Vought

Chance Vought (V-166) F4U Corsair oli võib-olla II maailmasõja parim lennukikandjal põhinev hävitaja.

Selle lennuki projekteerimine algas 1938. aastal. Vought töötas välja väikseima võimaliku lennukikere ja varustas seda kõige võimsama tollal saadaoleva mootoriga Pratt & Whitney XR-2800 Double Wasp. Konstrueeriti väga kumer kokkupandav kajaka-tüüpi tiib, nii et teliku tugipostid ei pidanud pikaks tegema. Ülejäänud lennukikere elemendid olid tavalised.

Esimene lennuk F4U-1 lendas 25. juunil 1942 ja peagi anti F4U-1 Corsairs üle USA mereväele. Kuid tekikatsete tulemused osutusid ebarahuldavaks, laevastiku juhtkond tunnistas, et Corsair ei sobi kasutamiseks kandjapõhise hävitajana. Seetõttu tuli nähtavuse parandamiseks ümber kujundada telik ja tõsta kokpitti. Nende muudatustega tootmislennukid nimetati F4U-1A.

Neid hävitajaid tootis Brewster tähise F3A-1 ja Goodyear tähise FG-1 all. Viimasel modifikatsioonil polnud kokkupandavat tiiba. Seda tüüpi tootmine lõpetati 1952. aasta detsembris. Kokku ehitati 12 571 Corsairi hävitajat.

Corsair hävitajad võitlesid USA mereväe koosseisus Vaiksel ookeanil, kus alates 1944. aasta aprillist. võitis vähemalt 2140 õhulahingut, kaotades 189 sõidukit.

Praegu on lennuseisundis umbes 35 lennukit.

F4U-4 omadused
Meeskond	1
Mõõtmed
Tiibade siruulatus	12,5 m
Lennuki pikkus	10,3 m
Kõrgus	4,90 m
Tiiva ala	29,17 m²
Toitepunkt
18-silindriline radiaal Pratt & Whitney R-2800-18W	2100 hj (1567 kW) maapinna lähedal 1950 hj (1455 kW) 7102 m kõrgusel
Kaal
Tühi	4175 kg
Tavaline õhkutõus	5634 kg
Maksimaalne õhkutõus	6654 kg
Lennuandmed
Maksimaalne kiirus 7986 m kõrgusel	718 km/h
Maksimaalne tõusukiirus	1180 m/min
Teenuse lagi	12,649 m
Maksimaalne ulatus	2510 km
Relvastus
4 x 12,7 mm kuulipildujat või 4 x 20 mm kahurit	4

XF4U-1 lennuomadused avaldasid meremeestele nii suurt muljet, et telliti 584 korsaari. Pärast ulatuslikku prototüübi lennukatseprogrammi tegi Vought tootmislennuki disainis palju muudatusi. Kõige märgatavam oli kabiini liikumine 0,81 m tagasi. Nüüd oli selle ees kaitstud kütusepaak, mille maht oli 1033 liitrit. Tiibade kütusepaakide asemel paigaldati kuus 12,7 mm kuulipildujat, kolm kummaski tiivas. Vööris olnud 7,62 mm kuulipildujad eemaldati.

FG-1 Ohio osariigis Akronis Goodyeari tehase koosteliinil 9. oktoobril 1943. Tol ajal oli lennukite rahvussümbolil punane piirjoon. Kõik varajased varikatusega Corsairid olid relvastatud kuue 12,7 mm kuulipildujaga tiivas ja paljud neist hävitajatest saadeti kohe USA merejalaväe (MCC) üksuste osana Vaikse ookeani lõunaosa teatrisse.

19. oktoobril 1942 katsetati F4U-1 (02161) Langley täismahus tuuletunnelis, mille eesmärk oli vähendada lennuki aerodünaamilist takistust. Kõik lennuki vuugid tihendati teibiga ja aerodünaamika parandamiseks paigaldati ninasse kaitsekate.

F4U-1, saba number H-100, VMF-422 pargitud Santa Barbaras, Californias, september 1943. ILC pilootide ettevalmistamiseks lahingutegevuses osalemiseks kasutati väljaõppena suurt hulka F4U-1.

See VMF-225 F4U-1 (BuNo 02435), mis oli kaitstud Vela La Vela lennuväljal, jäi kahjustamata 4. novembril 1943 toimunud Jaapani pommirünnaku ajal, mis hävitas mitu avatud parklasse pargitud SBD-d.

Tänu kuulipildujate "patareile" saavutasid Corsairs lahingutes võidu-kaotuse suhte 11:1. Samuti eemaldati õhutõrjepommid ning kere alumises osas kadus aken pärast vähese hulga seeriamasinate tootmist. Salong sai soomusrüü, mis kaitses pilooti ja õlipaaki. Lisaks paigaldati esiklaasi taha 38 mm paksune kuulikindel klaas. Pratt-Whitney jätkas oma R-2800 seeria mootorite täiustamist ja F4U-1 Corsair sai ühe viimase modifikatsiooni - 2000 hj R-2800-8. See võimaldas hävitajal saavutada maksimaalseks kiiruseks 684 km/h.

Muudeti kokpiti varikatuse kujundust, mis muudeti avaramaks, võimaldades piloodil tagasi vaadata, ning vähendati metallist sidumiselementide arvu. Lisaks võeti salongi taha kasutusele lisaklaasid - "kõrvad", mis parandas nähtavust taha. Piloodikabiini aparatuuri koostis vaadati üle. Täiustatud on maandumisklappide, aileronide ja pidurikonksu disaini. Iga tiibkonsooli alla paigaldati väikesekaliibriliste pommide pommiriiul. Esimestel seeriaautodel ümbritsesid jahutussüsteemi klapid kogu kapoti läbimõõduga. Pidevate probleemide tõttu hüdrosüsteemi leketega, mis viisid tuuleklaasile pritsimiseni, muudeti ülemised uksed liikumatuks, kinnitades need suletud asendisse.

Esimene mereväe üksus, mis F4U-1 välja pani, oli VF-12 California osariigis North Islandil, millele järgnes VF-17 Norfolkis, Virginias. Esimene eskadrill USA merejalaväes, mis võttis vastu Corsaire, oli VMF-124. Vaatamata Corsairi suurele kiirusele ja manööverdusvõimele oli merevägi pärast lennukikandja tekikatsetusi hävitajas pettunud, mis paljastas mitmeid ebameeldivaid jooni sõiduki käitumises maandumisel. Kalduvus vasakule tiivale kukkuda oli rannikualade lennuväljadel maandumisel üsna ohtlik ja lennukikandjale maandumisel täiesti lubamatu. See puudus koos lennuki kalduvusega "kitseks" ja suutmatusega sooritada kolmepunktimaandumist (pikk nina blokeeris piloodi ettevaate) viis selleni, et hävitaja tunnistati tekilt lendamiseks kõlbmatuks. Vought otsis võimalusi nende probleemide lahendamiseks ja lõpuks leidis need, kuid toona "mõisteti" F4U-1 opereerimiseks ainult rannikualade lennuväljadelt. Õnneks osutus mereväe "kaotus" merejalaväe jaoks kasuks - enamikku varajasetest korsaaridest kasutati selle lennunduses.

Tulistasid kuus 12,7-mm Corsair F4U-1 KMP kuulipildujat, foto tehtud Guadalcanal juunis 1943. Tõsteseade on konstrueeritud langetatud kookospuudest. Valge saba number “5” on trükitud kerele rahvussümboli ette.

Tommy Blackburni VF-17 eskadrilli F4U-1, sabanumber 9, stardib 30. juunil 1943 merel katsesõidu ajal lennukikandjalt Bunker Hill. Katapuldi valjad on lennuki all hästi näha.

VMF-222 mudelil F4U-1 (BuNo 02576) oli oma nimi Marine Dream. See sõitis 13. detsembril 1943 Bougainville'is rajalt välja ja paiskus ümber kuivenduskraavi. Tänu õigel ajal saabunud merejalaväelaste kiirele tegutsemisele suudeti piloot rusude hulgast vigastusteta välja tuua.

VMF-214 Corsair siseneb Espirto Santo koralliribale 11. septembril 1943. Eskadrilli komandör "Daddy" Boyington lendas selle lennukiga mitu lahingumissiooni.

F4U-1 oli varustatud kolme labaga Hamilton Standardi propelleriga, mille läbimõõt oli 4,1 m - see on Teise maailmasõja hävitajatest suurim. See F4U-1 oli 1943. aasta märtsis Guadalcanali VMF-124 osa.

Mõned varajased F4U-1-d tagastati Vaikse ookeani teatrist USA-sse, tehti kapitaalremont ja viidi üle koolitusüksustesse. See F4U-1, sabanumber 485, määrati VF-OTU-4-le. Seda kasutasid Florida osariigis Fleet Air Station Jacksonville'i piloodid lennukiga maandumiseks, pildistati 17. veebruaril 1945.

14. jaanuaril 1944 koges selle YOF-1 F4U-1 (03804) mootor vahetult pärast starti New Jerseyst Atlantic Cityst ja kukkus randa. Piloot langetas teliku ja maandus surfiliini lähedal, Corsair sai tõsiseid vigastusi ja kanti maha.

F4U-1 (02460) modifitseeris Vought Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major mootori lennukatsetamiseks 1944. aastal. See nelja labaga sõukruviga varustatud Corsair oli F2G modifikatsiooni "vanaisa".

Armatuurlaud, sihik ja parempoolne juhtpaneel. F4U-l ei olnud salongi põrandat, nagu fotolt selgelt näha. Paneeli kohale paigaldati kummipadi, et piloot ei saaks õnnetuses peavigastusi. Pildil on ka juhtnupp ja parem pedaal.

Vasakpoolne juhtpaneel F4U-1. Drosselklapid ja propelleri sammu reguleerimise käepide on selgelt nähtavad. Fotol vasakul olev avatud nišš on raadioseadmete sektsioon.

varast tüüpi latern suure hulga metallist köiteelementidega

suurendatud kõrgusega varikatus koos parema nähtavusega

F4U-1C/D

ilma katteta kumer latern

Olles loovutanud oma kohmakad Grumman F4F Wildcat hävitajad, läksid merejalaväe piloodid innukalt üle Corsairidele. Kuid mereväge köitis jätkuvalt lennuki kõrge jõudlus ja F4U-1 oli varustatud VF-17 (Jolly Rogers) eskadrilliga. Ainult rannikualade lennuväljadel baseeruv Jolly Rogers esines Tom Blackburni juhtimisel Vaikse ookeani operatsiooniteatri lõunaosas lahingutes hiilgavalt, põhjustades Jaapani lennukitele tõsist kahju.

Briti kuningliku mereväe piloodid olid esimesed, kes kasutasid lahingutegevuses lennukikandjate tekidelt Corsaire. Briti lennukikandjate angaaritekkide madalama kõrguse tõttu kärbiti brittidele tarnitud hävitajate tiivaotsi 0,2 m võrra.

F4U-1 hakkas nõudma ja kokkuleppel Chance Voughtiga liitusid Goodyear ja Brewster Corsairi tootmisega. Siin on lõplikud lennukite tootmisnäitajad: Vought tootis 4699 Corsairi (F4U-1, F4U-1A, F4U-1C, F4U-1D), Goodyear - 4006 (FG-1, FG-1A, FG-1D) ja Brewster - 735 (F3A-1, F3A-1A). Nähtavus Corsairi kokpitist paranes oluliselt, kui Vought tutvustas F4U-1-le uut varikatust ja tõstis piloodiistme 178 mm kõrgemale. Seda modifikatsiooni nimetatakse tavaliselt F4U-1A-ks, kuigi lennuki mudelit tähistavatele pealdistele pole kunagi kirjutatud 1A. Kõik “Corsairid” kandsid tähistust F4U-1/FG-1/F3A-1, olenemata sellest, kas neile on paigaldatud vana või uut tüüpi kabiin. Vaughti ja Goodyeari toodetud “Corsairid” sisenesid lahinguüksustesse, kuid enamik Brewsteri ehitatud sõidukeid kasutati USA-s väljaõppesõidukitena. Testpiloot Book Guytoni juhitud esimene Corsair F4U-1 (BuNo 02153) tõusis lendu 25. juunil 1942.

F4U-1A (BuNo 56045) tõuseb eskortkandja USS Altamaha tekilt õhku 1944. aasta märtsis CASU-14 läbiviidud võimenduskatse ajal. Kere sabanumber “C91” on kollane.

Mootor Pratt Whitney R-2800-8W võimsusega üle 2000 hj. võimaldas F4U-1-l saavutada kiiruse 667 km/h. See võimas kaherealine 18-silindriline mootor oli Teise maailmasõja ajal üks parimaid.

Virginia osariigis Anacosta osariigis Fleet Air Stationis viidi läbi palju JATO võimenditega katselende, sealhulgas see, mis pildistati 7. septembril 1944. Kiirendid paigaldati kere külgedele, tiiva taha. Iga võimendi arendas võimsust 230 hj.

Peaaegu valmis F4U-1A Voughti lõplikul konveieril, 25. jaanuar 1944. Samaaegselt kokkupanekuga kontrolliti ka hüdraulilist tiiva voltimismehhanismi. Tiibkonsooli välisosa kangaskattel on sinisel taustal valged rahvusmärgid.

Veel üks võte koosteliinist. Maandumiskonks paigaldati kõikidele lennukitele, kuid kaalu säästmiseks eemaldati see sageli põllul. Viimasena värviti auto kere.

See F4U-1A oli kuues toodetud Corsair ja esimene F4U, millele Vought paigaldas uue varikatuse. Piloodi nähtavus paranes märgatavalt ja peagi asendasid need tuled konveieri vanad "linnupuurid".

F4U-1A (BuNo 49897) kapotil oli valges Grim Reaperi nimetus. Ta liitus VMF-217-ga, mis asus septembris 1944 West Fieldis Guamil. Rooli ja elevaatori otsad on värvitud valgeks.

VMF-422 leitnant Stouti lennanud Corsair tegi hädamaandumise 18. mail 1944 toimunud koertevõitluses saadud vigastuste tõttu. Lennukil oli punase ääristusega riigi sümboolika, kerel valge number "8" ja uimel naisekuju kujutis.

FG-1A (13993) mudelist VMF-222 Flying Dueces oli taustaks pilootidest koos laulukirjutaja Irving Berliniga (seisab keskel). Corsairi kapotil on nimi MARGIE JACKIE.

VMF-224 korsaarid F4U-1A ja FG-1A valmistuvad lendama ründemissioonile 19. septembril 1944. aastal. Igal lennukil on Brewsteri pommiriiulil 226 kg pomm. Corsairs olid esimesed mereväe hävitajad, mida kasutati Teise maailmasõja ajal ründelennukitena.

F4U-1A ILC kerel on must number “302”, mis asub rahvussümboli ees. Tavaliselt olid küljenumbrid valged või kollased. 1944. aastal saatis see lennuk Envitoki pommitajaid B-24.

Septembris 1944 Guamis asuva VMF-217 lennuki Ha F4U-M (49850) lendas Louisiana piloot, kes andis sellele nimeks Bayou Baby. Eskadrilli embleem asub kapoti mõlemal küljel. Teise maailmasõja ajal saavutas Wild Hare Squadron üheksateist võitu. See Corsair elas sõja üle ja eemaldati 21. jaanuaril 1946. aastal.

Kolm F4U-1A korsaari lennukilt VMF-217 Wild Hare startivad lahingumissioonil West Fieldist, Guamist, septembris 1944. Esiplaanil on kollase sabanumbriga F4U-1A BuNo 49906. Propelleri spinner, uimeotsa esiosa ja lift, samuti sabakoonus on värvitud valgeks.

Valge katetriibuga VMF-213 Hellhawksi korsaarid F4U-1A naasevad ründemissioonilt 11. novembril 1944. Iga hävitaja on varustatud kere alla paigaldatud Brewsteri pommiraamiga.

Seda VF-17 F4U-1A (BuNo 17656) lendas leitnant Tom Killifer, kes tegi 1944. aasta märtsis mootoririkke tõttu Nissani saarel hädamaandumise. Servise jooksul sai Killifer neli ja pool võitu.

See FG-1A määrati Californias San Diegos asuvale ABG-2-le (Air Base Group Two) ja osales projektis JE, mis oli 22. mail 1945 mandritevahelise kiirusrekordi katse. Halb ilm lennu viimasel etapil nurjas need plaanid. Kiil ja rool on värvitud sinise ja valgeruudulise värviga.

Corsair F4U-1A (BuNo 49845), sabanumber "000", VMF-224-lt koos rippuva 453-kg pommiga, valmistub lahingumissiooniks Roy/Namuri lennuväljal 2. septembril 1944. Tema sihtmärgiks olid Jaapani installatsioonid Taroa saarel.

VMF-115 F4U-1A "Joe's Jokers" kandis kapotil, sabakoonusel ja sabaservadel sinist ja valget ruudukujulist ruudukujulist ruudukujulist ruudukujulist ruudukujulist ruudukujulist ruudukujulist ruudukujulist ruudukujulist ruudukujulist kabe detsembris 1944 Esiplaanil olev lennuk on BuNo 50007.

VMBF-331 lennuki FG-1A kerel ja telikul oli 1944. aasta novembris Majuro saarel number "39". Eskadrilli embleem on näidatud küljel kokpiti all mõlemal pool kere.

VMF-214 Blacksheepi Corsair F4U-1A (BuNo 17891) maandub Vella La BejMa Barakoma Fieldi korallirajal 20. jaanuaril 1944.

1944. aasta septembris tõuseb Kwajaleini atollilt Roy/Namuri lennuväljalt õhku VMF-224 tugevalt koormatud kolme tankiga F4U-1A, mida juhtis kolonel Charles A. Lindbergh. Keskpaak sisaldab lennukikütust, ülejäänud kaks aga napalmi.

Kui tehnikud tõmbasid tõkiskingid rataste alt välja, keris FG-1A (BuNo 14254) tiivad lahti ja tõusis 16. mail 1944 Ohio osariigis Akronis Goodyeari lennuväljalt õhku. See Corsair võitles nii VMF-212 kui ka SEVRON-14-ga. See elas üle sõja ja eemaldati 31. detsembril 1945. aastal.

VF-85 lennuki F4U-1A (BuNo 50283) tõmbab kraana välja pärast vee peale maandumist Atlantic City AFB lähedal New Jerseys 28. mail 1944. Piloot pääses tõsistest vigastustest, kuid Corsair kanti maha.

Brewsteris ehitatud F3A-1 (BuNo 11289) määrati 1945. aasta mais USS Sherry Pointis Põhja-Carolinas asuvasse peakorteri eskadrilli MAG-91. “Corsair” kandis kerel koodi “N-75” ja valgeid rühmaülema nobemeid. Enamik Brewsteri ehitatud hävitajaid kasutati väljaõppeüksustes ja lahingutegevuses õnnestus osaleda vaid üksikutel lennukitel.

See FG-1A (BuNo 14609/KD-178), pildistati 8. juulil 1944 Goodyeari lennuväljal Akronis, Ohios, värviti üleni läikiva meresinisega ja sellel olid Briti kuningliku mereväe märgised. Briti korsaaride tiivaotsi kärbiti 0,2 m võrra, et võimaldada kokkupandud tiibadega lennukil mahtuda Briti lennukikandjate alumistesse angaaridesse.

See punase kapotitriibuga Corsair, mis pildistati 1945. aasta septembris Jaapanis Yokosukas, oli üks 200 Voughti ehitatud kahurirelvaga F4U-1C-st. BuNo 82450 kerel oli kood "N-11" ja see kuulus eskadrilli VMF-311.

VMF-311 lennuk F4U-1C (BuNo 80452) tankis 18. aprillil 1945 Iwo Jimas oma pika lennu ajal sõjapiirkonda Okinawasse. Mõlemal F4U-1C-l on suured valged parvlaevanumbrid.

Paar kahurirelvaga F4U-1C koos teiste VMF-311 Hells Bell's Corsairiga valmistuvad õhku tõusma Okinawas Yontani lennuväljalt, et lüüa jaapanlasi 1945. aasta mais.

F4U-1D, sabanumber 168, lennukilt VBF-86 valmistub stardiks lennukikandjalt USS, oktoober 1945. Corsair on värvitud Glossy Sea Blue valge kirjaga. Kapuutsil olev väike valge "168" on maalitud mustale ristkülikule.

FG-1D (BuNo 88231) 2. MAW-lt lennul Iwo Jima kohal, juuli 1945. Goodyeari ehitatud korsaarid kannatasid krooniliste õlilekete all ega näinud lahingut. Kuni sõja lõpuni seisid nad lennuvälja kaugemas nurgas.

Täislastis napalmitankide ja kaheksa 127 mm HVAR raketiga, F4U-1D, saba number 31, VMF-323 saadeti 15. juunil 1945 ründama Jaapani vägesid Kushi Take mäe tipus Okinawa keskosas.

VF-5 F4U-1D USS Franklini kabiinis enne lahingumissiooni. See oli üks viimaseid Big Beni missioone, mis 19. märtsi hommikul 1945 muutus pärast Jaapani pommide tabamust tuliseks põrguks. Kuigi lennukikandja sai suuri kahjustusi, jäi see pinnale ja jõudis omal jõul New Yorgi sadamasse.

Piloodid võtsid F4U-1A hästi vastu ja hindasid paranenud nähtavust. Kui vana tüüpi laternal (hüüdnimega "linnupuuri") oli palju metallraami elemente, siis uut tüüpi laternal oli neid vaid kaks. Esiklaasi parandati samamoodi. Lennuki lahinguvõimekuse laiendamiseks muutsid mitmed eskadrillid põllul oma lennukite pommiriiulid, võimaldades neil võtta 226 ja 452 kg pomme. Eskadrillid VMF-111, VMF-224 ja VF-17 viisid need modifikatsioonid esimestena läbi ning peagi järgnesid ka teised üksused, kes muutsid oma sõidukid hävituspommitajateks. Uue mootori paigaldamine (alates 862. seeria lennukist) Pratt-Whitney R-2800-8W koos vee sissepritsega silindritesse, mille võimsust sai suurendada 300 hj võrra, võimaldas F4U-1 arendada 5 minutit. suurel kiirusel 37 km/h. See väike tõus päästis paljude pilootide elud.

F4U-1C erines veidi F4U-1A-st. Muudatused konstruktsioonis puudutasid ainult relvastust – kuue 12,7 mm kuulipilduja asemel paigaldati tiiba neli 20 mm kahurit. Pilootidele meeldis Corsairi kahuriversiooni suurem tulejõud, kuid valikuvõimalust arvestades eelistasid nad sageli kuulipildujatega relvastatud lennukeid nende suurema laskemoona mahu tõttu.

Viimane F4U-1 modifikatsioon, mis Voughti koosteliinilt maha veeres, oli F4U-1D. Goodyear tootis sama modifikatsiooni nimetuse FG-1D all. Ehitati 1685 F4U-1D ja 1997 FG-1D. Merevägi võttis selle muudatuse vastu 1944. aasta aprillis. Lennuki iga tiiva alla paigaldati kanderaketid 127 mm juhitamata HVAR-rakettidele. Tiiva juure oli varustatud kaks pülooni, millele sai riputada 226 või 452 kg pomme või kaks tilgakujulist päramootoriga kütusepaaki mahuga 582 liitrit või napalmiga paaki. Selle modifikatsiooni lennuki teine ​​eripära oli kabiini varikatuse klaaside eemaldatud metallelemendid. Mõnel varasemal F4U-1D/FG-1D-l olid vanemad varikatused, kuid need asendati peagi uute, parema nähtavusega.

Kolm VMF-312 F4U-1D-d, millel on sini-valgeruuduline kate ja liftid, lendavad tihedas koosseisus Okinawa kohal 1945. aasta juunis. Teise maailmasõja ajal võitis VMF-312 viiskümmend üheksa ja pool võitu. Pildil olevad kaks korsaari on varikatusega varajast tüüpi köitega.

Lennukikandja "Hancock" tekil VbF-6 "Corsairs" F4U-1D ja FG-1D. Need hävitajad osalesid 1945. aasta märtsis Jaapani saartel toimunud haarangutel. Lisaks kaheksale 127 mm raketile võis Corsair kaugrünnakutel kanda kolme pisarakujulist välist kütusepaaki.

Relvastatud kahe 226 kg pommi ja kaheksa 127 mm HVAR raketiga, F4U-1D Corsairs taksost VMF-441 õhkutõusmiseks, Yontani lennubaas, Okinawa, 15. aprill 1945. Black Jacki eskadron võitis nelikümmend üheksa võitu ja seda kasutati peamiselt rünnakuteks ja vägede tihedaks toetamiseks.

Sinise kapotitriibuga VMF-441 korsaarid F4U-1D jätkasid teenimist ka pärast II maailmasõja lõppu. Jaapanis Yokosuka lennubaasis soojendavad Corsairid oma mootoreid enne patrulllendu saare kohal 1945. aasta septembris.

Sellel VMF-211 F4U-1D-l (BuNo 57574) on kõik kaheksa tiiva all olevat raketiheitjat eemaldatud. 1945. aasta juulis Filipiinidel Mindanaos Zamboangas kasutati karmides kasutustingimustes kive rehvitõkistustena.

Pärast maandumist voldib VBF-83 F4U-1D tiivad ja taksod, et ühineda teiste AG-83 Corsairide ja Halketidega USS Essexi tekil, kevadel 1945. CV-9 oli esimene kiire lennukikandja, mis majutas kolme F4U-1D/FG-1D eskadrilli: VBF-83, VMF-124 ja VMF-213.

VMF-124/213 F4U-1D ILC, mis on kinni jäänud lennukikandja Essex kabiinis oleva kaabli külge, kevad 1945. Kahjustused piirdusid kõverdatud sõukruvi labade ja pärapaakide katkiste kinnitustega. See Corsair kuulus Aviation Group 83 (AG-83) koosseisu.

Halva ilmaga lennukikandjalt Essex õhku tõusev F4U-1D, sabanumber 182, VBF-83, "murdab läbi" tihedast ookeanipritsmepilvest. Õhkutõusu ajal hoiab piloot rooli paremale pööratud, et tasakaalustada 2000 hj Pratt Whitney R-2800-18W mootori pöördemomenti.

F4U-1D, sabanumber 228, ei suutnud esimesel katsel, augustis 1945, Essexi tekile maanduda. Sõja lõpus hakkasid Aviation Groupide identifitseerimiseks kasutatud geomeetrilised kujundid andma teed tähekoodidele ja täht "F" määrati CV-9-le Selle Corsairi kapotil on nimi ALTHEA, as on number küljel.

Eranditult kõik F4U-1D korsaarid värviti tehases läikivaks meresiniseks. Rahvusmärgid (tähed ja triibud) kanti esmalt tumesinisele taustale valgega ning seejärel loobuti taustast. 1947. aasta jaanuaris hakati valgetele triipudele lisama punaseid triipe. Modifikatsioonid F4U-1D ja FG-1D said “Korsaaride” seas esimesteks, mis “registreeriti” Ameerika lennukikandjate tekkidele. Detsembris 1944 lendasid merejalaväe eskadrillid VMF-124 ja VMF-213 USS Essexi pardal ning peagi järgnesid ka teised eskadrillid. Korsaarid asendasid kiiresti Grumman F6F Hellcati nii mere- kui ka mereväe üksuste standardse kanduripõhise hävitajana.

Teine Corsair F4U-1 variant oli F4U-1Р. Neid sõidukeid muudeti välitingimustes, paigaldades K-21 õhukaamera kere alumisse ossa, poolel teel tiiva tagaserva ja sabaratta vahele. Kaamerat juhiti piloodi kokpitist. Lennukit kasutati nii mereväe kui ka merejalaväe luureks ja löögitulemuste registreerimiseks.

F4U-1D ja FG-1D olid Teise maailmasõja ajal teenistuses USA mereväe ja merejalaväe, aga ka Uus-Meremaa õhujõudude ja mereväega. Hiljem müüdi mitu FG-1D-d El Salvadori ja Hondurasesse. Nende Lõuna-Ameerika riikide vahelise sõja ajal, mis puhkes 60ndate alguses, kasutasid mõlemad pooled aktiivselt Corsaire, mis võitlesid omavahel ja Mustangi hävitajatega. USA-s lõpetasid F4U-1D ja FG-1D oma karjääri reservüksustes, kus need asendati 50ndate alguses moodsamate F4U-4 Corsairitega. Modifikatsioonist F4U-1D/FG-1D sai populaarseim versioon korsaar.

FG-1D (BuNo 92236) teenis 1948. aasta oktoobris Californias Oaklandis asuvas Fleet Reserve'is. Corsairi tagumisel kerel oli lai oranž triip, mis viitas reservlennukile. Goodyear ehitas kokku 1997 FG-1D korsaari.

Lennukikandjale USS Prince William maandudes tabas see VBF-94 F4U-1D (BuNo 57093) viit seisvat lennukit ja kukkus nendest eemale lennates 25. veebruaril 1945 üle pakikülje. Corsair kukkus tagurpidi merre ja uppus kiiresti.

Ed Bohr VMF-232 pilootidest FG-1D, saba number 55, Long Islandi lõunakalda kohal. 1949. aastal teenis see Corsair New Yorgi Fleet Reserve üksuses.

FG-1D (BuNo 92457), teenis 1948. aastal New Orleansis Fleet Reserve väljaõppeüksuses. Valge "X" uimel oli New Orleansi õhuväebaasi kood. Selle embleem on välja pandud lennuki küljel kokpiti ees.

Briti FG-1D paar KE-340 (BuNo 92146) ja KE-349 (BuNo 92425) lendasid katselennul 3. juulil 1945 Ohio kohal. Neil uhiuutel "korsaaridel" polnud enne sõja lõppu aega lahingutes osaleda. Esiosa kere peale pihustati Gloss Sea Blue mattpihusti, mis toimis peegeldusvastase kattena.

neli kõvapunkti 127 mm rakettide jaoks ja üks püloon iga tiibkonsooli all

1945. aastal muutis Vought ühe F4U-1D Corsairi lennukikere kaheistmeliseks versiooniks. See modifikatsioon ilmus liiga hilja ja jäi sõjaväe poolt nõudmata.

FG-1D (BuNo 88357/NZ5649), sabanumber 49, teenis 6. detsembril 1946 Uus-Meremaa kuninglike õhujõudude eskadrillis nr 14. See üksus asus okupatsioonivägede koosseisus Tokyo Honeda lennujaamas.

FG-1D (BuNo 92629) oli üks vähestest korsaaridest, mille El Salvador sai. Hiljem, nende teenindamise ajal, sai lennuk kamuflaaži. See FG-1D naasis Ameerika Ühendriikidesse 1975. aasta septembris ja sai tsiviilregistrinumbri 62290. Restaureeritud ja üle värvitud Corsair on nüüd nähtaval lennushowdel.

F4U-2, saba number 205, VMF(N)-532, Guami Orote Fieldi mustuse parklas. F4U-2 väljalasketorudel olid leegipiirikud, mis olid paigaldatud piloodi pimestamise vältimiseks öösel. 1944. aasta septembris kasutati seda Corsairi ööpatrullimiseks.

Seda F4U-2 (BuNo 3201), mida hoiab lennuasendis kraana, nullitakse kuulipildujatele. 1943. aasta lõpus viidi lennuk üle VMF(N)-532-le Cherry Pointis, Põhja-Carolinas ja seda juhtis eskadrilli ülem major Everett Vaughan.

Novembris 1941 avaldas USA merevägi huvi Corsairil põhineva ööhävitaja vastu. Lennundusbüroo (BuAer) pakkus, et võtab Voughti konveierilt viiskümmend Corsairi ja saadab need Philadelphia lennukitehasesse selle variandi jaoks ümberehitamiseks. Tegelikult toimetati Philadelphiasse 32 lennukit, kõik Vought F4U-1 lennukid varajase linnupuuri tüüpi varikatusega. Lennukid olid varustatud AN/APG-6 radariga parema tiiva all. Parempoolne välimine kuulipilduja eemaldati, et hoida lennuki tasakaalu.

Quonset Pointi õhuväebaasis tehti radari ja sellega seotud seadmete lõplikud kohandused. Kokpitis oli radariekraan ja selle juhtnupud. Radari vastuvõtja ja saatja asusid piloodiistme taga raadioruumis. Lennuk oli varustatud ka raadiokõrgusemõõtjaga. Raadioseadmete kamber sai soomuki. Väliselt erines lennuk oma eelkäijast raadioantenni asukoha ja elektrigeneraatori väikese õhuvõtuava poolest, mis paiknes tüürpoordis piloodikabiini ees. Squadron VMF(N)-532 muutis kaks F4U-1A-d standardiks 2, suurendades seda tüüpi lennukite koguarvu 34-ni. Kõik öise hävitaja versiooni Corsairid olid varustatud pikendatud väljalasketorudega, et minimeerida leegi eraldumist ja mitte pimestada pilooti.

Vaid kolm eskadrilli olid relvastatud F4U-2 korsaaridega: VMF(N)-532, VF(N)-75 ja VF(N)-101. Neid ööhävitajaid kasutati nii kaldabaasidest kui ka lennukikandjatelt.

F4U-2, saba number 15, lennukilt VF(N)-101, valmis stardiks USS Enterprise'i katapuldilt, 1944. aasta jaanuari lõpus. Sellest üksusest sai esimene mereväe ööhävitajate eskadrill, mis tegutses lennukikandjalt. Kuuekuulise lahinguteenistuse jooksul saavutas VF(N)-101 viis võitu.

F4U-1/1A/1D

F4U-2 Line Rider eskadrillist VMF(N)-532, mis baseerus 1944. aasta suvel Roy Islandil, lendasid vaheldumisi leitnandid Joel Bonner ja John Tuttle. Tehnikud reguleerivad vasakut pommiriiulit, samal ajal kui soomukid kontrollivad paremal tiival asuvaid 12,7 mm kuulipildujaid.

F4U-2, sabanumber 205, VMF(N)-532 kandis nime Black George ja sellega lendas leitnant Paul Dolehoud. Eskadrill saabus hiljuti Tarawasse ja seda kasutati kogu 1944. aasta veebruari ööpatrullides saare kohal. Öösiti tiirutasid saarel sageli üksikud vaenlase lennukid, ahistades Ameerika vägesid. Jänkid nimetasid neid kutsumata "külalisi" "pesumasinateks" nende mootorite iseloomuliku monotoonse heli tõttu.

F4U-2, saba number 4, lennukilt VF(N)-75 – esimene laevastiku ööhävitajate eskadrill, Torokina Fieldi lennuväljal Bougainville'is, 10. jaanuaril 1944. Väikeste gaasipaagi lekete tihendamiseks kasutati tuuleklaasi ees kere laia valget teipi. Varase tüüpi kodakondsusmärke täiendatakse kahe valge triibuga,

1944. aasta augustis, naastes öiselt pommimissioonilt Jaapani sihtmärkide pihta, sai leitnant Ed Soviki F4U-2, sabanumber 204, õhutõrjetabamuse, mis kahjustas hüdrosüsteemi. Kui Sovik üritas Saipanil maanduda, tuli välja ainult üks telik ja Corsair läks ümber. Lennuk hävis, kuid piloot pääses kergete vigastustega.

pikendatud väljalasketorud

XF4U-3B (BuNo 49664) oli modifitseeritud F4U-1A, mis oli varustatud Birmani turbolaaduriga. Selle Corsairi modifikatsiooni maksimaalne kiirus oli 667 km/h, kuid tootmisse ei läinud. Prototüübi kapoti esikülg värviti punaseks.

XF4U-3A (17516) oli modifitseeritud F4U-1 Corsair varajase tüüpi varikatusega. Lennuk kandis tavalist mereväe kolmevärvilist kamuflaaži, mille kapoti ninaosa oli värvitud punaseks. Kui see modifikatsioon vastas ootustele, kavatseti USMC jaoks ehitada 100 F4U-3. See lennuk kanti maha 30. juunil 1946. aastal.

XF4U-3 sündis katsest suurendada Corsairi kiirust, paigaldades Pratt Whitney R-2800 mootorisse uued modifikatsioonid. Merevägi plaanis algselt varustada 100 F4U-1A mootoriga R-2800-14 üheastmelise Burmani turbolaaduriga. Seda tööd pidi tegema mereväe hooldusosakond Pennsylvanias Jonesville'is. Esimene prototüüp XF4U-3 muudeti F4U-1 lennukiraamist (BuNo 02157), paigaldades turboülelaaduri tiiva keskosa all olevasse suurde korpusesse. Suurenenud mootorivõimsus nõudis lennukile nelja labaga Hamilton Standard propeller paigaldamist. Teisena muudeti lennukiraam F4U-1 (BuNo 17516), millele anti tähis XF4U-3A. Kolmas ja viimane modifitseeritud lennuk oli F4U-1A (BuNo 49664), mis oli varustatud Pratt Whitney R-2800-146 mootoriga ja tähistatud XF4U-3B-ga.

Lennukeraamide F4U-1 ja F4U-1A modifikatsioonid hõlmasid mootori jahutussüsteemi alumiste klappide muudatusi, väljalaskesüsteemi muutmist ja katapuldi külge kinnitamise konksu eemaldamist, et asetada turboülelaaduri kaitsekate kesksektsiooni alla. . Birmani turboülelaaduri paigaldamine lisas Corsairi kaalule 136 kg lisa ning võimaldas 7620 m kõrgusel saavutada 664 km/h. Kavandatav F4U-3 variant oli mõeldud kasutamiseks eranditult merejalaväe lennukitele. Lennutestid näitasid, et turboülelaaduriga Corsairil kuni 7010 m kõrguseni F4U-4 modifikatsiooni ees eeliseid ei olnud ning edasisest arendusest loobuti.

Erinevalt F4U-3-st osutus edukamaks F2G kujundusse kaasatud kontseptsioon, mille eesmärk oli parandada Corsairi lennuomadusi. Teise maailmasõja lõpus tellis merevägi Goodyearilt suure partii superkorsaare. See lennuk oli varustatud Pratt Whitney R-4360 Wasp Major neljarealise õhkjahutusega radiaalmootoriga, mille võimsus oli 3000 hj. Testimiseks kasutas Goodyear mitut modifitseeritud FG-1A Corsair’i, millel oli langetatud garrot, pisarakujuline varikatus ja täiendav õhuvõtuava. Hävitajast kavatseti toota kaks versiooni: F2G-1 maismaale, käsitsi kokkupandava tiivaga ja F2G-2 lennukikandjatelt käitamiseks. Viimasele oli paigaldatud maandumiskonks ja tiib volditi hüdraulika abil kokku.

Chance Vought XF4U-1 "Corsair"

Chance Vought F4U-1 "Corsair"

Chance Vought F4U "Corsair"

F4U-1 674 l paagiga

F4U-1A 1000 naela (454 kg) pommiga

Pylon Brewster Rack

F4U-1M – lendav labor XR-4360 Wasp Major mootoriga

XF4U-3 kolme labaga sõukruvi ja turbolaaduriga

Chance Vought F4U "Corsair"

F4U-2 – vaade esimesele 32 sõidukile

F4U-2 – vaade teistele seeriasõidukitele

Chance Vought F4U-4 "Corsair"

F4U-4 hiline seeria

F4U-4 varajane versioon

F2G-1 (BuNo 88458), viimane viiest toodetud Super Corsairist, läbis 1947. aastal ulatusliku testimise Patuxent Riveris, Marylandis. Lennuk oli varustatud Pratt Whitney R-4360 Wasp Major mootoriga, mis toodab 3000 hj. Selle Corsairi vööri on paigaldatud pikendatud karburaatori õhuvõtuava.

F2G-1 (88457) on neljas Super Corsair, mis Goodyeari tootmisliinilt maha veereb. Märgistus "T. T." ninas tähistab Tactical Test ja kogu ajateenistuse jooksul testiti sõidukit Patuxent Riveris kuni novembrini 1946. 1947. aastal võistles lennuk Clevelandi rahvuslikel lennuvõistlustel numbriga 84 (NX5588N). Seitsmendal ringil auto avarii tegi, mattes piloodi Tony Giannaso oma rusude alla.

XF2G-1 (14692) muudeti FG-1A lennukiraamist. See Corsair oli varustatud juhitavuse parandamiseks 0,3 m suurema rooliga. Piloot pildil on Goodyeari katsepiloot Don Armstrong. Lennuki kapott on värvitud sinise ja valgeruudulise värviga.

XF2G-1 (BuNo 14692) pargitud Patuxent Riveri, Marylandi lennukatse ajal. Selle Corsairi modifikatsiooni maksimaalne kiirus oli 724 km/h ja see oli relvastatud kuue 12,7 mm kuulipildujaga. XF2G-1 pisarakujuline varikatus tagas piloodile suurepärase nähtavuse.

XF2G-1 kokpiti fotol on näha uus armatuurlaud ja küljepaneelid. F2G salongi paigaldati põrand ja seda lahendust kasutati hiljem kõigis järgmistes Corsairi modifikatsioonides alates F4U-4 kuni F4U-7.

Esimene toodetud F2G-1 (BuNo 88454) lõpetas oma sõjalise karjääri Virginia osariigis Norfolkis asuvas laohoones. Selle soetas endine mereväe piloot ja see lendas 1970. aastate alguses lühikeseks ajaks välja Patrick Henry lennujaamast Hamptoni osariigis Virginia osariigis tsiviilregistri registriga N4324.

F4U-1D/FG-1D

F2G-1 ja F2G-2

F2G-1 ja F2G-2 kõrgem vertikaalne saba

See F2G-2 (88459), mis pildistati 1946. aastal Marylandis Annapolises pargituna, oli esimene viiest Goodyeari ehitatud hävitajast. Lennuk oli varustatud hüdrauliliselt kokkupandava tiiva ja kinnituskonksuga, mida kasutati lennukikandjatel. Auto kapott on värvitud sinise ja kollase ruudulise mustriga.

F2G jõuallikaks on õhkjahutusega Pratt Whitney R-4360 Wasp Major mootor.

Täiustatud Corsairi teine ​​prototüüp XF4U-4 (BuNo 80760) läbis 1945. aasta jaanuaris intensiivse testimise Marylandi osariigis Patuxent Riveris. Tiiva juure püloonide alla sai riputada 453 kg pomme või 582-liitriseid kütusepaake. Kapuuts on värvitud kollaseks, punaseks ja mustaks.

F2G plaaniti kasutada kiire pealtkuulajana kamikazede vastu võitlemiseks.

Goodyear F2G arendas kiirust 724 km/h ja selle tõusukiirus võimaldas jõuda nelja minutiga 9144 m kõrgusele. Koos prototüüpidega ehitati kaheksateist F2G-d, millel polnud aega sõjalistes operatsioonides osaleda. Sõja lõppedes loobuti selle modifikatsiooni masstootmisest. Tootmislennukite numbrid (BuNo) olid F2G-1 puhul 88454–88458 ja F2G-2 puhul 88459–88463. Nende masinate kõrget jõudlust sõjajärgsel perioodil demonstreeriti riiklikel lennuvõistlustel, kus F2G võitis aastatel 1946–1949 võite.

Väliselt oli F2G tavalisest F4U-st väga erinev – sellel oli pikem kapuuts, nelja labaga sõukruvi, erinev väljalaskesüsteem, pisarakujuline varikatus ja kõrgem uim, mis parandasid stabiilsust ja juhitavust. F2G relvastus ei muutunud F4U-1D/FG-1D-ga võrreldes ja koosnes kuuest 12,7 mm kuulipildujast, kaheksast juhitamatute rakettide kanderaketist ja kahest pommide või kütusepaakide varustuspunktist. F2G kokpiti varustus oli sarnane F4U-4 varustusega.

Vought tootis 2357 F4U-4 perekonna hävitajat, sealhulgas modifikatsioonid F4U-4B, F4U-4N, F4U-4P. Goodyear pidi seda lennukit tootma tähise FG-4 all, kuid tegelikult suutis ehitada vaid kaks lennukit – sõja lõppedes tellimus tühistati ja mõlemad lennukid lammutati.

F4U esimene lend toimus 20. septembril 1944 ja juba oktoobris võttis merevägi uue hävitaja kasutusele. F4U-4 astus esmakordselt lahingusse 1945. aasta aprillis merejalaväe lennunduse osana. Algselt olid lennukid varustatud Pratt Whitney R-2800-18W mootoriga, kuid hiljem hakkas Vought neile paigaldama võimsamat R-2800-42W mootorit. F4U-4 “Corsair” maksimaalne kiirus oli 724 km/h, reisikiirus 346 km/h, tõusukiirus 20 m/s ja lagi 12 649 m mahutavusega 2210 liitrit, ulatus F4U-4 lennuulatus 1609 km .

F4U-4XA (BuNo 49763) oli üks USA prototüüpidest F4U-4, mis on ümber ehitatud F4U-1A lennukiraamist. Sellel Corsairil oli massiivne propellervurr, kuid kuna see ei andnud lennuomadustele mingit kasu, ei paigaldatud seda seeriahävitajatele.

Stratfordis Voughti tehases asuv montaažiliin täitus 1945. aasta augustis Corsairiga. See periood tähistab USA mereväe ja merejalaväe F4U-4 tootmise haripunkti. See Corsairi modifikatsioon jõudis üksustesse 1945. aasta aprillis ja oli omadustelt oluliselt parem kui varasematel mudelitel.

F4U-4 (BuNo 80779) kasutati BAT-raketi katsetamiseks 1946. aasta oktoobris ja kuigi katsetused olid edukad, ei võetud rakett kunagi kasutusele.

Väline erinevus F4U-4 ja selle eelkäija F4U-1 vahel oli nelja labaga Hamilton Standard propeller läbimõõduga 4,1 mm ja õhuvõtuava kapoti all. F4U-4 relvastus ei ole olulisi muudatusi läbi teinud - tiivas on samad kuus 12,7 mm kuulipildujat, raketiheitjad ja pommide või kütusepaakide kõvakettad. Relvavalikusse kuulusid ainult 298-mm Time Teami juhitamata raketid. Vought ehitas 2050 F4U-4.

F4U-4B relvastus sarnanes F4U-1C relvastusega ja koosnes neljast 20 mm tiivakahurist. F4U-4B ilmus liiga hilja, et II maailmasõjas teenistust näha, kuid seda kasutati Koreas laialdaselt ründelennukitena. Kokku ehitati 297 selle modifikatsiooni lennukit. Ühel F4U-4B-l, mida juhtis VMF-312 kapten Jesse Folmar, õnnestus Koreas alla tulistada Nõukogude MiG-15.

Ööhävitaja F4U-4N ehitati ühes eksemplaris. See lennuk (BuNo 97361) oli varustatud AN/APS-6 radariga, mille antenn asus parema tiiva all radoomis, nagu ka F4U-2-l.

1945. aastal Philadelphias pargituna pildistatud F4U-4 (BuNo 81701) kuulus VMF-122 koosseisu ja kandis kapoti ja eskadrilli sümboolika paremal küljel nime GRAVEL GERTIE.

F4U-1/FG-1/F3A

F4U-4 alumine õhuvõtuava

VF-52 lennukid F4U-4 jagavad USS Horneti tekki VF-51 F8F-1 Bearcatsiga, 24. oktoober 1945. Sõja viimastel kuudel sai CV-12 tähiseks S-tähe. Nii Corsairs kui ka Bearcats on värvitud läikivaks meresiniseks valgete numbrimärkidega.

1946. aastal Californias El Topos asuva firma VMF-323 Death Rattlers F4U-4 (BuNo 82025) värviti kollaste numbritega üleni läikivaks meresiniseks.

VMF-211 paar F4U-4 lendab sõja lõpus üle Põhja-Hiina. Esiplaanil on Corsair BuNo 81924. Propelleri rummud ja lennuki ribide esiservad on värvitud kollaseks.

See F4U-4 Corsair, saba number 56, mille roolil on kaks ümberpööratud valget võlli, kuulus AIRPAC Pooli. Seda pildistati 1945. aasta septembris Guami Orote Pointi lennuväljal.

F4U-4 seeria viimane variant oli Corsairi fotoluurelennuk F4U-4P, mille tagumises keres oli kaamera. Selle auto eripäraks oli väike korpus, mille vasakul küljel oli kaamera ja mille objektiivi kattis liugkate. Vought lasi välja üheksa F4U-4P luurelennukit.

F4U-4 "Corsairs" oli teenistuses USA mereväe ja merejalaväe ning Hondurase ja El Salvadori õhujõududega. Enamik F4U-4-sid lõpetas oma ajateenistuse mereväe ja merejalaväe reservüksustes ning võeti teenistusest välja 1956. aasta lõpus ja 1957. aasta alguses. Mitmed F4U-4 lennukid on lennuseisundis tänaseni ja osalevad regulaarselt erinevatel lennunäitustel.

AES-12 F4U-4 (BuNo 80989) lendab kõrgel Virginia kohal USMC Quantico lähedal. F4U-4 jõuallikaks oli Pratt Whitney R-2800-18W mootor ja selle tippkiirus oli 667 km/h.

1945. aasta augustis VBF-94 pärit F4U-4, sabanumber 65, kandis roolil valget tähte “H”. See kiri viitas sellele, et Corsair määrati lennukikandjale Lexington. Kohe pärast lennuki maandumist kinnitati sabaratta külge veokonks.

F4U-4, saba number 219, VF-6B valgete märgistega pleekinud Glossy Sea Blue kamuflaažil. Märtsis 1948 lendas see hävitaja lennukikandjalt Coral Sea. F4U-4 kasutasid mereväe ja merejalaväe piloodid Teises maailmasõjas ja Korea sõjas.

Texase kohal lendab 1949. aastal Cabaniss Fieldis asuva VF-ATU-1 (Fighter-Advanced Training Unit – One) lennuk F4U-4 (BuNo 96942).

AES-12 mudelil F4U-4 on ebatüüpilised tähised - saba number 39 ja kood "EA" kapotil, 1947. aasta algus. See märgistusviis oli tüüpiline Virginia osariigis merejalaväe Quantico lennubaasis asuvate lennukite jaoks.

VF-ATU-4 F4U-4 pargis Floridas Jacksonville'i lennuväljal 1949. aasta kevadel. Klapid on täielikult painutatud 50 kraadise nurga alla, pidurikonks eemaldatakse. Tagaplaanil on lennukid F8F-1 Bearcats Blue Angels Aerobatic Teamist.

F4U-4 peakorteri eskadrillist (HEDRON) - 11 kandis koodi "LM". 1949. aasta kevadel pildistatud Corsair ootab Norfolki mereväejaamas lennukikandja pardale laadimist.

VF-42 F4U-4 (BuNo 96812) langes just 18. mail 1953 Virginia osariigis Ocean Air Force Base lennurajale. Propelleri rumm ja uime ots on värvitud kollaseks. Vasakul pool kokpiti all on piloodi nimi, leitnant Jay Duncan.

F4U-4 (BuNo 96802) VMF-225-st, maandudes Philadelphias, Pennsylvanias 31. mail 1947. aastal. Ebatavaline paigutus pealdistele “U.S. Marines" ja "VMF-225" olid selle eskadrilli lennukitele iseloomulikud. Propelleri rumm on valge punase spiraaliga.

F4U-4, sabanumber 5, kandis uime valget koodi "E" ja see määrati Cherry Pointi AFB peakorteri eskadrilli. Lennukit pildistati Washingtoni õhuväebaasi külastuse ajal 1948. aastal. Kapuutsil olev number "5" on valge.

VF-41 Black Acesi F4U-4 (BuNo 81619) tabas just 1952. aasta augustis USS Midway tekile maandudes juhtme. See Corsair kandis kokpiti all kere peal tähte "E".

1951. aastal pargituna pildistatud F4U-4 (BuNo 96801) VF-821-st, mis on relvastatud praktiliste rakettidega sihtmärgi harjutamiseks Californias El Centro Range'is. See Corsair oli reservüksus, mis asus New Orleansis ja teenis Korea sõjas.

Tiivavahetuse tulemusena kandis see VF-33 F4U-4 kahte erinevat numbrit – 301 kapoti peal ja 305 parema tiiva otsas. Corsair valmistub 1951. aasta sügisel kruiisi ajal USS Leyte’ilt õhku tõusma.

22. juulil 1954 Weymouthi RAF-is maandunud Corsair F4U-4B (BuNo 97523) kokpit.

Seda F4U-4, saba number 5, lennutas II maailmasõja äss kapten Phil DeLong VMF-312-st. 25. aprillil 1951, naastes Koreast lahingumissioonilt, sooritas ta 22 000. tekimaandumise USS Batanil (CVL-29).

F4U-4 FIGHTING KILROY (BuNo 81865) Hamp;MS-33 vertikaalsel sabal ja parema tiiva tipul oli kood "WM". See Corsair lendas Koreas paljudel lahingumissioonidel ja asus 1952. aastal lühiajaliselt K-8 Kunsongi lennuväljal.

Pärast seda, kui see VF-193 F4U-4, sabanumber 312, tegi 1952. aasta suvel sekundaarsele lennuväljale hädamaandumise, tiriti see lennurajalt maha. Piloot jäi vigastamata ja vastupidav Corsair parandati, misjärel naasis ta lennukikandja Princetoni juurde, et taas lahingutes osaleda.

VF-64 F4U-4 lennukid ja VF-63 Corsairs parkisid Santa Rosa lennuväljal Californias, augustis 1951. Mõlemad eskadrillid olid juba võidelnud Koreas ja naasevad peagi sinna uuesti USS Boxeriga.

VMA-332 lennuk F4U-4 (BuNo 81712) sai kergeid kahjustusi, kui põrkas vastu lennukikandja Salerno Bay avariibarjääri 17. aprillil 1953. Lennuki vertikaalsel sabal on eskadrilli kood "MR", kuid punane ja valge selle seadme lennukile iseloomulik Kabe kapotile ei olnud veel peale kantud.

1950. aasta märtsis viidi F4U-4B (BuNo 97392) Marylandi osariigis Patuxent Riveri katsekeskusesse. Corsair kannab vertikaalsel sabal kollast triipu, millel on kiri NACA.

Ohio osariigis Akronis asuva reserveskadrilli VF-653 lennuk F4U-4B (BuNo 97498) stardib USS Valley Forge'ist Korea vastu ründama 1952. aasta kevadel. Eskadrilli juhtis Cook Cleland, kuulus õhuvõidusõitja.

Rakettide ja napalmitankidega koormatud VF-54 F4U-4B, sabanumber 410, tõuseb lennukikandjalt Valley Forge õhku, et tabada sihtmärke Koreas 1950. aasta lõpus. Rooli ots ja propelleri rumm on kollased.

F4U-4B, saba number 303, VF-43, kandis roolil kolme keskmise sinise värvi diagonaalset triipu. Neid ebatavalisi nimetusi kasutas eskadrill Vahemere kruiisi ajal lennukikandja Coral Sea pardal 1952. aastal.

Konstruktsiooni osade kaotamine ja neljameetrise propelleriga teki hävitamine, VF-53 Blue Knightsi F4U-4B (BuNo 62952) "aeglustas" lennukikandja Essex "saarel" 23. juulil 1951. Piloot vigastada ei saanud, kuid Corsair taastati hiljem ja jätkas sõjategevuses osalemist.

29. augustil 1946 Voughti tehase lennuväljal pildistatud F4U-4N (BuNo 97361) oli varustatud AN/APS-6 radariga, mille antenn oli parema tiiva all suures radoomis. Seda lennukit kavatseti kasutada ööhävitajana.

F4U-4N (BuNo 80764) oli esimene toodetud lennuk F4U-4 perekonnast. Radari antenni radoomiga varustatud katsetati Patuxent Riveris, kus F4U-5N uue modifikatsiooni väljatöötamise käigus määrati kindlaks selle stardi- ja maandumisomadused.

F4U-4P (BuNo 97527), saba number 7, peakorteri eskadron HEDRON-2 lennul Põhja-Carolina kohal. F4U-4P säilitas F4U-4B versiooni relvad. Seda modifikatsiooni sai kasutada nii fotoluurelennukina kui ka hävitaja-pommitajana, säilitades kõik oma löögivõimed.

F4U-4P (BuNo 97507) lõpetas 1949. aasta teenistuse VMP-254-ga Californias El Toros ja ootab üleviimist teise eskadrilli. Seetõttu on kõik pardal olevad märgised üle värvitud. Vought ehitas vaid üheksa fotoluurelennukit.

Seda F4U-5, sabanumber 100, lennutas VF-21 eskadrilli ülem. Corsair maandus just 3. novembril 1948 Florida ranniku lähedal kvalifikatsioonikatsete ajal USS Wrighti tekile.

See VF-23 F4U-5 (BuNo 121800) kandis vertikaalse saba ülaosas eskadrilli tähist. Corsair, sabanumber 301, oli just naasnud USS Wrighti pardale pärast oma kvalifikatsioonilendu 3. novembril 1948. aastal. F4U-5 oli esimene Corsairi versioon, mille kokkuklapitavatel tiibadel ja juhtpindadel olid metallkatted.

VF-14 Tophatteri F4U-5 püüdis 6. laevastiku Vahemere kruiisi ajal USS Franklin D. Roosevelti piduritrossi. Propelleri rumm ja rooliots on kollased. Pardal, salongi all, on valge täht “E”.

Radari antenni radoom on kõigil Corsairil põhinevatel ööhävitaja variantidel sama: F4U-N, F4U-5N, F4U-5NL.

Corsair F4U-5 esimene lend toimus 4. aprillil 1946. aastal. Lennuk oli varustatud Pratt Whitney R-2800-32W mootoriga ja selle maksimaalne kiirus oli 756 km/h. Reisikiiruseks kujunes 365,3 km/h ja lennuulatus ületas 1770 km. F4U-5 relvastus koosnes neljast tiivas asuvast 20 mm M-3 kahurist, kaheksast juhitamata HVAR-raketist ja kahel püloonil oli võimalik kanda pomme, kütusepaake või napalmipaake.

Vought ehitas 223 F4U-5, 214 F4U-5N, 101 F4U-5NL, 30 F4U-5P - seega toodeti kokku 568 selle modifikatsiooni korsaari.

F4U-5 disain sisaldas automaatset klapi vabastamise süsteemi. Moderniseeritud kabiin on muutunud mugavamaks ja sellel on uus "kõrge" varikatus. Võtsime kasutusele jahutussüsteemi ja õlijahuti klappide automaatse juhtimise. Muudeti kapoti disaini, mis sai alla kaks õhuvõtuava. F4U-5 välistel tiivapaneelidel ja juhtpindadel oli nüüd metallkest.

Virginia osariigis Norfolkis pargitud F4U-5 (BuNo 121928) mootori hooldus 1950. aasta kevadel. F4U-5 oli varustatud Pratt Whitney R-2800-32W mootoriga ja selle tippkiirus oli 756 km/h.

VF-21 F4U-5 valmistub laadimiseks lennukikandja pardale, Norfolki merejaam, Virginia, aprill 1949. Norfolkis asusid kõrvuti lennubaas ja mereväebaas, nii et lennukit sai hõlpsasti lennuväljalt muulile transportida.

Pärast Korea sõja puhkemist eemaldati F4U-5 ja muud Corsairi modifikatsioonid laobaasidest ja kasutati lahingutes. Pildil olevad lennukid olid 1950. aastal Floridas Jacksonville'i õhuväebaasis remondis.

Kui rool on täiesti paremal, lendab VT-14 Tophatteri F4U-5 (BuNo 122050) lennukilt USS Franklin D. Roosevelt, august 1953. Lennukil on kaks välist kütusepaaki, mis on F4U-5 jaoks ühine koorem.

VMF-212 Lancersi major Harold E. Smith poseerib oma F4U-5-ga, sabanumber 15, K-3 lennuväljal (Pohang), Koreas, 1952. aastal. Corsair on täislastis 127 mm rakettidega, kahe 226 kg pommi ja 582-liitrise kütusepaagiga.

Täislastis F4U-5 (BuNo 122196) major N.E. Smith VMF-212st saadetakse ründama sihtmärke Põhja-Koreas, 1952. Lennuväljalt K-3 opereerides kasutas KMP lennundus ründelennukitena Corsaire.

F4U-5 (BuNo 121986) modifitseeriti, paigaldades muudetud rooli, mis sarnanes F2G-1-l kasutatavaga, ja parema tiiva alla paigaldati anduri poom. Lennuk läbis 1949. aastal Texase osariigis Dallases stabiilsuse ja juhitavuse katsed.

F4U-5, sabanumber 113, VF-41 taksodelt USS Midwayle. Propelleri rumm ja rooliots on valged. Mootor Pratt Whitney R-2800-32W võimsusega 2300 hj. võimaldas F4U-5 maksimaalseks kiiruseks 756 km/h.

Põhja-Carolinas Cherry Pointis asuva lennuki VMF-224 sabanumber 13 F4U-5 võeti lennukikandja pardale Norfolkis 23. aprillil 1949. Corsair on värvitud Glossy Sea Blue valge kirjaga.

Hondurase õhujõudude F4U-5N, sabanumber 601, maandumine Toncontini lennujaamas, 21. märts 1976. Rahvustunnused – sinised ja valged triibud – roolil ja tiivaotstel. Radarseadmed, sealhulgas parempoolse tiiva antenni radoom, on eemaldatud.

Järgides USS Franklin D. Roosevelti maandumisohvitseri käske, sõidab F4U-5 (BuNo 121879), sabanumber 401, 1953. aasta oktoobris VF-14-st. Võimsa mootori pöördemomenti pareerides kallutas piloot rooli täielikult paremale, püüdes vältida võimalikku seiskumist.

F4U-5N (BuNo 124449) on täielikult viimistletud mattmustana väikese rahvusliku sümboolika ja punase kirjaga. 1952. aastal Koreas Gunseonis asuvas K-8 lennubaasis tegutsenud VMF(N)-513 Flying Nightmares ründas vaenlase vägesid, kes üritasid pimeduse varjus liikuda.

Seda ühel Korea lennuväljal remonditud F4U-5N (BuNo 124453) us VC-3 lennutas 1953. aastal Korea sõja esimene äss, komandör Guy Bordelon. NP-1 käitati tavaliselt USS Princetonilt. See Corsair kukkus hiljem õhkutõusmisel alla teise piloodi poolt.

Paar US-4 F4U-5N on treeninglennul piki New Jersey rannikut. 25. september 1953. Korea sõja ajal tegutsesid selle segaeskadrilli elemendid erinevatelt lennukikandjatelt. Vought tootis mereväe ja merejalaväe jaoks kokku 214 ööhävitajat F4U-5N.

VMF(N)-513 F4U-5N (BuNo 123180) mootori remonti teostavad MWSS-11 (Marine Wing Service Squadron Eleven) töötajad Itami lennubaasis, Jaapanis, 1950. Piirideta rahvusmärgid, valged pealdised.

F4U-5N (BuNo 124443) läks 3. detsembril 1950 Koreas Kimpo lennuväljal (K-16) maandudes ümber. Selle Corsairi valge kiri on nähtavuse vähendamiseks toonitud sinisega.

F4U-5N, sabanumber 14, VC-3-st naasis lennukikandjale Essex pärast lahingumissiooni, 1952. aastal. Lennuki vertikaalsel sabal on kood “NP”. Nelja 20 mm kahuriga relvastatud ja ripprelvi kandnud F4U-5N töötas edukalt ründelennukina nii päeval kui öösel.

See VC-4 F4U-5N (BuNo 124691) sai tõsiselt kannatada, kui see 3. novembril 1951 vastu USS Leyte põrkepiiret põrkas. Corsair paiskus selili, hävitades selle vertikaalse saba. Tekimeeskond pani hävitaja ratastele.

VC-4 Corsairi paar lendab üle New Jersey, Atlantic City õhuväebaasi lähedal, 1953. Esiplaanil olev lennuk on F4U-5NL (BuNo 124681), mille tiiva ja uime esiservades on nähtavad jäätõrjedetailid. Vought ehitatud 101 F4U-5NLs.

F4U-5NL, number 3-A-205, stardib Argentina lennukikandja USS Independencia tekilt 1958. aastal. Argentina omandas vastastikuse kaitseabi plaani raames USA-lt palju F4U-5N/-5NL.

Täielikult rakettide ja pommidega laetud Argentina mereväe Corsair F4 U-5NL, number 3-A-204, valmistub stardiks, 1960.

Korea sõja ajal pidid mereväe ja merejalaväe lendurid tegutsema karmides talvetingimustes. F4U-5N, saba number 13, VC-3 lume ja jääga kaetud USS Valley Forge'i pardal Jaapani mere külmades vetes, 1951.

VMJ-1 mudelil F4U-5P (BuNo 122168) oli vertikaalsel sabal kood "MW". Seda fotoluurelennukit kasutati Koreas 1953. aasta veebruaris nii luureks kui ka hävitajana. F4U-5P välised erinevused olid liugkaamera luuk ja väike antenni radoom uime peal.

F4U-5P (BuNo 121977) firmalt HEDRON-12, mille saba number 11 ja kood "WA" vertikaalsel sabal. 1949. aastal asus lennuk tavapäraselt Californias USS El Toros.

Kolonel Mobley valmistub lendu tõusma lennukiga F4U-5P (BuNo 122020) HEDRON-2-lt USS Franklin D. Roosevelti tekilt, 20. juulil 1957. Corsairi pildistati kvalifikatsioonilendude ajal tekilt, tavaliselt asub see Cherry Pointis, Põhja-Carolinas.

Selle F4U-5P, saba number 10, Hamp; MS-33B kerel, kokpiti ees, on Koreas 33 lahingumissiooni märgid. Lennuk naasis just USS Bairoko pardale, 5. mail 1951. aastal.

"Corsairs" AU-1 Voughti tehase lõplikul koosteliinil, 1952. Sealt saadeti nad Koreasse, kus KMP lennundus kasutas neid ründelennukitena. Sellel Corsairi modifikatsioonil oli relvade jaoks kümme tiiva all olevat kõvapunkti.

Ööhävitaja F4U-5N oli varustatud radariga, mille antenn asus parema tiiva all, nagu ka F4U-2 ja F4U-4N. F4U-5NL oli Corsairi iga ilmaga versioon – tiiva ja saba esiservadele paigaldati jäätumisvastane süsteem.

Fotoluurelennukil F4U-5P oli vasakul küljel libiseva luugiga kaamerakate ja ribi peal raadiokompassi korpus. F4U-5 Corsairs olid teenistuses USA mereväe ja merejalaväe, Argentina mereväe ja Hondurase õhujõududega. Ameeriklased vabanesid oma F4U-5-st 1956. aastal.

AU-1 (F4U-6) oli viimane USA relvajõudude jaoks ehitatud Corsairi modifikatsioon. Enamik neist lennukitest kuulus merejalaväe lennundusse ja neid kasutati Koreas intensiivselt. Seda sõidukit kasutati 1954. aastast kuni 1956. aasta alguseni ka laevastiku reservüksustes.

AU-1, mis lendas esmakordselt 31. jaanuaril 1952, sai jõuallikaks Pratt Whitney R-2800-83W mootor koos üheastmelise turbolaaduriga, mis arendas 2300 hj. See Corsairi variant oli mõeldud kasutamiseks ründerollis ja kandis tiiva all kümmet pommide või rakettide jaoks mõeldud kõvapunkti, arvestamata kahte kere all asuvat püstlit, mis võisid kanda ka pomme, napalmitanke või visketanke. Suurtükirelvastus koosnes neljast 20 mm kahurist.

AU-1 (BuNo 129368) pildistati 1965. aasta jaanuaris, seistes tiibadega kokku pandud lumises Minneapolises Minnesotas. Veidi hiljem läks Corsair, sabanumber 153, Arizonasse Litchfield Parki, et lahku minna.

Korea vaestes lennuväljadel olid õnnetused vältimatud, kuna Corsairid ja muud lennukid lendasid üle oma tegevuspiirangute. See VMA-323 Corsair AU-1, saba number 3, kukkus 1952. aasta detsembris Koreas K-6 lennuväljal rajalt maha.

See AES-12 AU-1 (BuNo 129378), mida juhtis merejalaväeäss kapten John F. Bolt, oli üks kolmest viimasest Corsarist, mida korpus kasutas. Bolt valmistub lahkuma Californiast El Torost oma alalise baasi Quanticosse Virginia osariiki 1957. aastal.

AU-1 (BuNo 129393) ILC, millel on ülevärvitud märgised, laaditi 11. aprillil 1954 Jaapanis Yokosukas laeva pardale. Merekorpus sai käsu taasaktiveerida väike hulk korsaare, neid parandada ja Prantsuse mereväele üle anda.

See 14. flotilli kulunud AU-1 (BuNo 129391) oli üks viimaseid korsaare, mille Prantsuse merevägi pensionile andis. 17. märtsil 1964 suunati lennuk hoiubaasi.

neli rakettimülooni

viis relvapülooni

madalam õhu sissevõtt

moderniseeritud aknatiivad

madalamat õhuvõttu pole

F4U-7 (BuNo 133710) naasis Ameerika Ühendriikidesse pärast teenuse lõpetamist Prantsusmaal. 21. augustil 1964 Virginia osariigis USS Quanticos laaditakse pargaselt maha lennuk.

F4U-7 (BuNo 133652) oli esimene üheksakümne neljast korsaarist, mille Vought ehitas Prantsuse mereväe jaoks. Esmakordselt 2. juulil 1952 lennatud F4U-7 oli F4U-4B ja AU-1 "hübriid".

Väliselt oli AU-1 väga sarnane F4U-5-ga – tal puudus ainult kaks õhuvõtuava kapoti alumise osa külgedel. Kokku ehitas Vought 111 Corsairi tormiväelast. Paljud neist lennukitest müüdi Prantsusmaale, mille lennukipargi lennunduse osana osalesid nad kolmes kohalikus sõjas ja 1964. aastal teenistusest kõrvaldati.

F4U-7 oli täiustatud F4U-4B, mis kasutas AU-1 lennukikere ja selle ehitas Vought ainult Prantsuse mereväe jaoks. Kokku ehitati ettevõtte Dallase tehases 97 sellist lennukit. F4U-7 esimene lend toimus 2. juulil 1952. aastal.

Prantsusmaale mõeldud lennukid olid varustatud Pratt Whitney R-2800-43W mootoritega ja saavutasid maksimaalse kiiruse 708 km/h. F4U-7 relvastus oli sama, mis AU-1 omal. Mitut lennukit muudeti, et kasutada õhk-pind juhitavat raketti SS-11. Need korsaarid osalesid konfliktides Indohiinas, Alžeerias ja Suesis. Viimane F4U-7-ga relvastatud üksus (Flotilla 14F) loovutas oma lennuki 1964. aasta lõpus.

Mitmed F4U-7 Corsairid on naasnud USA-sse ja täna saab neid näha osalemas erinevatel lennunäitustel. Üks F4U-7 (BuNo 133704) on väljas USS Alabama memoriaalis Mobile Bays. See on värvitud VMA-212 eskadrilli Ameerika AU-1 värvides.

1960. aastal varustati F4U-7, sabanumber 11, Prantsuse traatjuhitavate tankitõrjerakettidega SS-11. Tiiva all olevatele tavalistele püloonidele paigaldati adapterid nelja raketi paigaldamiseks. See modifikatsioon oli eksperimentaalne ja seda ei võetud kasutusele.

F4U-7 (BuNo 133710) armatuurlaud oli väga sarnane F4U-4 omaga, kõik instrumendid ja juhtnupud olid märgistatud inglise keeles.

Värske tehasevärviga F4U-7 (BuNo 133708) liitus just 14. laevastikuga USS Arromanchesi pardal, 1954. aastal. Corsair on värvitud Glossy Sea Blue valge kirja ja propelleri rummuga.

F2G-1 Racer (arvatakse, et BuNo 88458) kandis registrit N5588N ja võitis esikoha 1949. aasta septembris Ohio osariigis Clevelandis peetud Tinnerman Race'is riikliku lennuvõistluse raames.

XF2G-1 (BuNo 14694) kandis tsiviilregistreeringut NX91092 ja võistlusnumbrit 18. See Corsair võistles 1947. aasta Clevelandi rahvuslikul lennuvõistlusel, kus ta katkestas üheksateistkümnendal ringil mootoririkke tõttu. 1949. aastal võistles ta uuesti ja saavutas Thompsoni karikavõistlustel teise ja SOHIO võidusõidu teise koha.

FG-1D teenis koos reservüksusega Wheel Grove'is Pennsylvanias. Koos mitme teise lennukiga jäi see lennuvälja lähedusse mädanema. Mõni aasta hiljem lagunes see täielikult ja põles 1958. aasta oktoobris toimunud tuletõrjeõppuse käigus.

F4U-4 (BuNo 97264) võeti pensionile 1957. aastal Kansase osariigis Olathe'is. Seejärel müüdi see Bob Beanile ja saadeti koos mitme teise Corsairiga Arizonasse, kus see istus põllul mitu aastat. Lõpuks ostis hävitaja teine ​​omanik ja see taastati lennuseisundisse. Tänapäeval osaleb see masin erinevatel lennunäitustel.

F4U-4 firmalt VF-61, 6. õhugrupp, USS Midway, 1949.

F4U-4B VF-53-st, USS Essex, Korea avamere, veebruar 1952. Selle üksuse piloodid olid esimeste seas, kes osalesid lahingutes Korea kohal,

F4U-5 VF-14-st, USS Franklin Roosevelt, 1953. aasta suvi.

AU-1 VMA-212-st, Koreast, 1952. aasta suvi.

F4U-7, Flotilla 15F, Sues, 1956

XF4U-1 tegi oma esimese lennu 1940. aasta mais.

F4U-1A "BIG HOG", eskadrilli juht Tommy Blackburn, VF-17, 1943. aasta lõpp.

F4U-1A "RING-DANG-DOO" firmalt VMF-217, Peleilu, september 1944.

F4U-1D firmalt VBF-10, USS Intrepid, Okinawa, aprill 1945.

VMF-124 F4U-1 "Minu Bonnie" stardib Munda saarelt 1943. aastal. "Täiendavad" relvapesad tiival olid maapealse meeskonna "kunstnike" tööd.

Mereäss major Phil DeLong VMF-312-st maandab pärast lahingumissiooni Koreas oma F4U-4 USS Batani tekile. Tulistanud Koreas alla kaks jaki hävitajat, tõstis ta oma võitude arvu 13-ni.

F4U-1A VMF-321 "Põrgu inglid", 1943

F4U-1A leitnant Ike Capfordi VF-17, 1944. aastast.

Arvatakse, et Corsairi hävitajad sooritasid oma esimese lahingumissiooni Teises maailmasõjas 12. veebruaril 1943. aastal. Sel päeval jõudis Hendersoni lennuväljale kümmekond neist VMF-124 eskadrilli lennukitest ja alustasid kohe lahingutegevust. Kaks korda tõusid lennukid õhku, et eskortida Jaapani laevu ründanud PB4Y-2 erapatrullpommitajate rühma. Mõlemad lennud läksid sujuvalt tänu sellele, et Jaapani lennundus ei olnud eriti aktiivne.

Olukord õhus muutus oluliselt 14. veebruaril – see kuupäev läks hiljem ajalukku kui “Sõbrapäeva veresaun”. Korsaari hävitajad saatsid taas Privateerit, kuid seekord tugevdasid eskorti hävitajad P-38 ja P-40.

50 Jaapani A6M nulli tormasid rühma pealtkuulama, panid valvurid lahingusse ja murdsid läbi PB4Y-2. Õhulahingu tulemus šokeeris ameeriklaste väejuhatust – patrullirühm ja eskortväed kaotasid kaks pommitajat, kaks F4U-1, neli P-38 ja kaks P-40, tulistades alla vaid kaks hävitajat. Teine Zero põrkas laupkokkupõrkega Corsairiga. Selle lüüasaamise põhjuseks oli vaid lühikese 20-tunnise koolituskursuse läbinud VMF-124 pilootide madal väljaõppe tase.

Vedajapõhiseid lennupiloote on alati peetud tõhusamaks kui maapealseid lennupiloote ja nende debüüt oli lihtsalt eeskujulik.

VF-17 astus lahingusse 28. oktoobril 1943. aastal. 44 lahingulendu Treasure Islandi väikeselt rajalt toimusid ilma vaenlase hävitajatega kokku puutumata. Vaid korra pidi Corsair kasutama pardarelvi. Ja isegi siis, olukorras, kus piloot tulistas maapealseid positsioone, püüdes katta PBY Catalina lendavat paati, mis võttis peale alla kukkunud Ameerika pilooti.

1. novembril toimus esimene õhulahing, milles osales VF-17 Corsair. Pilootidele tehti ülesandeks katta Bougainville'i saare läänes maandunud maandumisjõud. F4U lendas kahes 8-liikmelises lennukirühmas. Jaapanlased viskasid merejalaväelaste vastu 18 D3A ja 12 Zero sukeldumispommitajat. Eskadrilli ülem kolonelleitnant John Blackburn ja tema tiibmees Dag Gutten-kunst avasid esimesena tule 460 meetri kauguselt. Ridad läksid mööda ja algas manööverdatav lahing. Blackburnil õnnestus pääseda A6M taha ja tulistada salvo. Zero, mille kütusepaagid olid kaitsmata, plahvatas ja F4U-1A-l õnnestus plahvatuse tulekera kaudu põgeneda. Vaid ime läbi ei tabanud Jaapani lennuki killud Korsaari.

Vahepeal murdus pilvedesse sukelduv tiivamees jälitavast Zerost. Tulles tagasi võitluse juurde, märkis Guttenkunst, et õhus põlesid veel kaks Jaapani hävitajat. Seda tegid piloodid Jim Strig ja Tom Killifer. Ka teine ​​Corsairi grupp ei jäänud maha - Roger Hedrick lasi maha veel ühe Zero, misjärel jaapanlane kiiruga taganes.

Sel ajal, kui F4U-d õhus kogunesid, et baasi naasta, märkas Blackburn eemal eksinud nulli (ta hindas vahemaaks umbes miil), kes jälitas Ameerika P-40. Ilma erilist õnnele lootmata võttis Blackburn sihiku ja tulistas pikalt A6M suunas ja tabas. Jaapanlased hakkasid suitsetama ja kukkusid džunglisse. Lahingu tulemuseks oli 5 meie poolelt alla lastud A6M ilma kaotusteta.

Iga lahingukuuga muutusid sellised tulemused üha arvukamaks. Corsair demonstreeris oma täielikku paremust tõukejõu ja kaalu suhte ning kiiruse osas Jaapani hävitajate ees. Tasapisi õppisid võitlema ka merejalaväe lennupiloodid. F4U peamine taktikaline võte õhulahingutes oli nn Boom & zoom (ameerika släng tähendab "löö ja jookse"), meie riigis tuntakse seda kui Pokryshkin’s Falcon Strike. Õhus püüdsid piloodid võtta kõrgendatud positsiooni ja pärast vaenlase avastamist sukeldusid tema lahinguformatsiooni. Rünnak oli reeglina äkiline ja enamikul juhtudel tõhus. Sellest väljumine viidi läbi järsu tõusuga. Samal ajal ei jätnud tohutu tõukejõu ja kaalu suhe vaenlasel võimalust F4U-le järele jõuda. Corsair hävitajad eelistasid mitte osaleda horisontaalsetes manööverlahingutes. Siin jäi eelis täielikult jaapanlaste poolele.

VMF-214 eskadrilli komandöri Gregory "vanaisa" Boyingtonit peetakse üheks Corsairi hävitaja taktika isaks. Terava mõistuse ja imelise huumorimeelega ta kasutas õhulahingutes sageli ebatavalisi võtteid ja isegi praktilisi nalju.

Ühel päeval rivistas Boyington oma eskadrilli lennukid SBD Dauntless pommitajate tüüpilisesse lahingukoosseisu ja hakkas häälekalt arutlema õhus pommitamise kujuteldavate sihtmärkide üle. Jaapanlased saatsid mitu nulli "kaitsetuid" "pommitajaid" kinni püüdma ja langesid lõksu. Noh, kui hävitajad Corsair VMF-214 vaenlast õhus ei kohanud, läks "vanaisa" eetrisse Jaapani hävitajate raadiojaamade sagedusel ja asus oma kõnet tugevate väljenditega maitsestades "Charlie'le" avalikult väljakutseid esitama. võitlema. See ärritas Jaapani piloote kohutavalt. Ühel päeval võtsid nad tema raadiojaama sagedusel ühendust “vanaisaga” ja küsisid korralikus inglise keeles, kus ta on. Boyington andis rõõmsalt koordinaadid, kuid näitas oma kõrgust 1500 m allpool. Kui nullid saabusid määratud piirkonda, ründasid neid Corsairi hävitajad, kes Boyingtoni raporti kohaselt tulistasid alla 12 sõidukit.

Suurima arvu õhuvõite saavutasid seekord merejalaväe lennunduse Corsairi hävitajad. Esikoha sai leitnant Robert Hanson, kes tulistas alla 25 Jaapani lennukit. Teiseks major Gregory Boyingtonile; Tal on 28 kinnitatud võitu, neist 22 hävitajal Corsair. Kolmandat kohta jagavad 20 võiduga leitnant Kenneth Welsh ja kapten Donald Eldridge. Kandjapõhiste lennupilootide rekord – 17 võitu – kuulub leitnant Ira Kipfordile eskadrillist VF-17.

Ira Kipford tulistas oma esimesed Jaapani lennukid alla 11. novembril 1943. aastal. Sel päeval asusid kolme lennukikandja – CV-9 Essex, CV-17 Bunker Hill ja CVL-22 Independence – kandjapõhised lennukid tabama Rabauli, kuhu olid koondatud suured Jaapani väed, et viia läbi maandumisvastane operatsioon. saarel Bougainville . Luurelennuk tuvastas Ameerika eskadrilli, mille järel andis Jaapani admiral Reinosuke Kusaka õhurünnaku käsu. Õhku tõusis 27 sukeldumispommitajat D3A, 14 torpeedopommitajat B5N, ligi kaks tosinat baaspommitajat G4M ja 67 hävitajat A6M Zero.

Ülejäänud valves olnud hävitajad tõusid lennukikandjatelt sellele armaadile vastu. Lisaks neile kattis laevu baas Corsair. Üks Jaapani lennukid avastanud Ameerika pilootidest hüüdis: "Issand, neid on miljoneid." Tekkis kaklus. Jaapani nullid keerlesid F6F Hellcatiga karussellis ja löögirühm murdis läbi lennukikandjateni. Punkri korpuse madrus kirjeldas järgnevaid sündmusi järgmiselt: „Radarijaamad tuvastasid meie laevadest enam kui 18 km kaugusel kiilkoosseisus lendavad Val pommitajad. Kell 13:45 avasime nende pihta tule, enne kui nad sukelduma läksid. Kaks pommitajat hakkasid suitsema ja kukkusid vette. Ülejäänud lülitusid horisontaalsele lennurežiimile.

Sellest hetkest peale oli taevas sõna otseses mõttes täis lennukeid ja pomme. Pommid plahvatasid iga lennukikandja läheduses. Mäletan, kuidas üks Val tuli meile otse vastu, peatus ja rippus meie kohal nagu planeet, kuid kasvas jätkuvalt, kuni pommi heitis. "Tundub, et ta kukub paagi maha," ütles üks meremees. See "rippunud tank" plahvatas külje lähedal, pritsides määrdunud vett lennukitele, mille tekil seisid rippuvad pommid. Teised pommitajad tulistasid meid madalal lennul ja ma kirusin neid vilkuvaid sähvatusi, sarnaselt nende lennukite valgussignaalidele. Kui me võitlesime esimese vöörist sisse tulnud pommitajate rühmaga, ründas meid teine ​​rühm tüürpoordi poolt. 13:54-14:30 sukeldusid meile kas terved rühmad või üksikud lennukid. Laevade õhutõrjetuli ja meie hävitajate vasturünnakud häirisid vastase lennukite koordinatsiooni ning mitmed Jaapani pommitajad olid sunnitud lahingust taanduma. Uskumatult suutis lennukikandja Independence 40-millimeetrine õhutõrjekahuri mürsk sellele laevale alla kukkunud pommi alla tulistada.

Corsairi hävitajate piloodid olid otse lahingu keskel ja tegid kõik endast oleneva. Ohtu eirates lendasid nad tiheda õhutõrjetule tsooni ja nurjasid Jaapani rünnakud. Ira Kipford ajas Bunker Hilli õhutõrjujate ees "Val" taga, kui Zero tema sabale ilmus. Ignoreerides Jaapani hävitaja 20-millimeetriste suurtükkide tuld ja lennukikandja õhutõrjekahureid, lõpetas Kipford oma rünnaku. Ta tulistas Val 900 meetri kaugusel laevast alla ja õhutõrjekahurid panid Zero põlema. Rünnakust väljudes märkas Kipford kuut tuukripommitajat ja hävitas täpsete purskudega veel kolm lennukit ning ülejäänud lendasid paanikas laiali. Lahing oli kestnud juba üle 40 minuti – Kipfordi hävitaja Corsair laskemoon oli juba otsa saanud ja kütusenäidik lähenes nullile. Kipford andis raadio teel USS Bunker Hillile loa selle tekile maanduda.

Laeva meeskond tervitas kangelast rõõmsate hüüatustega. Lennukikandja kapten John Ballentine kutsus Kipfordi endaga koos tassi kohvi jooma, kuni tehnikud tema F4U-d puhastavad. Ameerika vedajal põhineva lennunduse traditsioonides on tavaks maalida erinevale laevale sisenenud “tulnukat” erinevate nilbete kirjadega, kuid see oli erijuhtum. Tehniline meeskond täitis F4U bensiiniga, varustas laskemoonaga ning pool tundi hiljem asus sädelev puhas Corsair oma baasi poole teele. Selle missiooni eest pälvis Kipford Mereväe Risti ja tema maandumine lennukikandjale läks ajalukku kui Corsairi hävitaja esimene maandumine tekile lahinguolukorras.

Korsaari hävitajate piloodid said kuulsaks mitte ainult vaenlase õhus hävitamisega. Nad alistasid maapinnal vaenlase edukalt. 28. augustil 1943 jäi Alvin Jensen eskaadrist VMF-124 keerulistes ilmastikutingimustes grupist maha ja sattus pilvede vahelt alla Jaapani Kahili lennuvälja kohal Bougainville'i saarel, mis oli täis lahingulennukeid. Laskunud, tegi ta kaks möödasõitu ülimadalal kõrgusel, pritsides lennuki parkla pardakuulipildujatega. Baasi naastes teatas Jensen 15 vaenlase lennuki hävimisest. Järgmisel päeval aerofotoluure neid andmeid täpsustas – selgus, et jaapanlased olid kaotanud 24 sõidukit. Noh, Jensen sai Mereväe Risti.

F4U Corsairi võime kanda märkimisväärset pommikoormust ja võimsad sisseehitatud relvad võimaldasid edukalt läbi viia maaüksuste tuletoetusmissioone. Kogu sõja jooksul lendasid nad umbes 10 000 sellist lendu. Vaenlase kallal sukeldunud Corsair tekitas teravat spetsiifilist heli, mida tekitasid suured õhuvõtuavad tiiva juurtes. Selle funktsiooni jaoks andis Jaapani jalavägi F4U-le hüüdnime "vilistav surm".

1944. aasta kevadel tühistas mereväe väejuhatus kõik piirangud F4U rajamisel lennukikandjatele. Algas tekieskadrillide varustamine uute lennukitega ning 1945. aastaks oli laevade baasil juba 10 Corsari eskadrilli.

Selle aja jooksul oli Jaapan juba kaotanud initsiatiivi Vaikse ookeani sõjas. Järk-järgult hakkas Jaapani laevastikus puudus olema lahingulennukitest ja kvalifitseeritud pilootidest. Üheks võimaluseks Ameerika sõjalise võimsuse suurenemisele vastu seista oli sõjalennukite enesetapurünnakute korraldamine Ameerika laevadele. Seejärel hakati Jaapani enesetapupiloote kutsuma "kamikazes" (jaapani keelest - "jumalate tuul").

Kamikaze-taktika esimest massilist kasutamist märgiti Filipiinide lahingu ajal (10.1944-09.1945), kui ameeriklased kaotasid 132 laeva. Kamikaze rünnakute peamiseks sihtmärgiks olid lennukikandjad, kuid nende võimas õhutõrje ei võimaldanud neil alati soovitud sihtmärgini läbi murda, siis valis enesetapupiloot vähem kaitstud laeva. Kamikazede all kannatasid eriti radarpatrullhävitajad, mille ameeriklased paigutasid Jaapani lennukite varajase tuvastamise peajõudude käsust kaugemale.

Ameerika vägede lähenedes Jaapani saartele suurenes vaenlase vastupanu ja fanatism. Sõja lõppu oodati alles 1946. aastal ja USA eeldatavad kaotused Jaapani dessandi ajal ulatusid miljonitesse sõduritesse. Lisaks nendele nukratele prognoosidele tekitasid mõningast muret luureteated vaenlase enesetapujuhitavate rakettide väljatöötamise kohta.

Rääkisime kolme pulbermootori ja 1200 kg kaaluva lõhkepeaga Oka mürsulennukist (jaapani keelest - “kirsiõis”). Oka toimetas stardipaika, 50–80 km kaugusel sihtmärgist, pommitaja B4M Batty. Umbes 8000 m kõrgusel eraldus Oka kandjast ja enesetapupiloot, lülitades sisse mootorid, lähenes sihtmärgile. 4–5 km kaugusel sihtmärgist pani piloot Oka sukelduma ja kukkus sihtmärgile. Lendavat Okat oli peaaegu võimatu kinni pidada.

Kamikaze vastu võitlemiseks vajas Ameerika laevastik hävitajat, mis on optimeeritud madalatel kõrgustel, suure kiiruse ja tõusukiirusega operatsioonideks.

Uue lennuki väljatöötamine nõudis palju aega ja Fleet Aviation Bureau otsustas juba ehitatud eksperimentaallennukite hulgast välja valida oma omadustele sobiva hävitaja. Sõjavägi valis Corsairi hävitaja modifikatsiooni - F4U-1WM Pratt & Whitney XR4360 mootoriga, mis oli neljarealine "täht" võimsusega 3000 hj. Sellest tulenev ülevõimsus 800 hj võrreldes seeria Corsairiga lubas enneolematut lennuvõimet.

Esimene lennuki prototüüp viidi testimiseks ja edasiseks tootmiseks Akronist (Ohio) üle Goodyearile. Leping nägi ette 418 õhusõiduki ehitamist kahe modifikatsiooniga: F2G-1 mereväe jaoks ja F2G-2 vedajal põhinevate lennukite jaoks. Goodyear pidi tootmislennuki tarnima enne 1944. aasta lõppu.

Raskused R4360 mootori arendamisel ja tootmisel Pratt & Whitneys lükkasid esimese prototüübi XF2G-1 lennu edasi 1944. aasta suve lõpuni. Alles 26. augustil 1944 lendas katsepiloot Don Armstrong esimese eksperimentaalse XF2G-1-ga. Piloot oli elektrijaama võimsusest hämmastunud, kuid suured muudatused BOW konstruktsioonis halvendasid suuna stabiilsust, eriti madalatel kiirustel. Disaineritel õnnestus probleemist osaliselt üle saada, suurendades uime kõrgust 305 mm ja paigaldades rooli alumise osa ja kere vahele tekkinud pilusse täiendava rooliosa. Uus sektsioon hakkas töötama samaaegselt klappide vabastamisega maandumisel. Kuid need täiustused ilmusid ainult tootmiseelsetel lennukitel ja esimesed prototüübid lendasid tavapärase F4U uimega.

Katsetamise ajal sai auto mitteametliku nime - SuperCorsair.

Klassikalise Corsairi hävitaja ainus puudus, mis disaineritel õnnestus täielikult kõrvaldada, on halb nähtavus kokpitist. Alates kolmandast eksperimentaallennukist XF2G-1 hakati lennukit varustama hävitaja P-47D Thunderbolt pisarakujulise varikatusega. Kokku ehitati neli SuperCorsairi prototüüpi.

Esimene tootmislennuk F2G-1 lahkus koostetsehhist 15. juulil 1945. aastal. Kuid laevastik on hävitaja vastu juba huvi kaotanud. Kamikaze toimingute efektiivsus vähenes ja kõige ohtlikumaid Oka tüüpi lennukimürse kasutati harva - jaapanlastel polnud enam piisavalt kandjaid. Isegi kui G4M-id õhku tõusid, püüti need reeglina kinni juba enne kirsiõite käivitamist. Merevägi vähendas F2G tellimust esmalt 63 ja seejärel 18 hävitajale. 1945. aasta mais tühistati leping Goodyeariga täielikult – ehitati vaid 10 lennukit.

Pärast II maailmasõja lõppu hakkas rahulik elu Ameerikas tasapisi paranema. Inimesed pöördusid tagasi oma tavapäraste rahulike tegevuste ja meelelahutuse juurde. Thompsoni rahvusliku lennuvõistluse korraldajad otsustasid samuti võistluse jätkata ja plaanisid need 1946. aastal Clevelandis läbi viia. Sõja-aastatel ei arendanud ükski nendel võistlustel endistest osavõtjatest (ja alates 1929. aastast peeti võistlusi Clevelandis) spetsiaalseid lennukeid. Osalejad otsustasid kasutada tavalisi lahinguhävitajaid. Neilt võeti ära relvad ja soomus, nende mootoreid suurendati ja nende aerodünaamikat parandati.

Esimestel sõjajärgsetel võidusõitudel kaitses mereväe au endine vedajal põhinev lennupiloot Cook Cleland. Ta lendas FG-1D Corsair hävitajaga, mille sabanumber oli 92. Kahjuks sai ta alles kuuenda koha. Auhinna võttis Belli katsepiloot Alvin Johnston, kes kiirendas oma Aircobra kiiruseni 600,2 km/h.

Pettunud Ameerika admiral Halsey, USA 7. Vaikse ookeani laevastiku legendaarne komandör, küsis Clelandilt: "Mida on teil võitmiseks vaja?" Cook vastas väga lühidalt: "F2G, sir."

Admiral Halsey ei saanud ilmaasjata sõja ajal hüüdnime "Pühvel" oma visaduse ja eesmärgi saavutamise võime eest. Mõne päeva jooksul anti Clelandi käsutusse kolm F2G hävitajat. Ülejäänud kahte SuperCorsairi juhtisid mereväe katsepiloot Dick Becker ja mereväe reservi piloot Tony Janazzo. Maksimaalse lennukiiruse suurendamiseks pahteldati ja poleeriti hoolikalt lennuki nahaühendused ning fikseeriti klapid sissetõmmatud asendisse.

Järgmistel võistlustel 1947. aastal tegi lennukile paigaldatud R4360 mootorite tohutu võimsus oma töö. Võistluse võitis F2G-2 sabanumbriga 74 lendav Cleland kiirusega 637,2 km/h. Teise koha sai Dick Becker F2G-1-l numbriga 94. Kahjuks varjutas selle võidurõõmu Tony Janazzo surm. Tema hävitaja number 84 oli lennanud juba üle poole programmist ja kukkus kõigile ootamatult vastu maad. Tragöödia tõelist põhjust ei leitud kunagi. Kõik eksperdid kaldusid arvama, et piloot sai mootori heitgaaside mürgituse ja kaotas teadvuse.

Järgmise aasta võistluseks plaanis Cleland uut muljetavaldavamat võitu. Ta tahtis võita kõik kolm auhinda. Samal ajal oli põhirõhk F2G jaoks uuel kütusel – triptaanil.

Triptaan ehk trimetüülbutaan (esimene nimi ilmus alles 1943. aastal) saadi Belgias juba 1922. aastal, kuid Shell hakkas seda suurtes kogustes tootma alles pärast sõda. Seda kütust võib õigustatult pidada ainulaadseks. Katsed näitasid triptaanmootoriga mootori võimsuse suurenemist peaaegu poolteist korda. Uut kütust, mis ei ole absoluutselt detonatsioonile kalduv, võib võrrelda bensiiniga, mille oktaaniarv ulatub 300 ühikuni. Alles reaktiivmootorite laialdane kasutuselevõtt lennunduses lõpetas triptaani kasutamise kolblennukite mootorite peamise kütusena.

Kuid triptaan ei aidanud SuperCorsairil nii ihaldatud võitu võita – Cleland ja Becker pidid mootori jahutusega seotud probleemide tõttu pensionile jääma. Ja seekord võttis auhinna õhujõudude piloot Anson Johnson hävitajal Mustang.

1949. aastal asus Cleland taas distantsile ja tema meeskonnal oli taas kolmas piloot – mereväe katsepiloot Ron Puckett lendas oma F2G-1-ga. Kõik kolm autot näitasid suurepäraseid tulemusi. Esikoha saavutas Cook Cleland lennukil number 94 (kiirus 638,8 km/h), teise koha sai Ron Puquette (tema lennuki sabanumber 18) ning auväärse kolmanda koha sai Ben McKillen hävitajal F2G numbriga 57. Seega Cook Clelandist sai esimene sõjajärgne sõitja, kes võitis Thompsoni kaks korda. Tema lennuk number 94 istus Clevelandi lennujaamas, kuni Crawfordi muuseum omandas mootori ja propelleri. Pärast seda anti iseliikuv lennukikere väljaõppeks üle lennujaama tuletõrjebrigaadile. Tuletõrjujad põletasid selle ja lennuki sulanud jäänused maeti lennujaama prügilasse. 1950. aastal lükati järgmine võistlus edasi ja jäeti seejärel Korea sõja puhkemise tõttu täielikult ära.

Järgmine sõda Corsairi hävitajatele algas 3. juulil 1950 kell 6.00 hommikul. 16 eskadrilli VF-54 hävitajat F4U-4 lennukikandja Valley Forge lennukite löögirühma koosseisus ründasid Pyongyangi lennuvälja. Olles ründajate teises laines, lähenesid Corsairi hävitajad lennuväljale, kui angaarid ja lennurajad olid juba hävinud. Nende löök tabas ellujäänud vaenlase lennukit. Lennukikandjate juurde naasnud pilootide teated teatasid 38 erinevat tüüpi lennuki hävimisest ja 27 kahjustumisest. Veidi vähem Põhja-Korea sõidukeid hävitasid Inglise lennukikandja Triumph hävitajad, kes lõpetasid kell 8.15 Hezhu lennuvälja “töötlemise”.

Nii lakkas kolme tunniga olemast Põhja-Korea lennundus, milles oli umbes 110 lennukit. Tänu kandjapõhiste lennukite rünnakutele saavutasid ameeriklased kaotusteta täieliku õhuvõimu ja säilitasid selle kuni hävitajate MiG-15 ilmumiseni. Terve juuli lendasid F4U-d vastuseks maavägede kutsetele, hoides tagasi edasitungivaid vaenlase üksusi.

Corsairi hävitajate tüüpiline relvastus sellistel missioonidel oli 800 kahuripadrunit, üks 450 kg kaaluv pomm ja kaheksa 12 mm HVAR-raketti. Seda laskemoona kasutati edukalt tööjõu, asustatud alade ja transpordi ründamiseks, kuid need olid T-34 tankide vastu jõuetud. “Kolmkümmend neli” osutus “liiga karmiks” isegi maapealsete üksuste jaoks. Peamine jalaväe tankitõrjerelv, 60-mm granaadiheitja Bazooka, ei tunginud läbi tankisoomust. Ja alles pärast seda, kui lennukipargi lennundus võttis kasutusele kumulatiivse lõhkepeaga 165-mm NUR RAM-i, suutsid mereväe lennunduslennukid tankide vastu tõhusalt võidelda. Kõigile Corsairi modifikatsioonidele kinnitati kaheksa uut raketti.

1950. aasta augusti alguses ilmusid Korea poolsaare kohale merejalaväe lennunduse eskadrillidesse VMF-214 ja VMF-232 kuuluvad hävitajad Corsair. Tol ajal ameeriklastel maapealseid lennuvälju ei olnud ning lennukid lendasid konvoi lennukikandjatelt Sitsiilia ja Badoing Straight.

Corsairi pilootide produktiivseim päev oli 10. august. Sel päeval ületas merejalaväe avangard taganevast vaenlase kolonnist. Esilennujuhid kutsusid kohale Corsairi hävitajad ja kahe läbisõiduga hävitasid F4U-d 20 veoautot ja hajutasid vaenlase jalaväe. Lähenevad mereväeüksused võtsid kinni korealaste töökõlblikud sõidukid ja muu varustuse.

Augustis sooritasid Corsairi hävitajad 28 päeva jooksul 1359 lahingumissiooni. Nende rünnakute efektiivsus oli nii kõrge, et Põhja-Korea väed loobusid päevasest operatsioonist peaaegu täielikult. Taganevate vägede kolonnid hakkasid liikuma alles öösel. Selge koostöö maavägede ja pilootide vahel aitas selliseid tulemusi saavutada. Lennuki sihtimise viisid läbi edasijõudnud juhendamisrühmad, kes olid pilootide poolt isiklikult koolitatud. Igas merejalaväepataljonis oli üks selline rühm. Lahingute ajal juhtus sageli, et mõlemad F4U eskadrillid (48 sõidukit) toetasid ühte edasitungivat pataljoni! Võrdluseks võib meenutada, et Teise maailmasõja ajal võitles Euroopas umbes sama palju lennukeid diviisi kohta.

Nii suur lennuvägede kontsentratsioon oli täielikult kooskõlas mereväejuhatuse seisukohtadega maavägede otsese õhutoetuse kohta. Selles erines meremeeste seisukoht suuresti õhuväe esindajate seisukohtadest, kes toetusid peamiselt vaenlase infrastruktuurile suunatud strateegilistele pommirünnakutele. Ja kui õhuväe lennukid pakkusid otsest tuge, ründasid hävitajad pommitajad sihtmärke, mis asusid mitme kilomeetri kaugusel rindejoonest, samal ajal kui laevastiku "korsaarid" ja "taevaründajad" hävitasid sihtmärke 50–200 m kaugusel oma vägede esiservast. . Seetõttu olid maaväed rohkem valmis tegema koostööd merelennunduse kui õhuväega.

Korea sõja ajal oli merelennundusel pidevaid raskusi kütuse ja laskemoonaga tarnimisel, mistõttu hävitajad olid mõnikord sunnitud täitma transpordilennukitena.

Pärast Wonsani hõivamist Jaapanist paigutati 12. merelennugrupp ümber lähedal asuvale lennuväljale. Meresadam mineeriti ning transpordilennukid C-119 vedasid vara ja kütust. Seetõttu tuli pomme ja rakette transportida, riputades need ööhävitajate F4U-5N alla. Seda meetodit kasutati sadama demineerimise ajal 12 päeva.

Tekikorsaarid võtsid sellest aktiivselt osa, aidates miinijahtijaid nende riskantses töös igati. Kord päästis lahealal luusinud paar F4U-d kindlast surmast kaks miinipildujat, mis tulid kaldale liiga lähedale ja sattusid rannapatareide lasketsooni. Koopast relvad välja veeretanud põhjakorealaste ettevalmistusi märkasid vaatlejad. Kohe hoiatatud, katsid F4U-d väljapääsu HVAR-rakettidega. Püsside hävitamine kestis 2-3 minutit ja miinijahtijad jätkasid rahulikult oma tööd.

Pärast Hiina sisenemist sõtta halvenes Ameerika vägede positsioon järsult. Ööl vastu 27. novembrit 1950 piiras 1. merejalaväediviis kuus Hiina diviisi. Käsk eiras pilootide teateid, kes nägid edasitungivast merejalaväe diviisist põhjas ja läänes lumel tuhandeid jalajälgi. 30. novembril päästsid merejalaväe 1. õhutiiva hävitajad Corsair ümberpiiratud, hoides ära võimsa vaenlase rünnaku. Olles õigel ajal märganud umbes 2000 Hiina sõdurit, pommitasid lennukid neid pommide ja napalmitankidega. Kuid ellujäänud hiinlased läksid uuesti rünnakule. Seejärel viskasid neli F4UB Corsairi neile napalmi, langedes otse ründajate ridadesse. F4U-4B teine ​​lähenemine sundis vaenlast segaduses põgenema, põgenedes 20 mm kestade plahvatuste eest.

Detsembri alguses otsustasid ümberpiiratud merejalaväelased asuda mere äärde. Võidelda tuli üle 100 km. Marine kolonni kohal oli pidevalt 40–60 lennukit lennukikandjatelt Sitsiilia, Badoing Straight, Leyte ja Philippine Sea. Lennukite täpseks juhtimiseks ja katkematu raadioside tagamiseks konvoiga mägipiirkondades kasutati staabiks ümberehitatud transpordilennukit C-54 Skimaster. 6. oktoobril asus see saatma vägede kolonne, hoides samal ajal sidet ründelennukitega. kaasaegse lahingujuhtimislennuki prototüüp.

Mõni tund pärast S-54 õhku ilmumist sattus kolonn mördivaritsusele. Maapinnalt näidatud suunas lennates määras C-54 meeskond kindlaks sihtmärgi koordinaadid ja saatis sellele lennukikandjalt Leyte 18 F4U Corsairi ja 8 Skirrfiderit. F4U esimene lend tabas vastast rakettide ja pommidega. Teine, laskemoona säästev, sukeldus 2700 m kõrguselt, tulistades suurtükkidest ja vaheldumisi võitlusviise sihtmärgile tühikäiguga - psühholoogilistega. F4U tegevus võimaldas merejalaväelastel jõudu koguda ja nad vastasid miinipildujast. Kasutades ära Corsairi hävitajate sukeldumist sihtmärgi poole, kasutasid miinipildujad sihtpunktina lendava lennuki saba. Miin jõudis tünnist välja lennata enne järgmise Corsairi lähenemist ja selle trajektoor möödus sukeldumisest väljuvast lennukist. Mõni tund hiljem liikus kolonn edasi.

Kõige kriitilisemal päeval, 4. detsembril sooritasid mereväe lennulennukid 239 lahinglendu, neist 111 lennukil F4U Corsair. 9. detsembri õhtul jõudsid päästetud kolonni edasijõudnud osad merre ja alustasid laadimist laevadele.

Terve 1951. aasta suve jahtisid F4U Corsairs autosid 38. paralleeli piirkonnas. Päevahävitajad tegutsesid valgel ajal ja pärast päikeseloojangut tõusid ööhävitajad F4U-5N õhku ja tuvastasid oma radarite abil vaenlase konvoid.

Autojaht oli ohtlik töö. Väga sageli varitsesid piloote Korea õhutõrjekahurid, "ostes" erinevat tüüpi sööta. Algul olid edukad raadiosaatjad, mis edastasid hädasignaale või valeinfot. Kuid kui ettevaatlikuks muutunud Ameerika piloodid hakkasid raadiooperaatoritelt kutsungi küsima, lõpetasid korealased selle tehnika kasutamise. Kogenematu piloot jäi kergesti vahele puude otsas rippuva ameerika langevarjuga, kogenumad piloodid jäid sageli vahele ladude makettide, autode kobarate jms abil. Kahe kuu jooksul õnnestus korealastel selliseid võtteid kasutades alla tulistada 39 F4U-d.

Iga sõjakuuga tugevnes Põhja-Korea vägede õhutõrje ja Ameerika lennukite kaotused kasvasid.

MiG-15 hävitajad kohtasid õhus harva F4U Corsairi. Kuid kui see juhtus, polnud lahingu tulemus mingil juhul ette määratud. Niisiis, 10. septembril 1952 püüdsid viis MiG-15 kinni paar F4U-5N-i. Madalal kõrgusel lennates märkasid piloodid MiG-sid õigel ajal. Pärast avanemist sundisid nad neid pöördetel võitlema. Järsule kurvile sisenev kapten Jesse Fulmar tulistas kahuritest lähima MiG-i, kuid kaotas silmist oma kamraadi, kes püüdes jälitustegevusest eemalduda, sattus teise MiG-15 tule alla ja plahvatas.

Muidugi oli reaktiivhävitajatega võitluses F4U pilootidel raske oma eelist manööverdamisel realiseerida, kuid kolblennukitega kohtudes demonstreeris Corsair täielikku üleolekut. Eriti paistis sellistes õhulahingutes silma leitnant Guy P. Bordelon, kes lendas ööhävitajaga F4U-5N Corsair. Vaid poole kuuga sai ta tavalisest mereväe piloodist Korea sõjas mereväeässaks. VC-3 eskadrill, millega ta Koreasse saabus, lendas lennukikandjalt Princeton. Mereväe juhtkond määras selle laeva spetsiaalselt öisteks operatsioonideks.

Öistel haarangutel kasutasid hiinlased ja põhjakorealased Nõukogude lennukeid Jak-11, Jak-18, Po-2, La-9 ja La-11. Nende masinate peamine kaitse oli nende madal kiirus. Reaktiivlennukite püüduritel ei olnud sageli lihtsalt aega aeglustada ja õigel ajal sihtida. F4U Corsairi piloodid leidsid end palju paremas olukorras ja neil oli rohkem võimalusi võita lahingus aeglaselt liikuva vaenlasega Ööl vastu 29. juunit 1953 avastas Bordelon pardaradari abil põhjakorealase. Jak-18 ja tulistas seda otseteed. Järgmise kahe nädala jooksul õnnestus tal alla tulistada veel kaks Yak-18 ja kaks La-9.

Merelennunduse edukas tegevus äratas USA õhujõudude esindajates tõelist huvi mereväe pilootide taktikaliste võtete vastu. Veelgi enam, üha sagenevad juhtumid, kus õhujõudude lennukid viskavad oma vägedele pomme, õõnestas kõrgeima juhtkonna usaldust õhuarmee peakorteri võimesse juhtida oma lennukeid õhus. Spetsiaalselt õhuväe esindajatele korraldati vedajatel põhinevate lennukite demonstratsioonrünnakud sihtmärkidele ühe asustatud piirkonna piirkonnas. 22. novembril 1952 paigutasid Corsair ja Skiraider lennukikandjatelt Essex ja Kearsarge õhuväe kindralite juuresolekul 90 protsenti pommidest täpselt sihtmärkidele, mis asusid Ameerika positsioonidest mitmesaja meetri kaugusel. Lennukid hävitasid 7 vaenlase relva, 10 pillikasti ja 25 kaevikut.

Sõja viimastel kuudel jätkasid Corsairi lennukid vaenlase kaitserinde "ahistamist" täpsete ja äkiliste löökidega. Jätkusid ka reidid tööstusobjektidele. F4U Corsair sooritas oma viimased lahingumissioonid 27. mail 1953. aastal.

Hävitajad Corsair osutusid Korea sõjas enim kasutatud USA mereväe lahingulennukiteks. Ainuüksi kanduripõhises lennunduses oli 26 eskadrilli nelja erineva modifikatsiooniga, samas kui ainult 14 eskadrilli olid varustatud "taevaründajatega". Isegi Pantheri reaktiivlennukid jäid Corsairi hävitajatest alla.

F4U hävitaja sundkasutamine ründelennukina näitas, et lennukil oli palju varjatud disainireserve, mida kasutasid Korea sõja ajal lennukit täiustanud insenerid. Hävitajale ründelennukile iseloomulike tunnuste andmine (tugevdatud soomus, suur hulk kõvasid, vastav varustus jne) mõjutas negatiivselt lennuki lennuomadusi. Kuid vaatamata sellele näitasid ründelennukid Corsair kõrgemat efektiivsust kui Põhja-Korea õhujõudude ründelennukid - Nõukogude lennukid Il-10.

Järgnevatel aastatel osalesid Corsairi lennukid aeg-ajalt lahingutegevuses.

1953. aasta sügisel anti eskadrillist VMA-211 24 Corsairi ründelennukit üle Vietnamis sõdivatele Prantsuse vägedele. Enamik neist masinatest olid lagunenud. 18. aprillil 1954 lossisid Ameerika ründelennukid Annami sadamas lossi. Kahe päeva pingelise tööga suutsid tehnilised töötajad tööle panna vaid 16 lennukit. 25. aprillil alustasid nad lahingmissioonide lendamist, et toetada Dien Bien Phu kaitsjaid. Vaatamata pilootide kangelaslikele pingutustele alistus Prantsuse garnison 7. märtsil. Kuid lennuoperatsioon jätkus 20. märtsini. Prantslaste Corsairi ründelennukite kasutamise intensiivsust saab hinnata lahinglendude statistika järgi. 11 nädala jooksul lendasid need sõidukid 1235 tundi, viskasid alla 700 tonni pomme, tulistasid välja 300 HVAR-raketti ja 70 000 mürsku. Kuus lennukit hukkus ja kaks pilooti hukkus.

1956. aasta oktoobris kasutasid prantslased Suessi kriisi ajal oma F4U-7 korsaare maapealsete sihtmärkide ründamiseks.

Kuni 1962. aastani kasutati Alžeerias F4U-7. Neile usaldati vägede toetamine õhust ning helikopterite saatmine maandumisel ning otsingu- ja päästeoperatsioonidel. 1964. aasta sügisel hakati Corsairi hävitajaid teenistusest kõrvaldama. Need asendati reaktiivlennukitega F-8FN Crusader ja Etendard IVM. Prantslaste F4U-7Corsairi viimane lend toimus 28. septembril 1964. aastal.

1969. aastal kasutati Corsaire El Salvadori ja Hondurase vahelise "kahenädalase sõja" ajal. Viimased lahingukorsaarid lendasid koos El Salvadorani õhujõududega. 1971. aastal asendati need reaktiivhävitajatega F-86 Sabre.

Kas märkasite viga? Valige see ja klõpsake Ctrl+Enter et meile teada anda.

Vought F4U "Corsair"

1. veebruaril 1938 kuulutas Ameerika merevägi välja konkursi lennukikandja tekilt operatsioonideks kohandatud üheistmelise hävituslennuki loomiseks. Kliendi soovil pidi selle kiirus olema 20 000 jala (6096 m) kõrgusel vähemalt 350 miili tunnis (563 km/h). Voughti disainibüroo, mida juhtis peainsener Rex B. Beisele, võttis tööks kasutusele mitu hävitaja kontseptsiooni, mis hiljem kehastati kahes projektis V-166A ja V-166B. Nende kallal töötades polnud veel päris selge, milline mootor masstootmiseks valitakse, ja seetõttu disainiti hävitaja kaks versiooni korraga. Üks neist oli V166A R-1830 Twin Wasp mootoriga, mis toodab 1200 hj. s., ja teine ​​V-166B 18-silindrilise R-2800-2 Double Wasp mootoriga võimsusega 2000 hj. Koos.

Teoreetilised arvutused veensid USA mereväge nõustuma lennuki konstruktsiooni teise versiooniga ning 11. juunil 1938 sõlmiti leping prototüübi ehitamiseks tähise XF4U-1 all. Sellega konkureerisid Bell XFL-1 Airabonita ja kahemootoriline Grumman XF5F-1 Skyrocket, mida ei võetud kunagi masstootmisse. Voughti disainerid kasutasid oma hävitajal 4064 mm läbimõõduga Hamilton Standard Hydromatic propellerit, mis on suurim ühemootorilistel lennukitel kasutatav kolme labaga propeller.

Eestvaates W-tähte meenutava tiiva valiku tingis suuresti soov saavutada vajalik vahemaa maapinna ja sõukruvi labade vahel ilma põhiteliku pikkust liigselt suurendamata. Lisaks puhtpraktilistele kaalutlustele kasutas Rex Beisel W-kujulise tiiva valikul tuuletunneli uurimise tulemusi. Lennuki loomisel kasutati täiesti uusi tehnoloogiaid. Esmakordselt kasutati punktkeevitusmeetodit, mis vähendas oluliselt konstruktsiooni kogumassi ja parandas lennuki aerodünaamilisi omadusi. Mootori jahutamiseks kasutati kapotil hüdrauliliselt reguleeritavaid võre.

Prototüübi relvastus koosnes kahest 12,7 mm kuulipildujast tiibades ja kahest sünkroniseeritud 7,62 mm kuulipildujast mootori kohal. XF4U-1 vaenlase pommitajate koosseisude vastu võitlemiseks paigutati tiivakambritesse 20 pommi kaliibriga 2,4 kilogrammi. Eeldati, et lennates üle tiheda pommitajate koosseisu, piisab ühe või mitme lennuki tabamiseks pommide viskamisest. Ajavahemikus 8. veebruarist 11. veebruarini 1939 võtsid mereväe lennundusministeeriumi esindajad Vought-Sikorsky tehases vastu XF4U-1 prototüübi maketi.

Pärast seda kiirenes töö lennukiga veelgi. Pärast XR-2800-4 mootori (1850 hj) katsetamist ja lennukiga lennuväljal ringi sõitmist viis firma Luman A. Buliard auto 29. mail 1940 Connecticuti osariigis Bridgeport Municipali lennuväljalt taevasse. Esimene lend kestis 38 minutit ja näitas lennuki kõrget lennuvõimet. Lend lõppes aga sundmaandumisega, mis oli tingitud 370-kilomeetrise tunnikiiruse juurest lahti tulnud silindri trimmilappide kõrgsageduslikust raputusest. Vaatamata märkimisväärsele pingele lennuki juhtimisel õnnestus piloodil see ilma vigastusteta maanduda. Lennu ajal tuvastatud puuduste hulgas olid peamised mootori ülekuumenemine ja kütusesüsteemi kehv töö. Seetõttu kaasati testidesse Pratt & Whitney peapiloot Lewis MacLain.

Viiendal katselennul, 12. juunil 1940, põrkas piloot Boone T. Guyton golfiväljakul sundmaandumise ajal (kiirusel 150 km/h) vastu puid. Lennuk läks ümber ja sai tugevalt vigastada uime ja propeller ning üks tiib rebenes ära. Piloot jäi imekombel ellu. Usuti, et selliste vigastustega on lennukit võimatu taastada, kuid tänu edukale disainile õnnestus lennuk kolme kuu pärast remonditud. Testlennud jätkusid oktoobris.

Prototüüp oli varustatud uue R-2800-8 mootoriga, mille võimsus oli 2000 hj. Koos. 1. oktoobril ületas see lennuk Stranfordist Hartfordi lennu ajal 400-miilise kiiruspiirangu ja saavutas rekordkiiruse 405 miili tunnis (651,7 km/h). 4250 kg massiga masina tõusukiirus oli 810 m/min ja lagi 10 730 meetrit. Katsed näitasid ka lennuki puudusi. XF4U-1 seiskus tiival minimaalsel maandumiskiirusel. Samuti oli palju probleeme lõpetamata mootoriga, mis kuumenes tugevalt üle.

Üks prototüübi lennukatsetest oli lennuki maksimaalse sukeldumiskiiruse mõõtmine 3050 meetri kaugusel. Nende lendude käigus saavutati kiirus 829 km/h. Nii suur kiirus aga põhjustas tüüride ja sibemete kangaskatte kahjustamise. 28. jaanuaril 1941 sooritati viimane sukeldumislend. See viidi läbi 6100 meetri kõrguselt ja kiiruseks oli 810 km/h. Lend lõppes sundmaandumisega, kuna mootor sai sukeldumise ajal propelleri tugevast pöörlemisest tõsiselt kahjustada. Teine katse, mis seisnes kümne pöörde sooritamises, mille prototüüp läbis, näitas, et lennuki taastumine nõudis piloodilt märkimisväärset füüsilist pingutust. Ainult spetsiaalse pöörlemisvastase langevarju vabastamisega oli võimalik pöörlemine peatada.

Kõik see paljastas vajaduse teha prototüübis mitmeid muudatusi. Ka Euroopa lahingutegevuse kogemus nõudis lennuki loojatelt konstruktsiooni täiustamist. XF4U-1 relvastust peeti ebapiisavaks ja seda muudeti. Nüüd koosnes see kuuest 12,7 mm kaliibriga kuulipildujast, kolm kummaski tiivas. Laskemoona oli 400 padrunit tünni kohta, välja arvatud välised kuulipildujad, kus laskemoona oli 25 võrra vähem. Eemaldatud õhutõrjepommrelvade asemele paigaldati sisetiibade alla kaks pommiriiulit MARK 41-2.

Kuulipildujate arvu suurenemine tiivas sundis disainereid siinseid kütusepaake likvideerima. Selle asemel paigaldati kohe mootori taha kaitstud paak mahuga 897 liitrit. See viis kokpitti 813 millimeetri võrra tagasi nihutamiseni. Nähtavuse parandamiseks vähendati varikatuse konstruktsioonis metallelementide arvu ja tahapoole nähtavuse tagamiseks paigutati varikatuse libiseva osa taha läbipaistvad “kõrvad”, nagu hävitajal P-40. Vahetatud on sabaratas ja pidurikonks. Lennuki soomus, lisaks 38 mm paksusele soomusklaasile, kaitses pilooti kokpitis ja õlipaagis. Soomuste kogukaal ulatus 68 kg-ni. Lennukile paigaldati tuvastusseadmed.

Viimased katsetused lennukipargi esindajate ees toimusid 24.-25. veebruaril (lennukit juhtis Guyton). Ja juba 3. märtsil anti Voughtile korraldus valmistuda seeriatootmiseks ning tellimus esimese 584 lennuki jaoks tehasetähisega VS-317 saadi mereväelt 3. juunil 1941. aastal. Esimene toodetud F4U-1 (seerianumber 02153) R-2800-8 mootoriga, mis toodab 1970 hj. Koos. toodeti Dallase tehases ja tegi oma esimese lennu 28. juunil 1942. aastal. Katselendudel saavutati 7540 meetri kõrgusel kiirus 638 km/h ja tõusukiirus 15,23 m/sek. Tühimass oli 4028 kg ja lennuki stardimass 5388 kg. Lennuki ametlik üleandmine USA mereväele toimus 31. juulil 1942, misjärel saadeti lennuk Chesapeake'i lahes asuvale lennukikandjale Sangamonile.

Mereväe väejuhatus kavatses oma F4U-d kasutada peamiselt kandjapõhise hävitaja-tõrjujana. Kuid ebaõnnestunud katsed lennukikandjate Corsairi kasutamisel sundisid USA sõjaväelasi esimest korda USA merejalaväe maapealsetes üksustes lennukeid kasutama. Esimene selline üksus oli VMF-124, mis moodustati 7. septembril 1942 Camp Kernis Californias. Eskadrill läbis väljaõppe oma uuel lennukil ja kuulutati lahinguvalmis 28. detsembril. VMF-124 oli relvastatud 22 lennukiga F4U-1 Corsair.

Reedel, 12. veebruaril 1943 viidi eskadrill üle Guadalcanali saarele Saalomoni Saarte saarestikus. Samal päeval täitsid korsaarid oma esimese lahingumissiooni, eskortides PB4Y pommitajaid Jaapani laevadele Boungville'is. Kuid sel päeval ei puutunud nad vaenlase lennukitega kokku. 14. veebruaril sarnast missiooni täites püüdsid VMF-124 hävitajad koos P-40 ja P-38-ga kinni 50 Jaapani Zero hävitajat. Korsaaride debüüt oli ebaõnnestunud, nad kaotasid selles lahingus kaks sõidukit.

Ameerika kaotused kokku olid: kaks Corsairi, neli P-38, kaks P-40, kaks PB4Y, kolm alla tulistatud Jaapani Zero lennukit. Ainus õigustus F4U pilootidele oli see, et 20 lennutunnist oli täiesti ebapiisav Buffalo ja Wildcati hävitajatest ümberõppeks. Lahingutaktika jäi samuti välja töötamata. Piloodid lihtsalt ei teadnud veel oma lennuki võimalusi. Pärast kaks kuud kestnud võitlust oli eskadrilli lahingukontol aga 68 Jaapani lennukit ning kaotused ulatusid 11 korsaarini ja hukkus kolm pilooti.

Kahekuuliste lahingute käigus töötasid F4U-1 piloodid välja taktika, mis sai Jaapani lennukitega lahingutes standardiks. Kasutades Corsairi eeliseid kiiruses ja tõusukiiruses, ründasid Ameerika piloodid esimesena jaapanlasi. Pärast vaenlase lennukite avastamist tõusid ameeriklased kiiresti kõrgusele ja sukeldusid seejärel neile, hävitades kuulipildujatulega vaenlase lennukeid. Pärast rünnakut lahkusid nad lahingust tõusuga ja hõivasid teiseks rünnakuks uue positsiooni. Olles manööverdusvõimelt Zerole alla jäänud, püüdsid Corsairs nendega lähivõitlusesse mitte sekkuda. Ja keerulistes olukordades võis Corsair kiiresti ronides või sukeldudes vaenlasest lahti murda. Kuuldused Corsairi suurematest võimetest levisid, kui VMF-124 suurendas oma võitude arvu ja uued merejalaväe eskadrillid hakkasid vastu võtma uusi hävitajaid F4U-1.

Paljud piloodid said Korsaaridel võideldes tõelisteks ässadeks. Esimene neist oli VMF-124 leitnant Kenneth A. Walsh, kes saavutas kuus võitu. Pealegi tulistas ta 13. mail 1943 ühe päevaga alla kolm lennukit. Hiljem hävitas VMF-213 eskadrilli major G. Weissenberger 3 Zero hävitajat ühe minuti jooksul pärast lahingut! Piloot A. Jensen eskadrillist VMF-214, olles troopilise vihmasaju tõttu oma rühma kaotanud, avastas ootamatult Jaapani lennuvälja. Olles laskunud madalale lennule, hakkas ta tulistama rajal seisvaid lennukeid.

Selle rünnaku käigus hävitas Jensen ja kahjustas tõsiselt 8 hävitajat Zero, 4 Val sukelduvat pommitajat ja 12 Betty pommitajat. Järgmisel päeval kinnitasid seda ka fotograafilised luureandmed. Seda eskadrilli juhtis üks parimaid Ameerika ässasid, major Gregory M. Boyington. Rabauli lahingutes novembris-jaanuaris 1943-44 Hiinas alla tulistatud kuue lennukiga viis ta oma võitude arvu 28-ni. 3. jaanuaril 1944 tulistati ta alla, kuid jäi ellu. Teine piloot, kes sai Rabauli ees ässa, oli VMF-215 leitnant Robert M. Hanson. Olles selles eskadrillis teenistust alustanud 6. oktoobril 1943, saavutas ta oma esimese võidu 1. novembril.

Laiaulatusliku Rabauli lahingu alguseks oli Hansonil viis võitu ja 17 päevaga tõstis ta lahingute arvu 25 lennukini. 3. veebruaril 1944 sai tema lennuk Jaapani õhutõrjesuurtükiväe positsioone rünnates vigastada ja kukkus merre. 1943. aasta lõpuks olid kõik USA merejalaväe hävitajate eskadrillid Vaikse ookeani lõunaosas ümber relvastatud hävitajatega F4U ja selleks ajaks olid Corsairs hävitanud 584 vaenlase lennukit.

Ettevalmistused lennuki kasutamiseks lennukikandjatel olid palju keerulisemad. 25. septembril 1942. aastal alustatud lennukikandjal Sangamon läbiviidud esimene proovitõusmiste ja maandumiste seeria paljastas lennukil mitmeid disainivigu. Corsair kaotas äkitselt ilma nähtava põhjuseta kiirust, kukkus paremale tiivale ja kui piloodil ei olnud aega roolid endast jõuliselt eemale lükata, läks hävitaja sabas. Propelleri tugeva pöördemomendi tõttu tundus lennuk õhkutõusmisel ja maandumisel ebastabiilne. Võitleja lobises sõna otseses mõttes vasakule ja paremale.

Standardtehnikad lennukikandjale maandumiseks olid praktiliselt võimatud. Mootor piiras piloodi nähtavust ja mootorist tuuleklaasile langenud õlitilgad takistasid veelgi nähtavust. Maandumise hetkel oli loots sunnitud lähenema laevale mitte sirgjooneliselt, vaid kurvis, et näha maandumistekki. Maandumise hetkel kukkus hävitaja nina ja sai põhiratastelt tugeva löögi. Corsair põrkas oma jäigalt summutatud telikule, mis sageli põhjustas lennuki kahjustusi. Selles olukorras ei saanud mereväe juhtkond kasutada F4U-1 kandjapõhiste hävitajatena.

Vought-Sicorsky osakond, mis kuulub United Aircraft Corp.-i, on lennuki jõudluse parandamiseks palju vaeva näinud. Võitlejas tehti üle 100 muudatuse. Propelleri pöördemomendi tõrjumiseks muudeti stabilisaatori paigaldusnurka 2 kraadi võrra vasakule. Taganähtavuse parandamiseks tehti kokpiti varikatuse külge peegli paigaldamiseks 180 mm kõrgune kumerus. Šassii amortisatsioonid on muudetud, need on muutunud pehmemaks. Õlileke kapoti katiku hüdrojuhtimissüsteemist kõrvaldati mootori ülemiste jahutusklappide sulgemisega.

Tiiva ette pandi täiendavad kütusepaagid. Sel viisil uuendatud F4U-1 maksimaalne kaal ulatus 5770 kg-ni. Lennukite tootmise kiiruse suurendamiseks käivitati Goodyear Aeronautical Corp. tehastes F4U-1 tootmine. Ohios ja Brewster Aeronautical Corp. NYC-s. Esimene Goodyeari FG-1 startis 25. veebruaril 3943 ja erines F4U-1-st vaid selle poolest, et tiivad ei klappinud. Ühte FG-1 kasutati lendava laborina, et testida esimest Ameerika reaktiivmootorit WestinghoU aksiaalkompressoriga. S. e Yankee. Brewster alustas F3A-1 (sarnane F4U-1 hävitajaga) tootmist 26. aprillil 1943. aastal.

3. oktoobril 1942 hakkasid USA mereväe katseeskadrilli VF-12 saabuma täiustatud hävitajad F4U-1. Laevastiku juhtkond polnud aga kindel, et piloodid lennukikandjale maandumisega edukalt toime tulevad ja seetõttu asus eskadrill algselt Californias San Diegos asuvas maismaabaasis. 14. jaanuariks 1943 oli VF-12 täielikult varustatud 22 Corsairi hävitajaga ja liikus 22. jaanuaril USS Core'i pardale. Märtsis-aprillis 1943 sisenesid VF-17 eskadrilli uued hävitajad F4U-1, mis olid varem relvastatud lennukitega F6F3 Hellcat.

Aprilli keskel viidi üksus lennukikandja USS Bunker Hill pardale. See oli esimene USA mereväe kandjatel põhinev eskadrill, mis lennutas Corsairi lennukid lahingusse. Alates 1943. aasta septembrist hävitasid Saalomoni Saarte maismaabaasidest tegutsenud VF-17 piloodid 76 päevaga 127 Jaapani lennukit ja 5 laeva. Viisteist eskadrilli pilooti said ässad. Üks neist, leitnant Kepford (Ira Kepford), võitis enne kodumaale naasmist 17 võitu ja sai allatulistatud lennukite arvult mereväe pilootide seas viiendaks.

VF-17 oli esimene eskadrill, mis tõestas, et Corsairs sobivad operatsioonideks lennukikandjatelt. 8. novembril 1943 Uus-Georgia saartelt väljunud VF-17 F4U-d sooritasid lahingumissiooni, et katta lennukikandjad Essex ja Bunker Hill, mille lennukid ründasid Rabauli linna. Pärast 18 Jaapani pommilennuki rühma pealtkuulamist ja hävitamist kasutasid Corsairid oma kütusevarud peaaegu täielikult ära. Seetõttu tehti vastupidiselt juhistele pealesunnitud otsus maanduda lennukikandjatele.

Kõik lennukid maandusid turvaliselt tekile. See maandumine mõjutas väejuhatuse edasist otsust kasutada lennukikandjate F4U-sid laiemalt. Alati aga asjad nii hästi ei lõppenud. 25. jaanuaril 1944 tõusis 23 VMF-422 Corsairi Tarawa saarelt 700-miilisele parvlaevalennule Funatutisse. Halb ilm ja ebaõnnestunult planeeritud marsruut viisid eskadrilli eksimiseni ning pärast kütuse täielikku ammendumist kukkusid lennukid merre. Ainult üks lennuk jõudis baasi. Kuus pilooti sai vette maandumisel surma.

1943. aasta keskel, alustades 758-seeria F4U-1 lennukiga, alustati hävitaja F4U-1A uue modifikatsiooni tootmist kõigil kolmel koosteliinil. Goodyeari ja Brewsteri tehased alustasid ka hävitaja uue versiooni tootmist vastavalt tähistuste FG-1A ja F3A-1A all. F4U-1A peamine erinevus oli uus kumer piloodikabiini varikatus. Piloodiiste on tõstetud 178 mm. Tiivale kukkumise mõju saadi osaliselt üle, paigaldades paremale tiivale 152 mm kolmnurkse laigu. See asus esiservas kuulipilduja aukude lähedal. Hävitaja võis kanda kere all kahte 454 kg kaaluvat pommi või välist kütusepaaki mahuga 662 liitrit.

Alates novembrist 1943, alates 862 F4U-1A-st, hakati lennukile paigaldama R-2800-8W mootorit võimsusega 2250 hj. Koos. 190 lennukist koosnev väike seeria valmistas F4U-1C nelja 20 mm Hispano M2 kahuriga. Nende relvade madala tulekiiruse tõttu neid hävitajaid manööverdatavates õhulahingutes praktiliselt ei kasutatud, vaid neid kasutati maapealsete sihtmärkide ründamisel ja öisel pealtkuulamisel. Esimene neist vabastati 30. augustil 1943. aastal.

F4U-1D hävitaja järgmisel versioonil naasid nad relvastuse eelmise versiooni - raskekuulipildujate - juurde. Peamine erinevus F4U-1D ja -1A vahel oli kahe pommiriiuli olemasolu keskosa all 454-kilogrammiste pommide või kütusepaakide jaoks. Lisaks neile võiks Brewsteri firma keskpüloonil riputada 907 kg kaaluvaid pomme või kütusepaake. Viimased 266 F4U-1D ja 295 FG-1D olid mõeldud kaheksa 127 mm HVAR-raketti lennukite alla kandmiseks. Kasutades võimsaid raketi- ja pommirelvi, kasutati lennukit sageli hävitaja-pommitajana.

Uue taktika katsetamiseks andis Vought 1943. aasta lõpus legendaarsele Charles A. Lindberghile ülesandeks sooritada kaks katselendu üle rindejoone maksimaalse pommikoormusega. Lennuki relvastus koosnes 907-kilosest pommist keskpüloonil ja kahest 454-kilogrammisest pommist kesksektsiooni all. See oli peaaegu poole väiksem kui raskepommitaja B-17 pommikoormus! Lennu ajal rikkus Charles Lindbergh juhiseid, mis keelasid tal vaenlasega lahingusse astuda. Ta hävitas Jaapani õhutõrje suurtükiväe positsioonid baasist 370 km kaugusel. See lend kinnitas võimalust kasutada "-1D" raske hävitaja-pommitajana. F4U-1D tootmist alustati Goodyeari tehastes kaubamärgi FG-1D all. Esialgu kavatseti Brewster kaasata "-1D" tootmisse, kuid tellimus tühistati ja 1944. aasta juulis lõpetas ettevõte täielikult "Corsairi" tootmise.

1944. aasta aprillis viidi katsed lõpule täiustatud hävitajaga F4U-1D eskortkandja Gambier Bay pardal. Piloodid sooritasid 113 õhkutõusmist ja maandumist ilma ühegi õnnetuseta. Selle modifikatsiooniga täiustatud telik võeti seejärel kasutusele kõigil kasutuselolevatel Corsairidel. 22. aprillil tühistas USA mereväe väejuhatus kõik piirangud F4U kasutamisele kandjapõhiste hävitajatena. Esimesed merejalaväe F4U eskadrillid võeti aga laialdaselt kasutusele 1945. aasta alguses, kuigi esimesed merejalaväe eskadrillid VMF-124 ja VMF-213 asusid USS Essexile juba 28. detsembril 1944.

Ja 3. jaanuaril 1945, pärast treeninglende, mille käigus hukkus 2 pilooti ja kukkus alla kolm lennukit, hävitati Jaapani hävitaja kandjatel põhinevate F4U-1D-de poolt. Okinawa pärast peetud lahingute ajal, märtsis 1945, opereeris USA merevägi 10 F4U-1D-ga relvastatud kandeeskadrilli: neli VMF, kolm VBF, kolm VF (VF-10 lennukikandjal Interpid, VF-5 Franklinil, VF). -84 Bunker Hillil). Sel ajal oli käimas aktiivne ümberrelvastumine Hellcatsist Corsairsile ja Okinawa lahingu lõpuks kandsid peaaegu kõik Ameerika laevastiku ründelennukikandjad Corsairi eskadrille.

12. juunil 1944 kasutas Saksamaa Inglismaa vastu tiibrakette V-1. Kiiresti tuli võtta meetmeid natside uute relvade vastu võitlemiseks. Kõige tõhusam viis rakettide hävitamiseks oli rünnata kanderakette õhust. Sel ajal töötati California Tehnoloogiainstituudis spetsiaalselt laevastiku jaoks välja eriti võimas Tiny Tim rakett kaliibriga 298 mm. Kaks neist rakettidest võiks olla paigutatud F4U-1D alla, muutes Corsairi tõhusaks lennuplatvormiks nende sihtmärgile toimetamiseks.

1944. aasta juulis moodustati spetsiaalne Marine Air Group MAG-51, sealhulgas VMF-513 ja VMF-514. Rühm kavatseti üle viia Euroopasse, et rünnata V-1 positsioone "Project Crossbow" osana. Tiny Timi tootmise viibimine aga aeglustas eskadrillide ettevalmistamist ja projektist tuli loobuda, kuna maavägede poolt vallutati kanderakettide alad.

Paralleelselt hävitaja päevaste versioonide väljatöötamisega alustas Vought novembris 1941 tööd hävitaja Corsair ööversiooni loomisega. Töö edenes aeglaselt ja viidi seetõttu Philadelphiasse mereväe lennukitehasesse. Esimene XF4U-2 loodi 1942. aasta septembris. 1943. aasta alguseks oli 12 hävitajat F4U-1 muudetud ööhävitajateks ja kokku toodeti 32 F4U-2. Baasmudelis tehti umbes 100 muudatust.

115 kg kaaluvasse voolujoonelisse konteinerisse paigaldati paremale tiivale radar AN/ASP-6, mille tegevusraadius on 8 kilomeetrit. Üks kuulipilduja paremal tiival eemaldati. Kokpitis oli suur radariekraan. Lennuk oli varustatud raadiokõrgusemõõtja ja muude täiendavate elektroonikaseadmetega. Kahe 113 kg või ühe 454 kg kaaluva pommi jaoks oli ette nähtud vedrustus.

F4U-2 lahingukasutus oli väga piiratud, mis on seletatav selle modifikatsiooni sõidukite väikese arvuga. Esmalt varustati need USA mereväe eskadrilliga VF(N)-75, mis tegutses Saalomoni Saarte piirkonnas. 31. oktoobril 1943 tegi ta esimese eduka pealtkuulamise Jaapani lennukilt. 3. aprillil 1943 täielikult formeeritud eskadrilli VMF(N)-532 koosseisus asusid teenistusse ka ööhävitajad F4U-2. Pärast katsetamist viidi VMF(N)-532 1944. aasta veebruaris üle Marshalli saartele, kus ta tegi 13./14. aprilli öösel AN/APS-6 radari abil oma esimese öise pealtkuulamise.

Lahingu tulemusena tulistasid piloodid kinnitamata andmetel alla kaks G4M pommitajat ja veel kolm. Ameerika kaotused ulatusid ühe F4U-2-ni. Eskadrill osales ka öistes pommirünnakutes Jaapani sihtmärkidele. Hiljem teenis 6 lennukit F4U-2 koos VF(N)-101 eskadrilliga, mis opereeris lennukikandjatelt Essex, Hornet ja Interpid. Nende kolme eskadrilli lennukid ei saanud aga Ameerika lennukipargi standardiks. Hellcats F6F-3N ja F6F-5N said laialt levinud ööhävitajateks.

1943. aasta teisel poolel algas töö F4U-4 kallal. Esimene prototüüp muudeti standardsest F4U-1A ja tähise F4U-4XA all tegi oma esimese lennu 19. juulil 1944. aastal. Juba 20. septembril võeti lennuk masstootmisse vastu. Vajadus uue hävitaja järele oli nii suur, et laevastik tellis kohe 6049 lennukit. Hävitaja uues modifikatsioonis tehti üle 300 muudatuse, kuid peamine erinevus oli uue R-2800-18W C-seeria mootori paigaldamine Hamilton Standardi nelja labaga sõukruviga, mille läbimõõt on 4013 mm.

Mootori maksimaalne stardivõimsus on 2070 hj. Koos. lasti saavutada kiirus 683 km/h ja vee sissepritsega silindritesse tõusis see korraks 2450 hj-ni. Koos. ja kiirus ulatus 717 km/h. Õhu ja õli aktiivsema jahutamise vajadus tiiva juurel asuvates radiaatorites eeldas täiendava õhuvõtuava paigutamist kapoti põhja. Nähtavuse parandamiseks on muudetud varikatuse katet. Juurdepääs raadioseadmetele on tänu kokkuklapitavale piloodiistmele lihtsustatud.

Säilitati kuue kuulipilduja relvastus. Lennukile paigaldati täiendavalt 89,3 kg soomust. Varustati kahe 454-kilogrammise pommi või 8 127 mm kaliibriga HVAR-raketti vedrustusega. 20-mm M3 kahuriga versiooni F4U-4C ehitati 296 eksemplari. Laskemoona mahutavus oli 220 mürsku tünni kohta, vajadusel suurendati laskemoona varu 26 mürsu võrra iga relva kohta. Automaatse relvasüsteemiga AN/ASG 10 Mk varustati 48 seeriaautot. I Mod 1 pommide viskamiseks ninast ülespoole. K-21 kaameraga luureversiooni F4U-4P ehitati 11 eksemplari.

Kuni sõja lõpuni ehitati 1912. aastal F4U-4 Corsaire ning viimastes lahingutes Okinawa saarel, haarangutel Tokyosse, Saigoni ja teistele olulistele sihtmärkidele kasutati umbes 500 lennukit. Pärast sõda vähendati Corsairi tellimust 793 lennukini, mis mõjutas kohe ka tootmistempot. Kuus toodeti vaid 20 hävitajat. Kokku tootis Vought kuni 1. augustini 1947 2557 F4U-4.

Goodyear kavatses toota ka F4U-4 FG-4 nime all, kuid sõja lõpu tõttu tühistati 500 lennuki tellimus. Kuid juba 1944. aasta märtsis sõlmis USA merevägi lepingu 418 F2G-1 ja F2G-2 lennuki tarnimiseks, mille eesmärk oli peamiselt hävitada Jaapani lennukid koos enesetapupilootidega. Sisuliselt oli tegemist uue lennukiga ja seetõttu sai lennuk ettevõtte teise lennukina tähise F2G. Peamine erinevus oli võimsa neljatärnilise 28-silindrilise R-4360-4 Wasp Major mootori paigaldamine maksimaalse võimsusega 3000 hj. Koos. Piloodikabiini taga asuv kere langetati ja kokpit sai uue pisarakujulise varikatuse, mis nihutati tahapoole.

See kõrvaldas Corsairi ühe olulisema puuduse – ebapiisava nähtavuse. Relvastus koosnes neljast 12,7 mm kuulipildujast koos 1200 padruniga. Oli võimalik kanda kahte 728 kg pommi või 8 HVAR-raketti. F2G-1-l ei olnud kokkupandavat tiiba ega maandumiskonksu ning see oli ette nähtud operatsioonideks maismaalt lennuväljadelt. F2G-2 oli kandjal põhinev õhusõiduk ja sellel oli lennukikandjate operatsioonide jaoks spetsiaalne varustus.

Jaapani alistumine peatas mõlema lennuki töö ja tellimus tühistati. Valmistatud 10 lennukit ostsid hiljem eraisikud ja kasutasid neid erinevatel võistlustel. Ka Corsairi kõrgmäestiku versiooni loomise programm maeti ilma kärata. 1943. aasta märtsis tellis Vought kolm XR-2800-16C mootoriga XF4U-3 prototüüpi, mis säilitasid 1009A turboülelaaduriga 2000 hobujõudu. Koos. 12 000 meetri kõrgusel ja andis kiiruseks 663 km/h 9445 meetri kõrgusel.

Madalatel ja keskmistel kõrgustel oli lennuk halvem kui F4U-1A. XF4U-3 erines väliselt tavalistest Corsairidest selle poolest, et kere all oli suur turboülelaaduri õhuvõtuava. Samuti plaaniti Goodyearilt tellida veel 27 lennukit, kuid hiljem vähendati tellimust 13 lennukini, mida kasutati peamiselt erinevatel katsetustel. Ükski lennuk ei asunud kunagi lennukipargi teenistusse.

Sõja ajal loodud hävitaja modifikatsioonide ülevaadet kokku võttes tuleb märkida, et kuigi lennukit hakati lahingus laialdaselt kasutama alles 1944. aastal, hävitasid Corsairs õhulahingutes 2140 Jaapani lennukit, kaotades vaid 189 lennukit. . Mereväe lennupilootidest peeti seda Ameerika lennukipargi võimsaimaks hävitajaks, mida kinnitab võitude ja kaotuste kõrge suhe (11, 3:1). Iga kolmekümne Corsairi lahingumissiooni kohta tulistati alla rohkem kui üks Jaapani lennuk. Jaapani piloodid pidasid F4U-d parimaks Ameerika hävitajaks Vaikse ookeani piirkonnas. Kuid oleks vale väita, et Corsair oli kandjal põhineva hävitaja standard.

Enne seeria -1D tulekut oli iga lennukikandjale õhkutõus ja maandumine täis suuri riske. Korsaari enesekindlaks lendamiseks pidi piloot läbima tõsise lennukoolituse. Pole juhus, et mittelahingulistel põhjustel kaotatud F4U lennukite arv ületab kaugelt lahingukaotusi (õhutõrjesuurtükiväe poolt tulistati alla 349 lennukit, muudel lahingulistel põhjustel 230 lennukit, 692 mittelahingulistel põhjustel ja 164 lennukit kukkus õhkutõusmisel alla ja maandumine lennukikandjatele).

Isegi enne II maailmasõja lõppu alustas Vought tööd hävitaja uue modifikatsiooni kallal. 21. detsembril 1945 startis kõrgmäestiku hävitaja XF4U-5 prototüüp uue E-seeria R-2800-32W mootoriga, mis oli varustatud kaheastmelise muutuva kiirusega kompressoriga. Mootori maksimaalne võimsus 2450 hj. Koos. Mootori kapott muudeti nii, et see mahutaks kompressori ja mootor ise kallutati alla 2° 45 nurga all. Kõik see koos uue kokpiti varikatuse ja varikatusega parandas oluliselt piloodi nähtavust. Prototüübi maksimaalne kiirus oli 9570 m kõrgusel 744 km/h, lagi tõusis 13 440 meetrini. Relvastust muudeti oluliselt, 6 kuulipilduja asemel paigaldati 4 20 mm kaliibriga M3 T-31 kahurit.

Keskosa alla sai riputada 907 kg kaaluvad pommid ja tiiva alla 10 127 mm kaliibriga raketti. Esimene toodetud F4U-5 tegi oma esmalennu 1. mail 1947. aastal. Kokku toodeti 568 lennukit 4 modifikatsiooniga. Tootmine lõpetati 22. oktoobril 1951. aastal. Ehitati 214 ööhävitajat F4U-5N. Ehitati ka fotoluurelennukid F4U-5P ja iga ilmaga ööhävitajad F4U-5NL. Hävitaja öiste modifikatsioonide puhul vähendati maksimaalset kiirust 700 km/h-ni, lagi oli 13 410 meetrit.

1950. aasta suvel algas Korea poolsaarel relvakonflikt. ÜRO otsusega moodustati vaenutegevuses osalemiseks rahvustevahelised jõud, mille tuumaks olid Ameerika väed. Kõigist ÜRO lipu all sõjas osalenud riikidest moodustasid maaväed 50%, merevägi 80%, õhuvägi üle 93%. Ühendatud mereväes oli üle 800 sõjalaeva, sealhulgas 20 lennukikandjat (neist 16 USA). Peaaegu kõik Ameerika lennukikandjad kandsid Corsair-tüüpi F4U-4 või F4U-5 lennukeid. Sõja esimese 10 kuu jooksul sooritasid nad 82% kõigist mere- ja merelennunduse lahinglendudest.

"Corsaire" kasutati peamiselt raketi- ja pommirünnakute käivitamiseks operatiivreservide, lennuväljade ja tööstusrajatiste vastu vaenlase territooriumil. Sõbralike vägede otsene toetamine toimus aktiivselt. Ainuüksi 4.–7. detsembrini 1950 sooritasid F4U-d sellel missioonil 900 lendu. Just Corsairs katsid A-1 Skyraideri kanduril põhinevat ründelennukit kuulsa torpeedorünnaku ajal Khvashomi tammile.

Lisaks maapealsete sihtmärkide löömisele kasutati öisel pealtkuulamisel ja patrullimisel ööhävitajaid F4U-5N. Siin avaldus jällegi Corsairi peamine miinus: tiivale kukkumine kiirusel alla 167 km/h. Just sellistel kiirustel lendasid põhiliselt Põhja-Korea kerged ööpommitajad Po-2 ja Yak-18. Kuid isegi nii madalatel kiirustel on Ameerika piloodid kohanenud vaenlase lennukeid alla tulistama. Kuulsaim F4U-5N lennuäss oli leitnant Guy Bordelon, kes tulistas 1953. aastal lühikese aja jooksul alla viis La-11 ja Yak-18. Corsairi piloodid lendasid isegi MiG-15 lennukitega, mis muidugi viitab Ameerika pilootide eeliseid kahandamata pigem Korea-Hiina pilootide vähesele väljaõppe tasemele.

Korsaaride peamiseks sihtmärgiks jäid aga ikkagi kommunistlikud maapealsed sihtmärgid. Kokku täitsid Corsairs Korea sõja ajal 45% merelennunduse ja mereväe 255 000 lahingumissioonist. F4U oli teenistuses 26 eskadrilliga 10 lennukikandja pardal. Veel 7 eskadrilli teenis merejalaväega neljal lennukikandjal. Korea ja Jaapani maapealsetelt lennuväljadelt tegutses 3 mereväe ja 1 mereväe eskadrill. Korsaaride kaotused ulatusid kogu sõjaperioodi jooksul 312 F4U ja 16 AU-1 lennukini ning Ameerika lennukipargi esimene allatulistatud lennuk oli F4U. Peaaegu kõik ameeriklaste kaotatud Korsaarid tulistati õhutõrjetulega alla.

Corsairi viimane modifikatsioon oli F4U-7, mis ehitati Prantsuse laevastiku tellimusel spetsiaalselt Kagu-Aasias tegutsemiseks. See oli segu AU-1 lennukikerest ja F4U-4 tõukejõusüsteemist. Toodeti 94 lennukit, millest esimene tõusis õhku 2. juulil 1952 ja viimane Dallase tehas 1953. aasta jaanuaris. 1954. aasta aprillist maini kasutati Indohiinas Prantsuse korsaareid. 1956. aastal kasutati neid lennukikandjatelt Arromanhes ja La Fayette Egiptuse-vastase operatsiooni Musketärid osana. Kuni 1962. aasta juulini tegutsesid F4U-7 lennukid Alžeeria kohal ja augustis 1963 sooritasid nende piloodid lahingumissioone mässuliste vastu Tuneesias.

Prantsuse mereväe lennusalk 14F lendas lennukiga F4U-7 kuni 1964. aasta oktoobrini. Pärast sõda tarniti Corsaire ka Ladina-Ameerika riikidesse. FG-1D müüdi esmalt El Salvadorile ja hiljem asendati need F4U-4-ga. Honduras sai üle 20 lennuki F4U-4, F4U-5 ja -5N. Argentina merevägi kasutas oma F4U-5 ja F4U-5N lennukikandjal USS Independencia. Mõnda lennukit kasutati neis riikides kuni 70. aastate alguseni.

Kui XF4U-1 29. mail 1940 õhku tõusis, võisid vähesed arvata, et selle lennuki seeriatootmine kestab 11 aastat! Selle aja jooksul ehitati 12 576 lennukit, üle 20 modifikatsiooni. Corsairs jäi USA mereväe teenistusse juulist 1942 kuni juunini 1957, purustades kõik kolblennukite teenindusrekordid. F4U oli viimane USA-s toodetud kolbhävituslennuk. Corsairi tootmise ja käitamise lõppemise tingis vaid asjaolu, et lennunduse ajaloos oli alanud uus ajastu, reaktiivmootorite ajastu. Veteranlennuki jaoks polnud enam ruumi, hoolimata sellest, kui hästi see varem oli toiminud. Kuid lennuki nimi ei surnud Ameerika Ühendriikide traditsioonide kohaselt, lennuki nimi määrati ründelennukile Vought A-7 “Corsair II”.

Vastastikuse sõjaabi seaduse osana alustasid esimesed F4U-1-d 1943. aasta alguses Briti FAA-s (Fleet Air Arm). Need olid standardsed Corsairi lennukid, USA-s tähistusega F4U-1B (Briti) ja Ühendkuningriigis kandsid nad nimetust Corsair F Mk. mina". Modifikatsioon F4U-1A kandis ingliskeelset nime “Corsair F Mk. II". Viimased 150 USA-sse tarnitud lennukit olid F4U-1D, kuid inglastel polnud nende jaoks spetsiaalset tähistust. Alustades Corsair F Mk-st. II" tiiba vähendati 0,36 meetri võrra, kuna Briti lennukikandjate angaaride kõrgus oli väiksem kui Ameerika omadel.

Briti piloote koolitati USA-s ja koos lennukiga viidi nad saatelennukikandjatel üle Inglismaale. Esimene FAA eskadrill N1830 paiknes 1. juunil 1943 lennukikandjal USS Illustrious. Juulis moodustati 1831. eskadrill lennukikandjal Vengeance, 1833. lennukikandjal Illustrious ja 1834. FAA eskadrill Victoriusel. Lisaks moodustati augustis 1835. ja 1836. eskadrill ("Võidud") ning septembris 1837 ("Illustries").

Erinevalt ameeriklastest kasutasid britid oma korsaareid mitte ainult Vaiksel ookeanil, vaid ka Euroopas. Nii osalesid 3. aprilli pärastlõunal 1944. aasta pärastlõunal FAA 1834. eskadrilli “Corsairs” torpeedopommitajate “Barracuda” eskortimisel, mis ründas ühes Põhja-Norra fiordis Saksa lahingulaeva “Tirpitz”. Rünnak aga ei õnnestunud ning juulis ja augustis 1944 korraldati veel mitu haarangut. Nendes osalesid lennukikandja Formidable 1841. ja 1842. Corsair eskadrillid. Tuleb märkida, et selle operatsiooni ajal Corsairi hävitajate ja Saksa hävitajate vahel kohtumisi ei toimunud.

Paralleelselt lahingudebüüdiga Euroopas hakati Vaiksel ookeanil kasutama Briti F4U-sid. Esimene operatsioon viidi läbi 19. aprillil 1944, kui eskadrillide 1830 ja 1833 lennukid saatsid Barracudasid, et rünnata Sumatra saarel asuvat Sabanki sadamat. 24. jaanuaril 1945 toimunud rünnaku käigus tööstusrajatise vastu hävitasid Corsairs 13 Jaapani hävitajat Ki-44.

Alates 1945. aasta kevadest hakkasid Corsairid üha aktiivsemalt tegutsema Inglismaa lennukikandjate tekkidelt. Ainuüksi 26. märtsist 4. aprillini 1945 sooritasid nad 20% Briti lennunduse 2000 pealetungist. Juunis ja augustis tegutsesid korsaarid intensiivselt Jaapani saarte territooriumil asuvate sihtmärkide vastu. Kokku tegutses FAA sõja lõpuks 19 korsaaridega relvastatud eskadrilli. Pärast sõda saadeti need eskadrillid kiiresti laiali. Kaks viimast eskadrilli reorganiseeriti 13. augustil 1946. aastal. Kokku sai Ühendkuningriik Lend-Lease'i tarnete raames 2021 Corsarit: 95 F4U-1, 510 F4U-1A, 430 F3A-1 (Corsair F Mk. III) ja 977 FG-1 (Corsair F Mk. IV "). ).

Esimene Corsairi tarnimine toimus 23. märtsil 1944, kui esimesed kolmkümmend lennukit toimetati Espiriti Santo töökodadesse Uus-Hebriididel. Lennukeid tarniti sageli saatelennukikandjate tekkidele, mis nõudis pika merereisi käigus korrosioonikahjustustega osade hoolikat kontrolli ja väljavahetamist. Hiljem hakkas lennuk saabuma lahtivõetuna. Lennukite kokkupanemiseks ja remondiks loodi Espirito Santos spetsiaalne üksus.

Uus-Meremaa Kittyhawksi ja Warhawksi pilootide ümberõpetamiseks ning kokkupandud Korsaaride lennutamiseks loodi spetsiaalne eskadrill. Kokkupanemiskiirus jõudis kahe Corsairini päevas, esimesed 100 lennukit olid valmis 2. juunil 1944. aastal. Siin pandi kokku 287 F4U-1A ja -1D lennukit. Lennukite kokkupanek Espiriti Santos lõppes 1944. aasta detsembris. Kogunemiskoht viidi Admirali saartele Los Negrosse, kus FG-1D hiljem kokku pandi.

Esimene üksus, mis Corsairi lahingusse lennutas, oli RNZAF nr 20 eskadrill, mis tegutses Bougainville'i saarelt 15. mail 1944. Aasta lõpuks oli RNZAFil 8 F4U-ga relvastatud eskadrilli. Uus-Meremaa hävitajad tegutsesid peamiselt ründelennukitena ja kergete pommitajatena Jaapani maapealsete sihtmärkide ja laevade vastu. Lennukite tarned jätkusid ka 1945. aastal, Los Negrose baasi toimetati 60 FG-1D-d. Lennukid saabusid lahtivõetuna. Tiivad, propellerid ja varustus pakiti eraldi kastidesse. Lisaks pandi Uus-Meremaal Hobsawville'is kokku 77 lennukit, mida kasutati peamiselt väljaõppeks. Kokku tarniti 424 Corsairi lennukit: 237 F4U-1A, 127 F4U-1D ja 60 FG-1D. Nad olid teenistuses 13 RNZAFi hävitajate eskadrilliga (14–26).

Pärast jaapanlaste alistumist viidi lennukid Uus-Meremaale tagasi ja töötajad demobiliseeriti. Vaid üks 14 eskadrill paiknes okupatsioonivägede koosseisus Jaapani territooriumil Honshu saarel endises Jaapani mereväe lennubaasis Iwakuni. 1948. aasta veebruaris viidi eskadrill üle baasi Beaufus. Hiljem otsustati Uus-Meremaa vägede kohalolekut Jaapanis mitte jätkata. Kuna lennukid olid juba kõvasti kulunud, polnud mõtet neid Uus-Meremaale üle viia. Kõik 14. eskadrilli lennukid, varuosad ja muu varustus koguti lennuväljal ühte kohta ja põletati 10. oktoobril 1948. aastal. Uus-Meremaal jätkus ka Corsairi dekomisjoneerimine. Näiteks 1948. aasta märtsis müüdi vanarauaks 215 lennukit. 1949. aastal viidi viimane Corsair tegevteenistusest välja ja 1953. aastaks polnud RNZAF-iga kasutusel ühtegi seda tüüpi lennukit.

Tehniline kirjeldus.

Lennuk oli üheistmeline, täismetallist, ühemootoriline, madala tiivaga lennuk, millel oli kajaka tiib. Lennuki kere on raamide ja nööridega tugevdatud duralumiiniumkattega ruumiline struktuur. Koosneb neljast osast: mootor, eesmine, keskmine ja tagumine. Nahk kinnitatakse raamide ja nööride külge punktkeevitusega. Mootoriosa kere algusest tulevaheseinani (esimene pearaam) 2,33 meetrit. See sisaldab: käigukasti, mootorit, tulekustutussüsteemi, kompressorit, õlipaaki. Eesmise põhiraami külge on kinnitatud antennipost, mis on kinnitatud lennuki teljest paremale ja veidi ettepoole kallutatud.

Kere esiosa, ristlõikega ovaalne, eesmisest põhiraamist teise põhiraamini (4,72 meetrit kere algusest). See sisaldab põhikütusepaaki (897 l), varukütusepaaki (189 l) ja piloodikabiini. Kütusepaagi kohal oleva naha paksus on 2,5 mm. Laterna esiosa on valmistatud 38 mm paksusest klaasist. Piloodi pead ja õlgu katab soomusplaat (68 kg). Nähtavuse taha tagab varikatuse raamil olev peegel.

Kere keskosa teisest põhiraamist raamini 7,31 m kaugusel kere algusest. See sisaldab kambrit raadio- ja navigatsiooniseadmetega. Siia on kinnitatud ka teine ​​antennialus. Kere tagumine osa lõpeb raamiga 9436 m kaugusel kere algusest. Selles on sabaratas ja maandumiskonks. Lisaks kannab kere tagumine osa sabaüksust.

Metallkonstruktsioonist stabilisaatorid, liftide kangaskattega. Stabilisaatori paigaldusnurk 1,25° Pindala 2,66 m2. Liftide pindala on 0,68 m2. Liftide läbipaine on 23° üles ja 17° alla. Uim on samuti metallkonstruktsioonist, mis on paigaldatud lennuki teljest 2° vasakule, et kompenseerida mootori pöördemomenti. Roolil on kangast kate. Kiili pindala 2,03 m2. Laius juurel 0,86 m Rooli pindala 1,20 m2. Rooli läbipaine on 25° mõlemas suunas.

Tiib on metallkonstruktsioonist, eestvaates W-tähe kujuga. Tiivaprofiil on NACA 2300, paksusega 18% juurest, 15% voltimisalas ja 9% tipus. Tiib koosneb keskosast ja kahest konsoolist. Keskosa on kerega lahutamatult ühendatud. Peavarras on kinnitatud eesmise põhiraami külge. Eestvaates on kesksektsiooni negatiivne nurk 23°, kesksektsiooni paigaldusnurk 2°, laius juure juures 2,66 m Õlijahutid läbimõõduga 300 mm ja juhtseadmed ülelaadurile õhu sisselaskeava on paigaldatud keskossa. Keskosa alla kere külge on paigaldatud kaks konksu katapuldi jaoks. Tiiva välisosas on metallraam, duralumiiniumist ümbris varbast peavarbani ja kangas pärast. Modifikatsioonidel F4U-5 ja uuematel on tiiva nahk täismetallist.

Parklas olid konsoolid hüdrauliliselt kokku pandud. Tiibade siruulatus kokkupandult on 5,2 m, lennuki kõrgus 4,9 m Eestvaates oli konsoolidel positiivne V 8,5°. Maandumisklappidel (keskosal ja konsooli osal) oli duralumiiniumkate. Klappide pindala on 3,38 m2. Hüdrauliliselt allapoole painutatud 50° nurga all. 2,28 m pikkused vineerümbrisega aileronid riputati kolmes punktis, kaldudes ülespoole 19° nurga ja allapoole 14° nurga võrra. Pindala 1,68 m2. Igal aileronil trimmerid, vasakul lisaks reguleeritav trimmer. Tiiva laius otsas on 1,8 m Vasakul konsoolil on PVD ja maandumistuli. Konsooli ülemistel osadel on luugid ligipääsuks kuulipildujatele ja alumisel küljel padruniväljaviskeid. Igal konsoolil on kaitsmata kütusepaagid mahuga 235 liitrit.

Lennuki telik: peamine telik tõmmati lennu ajal keskossa sisse ratastega 90°. Rööbastee 3, 68 m Ratta läbimõõt 813 mm, laius 203 mm. Teljevahe 7,43 m Sabarattal läbimõõduga 317 mm ja laiusega 114 mm oli mittepneumaatiline täiskummist rehv. Sabaratas tõmmati kere sisse.

Mootor Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp 18-silindriline kaherealine õhkjahutusega star, mis on varustatud kaheastmelise kahekäigulise ülelaaduriga koos järgneva õhkjahutusega. Stardi võimsus 2000 hj. Koos. kiirusel 2700 pööret minutis. Mootori ristlõikepindala on 1,4 m2. Hamilton Standard muudetava sammuga sõukruvi, kolme labaga, läbimõõt 4,06 m Modifikatsioonil F4U-4 ja hiljem nelja labaga, läbimõõduga 3,98 m.

Lennuki relvastus koosnes 6 Colt-Browning M-2 kuulipildujast kaliibriga 12,7 mm. Kuulipildujad paigaldati lennuki teljest 2,51 m, 2,69 m, 2,86 m kaugusele. Kuulipilduja kaal 29 kg, tulekiirus 750 p/min, kuuli kaal 43 grammi, kuuli kiirus torusuu juures 800 m/min. Laskemoona kogumaht oli 2350 padrunit (400 nelja sisemise ja 375 kahe välise kohta). Modifikatsioon F4U-1C oli varustatud nelja 20-mm kahuriga. Alates modifikatsioonist F4U-1D sai tiiva alla riputada 2 pommi kaaluga 453,6 kg või 8 juhitamata 127 mm kaliibriga raketti.

Teise maailmasõja kandjapõhised võitlejad Kudishin Ivan Vladimirovitš

Chance-Vout F4U "Corsair"

Chance-Vout F4U "Corsair"

Selle 40ndatel üheks populaarseimaks ja kahtlemata edukaimaks Ameerika lennukiks saanud lennuki lõi Chance-Vout firma, mida võib nimetada läbikukkumiseks teiste Ameerika lennufirmade seas. Selle insenerid püüdsid igasse oma lennukisse panna maksimaalselt uusi ideid ja tehnilisi lahendusi, mis on sageli testimata. Selle tulemusena oli uus masin ebausaldusväärne ja isegi ohtlik lennuk. Kuid. vähem täpselt, see lennukidisaini tehnilise lähenemise omadus avaldas positiivset mõju tellijale – USA mereväe lennundusbüroole, kellel ilmselt oli pidevalt lootus, et vaatamata ajutistele tagasilöökidele on Chance-Voughti toodetel suurepärane tulemus. tulevik ja piiramatud võimalused moderniseerimiseks. Mõnel juhul olid sellised lootused õigustatud, mõnel juhul vastupidi. Kuid nii või teisiti, tagurpidi kajakatiiva ja võimsa kaherealise radiaalmootoriga hävitaja sündis õnnetähe all ning elas pika ja äärmiselt sündmusterohke elu. Loodud 30ndate vahetusel, kui Ameerika hävitajate doktriin oli juba välja kujunenud, sai sellest tema kehastus - raske, konstrueeritud vastavalt pumbatud tugevusstandarditele, suurekaliibrilise kuulipilduja relvastusega (mitte sellepärast, et see oleks kõige tulusam, vaid Usaldusväärsete lennukirelvade puudumine USA-s), millel on pikk lennuulatus, mis on vajalik igale kandjal põhinevale lennukile, mugava salongiga, milles viibimine kolm kuni neli tundi ei põhjustanud väsimust ja võimaldas piloodil enne lahingutegevust energiat säästa. vahemiku piiril asuvas piirkonnas. 1180-hobujõuline tõhusa propelleriga mootor oli tänu sellele lennukil suur kiirus ja tõusukiirus ning suurepärased kiirendusomadused.

Corsairi lennukite ajalugu sai alguse 1938. aastal, kui USA merevägi kuulutas välja konkursi uue põlvkonna kandjal põhineva hävitaja jaoks. Finaali jõudis kolm ettevõtet: Bell, Grumman ja Chance-Vought. Bell tuli välja projektiga XFL-1 Aerobonita jaoks, mis on kerge üheistmeline hävitaja, mille mootor asub kokpiti taga massikeskmes. See kujundati maismaal asuva Airacobra kujutise ja sarnasuse järgi. Grumman pakkus välja väga atraktiivse ja elegantse kahemootorilise XF5F Skyrocket lennuki. Ettevõtte Chance-Vout disaineri Rex Beiseli projekt tundus nende taustal kõige vähem eksootiline.

XF4V-1 lennuki prototüüp

Siiski lubas ta parimat lennuulatust. “Aerobonita” oli liiga väike, et sellesse piisava mahuga paake paigutada, ja “Skyrocket” - projekt, millel üldiselt puudusid tõsised puudused, oli varustatud kahe tähekujulise mootoriga, millel oli lisaks ahnusele veel üks nõrk koht - kõrge takistus. Lisaks oli mõlemat konkurenti üsna raske kontrollida ja Aerobonita, nagu ka tema õde Cobra, osutus kalduvaks tasasele pöörlemisele. Seetõttu tunnistati Chance-Vout ettevõtte vaimusünnitus vääriliseks võitjaks ja USA merevägi sõlmis ettevõttega lepingu uue hävitaja prototüübi ehitamiseks 1938. aasta juunis.

Vaatamata üsna klassikalisele paigutusele oli uuel lennukil mitmeid uusi omadusi nii disainis kui ka tootmistehnoloogias. Peamine oli "tagurpidi kajaka" tüüpi tiiva kasutamine.

Esimese seeria "Korsair".

Tänu selle rakendamisele saavutati mitu eesmärki korraga. Juba mudelite tuuletunnelis puhumise staadiumis selgus, et sarnase kujuga tiibkonsoolid, mis on liigendatud selle alumises osas silindrilise kerega, aitasid vähendada häirekindlust ja selle tulemusena paigaldati kaitsekatteid polnud vaja. Lisaks vähendas tagurpidi kajaka tüüpi tiib katastroofi ohtu veepinnale hädamaandumise ajal, kuna selle kuju tõttu sai seda kasutada samm-sammult. Ja lõpuks vähendati oluliselt peamise teliku pikkust, mis tõi kaasa teatud kaalusäästu lennuki kerekonstruktsioonis.

Tehnoloogiliste uuenduste hulgas tuleb märkida, et Corsair võttis USA lennukitööstuses esimesena kasutusele elektrilise punktkeevituse. See ühendusmeetod vähendas esiteks konstruktsiooni kaalu, kuna neetide arvu vähendati kahe suurusjärgu võrra, ja teiseks aitas see vähendada lennuki välispindade puhtuse tõttu kohalikku takistust.

F4U-1 Corsair valmistub stardiks

Prototüübile paigaldatud relvastus ei vastanud mereväe nõuetele: see koosnes kahest kerega sünkroniseeritud Colt kuulipildujast kaliibriga 7,62 mm ja kahest 12,7 mm Browning M-2 kuulipildujast, mis olid paigaldatud tiiba. Lisaks käsirelvadele pidi lennuk kandma ka sellist anakronismi nagu kakskümmend 2,4 kg õhk-õhk pommi. Teoreetiliselt oleksid need pommid, mis olid hajutatud vaenlase pommitajate koosseisu, neid tabama. Tõsi, praktikas seda relva selle täieliku ebaefektiivsuse tõttu praktiliselt ei kasutatud.

Lennuk läbis mereväe makettide komisjoni veebruaris 1939. Veel nelja kuu pärast oli prototüüp valmis. Kuid siin seisis ettevõte Chance-Vout silmitsi esimese vääramatu jõuga: mootorit ehitav ettevõte Pratt-Whitney viivitas mootori XR-2800-4 tarnimisega, mille väljatöötamine polnud veel lõppenud. Lõpuks, 1940. aasta keskkevadel, sai lennuk “südame” ja 29. mail tegi piloot Lyman Bulyard sellega esimese pooletunnise lennu.

Lennukatsete käigus tuvastati veel üsna pooleli jäänud puudujäägid juhtimissüsteemis ja elektrijaamas ning need kõrvaldati kiiresti. See asjaolu viis peaaegu Chance-Vouti ettevõtte prototüübi ja testija Boone Guytoni surma.

F4U-1D välilennuväljal

12. juunil 1940 kuumenes ronides lennuki mootor üle ja takerdus. Piloodil õnnestus Corsairi prototüüp golfiväljakul maanduda, kuid mitte päris edukalt. Auto paiskus kiirusega umbes 120 km/h vastu piirdeaeda ja paiskus, murdes maha sõukruvi labad, vertikaalse saba ja kahjustades stabilisaatorit. Mootori alus oli muljutud ja kere sai tugevasti kahjustatud. Algul otsustati lennuk maha kanda, mis oleks programmi määramata ajaks edasi lükanud või isegi viinud selle täieliku loobumiseni. Olukorra päästsid Stratford Chance Voughti tehase tehnoloogid, kes pärast allakukkunud lennuki põhjalikku uurimist tunnistasid, et see on parandatav.

Kolm ja pool kuud hiljem, pärast remonti ja lennukile uue võimsama R-2000-8 mootori paigaldamist, jätkati katsetusi. Nende käigus tuvastati mitmeid puudusi. Mõnda neist ei olnud võimalik algstaadiumis kõrvaldada. Eelkõige kippus lennuk miinimumilähedase kiirusega vasakule tiivale kukkuma. Lisaks oli uue lennuki joondumine liiga ettepoole suunatud, mistõttu tuli maandumisel hoida üsna suurt kiirust negatiivse sammu väärtusega. Lennuraja puudutamine suurel vertikaalkiirusel võib viia nina ümberminekuni (mida hiljem juhtus rohkem kui üks kord ja üle viiekümne piloodi sai surma või vigastada). Pöörlemisomadused jätsid sukeldumistestide ajal soovida, trimmilipikud läksid katki ning tiibkonsoolide ja juhtpindade kangaskate; Relvi peeti nõrkadeks.

Kuid samas näitas uus lennuk oma head külge. See saavutas kiiruseks 650 km/h, mis oli 87 km/h rohkem kui tehnilistes kirjeldustes. Algne tõusukiirus merepinnal oli 22 m/s – samuti väga kõrge väärtus. Just tõusukiirus, nagu hiljem selgus, sai koos suure maksimaalse kiirusega "trumbiks", mis võimaldas korsaaridel võidelda suure manööverdusvõimega Jaapani hävitajatega.

Testitulemuste põhjal tehti lennukis olulisi modifikatsioone, mis puudutasid eelkõige relvi. Nüüd asus see kõik tiivas ja koosnes kuuest 12,7 mm Colt-Browning M-2 kuulipildujast. Nelja sisemise kuulipilduja kohta oli 400 padrunit ja kahel välimisel 375 padrunit. Sellises koguses laskemoona kandmine nõudis tiivas suuri laskemoonakaste ja seetõttu eemaldati sealt kütusepaagid. Samuti demonteeriti õhutõrjepommirelvi. Selle asemel ilmusid kesksektsiooni alla kaks Mk.41 pommiriiulit ja üks kinnituskoht välise kütusepaagi jaoks. Sama lennuulatuse hoidmiseks paigutati mootori taha kere sisse sisetestitud 900-liitrine kütusepaak, mis omakorda sundis disainereid salongi ligi meetri võrra tagasi nihutama. Sellised muutused tõid kaasa massikeskme veelgi ettepoole nihutamise ning halvendasid ka nähtavust kabiinist. Viimase probleemi osaliseks lahendamiseks muudeti kokpiti varikatuse köite kujundust ning tagaküljel oli varikatus nüüd kahe pleksiklaasist “kõrva” kujul sarnane Curtiss P-40 lennukile. Ülaltoodud konstruktsioonimuudatustega ja 1970-hobujõulise R-2800-8 mootoriga varustatud lennuk sai nimeks F4U-1. 3. juunil 1941 sõlmis merevägi ettevõttega lepingu 580 seda tüüpi lennuki tarnimiseks.

Valikud

"Corsair" esimesel seerial oli indeks F4U-1. See oli mõeldud sõjaliseks katsetamiseks. Esimene lennuk veeres konveierilt maha 28. juunil 1942. Selle seeria eripäraks oli relvastus, mis koosnes mitte kuuest, vaid ainult neljast M-2 kuulipildujast.

Lennuki ametlik üleandmine lennukiparki toimus pärast stardi- ja maandumiskatseid saatelennukikandja Sangamoni pardal 31. juulil. Sõjaliste katsetuste tulemuste põhjal tehti lennuki konstruktsioonis mitukümmend täiustust, eelkõige suurendatud võimsusega R-2800-8 mootorit (2000 hj), kuid uut indeksit modifitseeritud lennuk ei saanud. Lennuki peamiseks puuduseks oli jäik telik, mis ei võimaldanud keskmisel piloodil seda lennukikandja tekilt kasutada. Seetõttu hakkasid nad ümber varustama peamiselt merejalaväe maapealseid eskadrille. Esimene eskadrill VMF-124 sai korsaarid vastu 1942. aasta septembris.

Hoolimata oma raskest olemusest pälvis uus masin kiiresti pilootidelt lugupidamise, kes vahetasid vananenud Wildcattidelt Corsairi vastu. Selgus, et relvajõud peavad Corsairi tellima suurtes kogustes. Kuna Chance-Vout ei tulnud suurenenud tellimusega toime, anti osa sellest üle Brewsteri ja Goodyeari ettevõtetele. Nende toodetud F4U-1 korsaarid said vastavalt indeksid F3A-1 ja FG-1. Esimese seeria lennukit toodeti 758, misjärel need asendati modifikatsiooniga 1A, teise nimega Brewster F3A-1A või Goodyear FG-1A.

F4U-ID tõmmatakse parklasse

Selle modifikatsiooni loomisega tegid Chance-Voughti spetsialistid lennuki konstruktsiooni muudatusi, mis aitasid kaasa selle edule kandjapõhise hävitajana. Eelkõige suurendati lõpuks peateliku amortisaatorite käiku ja vähendati peateliku amortisaatorite jäikust. Lisaks kujundati põhjalikult ümber kokpit, istet tõsteti 178 mm, kasutusele võeti kumer sidumata varikatus, mis parandas tunduvalt ettepoole suunatud nähtavust, mis on piloodile lennukikandja tekile maandumisel nii vajalik. Miinimumlähedase kiirusega surnud puiduga tegeleti väga lihtsal viisil: paremale tiivale, kuulipilduja abrasiivide piirkonda, paigaldati murdeseade - 152 mm pikkune nurk. Kui algas Corsairile omane kukkumine vasakule tiivale, põhjustas see paremal tiival varisemise, mis viis lennuki nivelleerimiseni. Mootor paigaldati algselt samamoodi nagu eelmisel mudelil ja hiljem vahetati võimsama, R-2800-8W (2250 hj) vastu.

F4U-1 "Corsair"

1943. aasta teisel poolel toodeti väike (190 lennukit) F4U-1C seeriat, kus kuulipildujate asemel oli neli 20 mm kahurit.

Järgmine suuremahuline modifikatsioon oli F4U-1D, hävitaja-pommitaja, mis suudab kanda kolmele välisele kõvale punktile kuni 1800 kg pomme (kaks 1000-naelast ja üks 2000-naelane). Lisaks võimele toimetada võimsaid pommirünnakuid, sai lennuk ka raketirelvi selle seeria hilisematele lennukitele, mis toodeti 1944. aasta lõpus - 1945. aastal paigaldati 127-mm HVAR NAR-i jaoks 8 null-stardiüksust. Need üksused olid väga edukad ega tekitanud praktiliselt mingit aerodünaamilist takistust, erinevalt nende ingliskeelsetest "vendadest", mis olid tegelikult massiivsed terasjuhikud.

Teine paralleelne lennukiarenduse suund oli radariga varustatud öiste pealtkuulajate loomine. Corsairi esimene öine modifikatsioon sai nimetuse F4U-2. Tegemist oli U-1 seeria lennuki arendusega. 12 lennukit ehitati ümber vanadest, veel 20 ehitati uuesti. Lennuk ei olnud täielikult edukas, seda peamiselt parema tiiva konsooli esiservas asuva AN/APS-6 radari gondli kaalu ja aerodünaamilise tasakaalustamatuse tõttu.

Järgmine modifikatsioon oli F4U-3, kõrgmäestiku hävitaja, mis erines eelmisest mudelist, paigaldades turbolaaduri ja nelja labaga sõukruviga kõrgmäestiku R-2800-16C mootori. Ehitati kolm prototüüpi, mille järel kärbiti kõrgmäestiku Corsairi loomise programmi tarbetuks, kuna Ameerika Ühendriikide peamise vaenlase - Jaapani - hulgas puudus kõrgmäestiku lahingulennuk.

Enne II maailmasõja lõppu valgust näinud "Corsair" edukaim sari kandis nime F4U-4. Selle peamine erinevus oli uue R-2800-18W/C mootori paigaldamine. millel oli vee sissepritsesüsteem silindritesse. Ilma seda süsteemi kasutamata arendas mootor selle kasutamisega võimsust 2070 hj, võimsust sai korraks tõsta 2450 hj-ni.

Uue mootori kõigi eeliste realiseerimiseks paigaldati lennukile 4 labaga Hydromatic propeller läbimõõduga 4011 mm. U-4 modifikatsioon sai Corsairi perekonna kiireimaks: veetõstesüsteemiga saavutas lennuk 8000 m kõrgusel kiiruseks umbes 720 km/h.

Lisaks ülalkirjeldatud võimalustele lõi firma Goodyear oma Super Corsairi modifikatsiooni, mille peamiseks ülesandeks oli jahtida madalalt lendavaid kiireid sihtmärke, eelkõige kamikaze-lennukeid ja tiibrakette V-1. Lennuk võis saavutada maksimumkiiruse madalal kõrgusel. See oli varustatud tolle aja võimsaima Pratt-Whitney R-4360-4 mootoriga (3000 hj). Kuni sõja lõpuni ehitati 18 selle modifikatsiooni lennukit nimega F2G, sealhulgas prototüüpe, kahes versioonis: F2G-1 - maa, mittevolditava tiivaga ja ilma maandumiskonksuta ning F2G-2 - tekk. -põhine. Need lennukid erinesid välimuselt teistest “Corsairidest” vägagi - neil polnud garrotti, varikatus oli pisarakujuline, mootori kapott palju pikem, sest lennuk ei olnud varustatud mitte kaherealise, vaid neljaga. -rida "täht". Selle lennuki projekteerimisprotsessi venimise tõttu oli see valmis alles vaenutegevuse "lõpuks" ja seetõttu polnud sõja lõpus selle järele vajadust. F2G masstootmise tellimus tühistati 1945. aasta augustis.

Uus-Meremaa õhujõudude korsaar

Pärast Teist maailmasõda osutusid "Korsairid" pikaealiseks, selle lennuki jaoks loodi mitmeid modifikatsioone - hävitajaid, ründepommitajaid ja öiseid pealtkuulajaid. Aastatel 1946–1951 tootis ettevõte Chance-Vout 568 uut F4U-5 modifikatsiooni lennukit, neist üle poole öises versioonis. U-4 ja U-5 seeria lennukid osalesid kümnes kohalikus sõjas kolmel kontinendil, millest suurim oli Korea sõda aastatel 1950–1953. Nad viisid peamiselt läbi löögimissioone, kuna nad ei suutnud enam võidelda reaktiivlennukitega nagu MiG-15. Koreas Corsairi lahingukasutuse kogemuse põhjal loodi lennuki F4U-6 ehk AU-1 puhtalt rünnakmodifikatsioon. Lennuk oli relvastatud nelja 20-mm Hispano kahuriga, mis hiljem asendati kiiremini tulistava Mk-ga. 12 ja lisaks võiks kanda 10 HVAR raketti või kuut 227 kg pommi. Nende Corsairi modifikatsioonide üksikasjalik kirjeldus ei kuulu selle ülevaate raamesse. Tuleb märkida, et “Corsair” toodeti masstootmises kuni 1951. aastani, mis osutus kahel korral selle loojafirma päästvaks “kõrreks”, kui Chance-Vouti uued tooted müüki ei leidnud. Kokku toodeti umbes 12 500 lennukit.

Võitlus kasutamine

Ebaõnnestunud tekimaandumiste tõttu otsustas CUIA mereväe väejuhatus juhtida Corsaire maismaalennuväljadelt. Nii hakkasid mereväe eskadrillidesse jõudma lennukid. Esimene eskadrill, mis asendas Wildcats Corsairsiga, oli VMF-124.

Corsairs tegi oma lahingudebüüdi 1943. aasta veebruaris Guadalcanali saarel. Noored piloodid, kellel polnud piisavalt kogemusi uue, raskesti juhitava masina juhtimisel, ei kujutanud selle lahinguvõimet täielikult ette. Nende taktika lahingukokkupõrgetes Jaapani lennukitega oli algselt kaitsev – läksid ju mereväe piloodid üle vananenud metskassidelt korsaaridele. Korsaaride lahingukasutuse kahe esimese nädala lahingukaotused ulatusid 8 lennukini, mittelahingulised kaotused - veel 5 (enamasti kukkus alla maandumisel). Mõju avaldasid uue auto halvad maandumisomadused. Kuid peagi, olles omandanud uue lennuki, õppisid piloodid kasutama selle tugevaid külgi - eriti selle suurt kiirust. Oma vastaseid 60-100 km/h edestades võis Corsair edukalt kasutada taba-ja-jooks-taktikat. Peagi nihkus kaotuste tasakaal uute lennukite kasuks - kahe kuu jooksul Guadalcanalil hävitas eskadrill VMF-124 69 Jaapani lennukit, omades lahingukaotusi 11 Korsaari ja 2 pilooti.

Corsairi lennukite montaažiliin

Hoolimata asjaolust, et Corsair polnud ilmselgelt algajatele mõeldud lennuk ja merejalaväe lennundus ei olnud parimate töötajatega, sai uus lennuk väga populaarseks. 1943. aasta lõpuks olid kõik merejalaväe hävitajate eskadrillid relvastatud Corsairi lennukitega.

1944. aastal asusid Corsairi lennukid teenistusse mereväe eskadrillidega. Lisaks paigutati mõned merejalaväe lennunduseskadrillid ümber lennukikandjatele, et tugevdada nende õhugruppe, mis veriste lahingute käigus olid oluliselt vähenenud. 1945. aastaks olid paljud mereväe eskadrillid Hellcatsist Corsairsini ümber varustatud.

"Corsairs" osales kõigis suuremates operatsioonides Vaiksel ookeanil alates 1943. aasta keskpaigast - vastasseisus Guadalcanal, lahingutes Saalomoni saarte pärast, haarangutes Rabaulile, Leyte lahe lahingus, Filipiinide vabastamises, võitluses Okinawa saar, haarangud Jaapanile. Sellest sai järk-järgult kõige levinum Ameerika mereväe hävitaja, asendades vananeva ja suhteliselt aeglaselt liikuva Hellcati. Suur jõudlus, suurepärane võitlusvõime ja võimsad relvad, mis on optimeeritud võitlema soomustamata Jaapani lennukitega, tõid USA mereväe jaoks rekordilise allatulnud ja kaotatud lennukite suhte: iga hävitatud Corsair kohta tulistati alla keskmiselt 11,3 jaapanlast! Oli juhtumeid, kui Corsairi piloot, kasutades oma laskemoona säästlikult, tulistas alla neli või viis vaenlase hävitajat. Teise maailmasõja ajal kaotasid USA merevägi ja merejalaväe lahingutes kokku 189 korsaari. Nende peal võitlesid merejalaväe ja mereväe edukaimad Ameerika ässad - Gregory “Pappy” Boyington (28 võitu), Joe Foss (26 võitu), Robert

Hanson (25 võitu), Eugene Valencia (23 võitu), Marion Karl (18,5 võitu), Ira "Ike" Kepford (17 võitu) ja paljud teised.

Suurbritannia sai Lend-Lease'i alusel umbes kaks tuhat Corsairi ja kasutas neid aktiivselt nii Vaiksel kui ka Atlandi ookeanil alates 1943. aasta keskpaigast Briti mereväe 1834. eskadrilli inglise korsaarid osalesid 3. aprillil 1944 toimunud haarangus. lahingulaev Tirpitz, kaitstud Tromsfjordis (Norra). Paljudel Atlandi, India ja Vaiksel ookeanil tegutsevatel Briti ja Ameerika eskortlennukikandjatel olid sõja lõpuks õhugruppides ka Corsairid.

Uus-Meremaa õhujõud said ka 424 Corsairi lennukit ja kasutasid neid laialdaselt jaapanlaste vastu. Pärast sõda jäid need lennukid kasutusse kuni 1949. aastani.

Lennuk osutus heaks ründelennukiks. Okinawa lahingute ajal oli see peamine õhusõiduk maavägede otseseks toetamiseks, mille eest sai ta meelitava hüüdnime "Ingel".

Corsairi lennuk on rekordilise pikaealisuse näide – nagu eespool märgitud, toodeti seda masstootmises 11 aastat, see oli kasutusel kahekümnes riigis ning El Salvadoris, Nicaraguas, Lõuna-Rhodeesias ja Argentinas võeti see lennust välja alles 70ndate alguses x aastat.

Disaini kirjeldus

Corsairi lennukid olid täismetallist konstruktsiooniga, mille juhtpinnad olid kaetud lõuendiga (varase seeria lennukitel) või kaetud duralumiiniumpaneelidega (hilisematel seeriatel). Kere on töötava nahaga poolmonokokk, mida toetab toitekomplekt. Komplekti osad ühendati korpusega elektrilise punktkeevituse abil. Struktuuriliselt koosnes kere neljast sektsioonist. Ees - ümmarguses osas - oli mootor, ülelaadur, käigukast ja õlipaak, samuti tulekustutussüsteem, mis koosnes kahest vahutava koostisega silindrist ja sprinklersüsteemist. Sektsioon lõppes taga ühendava tulekustutusraamiga. Teises osas olid põhi- ja reservkütusepaagid (vastavalt 800- ja 190-liitrised) ning piloodikabiin. Salongis oli soomus: 12,7-mm soomustatud seljaosa, soomustatud kandik ja tripleksklaas salongi visiiris (alates F4U-1A modifikatsioonist). Soomustatud seljatugi ja tool kinnitati jõudoki raami külge. Kolmas sektsioon – sabapoom – oli pirnikujulise ristlõikega, selles asusid raadiojaam ja hapnikuseadmed, samuti liftide ja rooli juhtmestik. Neljas sektsioon kandis saba ja tagumist telikut koos maandumiskonksuga. See oli lennu ajal täielikult sissetõmmatav, ainult osa täiskummist rullikust ulatus väljapoole. Sissetõmbamisel suleti alus klappidega.

Uus-Meremaa õhujõudude korsaar tekil

Tiib on üleni metallist, üheosaline, "tagurpidi kajakas" tüüpi, kokkupandavate konsoolidega. Konsooli korpus on osaliselt alumiiniumist, osaliselt kangast. Keskosas oli põiki V nurk 23 kraadi, konsool +8,5 kraadi. Tiivaprofiil on NACA-230-0, suhteline paksus on 18 protsenti juurest ja protsenti tipus. Keskosas olid õlijahutussüsteemi õhuvõtuavad ja teliku nišid. Kokkupandavatel tiivakonsoolidel olid relvad - 6 raskekuulipildujat ja nende jaoks mõeldud laskemoon. Hilisemate seeria lennukite tiivaotstes olid integreeritud kaitsmata kütusepaagid mahuga 235 liitrit. Klapid olid kolmeosalised, kaks sektsiooni asusid keskosas, üks klappkonsoolil. Maandumisklapi nurk on 50 kraadi. Tiibade kokkuklapitavad sõlmed on hüdrauliliselt käitatavad.

Sabaüksus on üleni metallist, üheosaline, tüürid on sarvekompensatsiooniga. Varase seeria lennukitel oli kangast kate, kuid pärast mitmeid õnnetusi, mis olid seotud kanga purunemisega suurel lennukiirusel, asendati kate alumiiniumiga. Mootori reaktiivmomendi kompenseerimiseks paigaldatakse kiil kesktasapinnast vasakule 2 kraadise nurga all.

Kogenud Corsair F2C

Lennukil olid kõigis juhtimiskanalites trimmerid, lisaks oli veerekanalis painutatav reguleerimisplaat.

Lennuki telik on kolmerattaline, sabatoega. Konsoolkonstruktsiooni põhitoed pöörati sissetõmbamisel 90 kraadi ja asetati tagurpidi piki kere. Vaatamata näilisele keerukusele on see skeem end hästi tõestanud paljude lennukitüüpide puhul. Telik oli varustatud kõrgsurve pneumaatikaga, mille läbimõõt oli 810 mm. Nagu praktika on näidanud, olid peamise teliku amortisaatorid liiga suure jäikuse ja väikese käiguga, et tagada ohutu maandumine lennukikandja tekile. See asjaolu, nagu eespool mainitud, mängis Corsairi karjääris suurt rolli.

Jõuallikas - erinevate seeriate 18-silindriline kaherealine radiaal Pratt-Whitney "Double Wasp" R-2800 mootor võimsusega 1800–2450 hj. muutuva sammu ja püsiva pöörlemiskiirusega kolme labaga propelleriga Hamilton Standard "Hydromatic" läbimõõduga 3,82 või 4,06 m või sama firma nelja labaga sõukruviga, mille läbimõõt oli 4,01 m mõnikord asendatakse teistega, tavaliselt väiksema läbimõõduga, mis tõi kaasa tööomaduste halvenemise.

Lennuki relvastus koosnes tavaliselt 6 Colt-Browning M-2 kuulipildujast kaliibriga 12,7 mm. Laskemoona kogukoormus oli 2350 padrunit. Mõned modifikatsioonid, näiteks F4U-1C, olid varustatud 20-mm Hispano M-2 või Temko T-31 suurtükkidega, millel oli 250 padrunit tünni kohta. -1D seeriaga alustavatele lennukitele paigaldati kaks Brewsteri pommiriiulit, mille alla sai riputada 454 kg pomme. Tiibkonsoolide all olid vedrustusüksused 8 HVAR 127 mm kaliibriga raketi jaoks.

Lennuki F4U-1D lennuomadused

Tiibade siruulatus, m - 12,47

Lennuki pikkus, m - 10,16

Parkimiskõrgus, m - 4,60

Tiiva pindala, m2 - 29 172

Stardimass, kg - 5950

Maksimaalne kiirus, km/h - 684 6100 m kõrgusel

Tõusukiirus maapinnal, m/s - 17,2

Praktiline lagi, m - 11 277

Maksimaalne lennuulatus, km - 1630/2500