O zvanju kontrolora letenja. "Vidim, čujem, kontrolišem", ili sve o zanimanju kontrolora letenja

U ovom intervjuu, kontrolor letenja je podijelio zamršenosti svoje profesije, ispričao kakvu odgovornost ima i rasvijetlio razliku između moskovskih aerodroma.

Odrastao sam u Uljanovsku. U početku sam želeo da postanem pilot - da idem u školu civilnog vazduhoplovstva. Ali desilo se da sam u dispečerski odjel ušao bez ispita. A onda leto, vrućina, reka - nisam hteo da ponovo polažem prijemni, pa sam ostao dispečer i ne kajem se. Pilot je zanimljiva profesija, ali romansa polijetanja i slijetanja brzo prolazi, a ima mnogo minusa: teška promjena vremenskih zona, potreba da stalno budete na vrhu, izloženost, udaljenost od porodice. Nakon diplomiranja, došao sam u Moskvu, sada radim u Centru za kontrolu misije.

Dugo vremena novi ljudi nisu primani da rade kao kontrolor letenja u Moskvi iz dva razloga. Prvo, u modernoj Rusiji se pojavio zakonodavni vakuum - sovjetske norme su poništene, a nove nisu usvojene. Dokumenti trenutno ne definiraju norme veličine: koliko kontrolora treba da radi u smjeni, navesti raspoloživi broj sektora (sektor je dio vazdušnog prostora koji ima vertikalne i horizontalne granice). Dakle, samo je od poslodavca zavisilo da li će zaposliti nove radnike ili ne. Drugo, intenzitet letova 90-ih je pao. Mlade su počeli da zapošljavaju tek u zadnjih par godina, prije toga je bila jedna zamjena dispečera na pet poslova, zbog toga je bilo jako teško.

Sada imamo starosni vakuum - mnogi dispečeri su ispod 50 godina, a određeni broj ljudi oko 20 godina, a ljudi srednjih godina gotovo da i nema. Česti su slučajevi kada stariji dispečer počne da vrši pritisak na njega autoritetom, greši, a mladom je neprijatno da se svađa sa njim.

Inače, piloti su imali istu stvar: početkom 2000-ih nisu mogli normalno završiti ni srednju školu: nije bilo kerozina za letove. A sada govorimo o privlačenju stranih pilota.

Osim toga, sada su otvoreni desetomjesečni kursevi obuke za kontrolore letenja. Naravno, od domara možete napraviti dispečera, ali visoko obrazovanje disciplinuje ljude, razvija osjećaj odgovornosti. Izgled kurseva sugeriše da je ljudi vrlo malo.

O zadacima dispečera

Zadatak dispečera je da usluži red vožnje i letove koji su u njemu deklarisani, a da pritom osigura bezbedan rad letova. Razmišljanje da je svaka oznaka na ekranu ispred tebe avion sa 200-300 ljudi poludi. Ali istovremeno, dok radim, želim sve da uradim što je moguće brže i racionalnije. Postoji mogućnost da na najkraći način pokrenem avion za sletanje - i ja to radim. Uostalom, ako 200 ljudi uštedi po deset minuta, svi će biti dobro.

Moj zadatak je optimizirati rad pilota – učiniti ga lakšim, sigurnijim, lakšim. Neki piloti to, međutim, doživljavaju na ovaj način: „Zašto sam ja drugi koji je sletio?“ Ili “Sad ću ga prestići” ili “on me gnjavi, hoćeš da me usporiš”. Ali to se dešava retko.

Radni dan

Na posao dolazimo sat vremena prije početka brifinga. Ovaj sat nam je dat na ljekarski pregled - mjere puls i pritisak. Alkotesteri postoje, ali se ne sjećam da su korišteni. Na ovo se još jednom upozorava na novogodišnje ili majske praznike, ali da bi to iskoristila osoba mora da se ponaša nedolično. Ne sjećam se takvih slučajeva.

Na brifingu nam se daju informacije o vremenu, radu aerodroma i, ne daj Bože, statusnim letovima (prevoz važnih ljudi). Zatim dolazi prijem dužnosti. Do sada su se pregovori snimali na magnetofon, a upis dežurstva vršio se ručno u dnevnik. Borimo se protiv toga, jer zašto ovaj prošli vek?

Radite oko dva sata, pa - pauza za odmor, dešava se da se odmorite i 50 minuta. Raspored rada je sljedeći: prvi dan - smjena u danu, drugi dan - smjena ujutro, sutradan - noć. Onda jedan dan - damping, pa dva slobodna dana. Prolaze godine, i ako sam ranije nakon noćne smjene išao kod drugarice, negdje da se opustim, prošetam, sad je već teško, moram spavati.

Kako zvuči razgovor kontrolora i pilota? Na primjer, "idi dolje, nivo leta 100, saveyolovo, 25 alfa." To znači da avion ulazi u Šeremetjevo sa tačke koja se zove "Savelovo", da mora da se spusti na 100. nivo leta, a "alfa" je naziv najkraćeg prilaza pisti. Ešalon je podjela po visini, u stopama. 50. ešalon - 5 hiljada stopa. Koridor je ono kroz šta avion leti u grad. U ovom koridoru postoji ulazna i izlazna tačka, deset kilometara između njih.

Isključivanje aviona je posao dispečera, u Moskvi to radimo svaki minut. Kontrolor odlučuje o pitanjima sigurnih intervala razdvajanja između odlaska i dolaska aviona.

Područje moskovskog vazdušnog čvorišta koje opslužujemo je u radijusu od hiljadu kilometara oko Moskve. Kada avion poleti iz Moskve, na primer, za Nižnji Novgorod, njegovo poletanje obezbeđuju dispečeri na aerodromu. Zatim se avion prebacuje u Centar za kontrolu misije, a tamo avionom upravlja kružni kontrolor, zatim kontrolor prilaza, pa regionalni centar - spušta se u Nižnji Novgorod i u tački na određenoj visini daje ga kontroloru. u Nižnjem Novgorodu, sedam do osam minuta pre sletanja. Ili avion polijeće iz Nižnjeg Novgoroda i nakon što pređe 50. visinu stupi u kontakt sa moskovskim dispečerom.

Uslovi rada

Sada imamo programe za privlačenje mladih stručnjaka: na primjer, daju novac za uplatu za kupovinu stana. Ako je osoba iz drugog regiona, daje 50% za iznajmljivanje stana. Postoji jednokratna pomoć - prvih nekoliko godina se plaća određeni iznos, uz platu. Kada smo došli početkom 2000-ih, o takvom nečemu nismo ni sanjali.

Imamo pravo da letimo besplatno u bilo koje mesto u svetu jednom godišnje. Ranije je bilo moguće uzeti djecu besplatno, sada plaćaju samo 50%.

Propusni opseg i odgovornost

U Rusiji ne postoji standard propusnosti - nije određen broj aviona na sat koji dispečer može opsluživati. Ovdje strugar može napraviti 100 oraha za sat vremena, to je njegova norma. Ako ste napravili 110 oraha, neki od njih mogu ispasti neispravni, ako ste napravili 70 - niste završili. Kod nas nema takvih normi, a pri sastavljanju reda vožnje u Moskvi, kao da ne uzimaju u obzir činjenicu da čovjek kontroliše avion, a čovjek ima svoja ograničenja.

U junu je bio slučaj da su kroz sektor za sat vremena prošla 74 aviona. Bio je to gornji sektor, gde je dispečer slao avione da slete, i podizao one koji su poleteli. I svedena na tri različita aerodroma. Iako postoji naredba iz 1986. godine, ona sadrži normu - 32 aviona na sat. Uglavnom, naši dokumenti su napisani tako da je nemoguće raditi na njima. Ako počnemo da radimo na njima, biće nemoguće servisirati raspored.

U jesen 2013. u medijima je dospela priča u Vnukovu, kada je dispečer sprečio sudar dva aviona. Transaero Airlines se tada uvrijedio, ali razumijem one momke koji su to procurili u medije, jer uvijek dobijemo da je dispečer kriv. Bilo je pokušaja da ga optuže da je krenuo na let Transaera za Moskvu, da nije trebalo da se meša. Kada se Tu-204 srušio u Vnukovu, kontrolor lansiranja je ugledao avion i počeo da mu viče: "Kočnite!" Tužilaštvo mu tada kaže: zašto si se miješao u upravljanje brodom, nisi imao pravo. Ali tada je dispečeru čak dodijeljena nagrada za sprječavanje sudara.

Imamo sistem upozorenja o opasnoj blizini (FPOS): ako dođe do kršenja sigurnih intervala između aviona, onda se njihove oznake na ekranu kontrolora mijenjaju i postaju križići. Dispečer vizuelno odmah izvlači ova dva broda i vidi: nešto nije u redu. Kada se ovaj sistem pokrene, počinje istraga u odnosu na dispečera: zašto je doveo situaciju do ovoga. Ove istrage sprovodi posebna inspekcija. Međutim, postoje i lažno pozitivni rezultati.

Općenito, ovaj sistem bi trebao pomoći dispečeru, ali sam na snimcima čuo kako, nakon što se sistem aktivira, dispečer počinje brzo da govori i daje konfliktne komande. Počinje puštati adrenalin u krv - "to je to, pogodio sam" i počinje nesvjesno da obara avione. Imamo ograničenje - brzina govora nije veća od 100 riječi u minuti, ali kada sistem radi, tamo toliko brbljate!

O strukturi vazdušne zone

Sadašnja struktura moskovske vazdušne zone stara je skoro 30 godina, postoje neprekidne raskrsnice, što ograničava propusnost - zadaci deaktiviranja i poštivanja sigurnosnih intervala moraju se stalno rešavati. Moramo napraviti novu beskonfliktnu strukturu, sada rade na tome.

Prije, kako je bilo: postojala je Moskva, imala je četiri aerodroma. Pošto je postojala jedna avio-kompanija Aeroflota, poštovan je geografski princip: Bikovo - letovi na jugoistok, Šeremetjevo - na sever i zapad od glavnog grada, Vnukovo - na zapad i jug, Domodedovo - na istok i jug. Ušao je privatni kapital, a sada kompanije žele da lete kada im odgovara i odakle im odgovara. A danas avion UTair-a leti sa severa - leti pored Šeremetjeva i leti za Vnukovo, u isto vreme njihov brod poleće iz Vnukova, takođe zaobilazeći Šeremetjevo. A iz Šeremetjeva, naprotiv, neki avion leti na jug, pored Vnukova. Ispada slojevita torta, avioni lete jedan prema drugom, ukrštaju se.

Sadašnja struktura je zastarjela, na njoj se može letjeti ako postoje dva ili tri aviona, a sada je sve više letova u civilnoj avijaciji, uključene su međunarodne kompanije. Gušimo se u špici, ljudi ponekad rade do granice svojih mogućnosti. Potrebno je rastegnuti raspored letova, ali imamo vrhunce, pa recesiju. A kad je recesija, čovjek se opusti – ćaskanje sa kolegom, hi-hi-ha-ha, pa opet – i opasno zbližavanje.

O tome kako se uzgajaju avioni

Pilot se tokom leta kreće određenom rutom - on to vidi u svojoj kabini u sistemu upravljanja letom, odnosno u sistemu kontrole leta. Na ovoj ruti postoje tačke sa određenim geografskim koordinatama kroz koje avion mora proći. Na primjer, let leti za Vladivostok, ima rutu, ali ne može odmah krenuti za Vladivostok. Tačke su potrebne za razdvajanje dolaznih i odlaznih tokova aviona. U području aerodroma, avioni uzlijetanje i slijetanje ometaju jedni druge, jer nema nekonfliktnog sistema ulaska/izlaska. Dispečeri ih moraju uzgajati.

Ili, na primer, poleteo je let iz Vnukova na sever, i iz Šeremetjeva na jug, a u istom trenutku stiže let u Vnukovo i dolazi u Šeremetjevo. I ispostavilo se da su četiri aviona istovremeno u istoj tački. Sa takvom strukturom povećava se vjerovatnoća ljudske greške. Štaviše, i dispečer i pilot mogu pogriješiti. Desilo mi se da sam pilotu dao komandu da zauzme 70. ešalon, jer je prema njemu leteo drugi brod na 80. ešalonu. Pilot potvrđuje 70. ešalon, penje se - i odlazi još više, pravo na drugu stranu. Iako sam mu rekao da tamo leti jedan nadolazeći! Šta se desilo, zašto je to uradio - uneo je pogrešne podatke, počeo da priča sa kopilotom, razmišljao? Vidim ovo, počinjem da intervenišem - vikni mu, odbij ga. Ali dobro je kad imam tri aviona u isto vrijeme, a kad ih ima dva tuceta, možda to neću vidjeti. Ili ću moći vidjeti samo kada se FPIC aktivira. Sistem radi 45 sekundi prije sudara i, u principu, ovo vrijeme je dovoljno da posade reaguju i raziđu se. Ali kada je sistem proradio, znači da dispečer nije intervenisao na vreme, nije uradio svoj posao, nije upozorio.

Moje kolege su 2010. godine imale takav slučaj: dva aviona su se konvergirala u istoj tački i na istoj visini. Štaviše, jedan avion je bio AN-26, nije imao TCAS opremu (sistem za upozorenje na sudar aviona u vazduhu). Nekako su se piloti snašli i sve se dobro završilo. Kontrolori su vidjeli avion, ali onda je s jednim od njih nešto krenulo po zlu, odlučio je da su se već razišli i izdao komandu za penjanje. Tada je dispečer rekao: "Nije se dogodilo, on je sam počeo da bira" - a čak ni nakon što je slušao snimke pregovora, dugo nije mogao vjerovati da je on sam dao komandu.

Nekako smo pronašli počinioce, izbacili ih, ali problem je ostao - tada smo imali toliko opasnih susreta u ovom trenutku! Takva struktura sukoba. Ako dispečer stalno greši na jednom mestu, onda je, verovatno, pitanje o strukturi? A u moskovskom vazdušnom čvorištu ima puno takvih napunjenih punktova.

O novom kontrolnom centru misije

Naš automatizovani centar za kontrolu letenja star je više od 30 godina, poseduje švedski kompleks opreme pod nazivom "Terkas". Oni već dugi niz godina pokušavaju pokrenuti novi centar za kontrolu misije. Sada je izgrađena zgrada - toalet je manji nego u starom i tu bi trebalo da radi više ljudi. Umanjili su hale za saobraćajnu službu - ako želite da proširite broj sektora, ne možete više. Počeli smo sa ugradnjom opreme iz kompanije iz Sankt Peterburga - ergonomija radnog mjesta je bolja čak i na staroj opremi. Softver ostavlja mnogo da se poželi. Kod nas se sve radi za show.

Novi centar bi trebao imati automatski zavisni sistem nadzora. To je kada dispečer vidi avion kako leti nebom ne zahvaljujući lokatoru, već zato što brod šalje signale satelitu. I u ovom sistemu, dispečer vidi šta posada postavlja na svom visinomeru: da je, na primer, slučajno podesio 90. let umesto 70. Isto i sa brzinom: dali su mu 200 čvorova, a on drži 250 - i ovo odmah dolazi do dispečera. Odnosno, on još jednom kontroliše šta je posada uradila. Postojaće i sistem kada dispečer ne šalje glasovnu komandu „popni se“, već pritisne dugme, a pilot u prozoru na komandnoj tabli prikazuje poruku „pozovi 150“, kao SMS.

O obuci i zarobljavanju brodova

Simulatori u moskovskom centru, nažalost, ne rade - u smislu da tamo ne brusimo svoje vještine u posebnim slučajevima. Dok ste pripravnik, to vas nauče, čim postanete dispečer – sve je to prešlo u kategoriju “za show”. Treninzi se održavaju nakon posla, dolazim na simulator, imam takve oči nakon dva dana, upravo sam leteo, pitam ih: „Šta hoćete da me naučite? Dozvolite mi da vas naučim nečem boljem." - Pa, sedi, sedi onda ovde, kažu.

Kako se ponašati prema dispečeru prilikom oduzimanja plovila? Imamo papir, ne mogu reći sve tajne, ali uputstvo je prilično jednostavno - izvještaj višem rukovodstvu. Pa, morate saznati od pilota može li pričati ili ne. Na primjer, pilot može reći kodnu riječ koja jasno daje do znanja da mu je avion otet.

O razlici između moskovskih aerodroma

Najproblematičniji aerodrom je Vnukovo: tamo je izgrađen aerodrom, ali sam aerodrom nije baš dobar u pogledu saobraćajne usluge. Loše taksi rute, uvijek neka državna ograničenja. U blizini zabranjenih područja - Moskva, Barvikha. Ako nije moguće održati siguran interval između aviona, ne možete ni doći do aviona, morate ga odvesti do drugog kruga i ponovo pokušati da ga ugurate u pistu. Kada letim, pokušavam da kupim letove za Domodedovo ili Šeremetjevo. Da ostanem duže na carini, ali u Vnukovu posle brze carine mogu da sedim sat i po i čekam polazak.

Više ljudi leti u Evropu. Ali oni se pripremaju za svako povećanje broja letova: struktura, dokumenti, osoblje, oprema. A Vnukovo je živopisan primjer suprotnog pristupa: izgradili su velike svijetle vazdušne terminale, ali su potrčali u nebo. Možete napraviti još dva, ali nebo, pošto je bilo ograničeno na 40 naleta na sat, ostaje takvo.

O statistici grešaka

Avioni lete u razmacima od deset kilometara, jer je bezbedno po našim standardima: ako se prvom nešto desi, kontrolor će odbiti drugog.

Postoje statistike o tome koliko grešaka dispečera u Moskvi odgovara broju letova koje oni opslužuju. Recimo da je normalno da je bilo jedno kršenje intervala za 10 hiljada letova. U 2012. godini bilo je četiri do pet opasnih bliskih susreta (to je kada je rastojanje između aviona upola manje od dozvoljenog), pored uobičajenih incidenata.

Imali smo takav slučaj prošle godine. Moskovski centar za kontrolu misije napisao je na svojoj web stranici da će prema planu biti samo dva opasna susreta. Formulacija je, naravno, netačna. Tako su odmah objavili da Centar ima dva opasna zbližavanja u svojim planovima, a ako se to nije dogodilo, onda je to trebalo učiniti. Oni su ga, naravno, potom uklonili sa stranice.

O sigurnosnim standardima "kod nas" i "sa njima"

Kada Nemci stignu u Vnukovo, kažu im: Vi ste broj 30 za desant, čekajte sat vremena. “Kako to, kupio sam ovaj put, idemo po rasporedu, iz minuta u minut, zašto bismo čekali?” Beskorisno je objašnjavati da nam planiranje ne ide - svi su kupili ovaj put i svi su doletjeli. A na engleskom aerodromu Heathrow, na primjer, kako? Naš ujak Zhenya dolazi tamo poslovnim avionom i kaže: Želim da letim u to i to vreme. I imaju normu - 80 operacija na sat. I kažu mu: hoćeš da letiš u to i to vreme, ali mi ti nećemo prodati ovaj slot, jer će za nas to biti 81. operacija, a to je kršenje bezbednosnih standarda. Ako želite, kupite slot od druge avio kompanije. A 12. januara najavili smo 120 poslovnih aviona za Vnukovo u Moskvi. Bilo je kašnjenja od dva sata, kontrolori nisu mogli da puste avion, jer su sletali drugi avioni. Vnukovo je pisalo pritužbu na dispečere, ali je prema planu trebalo da imaju 79 operacija za ova tri sata, pa su dispečeri obezbedili čak 89, deset više. Šta nam pretenzije? Ako želite da odmah sipate pola litre vode u flašu, ona će se proliti. Potrebno je ili proširiti vrat, ili polako sipati.

Možete li pratiti do 20 pokretnih objekata u isto vrijeme?
Imate li sposobnost da vidite i procijenite interakciju objekata u trodimenzionalnom prostoru?
Hoćete li moći donijeti jednu ispravnu odluku za 25 sekundi i uspjeti da date komande hitnim službama?
Da li imate barem ICAO nivo 4 avijacijski engleski?
Niste podložni stresu i spoljašnjim uticajima buke i svetlosti?
Jeste li savršenog zdravlja?
Imate li brzu reakciju?
Možete li raditi u timu?

Ako na bilo koje od ovih pitanja odgovorite sa „ne“, ovaj posao nije za vas. Moskovski centar za automatizovanu kontrolu vazdušnog saobraćaja (MC AUVD) zapošljava ljude koji ne samo da ispunjavaju sve gore navedene uslove, već imaju i individualne, jedinstvene profesionalne veštine, bez čije kontrole danas ni jedan avion neće poleteti u nebo...

Pa šta ljude poziva na ovu složenu i odgovornu profesiju, čija je cijena greške izuzetno visoka? Ima li u ovoj avijacijskoj specijalnosti udjela romantike, ljubavi prema nebu, prema avijaciji ili o svemu odlučuje prilično visoka, za današnje standarde, plata i prestiž? Pokušajmo to shvatiti, a u tome će nam pomoći zamjenik direktora MC AUVD Alexander Povaliy. Aleksandar Pavlovič radi u centru više od 40 godina...

A sve je počelo davne 1981. godine... Tada su moskovski kontrolori letenja počeli savladavati sistem TERCAS, koji je bio nov za to vrijeme. Švedska oprema je instalirana u novoizgrađenoj tehnološkoj zgradi MC AUVD. Ovaj sistem je i danas u upotrebi, zajedno sa dva redundantna moderna monitora. U posebnoj klasi simulatora ugrađena je oprema slična glavnoj, na kojoj treniraju i sami dispečeri i polaznici ...

Radna mjesta su i danas prilično udobna, uprkos prošlim godinama i puštanju u rad novih sistema i opreme. Toplo svjetlo velikog okruglog ekrana, crni mat skin paneli - sve je postavljeno tako da je dispečer potpuno uronjen u prostor kojim upravlja, a da ga ne ometaju vanjske buke i iritacije. Vjeruje se da iskusni dispečer već vidi sliku u svojoj glavi, koja će se prikazati na monitoru tek nakon nekoliko minuta. Sve njegove komande su mentalno pripremljene unapred i samo čekaju na izdavanje. Ali ovo je u normalnom, mirnom okruženju. A ako iznenada vanredna situacija na brodu ili vrijeme počne iznenađivati ​​- opterećenje se značajno povećava... Stoga je vrijeme provedeno na monitoru (ekranu) strogo ograničeno i nakon nekoliko sati dispečer ustupa svoje mjesto kolega, a on ide u toalet na 20 minuta...

Strukturno, centar je podijeljen na dvije velike komponente: ADC – aerodromski kontrolni centar i ADC – oblasni kontrolni centar. ADC upravlja vazdušnim saobraćajem u oblastima aerodroma i prilaznih zona (prostor u radijusu od 100 km od Moskve). ADC ima 9 sektora (4 pravca), koji imaju i geografske granice i visinsku podjelu. Donji prilazni sektor je od 1800 do 3600 metara, gornji prilazni sektor je viši. Svaki sektor ima svoju radio frekvenciju (VHF opseg). U oblastima aerodroma letelice se prebacuju pod kontrolu Krug kontrolora. Njegova zona odgovornosti je skoro odmah po poletanju aviona sa zemlje, a prilikom sletanja - do četvrtog okreta...

ACC upravlja vazdušnim saobraćajem na vazdušnim linijama (23 sektora, 530 kontrolora). Na ešalonima obično nema oštrih manevara, pa je sve mirnije i veličina sektora je shodno tome veća nego u ADC-u. Sektori su podijeljeni samo po geografskom principu bez visinske podjele. ACC sektori graniče sa istim sektorima drugih ATC centara u zemlji i susjednim državama: Sankt Peterburg, Rostov, Samara, Ukrajina i drugi. Svaki dispečer ima pristup svom sektoru, što redovno potvrđuje. Za rad u drugom sektoru potrebna je posebna praksa i obuka, zatim sertifikacija i dobijanje odgovarajuće dozvole (za svaki dodatni sektor postoji dodatak na platu)

U 2007. godini, zbog prelaska na novi ATC sistem, odlučeno je da se izgradi novi Centar za kontrolu letenja. Oprema centra i softver povereni su Koncernu PVO Almaz-Antej...

Nova zgrada je lijepa i prostrana. Oko je zadovoljno ugodnom kombinacijom boja i završnih obrada. Puno stakla i nebesko plavo...

Kontrolor letenja kontroliše avion tokom čitavog perioda leta - od pokretanja motora i izlaska sa parkinga do dolaska aviona na parking nakon što pilot sleti. Njegova glavna funkcija je da osigura sigurno, uredno i redovno kretanje aviona unutar dodijeljenog područja odgovornosti. Uzimajući u obzir specifičnosti i distribuciju kontrolisanih područja i objekata, kreiran je algoritam za rad u novom centru za kontrolu saobraćaja. Lokacija radnih mjesta kontrolora letenja odgovara geografskim pravcima prilaza. Dodatni sektori su odgovorni za izlazak izvan zona. Rezervni sektori su takođe opremljeni identičnom opremom, koja će biti potrebna nakon prelaska u novi vazdušni prostor. Zasebno opremljena mjesta za starije kontrolore i kontrolore-operatere i direktora leta. Svi su okupljeni u jednoj prostoriji, ali prostorno donekle odvojeni jedno od drugog...

Konstantin Oleinik, šef ADC (regionalnog dispečerskog centra), detaljno je govorio ne samo o opštim zadacima i strukturi novog centra, već i o specifičnoj opremljenosti radnog mesta kontrolora letenja. Prije svega, to su, naravno, veliki moderni monitori sa premazom protiv odsjaja, koji daju informacije o kretanju aviona, meteorološkoj situaciji i mnogim dodatnim parametrima neophodnim za dobijanje potpune slike vazdušne situacije u kontrolnoj zoni. Dodatni monitori su odgovorni za glavnu i pomoćnu radio komunikaciju sa avionom u vazduhu i sa zemaljskim službama i kontrolorima susednih područja. Još jedan dodatni monitor je rezervisan za pomoćne informacije...

Sada sistem radi u test modu bez radio komunikacija, ali sa realnom situacijom u kontrolnim zonama. Testiranje sprovode sami dispečeri, koji naizmenično smjenjuju u novom centru za vrijeme dežurstva. Inženjersko osoblje istovremeno otklanja greške u opremi...

Jedan od važnih faktora u osiguravanju udobnosti na radnom mjestu je njegova ergonomija. Na primjer, stolice, pored osnovnih zahtjeva za njima u maksimalnoj udobnosti i udobnosti, moraju biti i dovoljno čvrste, s metalnom bazom koja može izdržati konstantan višesatni stres...

U sali uvek postoji isto-glatko meko osvetljenje u bilo koje doba dana i održavaju se optimalni klimatski uslovi bez obzira na doba godine. Puštanje u rad novog automatizovanog sistema planirano je za ovu godinu, tako da dispečeri treba da se priviknu na nova radna mesta. Kontrolor letenja je taj koji preduzima mere za održavanje bezbednosti u slučaju teške vazdušne situacije i posebnih letačkih situacija obezbeđivanjem sigurnih intervala uzdužnog, vertikalnog i bočnog razdvajanja. Iza spoljašnje smirenosti krije se ogromna unutrašnja tenzija i odgovornost, koja je što je veća, što je teža situacija na nebu - u tako beskrajnom, ogromnom i u isto vreme tako blizu.... Svi oni koji su trenutno u nebeska nada za ove "nevidljive ljude" kokpita, na kormilu ili bočnim palicama njihovih brodova. Vjeruju i vjeruju da će im u svakoj situaciji pomoći i potaknuti, učiniti sve da se bezbedno vrate na zemlju...

Ali šta ako duša traži da se avioni ne vide u obliku simbola na monitorima, već zaista, svojim očima, da čujete zvuk njihovih motora, brzo uzletanje i meko sletanje? I evo rješenja. Ali za ovo moramo da se preselimo ovde, u kontrolni toranj aerodroma...

Toranj, tačnije Centar za pružanje usluga vazdušnog saobraćaja Vnukovo (ATS VTs), ogranak je ATMS MC ...

Oleg Viktorovič Fedosejev, šef saobraćajne službe VTs ATS, započeo je svoju priču o kontrolnom tornju Vnukovo sa simulatorom za simulaciju stvarne situacije na aerodromu. Koristi se za obuku dispečera sa radnog mesta sa kojeg će morati da radi u budućnosti. Ovdje instalirana oprema je slična onoj na tornju. Moguće je simulirati bilo koje situacije, kako vremenske tako i tehnološke, kako bi se razradio jasan i dobro koordiniran algoritam postupanja kontrolora letenja...

Profesionalne vještine kontrolora tornjeva su veoma različite od onih njihovih kolega u ATC centru. Slika je ovdje prilično dvodimenzionalna, ali također zahtijeva povećanu pažnju. Istovremeno, terenom se kreće na desetine komada opreme, aviona, servisera. Dolazni avioni "vise" na nebu i uzletne daske se uzdižu, ima kretanja duž rulnih staza, slijede stalni zahtjevi za paljenjem motora...

Istovremeno, dispečer (nije bitno da li je kecelja, taksiranje ili startovanje) mora držati ogromnu količinu informacija u svojoj glavi - analizirati i predvidjeti razvoj situacije, znati sve oznake rulnih staza i glavne kolosijeke, parking brojeve, vremenske prilike, koeficijent trenja, površine za popravke i sve vrste ograničenja i zabrana. Budite spremni i odmah reagujte na svaku vanrednu situaciju na terenu - bilo da se radi o avionu koji napušta pistu, ili lisici koja se iznenada pojavila na terenu iz obližnje šumice...

Kontrola kretanja svega što se može kretati na platformi vrši se istovremeno i na monitorima i vizuelno - zgrada terminala je jasno vidljiva sa visine od 40 metara...

Nedavno je na aerodromu uvedena sledeća faza integrisanog sistema za praćenje položaja aviona i specijalne opreme na platformi CrossPoint pomoću GLONASS satelitskog navigacionog sistema. U narednoj fazi implementacije završeno je opremanje sve opreme aerodromske platforme - više od 800 jedinica. Osnovna funkcija CrossPoint sistema je prikaz stvarnog položaja aviona, kako na parkiralištima tako i u procesu taksiranja duž aerodroma, kao i posebne opreme na platformi, uz očuvanje istorijskih podataka o svim kretanjima za nekoliko mjeseci...

Dobro je kada vam vremenske prilike dozvoljavaju da vizuelno vidite prilaz, ali se dešava i da morate čekati trenutak sletanja samo po izveštaju posade, čekati i nadati se da će se pilot snaći, što znači da je za sa svoje strane, dispečer je uradio sve korektno i tačno, uradio sve što je zavisilo od njega. U takvim trenucima živci su napregnuti do krajnjih granica, a osjećaj odgovornosti je maksimalno pojačan...

Sa tornja se pruža pogled na cijeli aerodrom. Oni sektori koji iz nekog razloga spadaju u "mrtve zone" opremljeni su posebnim dodatnim kamerama za video nadzor. Kontrolor mora vidjeti i kontrolirati svaki metar aerodroma. Dodatni radari prate koordinate slijetanja i polijetanja aviona sve dok se ne prebace u krug kontrolera...

Ljepote u okruženju omogućavaju dispečerima da malo kompenzuju sve ove poteškoće tokom radne smjene. Visina tornja omogućava uživanje u tako prekrasnim pogledima na brodove koji odlaze u nebo... pa, zašto ne romantika?

O osposobljavanju kadrova za rad u MC AUVD već sam ranije govorio. Muški dispečeri mogu otići u penziju sa 50, a žene sa 45 godina. Plaćeno odsustvo je 67 dana. Tu je i banjsko liječenje i dodaci za štetnost, te za usavršavanje engleskog jezika. Glavni ljekarski pregled je svake dvije godine. Uz to - godišnji i tromjesečni ljekarski pregledi, kao i pregled neposredno prije radne smjene. Radna sedmica od 36 sati izgleda otprilike ovako: dan - jutro - noć - 2 slobodna dana. Dan od 13.05 do 21.30, ujutro od 6.55 do 15.30 i noću od 20.25 do 8.00. To uključuje pripremu za dežurstvo uz prolazak ljekara i samo dežurstvo. Dispečer može raditi najviše 2 sata bez pauze. Možete jesti u korporativnoj kantini, gdje postoji prilično dobar izbor jela i pristupačne cijene, a novac nije potreban. Obračun se vrši na individualnim karticama zaposlenih - sredstva se zadužuju sa obračuna za potrebna tri obroka dnevno...

Posebna pažnja se poklanja sportskim aktivnostima i to je opravdano, jer je dobro zdravlje dispečeru jednostavno neophodno. Teretana u novom kontrolnom centru opremljena je za ove potrebe. Za kontrolore letenja postoje pogodnosti pri kupovini karata (nakon 6 godina neprekidnog rada, besplatna karta jednom godišnje, a za supružnika (ha) u pola iznosa).

Sportu je dato posebno mjesto u MC AUVD. Ima svoje fudbalske i hokejaške timove. Sekcije za odbojku, obranje ruku, tenis itd...

Hodnik između zgrada zauzimaju fotografije na "Zidu istorije" - hronici frontovskih, radnih i sportskih podviga radnika centra. Ima se čega sjećati i čime se treba ponositi za nove generacije. U centar ljudi uglavnom dolaze na posao svjesno i dugo, po pravilu, koliko im zdravlje i godine dozvoljavaju, tako da fluktuacije osoblja praktično nema. Unatoč svim poteškoćama i poteškoćama, kolosalnom nervoznom opterećenju i stalnoj potrebi za poboljšanjem ličnih vještina i kvalifikacija, profesija kontrolora letenja postaje mu glavna i omiljena za cijeli život ...

Kako je onda biti kontrolor letenja? Ono što mlade ljude tjera da svjesno biraju upravo ovaj put u avijaciju, jer je konkurencija za obuku u specijalnosti kontrola letenja uvijek prilično velika...
Tesko? - Da, veoma!
Odgovorno? - Verovatno čak i previše!
Teško? - I kako! Profesija kontrolora letenja zauzima jedno od prvih mjesta po psihoemocionalnom stresu na ljudski organizam. Ali osjećaj da od vas, vašeg tima zavisi kako tačno lete avioni, na kojoj visini, kojim kursom i brzinom. Razumijevanje da ste vi, i niko drugi, pomaže im da vide i komuniciraju jedni s drugima, dijele ovo beskrajno nebo, osjećaju se slobodno, lako i, što je najvažnije, SIGURNI u njemu, kao u ogromnom oceanu. Nije li to sama romantika profesije, zbog čega čovjek ide na sve te muke i iskušenja... Svako ko je na bilo koji način povezan sa avijacijom ima svoje nebo. Za kontrolore letenja to je ovako - doživotno...

Marina Lystseva piše: Poslednji dodatni dan zime pokazao se iznenađujuće bogatim događajima. Državna korporacija za upravljanje vazdušnim saobraćajem (ATC) organizovala je ekskurziju za grupu blogera do svojih zatvorenih objekata, uključujući kontrolni toranj aerodroma Vnukovo.

Međutim, prvo o svemu.

Krajem prošle godine Državna ATM korporacija je napravila važan korak u razvoju informacija i postala otvorenija prema vama i meni. Stranice korporacije na društvenim mrežama su ažurirane, razvijen je poseban sadržaj koji ima za cilj privlačenje pažnje ne samo stručnjaka, već i široke publike.

Državni ATC putem društvenih mreža dijeli najažurnije informacije o svojim aktivnostima, a podiže i zavjesu "nevidljivu" očima većine običnih ljudi. Tako ATC očekuje popularizaciju aktivnosti jednog od najvećih i najvažnijih preduzeća u Rusiji.

Stara i nova zgrada MCC-a nalaze se u selu Vnukovo, bukvalno na korak od privatnog sektora.

Pre svega, posetili smo ogranak MC AUVD Državne ATM korporacije FSUE, gde je Aleksandar Povalij, zamenik direktora za ATM, koji ovde radi već 40 godina, govorio o specifičnostima rada kontrolora letenja i inženjera .

Moskovski centar je počeo sa radom 1981.
Njegovi zadaci uključuju servisiranje vazdušnog saobraćaja u vazdušnoj zoni Moskve, na i van ruta unutar moskovske ATM zone, u kojoj se nalaze 4 vazdušna čvorišta i 70 aerodroma.

Posao dispečera je težak, ali zanimljiv. Takvi stručnjaci se obučavaju, na primjer, na Državnom univerzitetu civilnog vazduhoplovstva u Sankt Peterburgu, Moskovskom državnom tehničkom univerzitetu civilnog vazduhoplovstva, Uljanovskom institutu civilnog vazduhoplovstva po imenu glavnog maršala avijacije B.P. Bugajeva i drugim obrazovnim institucijama. rada, dispečeri prolaze internu obuku u sopstvenim centrima za obuku kompanije, usavršavaju se i periodično potvrđuju radne dozvole.

I tokom i nakon studija studenti obavljaju praksu u preduzeću. Nakon završene srednje škole, treniraju najmanje 6 mjeseci.

Profesija je prestižna i visoko plaćena: prosječna plata, na primjer, u ogranku MC AUVD je 180 hiljada rubalja.
Plaćeni godišnji odmor traje 67 radnih dana.

Nakon tri godine, zaposleni ima pravo na 50% popusta na kartu u bilo kom pravcu, a nakon 7 godina rada na jednom mestu ostvaruje 100% popusta za sebe i 50% za jednog člana porodice.

Istovremeno, zaposleni imaju prošireni korporativni paket: svakom dispečeru je obezbeđen doručak, ručak i večera. Za noćne smjene - tonik pića, čaj i kafa. Inače, novac nije potreban u kantini - svi iznosi se naplaćuju sa pojedinačnog čipa na propusnici.

Na teritoriji preduzeća nalazi se teretana i teniski teren, koji zaposleni mogu koristiti i van radnog vremena.
10

Simulator otpreme u MCC.

Dispečeri se obučavaju na TERKAS-u (TERCAS), koji su kreirali Šveđani i uveden u našu zemlju 1981. godine.
Ali u novom MCC-u toga više neće biti, tu je potpuno nova moderna oprema.

ACC kontrolori (okružni kontrolni centar) upravljaju vazdušnim saobraćajem kako na vazdušnim putevima - posebno dodeljenim delovima vazdušnog prostora ograničenim širinom i visinom - tako i tokom letova van staze od nižeg bezbednog nivoa do praktičnog plafona leta aviona.

Ovdje kontrolor kontroliše zračni promet pomoću skupa alata: radarske obrade, multiradarskih i planiranih informacija.
A na tornju je direktan vizuelni kontakt sa letelicom, tamo ćemo ići kasnije.

Dužina vazdušnih ruta u moskovskoj zoni EU ATM je oko 30.000 kilometara, od čega je 25.000 otvoreno za međunarodne letove. Direktnu kontrolu letenja vrši 530 kontrolora, od kojih su dvije trećine I klase.

Usluge vazdušnog saobraćaja direktno na aerodromima i za letove ispod nižeg nivoa leta podržava osam ATS centara i tri ogranka ATS centara:
- Centar PU Vnukovo;
- Centar PU Domodedovo;
- centar policijske uprave Šeremetjevo;
- centar policijske uprave u Belgorodu;
- centar policijske uprave Voronjež;
- Centar ATS u Nižnjem Novgorodu;
- centar policijske uprave Kaluga;
- Centar policijske uprave Tver;
- Lipetsk filijala Voronješke COVD;
- Jaroslavski ogranak Tverskog TsOVD-a;
- Orlovski ogranak Kaluškog TsOVD-a.

Novi MCC još nije imao nijednog novinara ili blogera, tako da smo prvi!
16

Iako se prozori privatnih kuća naslanjaju direktno na MCC, zbog zatamnjenih stakala se izvana ništa ne vidi.

Kontrolna soba i dalje radi u test modu.

Puštanje u rad novog automatizovanog sistema planirano je za ovu godinu.

Okrugli topli ekrani lampi zamjenjuju se poznatim monitorima.

Ogranak "MC AUVD" Federalnog državnog jedinstvenog preduzeća "State ATM Corporation" pruža usluge vazdušnog saobraćaja (ATS) na površini od više od 730 hiljada kvadratnih kilometara.

Na kraju obilaska konačno smo došli do najzanimljivijeg.
Kula, poznata i kao KDP Vnukovo, izgrađena je pre 10 godina, njena visina je 40 metara.

U prizemlju se nalazi simulator na kojem možete simulirati bilo koju situaciju u svim vremenskim uvjetima.
Vizualizacija na ekranu je potpuno ista kao na gornjem spratu u stvarnosti.

Sastav smjene u MCC-u je osam ljudi, a na tornju KDP-a - dvanaest.

Jeste li znali da prioritet u radio razmjeni po jeziku pripada pilotu?
Rečeno nam je da kada je engleski postao obavezan na radiju 1990-ih, studenti su dobili dodatak na platu od 50% kako bi podstakli učenje jezika.
Sada je poznavanje engleskog jezika na veoma visokom nivou obavezan uslov za dispečere.

Proučavamo materijale:
29

Informacije se prikazuju na monitorima; vazdušna situacija, planirane informacije, informacije o lokaciji, tako da dispečer razume ko gde leti; postoje monitori sa kojih se kontroliše rasvetna oprema; dodatna oprema povezana sa radarima na aerodromu; kao i informacije o spremnosti za let.
32

Dozvola za izvođenje leta izdaje se isporukom - punkt koji posadi obezbjeđuje meteorološku, plansku i dozvolu.

Zatim letjelica odlazi do taksi kontrolora i on ga kontroliše u manevarski zoni do piste. Zatim se servis aviona prenosi na drugo tijelo - kontrolor za lansiranje (LDP), koji zapravo omogućava poletanje i njime upravlja do visine od 200 metara.

Nakon toga, letjelica odlazi u kružni kontroler, gdje se vrši instrumentalno održavanje (tu se nalaze okrugli monitori tople lampe). I tako dalje - prilaz, rc, avion se spušta i obrnutim redosledom sve je isto, samo u završnoj fazi kontrolni toranj za sletanje već radi.

Dispečeri obično imaju i najbolji pogled na aerodrom.

I tako je dan proleteo neopaženo u društvu dispečera, početak komunikacije je neophodan, nadam se da ćemo se sada češće viđati!


35

Kontrolor letenja je specijalista za kontrolu letenja.

- Specijalista za kontrolu letenja. Profesija je pogodna za one koji se zanimaju za informatiku (pogledajte izbor zanimanja za zanimanje za školske predmete).

Karakteristike profesije

Posada je tokom upravljanja avionom u kontaktu sa dispečerima koji su odgovorni za redosled kretanja aviona i helikoptera. Kontrolorovo upravljanje uključuje apsolutno sve faze kretanja aviona: od izlaska sa parkinga prije polijetanja do taksiranja na parking nakon slijetanja.

Sav vazdušni prostor je podeljen na zone odgovornosti kontrolnih tačaka. A dispečer upravlja saobraćajem u zoni odgovornosti svoje tačke.

kontroler kontrolnog tornja na aerodromu izrađuje dnevni plan leta, koordinira njegovu realizaciju sa drugim službama, sa svojim kolegama sa drugih aerodroma (npr. sa kontrolom saobraćaja drugog aerodroma). Stalno je u kontaktu sa posadama brodova, prati zračnu situaciju. Na nekim aerodromima ovu funkciju obavlja tim za vezu.

Taxiing Manager kontroliše saobraćaj na teritoriji aerodroma.

Dispečer "Start i slijetanje" nadgledati polijetanje i slijetanje brodova.

Dispečer "Krug" usmjerava saobraćaj u radijusu od 50 km na visini od 2100 m i niže (zona polijetanja i slijetanja). Za dolaske izdaje dozvolu za izvođenje prilaza, a za odlazak - upute o početnom usponu.

Approach Manager kontroliše kretanje na nadmorskoj visini od 2100-5700 m. Područje pokrivanja zone kruga je 90-120 km. sa aerodroma. Određuje redoslijed prilaza slijetanju, intervale slijetanja.

Menadžer regionalnog centra kontroliše let na visinama od 2100-17000.

Dispečer punkta lokalnih avio kompanija- usmjerava let na visini od 1500 m i niže u zoni aerodroma.

Dispečer lokalnog kontrolnog centra- upravlja letovima dalje od velikih aerodroma - na visini od 1500 m i niže u okviru utvrđenog područja odgovornosti (obično je to područje administrativne regije ili njenog značajnog dijela).

Kontrolor letenja stalno prati vazdušnu situaciju uz pomoć posebnog monitora, vodeći računa o vremenskim prilikama, rasporedu saobraćaja i sl. Kontrolor letenja je u stalnom kontaktu sa posadama brodova i sa svojim kolegama iz okolnih područja. odgovornosti.

Avion je prebrz vid transporta da bi dispečer bio spor. Na primjer, u neočekivanoj situaciji mora brzo rastjerati zrakoplov na sigurnu udaljenost, odlučiti o zabrani slijetanja (ili obrnuto) itd. Osim toga, jedan kontroler može imati do 20 letjelica u isto vrijeme.

Budući da nema vremena za dugo razmišljanje o situaciji, sve radnje dispečera su strogo regulirane.

Rad dispečera je organizovan tako da se greške u kontroli leta svedu na minimum. Pored pravilnika i uputstava, dispečer ima na raspolaganju opremu: monitore, komunikacionu opremu, signalne displeje itd. Informacije prima i od meteoroloških službi i koristi se referentnim informacijama. Svaki dispečer zna da njegove pogrešne odluke mogu dovesti do katastrofe i gubitka života. Visoka odgovornost uz veliku količinu posla, velika brzina donošenja odluka - sve to znači povećanu nervnu napetost.

Posebno težak u smislu emocionalnog opterećenja je rad pristupnog dispečera.

Profesija kontrolora letenja jedna je od najopasnijih i najodgovornijih profesija vezanih za tehnologiju i ljudske živote (sa stanovišta psihologije, najzanimljivije je

Dispečerska služba radi non-stop, a dispečeri drže stražu u smjenama. To se, kao i nervozna napetost, može pripisati nedostacima profesije. Međutim, ove poteškoće se nadoknađuju osjećajem zadovoljstva od dobro obavljenog posla i spoznajom o vlastitoj neophodnosti.

Među bonusima profesije je i pravo na prijevremenu penziju. Za muškarce - od 50 godina, za žene - od 45 godina, ako su radili u službama direktne kontrole leta najmanje 12 godina 6 mjeseci i najmanje 10 godina. (član 14. člana 27. Federalnog zakona Ruske Federacije od 17. decembra 2001. br. 173 - FZ)

Važni kvaliteti

Otpornost na stres, visok osjećaj odgovornosti, sposobnost upravljanja pažnjom. Dobro zdravlje (uključujući i organe kardiovaskularnog sistema) je neophodno. Dakle, jednom svake 2 godine kontrolor letenja prođe medicinsko-stručnu komisiju.

Znanje i vještine

Kao što je već pomenuto, sve radnje dispečera su strogo regulisane. Za svaku radnu situaciju postoje utvrđena pravila, uputstva i scenariji koje dispečer mora poznavati. Mora da poznaje zakone vazdušne plovidbe, da razume vazduhoplovnu meteorologiju.

Takođe je neophodno poznavanje engleskog jezika u granicama utvrđenim međunarodnim standardima.

Plata

Plata od 05.06.2019

Rusija 40000—56000 ₽

Gdje studirati za kontrolora letenja

Više obrazovanje:

• Yeysk viša vojna vazduhoplovna škola (Vojni institut) nazvana po V.I. V.M. Komarova
• Krasnodarska viša vojna vazduhoplovna škola za pilote (Vojni institut) A.K. Serov
• St. Petersburg State University of Civil Aviation (Univerzitet civilnog vazduhoplovstva)

Specijalnost "Upravljanje avionima i organizacija vazdušnog saobraćaja".

Trening se dešava jednom u 3 godine, a potvrda važeće dozvole kontrolora letenja se vrši, zavisno od klase kontrolora, nakon 2 ili 3 godine. Pored toga, obavezan uslov za kontrolora letenja u ovom trenutku je. 4 je obavezan nivo na ICAO skali od 2011.

Srednje stručno obrazovanje:

• Krasnojarski vazduhoplovni tehnički koledž civilnog vazduhoplovstva,
• Khabarovsk ogranak Krasnojarskog vazduhoplovnog tehničkog koledža

Specijalnost "Upravljanje vazdušnim saobraćajem"