Joonisel 6.2 on kujutatud kahvli eskiis.
Joonis 6.2 – kahvli eskiis
kus 
.
. Võtame vastu aasa jaoks. Määrame kahvli välisläbimõõdu tõmbetugevuse tingimusest:
.
Nookuris olevate kahvlite parameetrid on samad, kuid varda 2 (joonis 6.1) ristmikul nookuriga tehakse silma all olev kahvli soon suuremaks, et tagada nookuri pöörlemine määratud nurkade all.
6.4 Rummu arvutamine
Nookuri eriti oluline komponent on rummu, mis peab tagama nookuri vaba pöörlemise ilma kinnikiilumiseta, samuti lõtku puudumise piki nookuri pöörlemistelge. Võimalike ootamatute külgkoormuste jaoks aluse loomiseks paigaldatakse rummu kaks vahedega laagrit. Antud koormuse jaoks valime kuullaagrid, millel on järgmised geomeetrilised omadused: välisläbimõõt D = 13 mm; siseläbimõõt d = 5 mm; rõnga laius B = 4 mm (GOST 3385-75).
Kasutades ülaltoodud valemeid, arvutame sarnaselt nookuri kõrva kohas, kus hingeüksus on kronsteini külge kinnitatud.
Saame järgmised geomeetrilised parameetrid:
sisekõrva läbimõõt: ; kõrva välisläbimõõt:;
Kõrva paksus, võttes arvesse kahte laagrit ja puksi, on .
Kahvli paksus nookuri ja haakeseadme ristmikul määratakse muljumistingimuste d = 5 mm, R = 283N alusel.
Määrame kahvli paksuse kinnituselemendi muljumistugevuse seisundi järgi:
kus 
.
Nõustume mitmete tavaliste lineaarsete mõõtmetega vastavalt standardile GOST 6636 - 69 .
Aktsepteeritud aasa jaoks.
Määrame kahvli välisläbimõõdu tõmbetugevuse tingimusest:
Vastavalt mitmetele tavalistele lineaarsetele mõõtmetele vastavalt standardile GOST 6636-69 ja disaini põhjustel aktsepteerime .
Kuna kõik tingimused on täidetud, peab valitud geomeetriliste parameetritega kahvel nõutavale jõule vastu.
Määrame nihketugevuse tingimuse põhjal d-telje läbimõõdu valemi abil:
Võtame telje läbimõõduks 5 mm (GOST 9650-80).
Kahvli geomeetrilised parameetrid kohas, kus ühendus on ühendatud tiibiga, on samad, mis punktis, kus ühendus on ühendatud nookuriga.
7. Klapi arvutamine
Klapp on tiiva sabaosa, mis on allapoole painutatud. Klapid asetatakse tiiva osadele, mis ei ole hõivatud tiivaga. Seal on pöörlevad, piludega ja sissetõmmatavad klapid.
Kui pöörlev klapp on allapoole painutatud, suureneb profiili kumerus klapi poolt hõivatud tiiva sektsioonis, mis toob kaasa suurenemise y-ga. Kui klapp on kõrvale kaldunud, on kõver y = f(α) nihkub kvalitatiivselt samamoodi. nagu siis, kui klapp on kõrvale kaldunud. Erinevus seisneb selles, et pöörleva klapi kõrvalekaldumisel väheneb kriitiline lööginurk rohkem kui lihtsa klapi kõrvalekaldumisel.
Pöörleva klapi soodsaimad parameetrid: kõõl b 3 = (0.2.0.25) b ja maksimaalne läbipaindenurk δ ЗMAX = 40.50°. Pöörlevaid klappe, mis on teist tüüpi klappidest madalama efektiivsusega, kasutatakse väga harva.
Kui piluline klapp on kõrvalekaldunud, tekib selle ja tiiva põhiosa vahele profileeritud vahe. Seda pilu läbiv õhk puhub ära klapi ülemise pinna piirdekihi, mis lükkab varisemise edasi kõrgete lööginurkadeni. Tänu sellele tekitab piluline klapp suurema cv tõusu. kui pöörlev. Piluga klapi puuduseks on see, et läbipaindeta olekus on pilu olemasolu tõttu takistus suurem kui pöörleval klapil. Selle puuduse kõrvaldamiseks valitakse pöörlemistelje asend ja klapi varba piirjooned selliselt, et selle kõrvalekaldeta asendis oleks pilu täielikult suletud. Piludega klappidel on tavaliselt kõõl b 3 = (0,25,0,3) b ja maksimaalne läbipaindenurk δЗMAX =50,60°.
Klapid on tavaliselt tüüride ja aileronidega sarnase konstruktsiooniga, sisaldades standardset konstruktsioonielementide komplekti - pikisuunalised talad, seinad, nöörid, ribid, otsanöörid ja nahk. Disainilahenduste mitmekesisus suureneb kärgstruktuuri ja muude täiteainete laialdase kasutamise ning komposiitmaterjalide abil mitmekihiliste struktuuride loomise tõttu.
Klapi riputamise meetodid on jällegi tihedalt seotud kinemaatilise skeemi väljatöötamisega. Levinuimateks meetoditeks on saanud klappide paigaldamine sulgudele (paindeklapid) ja siinidele (sissetõmmatavad või sissetõmmatavad klapid).
Selles töös kasutatakse ülestõstetavat ühe piluga klappi (joon. 7.1).
Joonis 7.1 – sissetõmmatav ühe piluga klapp
Klappi juhitakse kruvimuttermehhanismiga. Selle ühenduse arvutamise raskuste tõttu aktsepteerime konstruktiivselt mutri siseläbimõõtu d g = 6 mm
Abipolaar teeb suhteliselt lihtsaks polaaride konstrueerimise erinevate stardi- ja maandumislennurežiimide jaoks.Alustuseks on kõige mugavam ehitada polaar, mis vastab lennuki maandumiskonfiguratsioonile, ilma maapinna mõju arvestamata. See polaar on vajalik lennuki maandumiseelse libisemise arvutamiseks.
Polar on üles ehitatud eeldusel, et kõik mehhaniseerimisvahendid (klapid, liistud, klapid jne), samuti telik on asendis, mis vastab maandumiseelse planeerimise tingimustele (klapi läbipaindenurk). 35 45 O).
Enne polarisatsiooni arvutamist on vaja selgitada, millist mehhaniseerimist sellel lennukil kasutatakse. Kui ülesandes olev lennuki skeem ei võimalda sellele küsimusele üheselt vastata (näiteks ei ole klappide tüüp selge - lihtne või piluline vms), tuleks küsida väga spetsiifilist mehhaniseerimist kasutades seda tüüpi sarnase kodumaise õhusõiduki andmed. See asjaolu tuleb täpsustada seletuskirja tekstis. Tabelis 6 näitab andmeid erinevat tüüpi tiiva mehhaniseerimise efektiivsuse kohta (tõus C ja max ja suurendada vastupidavust C xa0).
Polaaride arvutamist maandumisrežiimide jaoks on mugav alustada sõltuvuse joonistamisest C jah = f( ). Seda sõltuvust saab kergesti saada eelnevalt konstrueeritud sõltuvuse põhjal C jah = f( ) õhusõiduki puhul, mille mehhaniseerimine on eemaldatud.
Tabel 6
|
Seadistamine |
Mehhaniseerimise tüüp |
δ o opt. |
C yа max |
C xa0 |
|
Originaal tiib C ja max = 1,0;C xa min = 0,009. |
- |
- |
- |
|
 |
Lihtne kaitsekate |
60 |
0,80 |
0,23 |
 |
TsAGI kilp |
45 |
1,15 |
0,21 |
 |
Lihtne klapp. |
60 |
0,9 |
0,12 |
 |
Ühe piluga klapp |
40 |
1,18 |
0,13 |
 |
Kahe piluga klapp |
30/55 |
1,4 |
0,23 |
 |
Kolme piluga klapp |
30/44/55 |
1,6 |
0,23 |
 |
Fowleri klapp |
30 |
1,67 |
0,1 |
 |
Kahekordne pesa klapp Fowler |
15/30 |
2,25 |
0,15 |
|
|
Liist |
25...30 |
0,6...0,9 |
0 |
|
|
Krugeri kilp |
40...45 |
0,4...0,5 |
0 |
|
|
Painduv tiivaots |
30 |
0,55 |
0 |
Siin peaksite meeles pidama mehhaniseeritud tiibade järgmisi omadusi:
mehhaniseerimine praktiliselt ei muuda parameetrit C α jah, seega kõvera lineaarse osa kalle C jah = f( ) ei muutu mehhaniseerimise tõttu;
tagaserva mehhaniseerimine (klapid) muudab oluliselt nulltõste lööginurga väärtust 0 summa järgi 0 . Mehhaniseerimine esiservas ei muutu 0 ;
tänu mehhaniseerimisele võidab see C ja max summa järgi C ja max ;
šassii pikendus suureneb C xa0õhusõiduk umbes poolteist korda;
liistude vabastamine praktiliselt ei mõjuta C xa0 ;
tiiva tagaserva mehhaniseerimise kõrvalekalle suureneb oluliselt C xa0 ;
propellerlennukitel mõjutab tiiva pinna osa puhumine propellerite poolt tõstejõudu;
propellerite tekitatud õhuvoolu kiirus on suurem kui lennukiirus ja seetõttu tekib propellerite poolt puhutud tiiva lõikudes tõstejõud, mis on suurem kui ülejäänud tiival. Lisaks tekib sõukruvide kaldus puhumisel tõukejõu vertikaalne komponent, olenevalt ründenurgast ja tõstejõu loomisest. Kõik see on muutmisel ligikaudu arvesse võetud C jah .
tiib erinevat tüüpi mehhaniseerimise samaaegsel kasutamisel tiival määratakse juurdekasvu summana
C ja max igast neist tüüpidest: =
TO 1
TO 2
TO 3
TO 4
TO 5
+
TO 4
TO 5
TO 6
TO 7
+
C jah f. , (16)
Kus
- maksimaalse tõsteteguri suurendamine igat tüüpi mehhaniseerimisel;
- tõsteteguri kasv tiiva tagaserva mehhaniseerimisest. Määratud vastavalt tabelis toodud andmetele. 6;
tõsteteguri suurenemine tiiva esiserva mehhaniseerimisest. Määratud vastavalt tabelis toodud andmetele. 6.
C jah f.- kere mõju tõttu tõsteteguri kasv.
Parandustegurid võtavad arvesse mõju
: TO 1
tiiva suhteline paksus c; TO 2
- mehhaniseerimise läbipaindenurk
o mex. ; TO 3
- mehhaniseerimise suhteline akord b mex. ; TO 4
- mehhaniseerimise suhteline ulatus l mex. =l mehaanilised /l; TO 5
- pühkige mööda 1/4 tiiva akordi
;
TO 6
- esiserva mehhaniseerimise läbipaindenurk
PC. /
hulgimüük
; TO 7
esiserva mehhaniseerimise suhteline akord b PC. =b PC. /b s.g.x. .
Tabelis 6 aktsepteeritud märget: hulgimüük- mehhaniseerimise läbipaindenurga optimaalne väärtus, mis vastab tiiva maksimaalse tõste koefitsiendile vaadeldava mehhaniseerimise tüübiga; C ja max- maksimaalse tõsteteguri suurendamine; C xa0- takistusteguri suurenemine mehhaniseerimisest at o hulgimüük .
Eksperimentaalsed andmed tabelis. 6 vastavad mehhaniseeritud tiiva järgmisele esialgsele geomeetriale: = 12, = 1, c= 10%, = 0; tiiva tagaserva mehhaniseerimine suhtelise kõõluga 30% ja tiiva esiserva mehhaniseerimine kõõluga 15% asub kogu tiivaulatuses.
Parandustegurid TO i(joon. 13 ja 14) võtavad arvesse vaadeldava mehhaniseeritud tiiva geomeetriliste karakteristikute erinevust tabeliga võrreldes. Punkt A graafikutel vastab tabeli tiivale.
Vastuvõetud väärtused
0
Ja
võimaldab teil koostada graafiku C jah = f(
)
lennuki maandumiskonfiguratsiooni jaoks. Ründenurk kõrvalekaldud tiiva tagaserva mehhaniseerimisega väheneb ligikaudu 3
5
O võrreldes mehhaniseerimata tiivaga.
Lihtne kilp (joon. 7.6). Selle pikisuunaline komplekt koosneb nööridest 1, esiosast 3 ja sabast 4. Põikkomplekt koosneb poolitatud ribide süsteemist 2.
Alumisel küljel on korpus kinnitatud neetidega raami külge. Mõnikord paigaldatakse kilbile suurema jäikuse andmiseks ümbris ka ülemisele küljele.
Kilbi peamine jõuelement on survekeskme lähedal asuv spar. Koorma mõjul toimib peel tõstevarrastele toetatud mitme tugitalana. Spar on tavaliselt valmistatud standardprofiilist.
Ribid valmistatakse lehtmaterjalist stantsimise teel. Varre külge kinnitamine toimub äärikuga seinal olevate neetidega või nurkplaadi abil. Ribide sabad on kinnitatud sabapaela külge, mis on tavaliselt valmistatud lehtmaterjalist stantsimise teel.
Kilp kinnitatakse tiivale ramroda abil. Eriprofiilist 5 valmistatud hinged on needitud esiserva sisse. Samad hinged on olemas ka tagumisel tiival.
Kilpi juhitakse, liigutades varda piki selle telge, millele tõstevardad on hingedega kinnitatud. Ühes suunas liigutamine põhjustab kilbi kõrvalekaldumist ja teises suunas - puhastamine.
Vähem levinud on lihtsad klapid, mille tiivale kinnitamine toimub kahe või enama kahvli tüüpi agregaadi abil. Joonisel fig. Joonisel 7.7 on näidatud lihtsa kilbi kinnitamine kolmele sellisele seadmele. Klappi juhitakse tõstukiga, mille jõud rakendatakse klapile paigaldatud hoovale ühendussõlme ristlõikes.
Sissetõmmatud asendis on lihtne klapp kinnitatud lukkudega, et vältida selle välja imemist lennu ajal.
Ramrodkinnitusega lihtkilbi peel on koormatud ribide reaktsioonidega, kuid kuna viimased paiknevad suhteliselt sageli, siis võib pella lugeda hajutatud jõududega koormatuks. Varda joonkoormuse suurus (joonis 7.8) on puhastusvarda lineaarkoormuse suurus.
Riis. 7.6. Lihtne kilbi disain
Riis. 7.7. Lihtsa kilbi riputamine kahvli tüüpi üksustele
Spar on mitme toega tala, mille toed on tõstevardad. Paindemomentide ja nihkejõudude diagrammid koostatakse kolmemomendi teoreemi abil.
Koostades iga vahetoe jaoks kolmest momendist koosneva võrrandi ja seejärel need võrrandid koos lahendades, saadakse tugimomentide väärtused. Seejärel arvutatakse tugireaktsioonid.
Pärast tugimomentide ja reaktsioonide määramist konstrueeritakse lõikejõudude ja paindemomentide diagrammid piki pella (joon. 7.9). Varre ristlõike suurus määratakse nihkejõudude ja paindemomentide suuruse järgi.
Riis. 7.10. Esiserva hinged
Ramrod, mille külge kilp riputatakse, töötab pügamiseks. Koormus ühele nihketasandile (joon. 7.10)
Seejärel puhastusvarda läbimõõt
kus tв on ramroda materjali hävitav nihkepinge.
Tandervardad töötavad kompressioonil. Tõmbejõu määravad klapi varre leitud reaktsioonid:
kus on nurk äikesevarda ja kilbi normaalnurga vahel.
Sissetõmmatav kilp. Struktuurselt on ülestõstetav kilp (joon. 7.11) keerulisem kui lihtne. Selle pikisuunaline komplekt koosneb ühest või kahest harust, eesmisest ja sabast. Ristsuunaline komplekt koosneb lõhestatud ribide seeriast.
Korpus on alumisel küljel kinnitatud raami külge. Suhteliselt suurte kilpide puhul paigaldatakse mõnikord korpuse toetamiseks nöörid. Sissetõmmatavatel kilpidel on ka ülemine kate, mille abil moodustuvad suletud ahelad, mis suudavad pöördemomenti neelata. Kilbi külgmiste osade ristlõige võib olla I-tala, kanali või Z-kujuline. Väikese suurusega kilpide puhul võib varda teha ühest profiilist. Robid valmistatakse lehtmetallist stantsimise teel. Need kinnitatakse külgmiste osade külge samamoodi nagu lihtsa kilbi puhul. Kilbi esi- ja sabapaelad võivad olla painutatud või valmistatud spetsiaalsetest profiilidest.
Riis. 7.11. Sissetõmmatava kilbi disain
Alumisest nahast tulenev õhukoormus kandub üle ribidele, põhjustades nende paindumist.
Ribidest kantakse koormus üle pehmile. Varre on kilbi hingede sõlmedele toetuv tala, mis on koormatud jaotatud koormusega, mille mõjul see paindub. Külgdetailidelt kantakse koorem üle sõlmedele, mis kinnitavad klapi tiiva külge. Paindemomenti tajuvad külgmised osad koos külgneva nahaga. Lõikejõudu tajuvad külgdetailide seinad ja pöördemomenti kinnistest kontuuridest, mille moodustavad nahk ja külgdetailide seinad.
Sissetõmmatava kilbi tiivale paigaldamiseks on mitu skeemi. Kõige levinum on paigaldusskeem monorelssidele (joon. 7.12). Tiiva külge kinnitatud monorelssidel on kilp monteeritud kärudele. Kilbi külge kinnitatud vankritel on rullikud, mis veerevad mööda ühe monorööpariiuli sise- ja välispinda.
Nende rullide külgsuunalise nihkumise vältimiseks paigaldatakse välimistele kelgudele külgmised rullid või spetsiaalsed tõkked. Väikese suurusega kilpidele saab rullikutega vankrite asemel paigaldada liugurid, mis kilbi liikumisel mööda monorööpasid libisevad. Väikesed kilbid riputatakse kahele monorelsile, suured – mitmele. Kui kilp tagasi tõmmata, kaldub see samal ajal alla. Kilpi saab liigutada ühe varda abil, kuid parem on kilpi liigutada kahe juhtvarda abil, mille jõud rakenduvad kilbi varda külge kinnitatud sulgudele.
Juhtvardad tuleks asetada välimiste haakeseadmete ristlõigetesse või nende lähedusse, et mitte koormata varraste jõudude tõttu varraste paindumist.
Sissetõmmatava kilbi tiivale paigaldamiseks on ka teisi skeeme. Niisiis, joonisel fig. Joonisel 7.13 on kujutatud skeem sissetõmmatava kilbi riputamisest nelja lüliga mehhanismile. Iga kilp on riputatud kahe või enama sellise mehhanismi külge.
Sissetõmmatavas asendis on sissetõmmatav kilp kinnitatud lukkudega, et vältida selle välja imemist lennu ajal.
Sissetõmmatava klapi nihkejõudude, painde- ja pöördemomentide diagrammide koostamiseks on vaja esmalt kindlaks määrata tugireaktsioonid. Vaatleme ülestõstetava kilbi skeemide koostamist kõige tavalisema kinnitusskeemi - monorelssidele paigaldamisega. Kilbi toed on kelgurullid ja juhtvardad. Rullide 1 ja 2 (joon. 7.14) reaktsioonid kulgevad läbi normaalide ristumiskoha punkti 3 monorelsi pinnale rullikute kokkupuutepunktides (rullikute hõõrdejõude võib tähelepanuta jätta). Juhtvardas olev jõud määratakse momentide võrrandist punkti 3 suhtes:
Riis. 7.14. Sissetõmmatava klapi reaktsioonijõudude määramine
Kaaluge diagrammide koostamist paneeli jaoks, millel on üks juhtvarras. Jõud T ja kilbi koormust kasutatakse selle toetusreaktsioonide määramiseks hinge 3 sektsiooni punktides. Esmalt määratakse reaktsioonid, määratakse kilbi normaaltasandid ning jaotatud koormusest tsh ja jõust Tsinb (joon. 7.15, a) ning seejärel määratakse kilbi tasapinnaga paralleelsed reaktsioonid jõust Tcosb (joon. 7.15, b). Reaktsioonide Rn ja Rt põhjal määratakse kogu reaktsioonid punktides 3 (vt joonis 7.14): RA ja RB.
Leitud reaktsioonide põhjal määratakse rullidele mõjuvad jõud (joon. 7.14, b). Seejärel konstrueeritakse diagrammid kahel tasapinnal (joon. 7.15, c ja d).
Riis. 7.15. Sissetõmmatava paneeli Q, M ja Mkr skeemid
Pöördemomentide diagrammi koostamiseks on vaja kindlaks määrata jäikuse telje asukoht. Kui kilp on valmistatud ühevarrelise konstruktsiooni järgi, siis projektarvutuses eeldatakse, et jäikuse telg langeb kokku varre teljega; kui kilp on valmis
kahe varre skeemi järgi määratakse jäikustelje asend täpselt samamoodi nagu kahevarrelisel tiival. Kui loendatakse
lineaarne pöördemoment lineaarne koormus tsh korrutatakse käega d - kaugus rõhukeskmest jäikuse keskpunktini. Kontsentreeritud pöördemomendid tugedele ja sektsioonis, kus jõud T rakendub, leitakse õlgadele mõjuvate reaktsioonijõudude dR ja õlale dT mõjuva jõu T korrutisena (vt joonis 7.14, a). Seejärel koostatakse pöördemomendi diagramm (vt joonis 7.15, d).
Kui sissetõmmatav klapp on riputatud mitmele monorööpale ja seda juhitakse kahe juhtvarda abil, jaotatakse saadud jõu P rakendamise ristlõikes määratud jõud T varraste vahel vastavalt kangireeglile ja seejärel. tugimomendid ja reaktsioonid leitakse kolmemomendi teoreemi abil. Vastasel juhul ei erine sellise kilbi arvutamine ülaltoodud arvutusest kahele monorelsile riputatud kilbi kohta.
Leitud Q, M ja Mcr väärtuste põhjal valitakse ülestõstetava kilbi jõuelementide ristlõiked.
Riis. 7.16. Väljapoole tiiva kontuure paigaldatud siinidele ülestõstetava klapi paigaldamise skeem
Klapid. Pöörlevate ja piludega klappide ja nende varikatuse konstruktsioon tiival on sarnane tiivaleerooni ja selle varikatuse konstruktsiooniga. Ühe piluga sissetõmmatavad klapid ja mitme piluga kokkutõmmatavate klappide viimased lülid ei erine ka disainilt eleronist. Sissetõmmatavad klapid paigaldatakse kõige sagedamini monorööbastele.
Suurte mõõtmete ja madala konstruktsioonikõrgusega ei ole võimalik monorööpasid paigutada tiivakontuuridesse. Sel juhul asuvad siinid väljaspool tiiva kontuure selle alumisel pinnal asuvates kattes. Üks sellistest skeemidest on näidatud joonisel fig. 7.16. Talale 1 on paigaldatud sirge rööp 2, mida mööda liigub klapi külge kinnitatud kelk 3. Klapi teine kinnituspunkt on hoob 4. Kui juhtajam on sisse lülitatud, liigub kelk 3 tagasi, mille tulemusel klapp veereb tagasi ning läbipaindenurga tagavad hoob 3 ja klapi pöörlemine kelgu suhtes. . Kogu ühendusmehhanism on kaetud kaitsekattega 5.
Pühkitud tiibadel, et tagada klapi pikendamine piki voolu, on vaja kas monorelsid keerata või kinnitada kelgud klapi külge tihvtide abil. Klappide kinnikiilumise võimaluse välistamiseks tuleb keerdsiinid valmistada väga suure täpsusega, mis raskendab oluliselt nende tootmist. Sagedamini kasutatakse haakeseadet, mille klapile on pöörde abil kinnitatud kelk. Sellise vankri skeem on näidatud joonisel fig. 7.17. Mööda monorelsset 1 liikuv kelk 2 on kinnitatud pöördteljele 5 vertikaalse ekstsentrivõlli 4 abil. Ekstsentrivõll võimaldab reguleerida kelkude vahelist kaugust, mis lihtsustab klapi paigaldamist. Pärast klapi kinnitamist lukustatakse ekstsentrivõll lukustuskruviga 3. Kuningtihvt 5 on paigaldatud kahele toele rull-laagritele 7. Esitugi 6 asub klapi 6 peel, tagumine tugi on stantsitud sõlmel 8, mis on paigaldatud klapi 11 kahe ribi vahele. Kuningtihvt on ühendatud tagumise seadmega läbi tõukelaagri 9, mis on suletud keermega. kaas 10.
Riis. 7.17. Käru paigaldamine kuningtihvtile
Klappide paigaldamise lihtsustamiseks ja nihke kõrvaldamiseks kinnitage kelgud
tihvtidel saab kasutada ka siis, kui klapp on riputatud silindri või koonuse teljega risti olevatele tasapindadele paigaldatud monorelssidele, mille pinda mööda see läbipaindel liigub, s.t. ja kui keerutatud monorööpasid pole vaja.
Riis. 7.18. Kaugklambritele sissetõmmatava klapi riputamise skeem
Sissetõmmatava klapi saab riputada ka välistele kronsteinidele (joon. 7.18). Sel juhul on klapi pöörlemistelg väljaspool tiiva kontuure. Sellised kaugklambrid, kuigi need on kaetud kattekihtidega, tekitavad täiendava takistuse, kuid konstruktsiooniliselt on see kinnitusskeem lihtsam kui monorelssidele paigaldamine.
Joonisel fig. Joonisel 7.19 on kujutatud deflektoriga kahe piluga klapi konstruktsioon.
Riis. 7.19. Kahe piluga sissetõmmatav klapp
Klapile mõjuvad koormused määratakse sarnaselt klapi koormustele. Mitme piluga klapiga jaotatakse koormus selle osade vahel vastavalt standardite soovitustele.
Võttes arvesse klapi hinge iseärasusi, koostatakse Q, M ja Mkr diagrammid ning seejärel tehakse selle projekteerimisarvutus. Mitme piluga klapi jaoks on selle iga osa jaoks konstrueeritud diagrammid Q, M ja Mkr.
Küsimused:
1. Kilpide skeemid.
2. Lihtsa kilbi kujundus.
3. Lihtsa kilbi riputus kahvli tüüpi sõlmedele.
4. Sissetõmmatava kilbi disain.
5. Kahe piluga sissetõmmatav klapp.
- Sissetõmmatava paneeli Q, M ja Mkr skeemid.
Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi
Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.
Sarnased dokumendid
Sisemine klapi nahapaneel ja selle seos teiste osadega. Tootmistehnoloogilise skeemi valik ja põhjendus. PCM-ist toote valmistamise tehnoloogiline protsess. Trassi ja operatiivsete tehnoloogiliste protsesside arendamine.
kursusetöö, lisatud 28.01.2008
Lennuki prototüübi valimine selle omaduste põhjal, mis on projekti lähteandmed. Tööülekoormuse ja ohutusteguri määramine. Tiivale mõjuvate koormuste määramine ja tiiva konstruktsiooni-jõu skeemi tüübi valimine.
koolitusjuhend, lisatud 29.01.2010
Hammasülekande materjali valik ja lubatud pingete määramine. Koormuste määramine võllidele. Kiirkäigukasti võlli konstruktsiooniskeem. Reaktsioonide määramine tugedes. Paindemomentide arvutamine. Painde- ja pöördemomendi skeemide koostamine.
kursusetöö, lisatud 13.07.2012
Tiivakoormuse normeerimine. Äärikute ja pehmusseinte projekteerimine. Varreosa geomeetriliste parameetrite arvutamine. Toe kinnituskoha konstruktsioon varda külge. Disaini kujundamise ja kvaliteedikontrolli tehnoloogiline protsess.
lõputöö, lisatud 27.04.2012
Lennuki Su-26 konstruktsiooni tehniline kirjeldus. Tiivakoormuste määramine. Pöördemomendi määramine ja tiiva naha paksuse valik. Tiiva venitatud ja kokkusurutud tsoonis olevate varrihmade seinapaksuse ja lõikude ning nööriosade valik.
kursusetöö, lisatud 14.06.2010
Tehnoloogia õhusõiduki RSM-25 "Robust" jaoks tiivavarre tootmiseks komposiitmaterjalidest koos traksidega. Tiivale mõjuvate koormuste määramine, konstruktsiooni tugevuse ja stabiilsuse tagamine; jõu vastastikmõju, nõuded põkkliidetele.
lõputöö, lisatud 16.03.2012
Elektrimootori valimine, ajami kinemaatilised ja võimsusarvutused. Käigukasti võlli laagrite reaktsioonide määramine ning painde- ja pöördemomendi skeemide koostamine. Määrdeaine valik hammasülekandele ja laagritele. Sidurite valik, käigukasti paigutus ja kokkupanek.
kursusetöö, lisatud 09.06.2015
Lennuki uim on osa lennuki sabast. Kiilu eesmärk, nõuded ja tehniline kirjeldus. Kiilu ehitus- ja võimsusskeem. Koormuse normeerimine. Projekteerimisarvutused. Diagrammide koostamine. Tugevuse projekteerimisarvutus.
kursusetöö, lisatud 23.01.2008
Kuna klappide, tüüride ja aileronide vahel on struktuurseid sarnasusi, on parameetrite valimise protsess nende puhul sama. Veelgi enam, konstruktsiooni osas on klapid ja deflektorid valmistatud peamiselt üheosalise konstruktsiooni abil ja see lihtsustab nende kujundust.
Siiski tuleks tähelepanu pöörata mõnele klappide disainifunktsioonile.
Varred saab lisaks standardkoormusele täiendavalt koormata deflektori tugede kontsentreeritud jõududega, mis rakendatakse otse kõõlustele. Sellistel juhtudel kipuvad deflektorite tugiklambrid asetsema piki varre pikkust teatud kaugusele, vähemalt ribide sammuga võrdsele kaugusele.
Väikeste deflektorimõõtude puhul loobutakse peeldest üldse, kompenseerides neid nahka tugevdades (paksendades) ja vähendades ribide sammu.
Kõigil juhtudel on nahal väga oluline roll klappide ja deflektorite kujundamisel, tagades mitte ainult vajaliku tugevuse, vaid ka vajaliku jäikuse. Selle paksuse määramisel väändumise nihke all töötamise tingimustest saab pöördemomendi suuruse määrata järgmise valemiga:
kus q on jaotatud koormus mööda klapi või deflektori enda ulatust; x c on klapi või deflektori jäikuskeskme koordinaat; - klapi või deflektori rõhukeskme koordinaat; z on klapi hinnanguline lineaarne pikkus.
Üheosalise konstruktsiooniga tavaliste klapiprofiilide massikese (klapp ise või deflektor) asub ligikaudu 25% ulatuses kõõlusest; topeltvarrega konstruktsioonide puhul on see nihutatud 30% ulatuses kõõlust.
30 ... 35° võrra läbipaindunud klappide survekeskmete asend on peaaegu konstantne ja asub 38 ... 40% klapi kõõlust ja 50% deflektori kõõlust.
Klapi lineaarne pikkus z on võrdne poolega suurimast kaugusest klapi või deflektori sektsiooni tugede vahel.
Kattekihti, mille paksus on alla 0,6 mm, samuti ribide ja peelte seinu, mis on õhemad kui 0,8 mm, ei kasutata.
Naha parameetrite valikuga on kasulik kaasneda klapi struktuur-võimsusskeemi parameetrite kohandamine. Sel juhul võite proovida kokku leppida mitmetes nõuetes - naha paksus ja elastsusmoodul, ribide samm ja lubatud tööpainde suurus. Selline parameetrite kooskõlastamine saavutatakse näiteks joonisele 6 sarnaste graafikute abil, mis kujutavad 0,8 või 1,2 mm paksuse alumiiniumkatte läbipainete muutust sõltuvalt erirõhust p ja ribide vahelisest kaugusest.
---------- - - - - -
Seda tüüpi ulatuslike eksperimentaalsete ja statistiliste andmete kättesaadavus aitab kaasa disainiarenduste olulisele lihtsustamisele. Igal juhul võimaldas isegi piiratud kogus katsematerjali tuvastada, et naha deformatsioonide vähendamise seisukohalt on soodsam vähendada ribide, mitte nööride vahelist kaugust.
