Špeciálny technický úrad NKVD ZSSR"), ktorý sa neskôr stal známym ako "Tupolev Sharaga". Tu Tupolev vytvoril frontový bombardér "103" (Tu-2).
19. júla 1941 bol predčasne prepustený z ďalšieho výkonu trestu s odňatím z registra trestov. Rozhodnutím Vojenského kolégia Najvyššieho súdu ZSSR z 9. apríla 1955 bol rehabilitovaný.
Na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny bol Tupolev evakuovaný do mesta Omsk a bol vymenovaný za hlavného konštruktéra leteckého závodu č.166.
V roku 1943 sa vrátil do Moskvy a bol vymenovaný za hlavného konštruktéra a zodpovedného vedúceho leteckého závodu č.156, kde bola hlavná základňa konštrukčného úradu (OKB) A.N. Tupolev.
V roku 1956 bol Andrei Tupolev vymenovaný za generálneho dizajnéra leteckého priemyslu ZSSR.
Andrei Tupolev vyvinul viac ako 100 typov lietadiel, z ktorých 70 bolo sériovo vyrábaných. Jeho lietadlo vytvorilo 78 svetových rekordov, vykonalo 28 unikátnych letov vrátane záchrany posádky Čeljuskinského parníka na ANT-4, nepretržité lety do USA nad severným pólom posádkami Valerij Čkalov a Michail Gromov na ANT. -25, pristátie vedeckej expedície Severný pól“ na čele s Ivanom Papaninom.
Veľké množstvo bombardérov, torpédových bombardérov, prieskumných lietadiel Tupolevom (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) a torpédových člnov G-4, G-5 bolo použité v r. bojové operácie vo Veľkej vlasteneckej vojne v rokoch 1941-1945.
AT povojnové roky medzi vojenské a civilné lietadlá vyvinuté pod vedením Tupoleva patria strategický bombardér Tu-4, prvý sovietsky prúdový bombardér Tu-12, turbovrtuľový strategický bombardér Tu-95, diaľkový bombardér Tu-16 a bombardér Tu -22 nadzvukový bombardér; prvé prúdové osobné lietadlo Tu-104 (založené na bombardéri Tu-16), prvé turbovrtuľové medzikontinentálne osobné dopravné lietadlo Tu-114, lietadlá na krátke a stredné vzdialenosti Tu-124, Tu-134, Tu-154, ako aj Nadzvukové osobné lietadlo Tu-144 (spolu s Alexejom Tupolevom).
Tupolevove lietadlá sa stali chrbticou lietadlového parku Aeroflotu a boli prevádzkované v desiatkach krajín.
Andrej Tupolev mal vojenská hodnosť generálplukovník inžinierskej služby, bol zvolený za riadneho člena Akadémie vied ZSSR (1953), čestného člena Kráľovskej spoločnosti pre letectvo Veľkej Británie (1970) a Amerického inštitútu pre letectvo a astronautiku (1971); mu bola udelená cena a zlatá medaila pomenovaná po N. E. Žukovskom, Leninova cena (1957), päť štátnych cien ZSSR (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), najvyššie ocenenie Medzinárodnej leteckej a športovej federácie ( FAI). Trikrát mu bol udelený titul Hrdina socialistickej práce (1945, 1957, 1972). OKB A. N. Tupolev - JSC "Tupolev", súčasť JSC "United Aircraft Corporation", Kazaň Technická univerzita, ostrov v Ob zálive v Karskom mori.
Nábrežie v Moskve, ulice v Kyjeve (Ukrajina), Uljanovsk, Kimry, Žukovskij a ďalšie mestá sú pomenované po Andrejovi Tupolevovi. Pamätné tabule sú inštalované na budovách v Moskve a Omsku, kde pracoval Andrej Tupolev.
V meste Kimry v regióne Tver bola inštalovaná bronzová busta Tupoleva. V roku 2005 bola na mieste panstva Tupolevovcov v Pustomazove otvorená pamätná kompozícia a osadený pamätný kameň.
Materiál bol pripravený na základe informácií z otvorených zdrojov
A. N. Tupolev je slávny ruský letecký konštruktér, akademik, trojnásobný hrdina socialistickej práce.
skoré roky
A. N. Tupolev sa narodil v odľahlej provincii 29.10.1888 v obci. Pustomazovo, provincia Tver. Hlavou rodiny bol notár, chudobný človek, ale jeho syn stále študoval na gymnáziu a prejavoval veľké schopnosti v matematike, fyzike a technike. V roku 1908 Tupolev začal študovať na Moskovskej cisárskej technickej škole, kde objavil vážny záujem o aerodynamiku. Táto vášeň ho priviedla do leteckého krúžku, práca, ktorá mu poskytovala ďalšie vedomosti a dizajnérske zručnosti.
Podieľal sa na stavbe klzáku a sníval o lietaní. A sen sa stal skutočnosťou: na ňom prvýkrát uskutočnil svoj prvý samostatný let (1910). V roku 1911 bolo jeho štúdium prerušené: bol zatknutý a poslaný domov z Moskvy pod policajným dohľadom za čítanie a popularizáciu nelegálnej literatúry a účasť na študentských nepokojoch. Predtým, ako mu dovolili vrátiť sa do školy. Štúdium ukončil v roku 1918 s vynikajúcim úspechom.
Začiatok profesionálnej činnosti
Dokonca aj v škole si Andrei uvedomil, že jeho povolaním je konštrukcia lietadiel. Aktívne pracoval v prvom ruskom úrade pre letectvo, zaoberal sa návrhom prvých aerodynamických tunelov. N. E. Žukovskij a A. N. Tupolev boli organizátormi a vedúcimi TsAGI (Centrálny aerohydronomický ústav), kde bola definitívne určená Tupolevova profesijná orientácia na celý život.
V rokoch 1918 až 1936 sa cieľavedome venoval experimentom na celokovovej konštrukcii lietadiel. V dôsledku experimentov a vedeckého výskumu dokázal, že na stavbu lietadiel by sa namiesto krehkého dreva a ťažkého železa mal použiť reťazový hliník (ako sa vtedy nazýval dural - ľahký a pevný kov vyrábaný závodom Kolčuginsky vo Vladimíri). región).
Zatknutie
V októbri 1937 bol Tupolev zatknutý pre obvinenia zo sabotáže a účasti na kontrarevolučných aktivitách. Potom bola zatknutá veľká skupina popredných odborníkov na stavbu lietadiel a riaditeľov leteckých tovární. Koncom mája 1940 padol rozsudok: 15 rokov v pracovných táboroch.
Obvinenie bolo absurdné: vytvorenie sabotážnej organizácie, ktorá sa zaoberala odovzdávaním plánov lietadiel zahraničným spravodajským agentúram. Šéf letectva A. E. Golovanov vypovedal, že v rozhovore s ním I. V. Stalin tvrdil, že oceňuje Tupolevov inžiniersky talent a neverí v jeho vinu. No vyšetrovateľ NKVD Gabitov založil obvinenie na skutočnostiach, ktoré s Tupolevom a jeho prípadom nemali nič spoločné. Pracoval pre neho ľudový komisár S. Ordzhonikidze.
Vzhľadom na vzťah medzi Stalinom a Ordzhonikidzem, vyšetrovaný Andrej Nikolajevič pokračoval v práci, bol vymenovaný za hlavného inžiniera a prvého zástupcu hlavného riaditeľstva NKOP. V tom istom roku (1936) bola delegácia vedená Tupolevom a Kharlamovom vyslaná do USA, aby nakúpila vybavenie a licencie pre letecký priemysel.
V USA
Cestou do USA delegácia navštívila Francúzsko, kde sa zoznámila s produktmi miestneho leteckého priemyslu. Tupolev, vďaka vedomostiam francúzsky, sa tam dokázal dohodnúť na nákupe leteckých motorov. V USA nebola práca so zákazkami taká plynulá. Faktom je, že sovietska vláda v 20. rokoch minulého storočia vytvorila obchodná spoločnosť(AMTORG), cez ktorý boli zadávané objednávky vo viacerých amerických továrňach, takže letecký konštruktér musel túto objednávku zadať cez túto spoločnosť.
Ale po stretnutí a rokovaní s A. N. Prokofievom-Severským (americkým dizajnérom z ruských emigrantov) Tupolev zistil, že je výhodné zadávať objednávky nie cez AMTORG, ale podľa princípu ekonomickej kalkulácie, a urobil to podľa vlastného uváženia. Pri tejto príležitosti vznikol škandál s členom delegácie, veliteľom brigády P. I. Grokhovským. S veľkými ťažkosťami sa to dalo splatiť. V dôsledku obchodu delegácia zakúpila licencie na výrobu niekoľkých typov lietadiel v ZSSR (PBY Consolidator, Valti - IA, Severského stíhačka 2PA).
Tieto lietadlá sa potom vyrábali v ZSSR v obmedzenom množstve z dôvodu zložitosti ich výroby alebo z dôvodu nedodržania prijatých pevnostných noriem. A s podporou a iniciatívou V. M. Petľakova, leteckého konštruktéra, ktorý bol tiež súčasťou delegácie, sa im podarilo získať licenciu na lietadlo vyrobené spoločnosťou Douglas DC - 3.
Rehabilitácia
Počas rokov väznenia pracoval Andrej Nikolajevič v dizajnérskej kancelárii NKVD, uzavretej inštitúcii s názvom TsKB-29 alebo „Tupolev Sharaga“. V lete 1941 bol predčasne prepustený a dokonca aj jeho register trestov bol vymazaný. Kompletná rehabilitácia prebehla v apríli 1955.
Lietadlo Tupolev
Tupolev neoceniteľne prispel k histórii konštrukcie ruských lietadiel. V roku 1925 vytvoril jedno z najlepších, v tej dobe, lietadiel na svete - celokovový dvojmetrový bombardér TB - 1, ktorý má vysoké letové výkony. V roku 1932 vydal vylepšený model lietadla TB-3, na ktorom v roku 1937 pristála ruská výprava na severnom póle.
V tom istom roku 1932 brigáda P. O. Suchoja, vedená Tupolevom, navrhla ANT - 25. V roku 1934 viedol vytvorenie viacmotorového lietadla Maxim Gorkij, ktoré má osem motorov, 100 metrov štvorcových. m úžitkovej plochy a kapacitou pasažierov cca 60 osôb. Po vojne Tupolev Design Bureau navrhol a vyrobil nový prúdový bombardér TU-16 s rýchlosťou 1000 km/h, ako aj prvé ruské prúdové lietadlo civilného letectva TU-104.
V roku 1957 sa uskutočnil prvý let turbovrtuľového medzikontinentálneho osobného lietadla TU - 114 vyvinutého Tupolevom a neskôr - najelegantnejšieho lietadla Tupolev - TU - 144. Andrej Nikolajevič zomrel 23.12.1972 v Moskve. Hrob sa nachádza na cintoríne Novodevichy.
Lietadlá
Ocenenia a tituly
(10. 11. 1888 - 23. 12. 1972) - sovietsky letecký konštruktér, akademik Akadémie vied ZSSR, generálplukovník-inžinier (1968), trikrát Hrdina socialistickej práce (1945, 1957, 1972), Hrdina práce RSFSR (1926).
Pod vedením Tupoleva bolo navrhnutých viac ako sto typov lietadiel, z ktorých 70 bolo sériovo vyrábaných. Na jeho lietadle bolo vytvorených 78 svetových rekordov, uskutočnilo sa asi 30 vynikajúcich letov.
Tupolev vychoval galaxiu prominentných leteckých dizajnérov a vedcov, ktorí viedli letecké dizajnérske kancelárie. Medzi nimi sú V. M. Petľakov, P. O. Suchoj, V. M. Mjasiščev, A. I. Putilov, V. A. Čiževskij, A. A. Archangelskij, M. L. Mil, A. P. Golubkov, I. F. Nezval, A. A. Tupolev.
Životopis
Narodený 10. novembra (29. októbra, starý štýl) 1888 v obci Pustomazov, okres Kimrsky, provincia Tver, v rodine provinčného notára.
Už počas štúdia na gymnáziu prejavil veľký záujem exaktné vedy a technológie. V roku 1908 nastúpil na cisársku technickú školu (neskôr MVTU). V škole sa začal vážne zaujímať o aerodynamiku. Od roku 1909 - člen leteckého krúžku. Podieľal sa na konštrukcii klzáku, na ktorom samostatne uskutočnil prvý let (1910). V roku 1911 boli úspešné štúdiá a aktívna vedecká práca prerušené, keď bol za účasť na nepokojoch a šírení ilegálnej literatúry zatknutý a pod utajeným policajným dozorom administratívne deportovaný z Moskvy do vlasti. A až v predvečer prvej svetovej vojny sa mu podarilo vrátiť do školy, ktorú v roku 1918 ukončil s vyznamenaním. V rokoch 1916-1918 sa Tupolev podieľal na práci prvého úradu pre letectvo v Rusku; navrhol prvé aerodynamické tunely na škole. Spolu s N. E. Žukovským bol organizátorom a jedným z vedúcich TsAGI. V TsAGI sa napokon určilo povolanie mladého inžiniera. V rokoch 1918-1936 bol členom správnej rady a zástupcom vedúceho Ústavu pre experimentálnu konštrukciu celokovových lietadiel.
21. októbra 1937 bol A.N.Tupolev zatknutý pre obvinenia zo sabotáže a špionáže. Spolu s ním bol zatknutý celý vrchol TsAGI a Design Bureau, riaditeľ väčšiny leteckých tovární. Mnohí z nich boli zastrelení. Na záver pracoval v uzavretej konštrukčnej kancelárii NKVD - TsKB-29 ("Tupolev Sharaga").
Lietadlá
V roku 1925 vytvoril Andrei Nikolaevič celokovové dvojmotorové lietadlo TB-1, ktoré sa vyznačovalo vysokým letovým výkonom a bolo považované za jeden z najlepších bombardérov na svete. V roku 1932 bolo navrhnuté vylepšené lietadlo TB-3, s pomocou ktorého expedícia v roku 1937 pristála na severnom póle. Aj v roku 1932 pod vedením Tupoleva bolo lietadlo ANT-25 skonštruované brigádou P. O. Suchoja. V roku 1934 sa objavilo viacmotorové lietadlo modelu Maxim Gorky. Mal osem motorov, úžitkovú plochu viac ako 100 m² a kapacitu až 60 osôb.
Po druhej svetovej vojne Tupolev Design Bureau vyvinul a vyrobil nový model - prúdový bombardér Tu-16. Dokázal dosiahnuť rýchlosť cez 1000 km/h. Objavilo sa aj prvé domáce prúdové civilné lietadlo Tu-104.
V roku 1957 bolo vyvinuté prvé turbovrtuľové medzikontinentálne osobné lietadlo Tu-114.
Pamäť
V roku 1973 bol po Tupolevovi pomenovaný Kazanský letecký inštitút (od roku 1992 - Kazanská štátna technická univerzita).
V meste Kimry na námestí Majskaja bola 7. septembra 1979 postavená busta (sochár Kh. B. Gevorkyan) na pamiatku trojnásobného hrdinu socialistickej práce Tupoleva A. N.
Jedna z ulíc Donecka (Ukrajina) nesie meno A. N. Tupoleva. V Kyjeve na ulici akademika Tupoleva sa nachádzajú budovy ASTC pomenované po O. K. Antonovovi.
Ocenenia a tituly
- Vyznamenaný ôsmimi Leninovými rádmi (1933, 1945, 1947, január 1949, december 1949, 1953, 1958, 1968), Radmi októbrovej revolúcie (1971), Radmi Suvorova 2. triedy (1944), Radmi vlasteneckej vojny 1. (1943), dva rády Červeného praporu práce (1927, 1933), rády Červenej hviezdy (1933), "Čestný odznak" (1936), medaily, Rád Georgija Dimitrova (Bulharská ľudová republika, 1964 ).
- Laureát Leninovej ceny (1957), štyroch Stalinových cien I. stupňa (1943, 1948, 1949, 1952) a Štátnej ceny ZSSR (1972).
- Čestný občan Paríža (1964), New Yorku a mesta Žukovskij, Moskovská oblasť (1968).
- Čestný člen Kráľovskej leteckej spoločnosti Veľkej Británie (1970) a Amerického inštitútu pre letectvo a astronautiku (1971).
- Udelené N.E. Žukovského akadémie vied ZSSR (1958), zlatá letecká medaila FAI (1958), cena Leonarda da Vinciho (1971), zlatá medaila Spoločnosti zakladateľov francúzskeho letectva (1971).
| náhrobný kameň | ||
| Pamätná tabuľa v Tveri | ||
| Pamätná tabuľa v Moskve (na budove dizajnérskeho úradu) | ||
| Kimry, poprsie (1) | ||
| Kimry, poprsie (2) | ||
| Kimry, busta (2), celkový pohľad | ||
| Pamätná tabuľa v Moskve (na budove MSTU) | ||
| Kimry, pamätná sieň | ||
| Pamätná tabuľa v Moskve (na rozhlasovej ulici) | ||
| Anotačná tabuľa v Moskve |
Tupolev Andrei Nikolaevich - hlavný konštruktér OKB-156 Ľudového komisariátu leteckého priemyslu ZSSR; Generálny konštruktér OKB-156 Ministerstva leteckého priemyslu ZSSR; Akademik Akadémie vied ZSSR, generálny plukovník inžiniersko-technickej služby, Moskva.
Narodený 29. októbra (10. novembra) 1888 v panstve Pustomazovo, Suvorov volost, okres Korčevskij, provincia Tver (teraz neexistuje, územie okresu Kimrsky v regióne Tver). ruský. Podľa pôvodu od matky zo šľachty, od otca z raznochintsy. V roku 1906 absolvoval tverské gymnázium.
V roku 1908 nastúpil na cisársku technickú školu (neskôr Moskovskú vyššiu technickú školu), v roku 1918 zmaturoval s vyznamenaním. Dlhé obdobie štúdia je spôsobené tým, že za účasť na študentských nepokojoch bol na príkaz polície Tupolev v roku 1911 vylúčený zo školy a poslaný do vlasti pod policajným dohľadom na dva roky. V období štúdia od roku 1909 - člen leteckého krúžku profesora N.E. Žukovskij, jeden z jeho obľúbených študentov. Podieľal sa na konštrukcii klzáku, na ktorom samostatne uskutočnil prvý let (1910). V rokoch 1916-1918 sa Tupolev podieľal na práci prvého úradu pre letectvo v Rusku; navrhol prvé aerodynamické tunely na škole.
Po októbrovej revolúcii spolu s N.E. Žukovskij bol organizátorom a jedným z vedúcich predstaviteľov Centrálneho aerohydrodynamického inštitútu (TsAGI). V rokoch 1918-1936 bol členom predstavenstva TsAGI a zástupcom vedúceho Ústavu pre experimentálnu konštrukciu celokovových lietadiel.
Od roku 1922 - predseda komisie pre konštrukciu kovových lietadiel v TsAGI, iniciátor a jeden z organizátorov výroby prvej sovietskej leteckej zliatiny - reťaz-hliník. Od tohto roku začala v systéme TsAGI fungovať ním vytvorená a vedená experimentálna konštrukčná kancelária pre návrh a výrobu celokovových lietadiel rôznych tried. Od roku 1922 - hlavný dizajnér tejto dizajnérskej kancelárie. V rokoch 1922-1936 bol jedným z tvorcov vedeckej a technickej základne TsAGI, vývojárom projektov pre množstvo laboratórií, aerodynamických tunelov, experimentálneho hydraulického kanála, prvého pilotného závodu v krajine na stavbu celokovových lietadiel. .
V roku 1923 Tupolev vytvoril svoje prvé ľahké lietadlo zmiešanej konštrukcie (ANT-1), v roku 1924 - prvé sovietske celokovové lietadlo (ANT-2), v roku 1925 - prvé bojové celokovové lietadlo (ANT-Z) , postavený v sérii (viac ako 100 exemplárov) a vstúpil do služby ako prieskumný R-3. Tupolev po prvý raz vo svetovej praxi vedecky zdôvodnil racionalitu schémy konzolového celokovového jednoplošníka s profilom krídla veľkej konštrukčnej výšky, s motormi umiestnenými v špičke. Vytvoril aj také lietadlo, ktoré nemalo vo svete obdobu (ANT-4), v roku 1925 bolo vyrobených cez 200 lietadiel, vyrábal sa ako bombardér TB-1.
Tupolev ako vedúci konštrukčnej kancelárie vyvinul a uviedol do praxe technológiu veľkovýroby lietadiel z ľahkých a ťažkých kovov. Pod jeho vedením boli navrhnuté bombardéry, prieskumné lietadlá, stíhačky, osobné, dopravné, námorné, špeciálne rekordné lietadlá, ako aj snežné skútre, torpédové člny, gondoly, elektrárne a perie prvých sovietskych vzducholodí. Do praxe konštrukcie domácich lietadiel zaviedol organizáciu pobočiek hlavnej konštrukčnej kancelárie v sériových závodoch, čo výrazne urýchlilo výrobu strojov; vytvorenie vlastných letových základní v konštrukčnej kancelárii, čo skrátilo čas továrenských aj štátnych testov experimentálnych strojov. Člen korešpondent Akadémie vied ZSSR (1933).
Od roku 1930 - hlavný dizajnér TsAGI. Od roku 1931 - zástupca vedúceho Ústredného dizajnérskeho úradu TsAGI. Od roku 1932 - vedúci konštrukčného oddelenia experimentálneho stavebného sektora TsAGI. Od roku 1933 - zástupca vedúceho TsAGI pre sektor pilotnej výstavby. Vynikajúcim počinom konštrukčného myslenia bolo lietadlo ANT-7 (prieskumné R-6, bolo vyrobených viac ako 400 vozidiel), ťažký bombardér TB-3 (ANT-6, vyrobených viac ako 800 vozidiel, bol používaný vo všetkých pred- vojnových konfliktov a vo Veľkej vlasteneckej vojne), vysokorýchlostné bombardéry SB (ANT-40, vyrobených viac ako 6600 vozidiel) a množstvo ďalších typov, ktoré zostali experimentálne alebo sa vyrábali v malých sériách. Veľký význam pre rozvoj sovietskeho leteckého priemyslu malo vytvorenie unikátnych propagandistických lietadiel ako Pravda, Maxim Gorkij, Rodina.
V roku 1936 bol Tupolev na návrh ľudového komisára ťažkého priemyslu ZSSR Serga Ordžonikidzeho vymenovaný za prvého zástupcu vedúceho a hlavného inžiniera Hlavného riaditeľstva leteckého priemyslu Ľudového komisára ťažkého priemyslu, súčasne viedol konštrukčná kancelária oddelená od systému TsAGI s prototypovým konštrukčným závodom (Letecký závod č. 156).
21.10.1937 vynikajúci letecký konštruktér A.N. Tupolev bol bezdôvodne zatknutý na základe obvinení zo sabotáže a špionáže. On a letecký konštruktér V.M. Petľakov bol obvinený z organizovania a vedenia „Ruskej fašistickej strany“, ako aj zo špionáže pre Francúzsko.
Dňa 28. mája 1940 bolo Vojenské kolégium Najvyššieho súdu ZSSR odsúdené podľa čl. 58-6, 58-7, 58-9 a 58-11 Trestného zákona RSFSR na 15 rokov odňatia slobody s diskvalifikáciou na 5 rokov. Dekrétom z 27. decembra 1940 bol zbavený všetkých štátnych vyznamenaní. Vo väzení pracoval v špeciálnom TsKB-29 ("Špeciálny technický úrad NKVD ZSSR"), ktorý sa neskôr stal známym ako "Tupolev Sharaga". Tu vytvoril frontový bombardér "103" (Tu-2).
Dekrétom Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR z 19. júla 1941 A.N. Tupoleva predčasne prepustili z ďalšieho výkonu trestu s vyradením z registra trestov. Štátne vyznamenania boli vrátené výnosom Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR z 28. novembra 1941. Rehabilitovaný bol až Stanovením vojenského kolégia Najvyššieho súdu ZSSR z 9. apríla 1955.
Na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny bol evakuovaný do Omska, kde bol vymenovaný za hlavného konštruktéra závodu č. 166 Ľudového komisariátu leteckého priemyslu ZSSR a podarilo sa mu obnoviť konštrukčnú kanceláriu.
Hlavnou úlohou počas vojnových rokov bolo zdokonaľovanie a sériová výroba bombardéra Tu-2 (Pe-2). Bolo vyrobených viac ako 2500 kópií tohto lietadla. Celkovo sa Veľkej vlasteneckej zúčastnili prieskumné lietadlá TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 R-6, torpédové člny G-4, G-5, ktoré vytvoril Tupolev. Vojna.
V roku 1943 sa Tupolev vrátil do Moskvy a bol vymenovaný za hlavného konštruktéra a zodpovedného vedúceho závodu č.156, kde bola hlavná základňa A.N. Tupolev.
Vyhláška Prezídia Najvyššieho sovietu SSR zo 16. septembra 1945 „za vynikajúce zásluhy pri organizácii výroby lietadiel, tankov, motorov, zbraní a munície, ako aj za tvorbu a vývoj nových modelov vojenskej techniky a ich zabezpečenie Červenej armády a námorníctva v rokoch Veľkej vlasteneckej vojny“ v skupine vedúcich predstaviteľov obranného priemyslu a konštruktérov zbraní Tupolev Andrej Nikolajevič Bol vyznamenaný titulom Hrdina socialistickej práce Leninovým rádom a zlatou medailou Kosák a Kladivo.
V povojnovom období pod vedením Tupoleva vznikla rodina vojenských lietadiel. Medzi nimi strategický bombardér Tu-4 (1947), prvý sovietsky prúdový bombardér Tu-12 (1947), turbovrtuľový strategický bombardér Tu-95 (1956), diaľkový bombardér Tu-16 (1953), Nadzvukový bombardér Tu-22 (1959) a mnohé ďalšie.
V roku 1956 A.N. Tupolev bol vymenovaný za generálneho konštruktéra OKB-156 Ministerstva leteckého priemyslu ZSSR. Akademik Akadémie vied ZSSR od roku 1953.
V rokoch 1956-1957 bola v Tupolev Design Bureau vytvorená nová divízia, ktorej úlohou bolo vyvíjať bezpilotné lietadlá. Boli vyvinuté riadené strely "121", "123", ZUR "131", bezpilotné prieskumné lietadlá Tu-123 "Yastreb". Prebiehali práce na plánovacom hypersonickom vozidle „130“ a raketovom lietadle „136“ („Zvezda“).
Od roku 1955 sa pracovalo na bombardéroch s jadrovou elektrárňou (Yasu). Po letoch lietajúceho laboratória Tu-95LAL sa plánovalo vytvorenie experimentálneho lietadla Tu-119 s YaSU a nadzvukovými bombardérmi „120“.
Za vynikajúce zásluhy pri vytváraní novej leteckej techniky a súčasne prejavené pracovné hrdinstvo mu dekrétom Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR z 12. júla 1957 bola udelená druhá zlatá medaila „Kladivo a kosák“. ".
Zároveň sa široko rozvinul aj civilný letecký priemysel, hoci prvé kroky v tomto smere podnikol Tupolev už začiatkom 30. rokov 20. storočia. Na základe bombardéra Tu-16 v roku 1955 vzniklo prvé sovietske prúdové osobné lietadlo Tu-104. Po ňom nasledovali prvé turbovrtuľové medzikontinentálne lietadlá Tu-114 (1957), lietadlá krátkeho a stredného doletu Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970), ako aj nadzvukové osobné lietadlá Tu-144 (spolu s A.A. Tupolevom).
Tupolevove lietadlá sa stali základom flotily najväčšej leteckej spoločnosti na svete Aeroflot a boli prevádzkované v desiatkach krajín.
Pod Tupolevovým vedením bolo navrhnutých viac ako 100 typov lietadiel, z ktorých 70 bolo sériovo vyrábaných. Na jeho lietadle bolo vytvorených 78 svetových rekordov, uskutočnilo sa asi 30 vynikajúcich letov. Tvorca vynikajúcej školy konštrukcie domácich lietadiel, z ktorej vyšli desiatky vynikajúcich dizajnérov.
Za mimoriadne zásluhy o rozvoj leteckej vedy a konštrukcie sovietskych lietadiel mu bola dekrétom Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR z 22. septembra 1972 udelená tretia zlatá medaila „Kladivo a kosák“.
Žil v hrdinskom meste Moskve. Zomrel 23.12.1972. Pochovali ho na Novodevičom cintoríne v Moskve.
Generálmajor leteckej inžinierskej služby (19. 8. 1944).
Generálporučík leteckej inžinierskej služby (8.8.1947, od roku 1951 - generálporučík ženijnej a technickej služby).
Generálny plukovník ženijnej a technickej služby (25. 10. 1967).Udelených 8 Leninových rádov (21.2.1933, 16.9.1945, 8.10.1947, 14.1.1949, 6.12.1949, 3.2.1953, 9.11.1958, 11. 6/1968), rozkazy Októbrovej revolúcie (26.4.1971), Suvorov 2- 1. stupeň (19.8.1944), Vlastenecká vojna 1. stupňa (10.6.1945), 2 rozkazy Červenej zástavy z r. práce (1927; 22.12.1933), Rád Červenej hviezdy (18.8.1933), "Čestný odznak" (13.8.1936), medaily, zahraničné vyznamenanie - Rád Georgija Dimitrova (1964 , Bulharsko).
Čestný občan Paríža (1964) a New Yorku, ako aj mesta Žukovskij, Moskovská oblasť (1968).
Laureát Leninovej ceny (1957), štyroch Stalinových cien I. stupňa (1943, 1948, 1949, 1952), Štátnej ceny ZSSR (1972).
Člen Ústredného výkonného výboru ZSSR od roku 1929. Člen Najvyššieho sovietu ZSSR od roku 1950.
Čestný člen Kráľovskej leteckej spoločnosti Veľkej Británie (1970) a Amerického inštitútu pre letectvo a astronautiku (1971). Bol ocenený N.E. Žukovského akadémie vied ZSSR (1958), zlatá letecká medaila FAI (1958), cena Leonarda da Vinciho (1971), zlatá medaila Spoločnosti zakladateľov francúzskeho letectva (1971).
Bronzová busta hrdinu bola inštalovaná v meste Kimry v regióne Tver. Po A.N. Tupolevovi sú pomenované nábrežie v Moskve, ulice v Petrohrade, Kyjeve, Uljanovsku, Kimry a Žukovskom. Na budovách v Moskve a Omsku, v ktorých pracoval A.N. Tupolev, a v Tveri, na budove, kde študoval, boli inštalované pamätné tabule.
Tupolevovo meno je dané Leteckým vedecko-technickým komplexom v Moskve (ktorý pokračuje v tradíciách legendárneho Design Bureau A.N. Tupoleva), Kazanským leteckým inštitútom, ostrovom v Ob zálive v Karskom mori.
