Vought

Chance Vought (V-166) F4U Corsair bol možno najlepším stíhacím lietadlom druhej svetovej vojny.

Konštrukcia tohto lietadla začala v roku 1938. Vought vyvinul najmenší možný drak lietadla a poháňal ho vtedy najvýkonnejším motorom Pratt & Whitney XR-2800 Double Wasp. Bolo navrhnuté vysoko zakrivené sklopné krídlo typu čajka, takže vzpery podvozku nemuseli byť dlhé. Zvyšné prvky draku lietadla boli bežné.

Prvé lietadlá F4U-1 vzlietli 25. júna 1942 a F4U-1 Corsairs boli čoskoro prevedené k americkému námorníctvu. Ale výsledky testov na palube sa ukázali ako neuspokojivé; V dôsledku toho musel byť prepracovaný podvozok a zdvihnutá kabína, aby sa zlepšila viditeľnosť. Sériové lietadlá s týmito zmenami dostali názov F4U-1A.

Tieto stíhačky vyrábali Brewster pod označením F3A-1 a Goodyear pod označením FG-1. Najnovšia úprava nemala sklopné krídlo. Výroba tohto typu bola ukončená v decembri 1952. Celkovo bolo vyrobených 12 571 stíhačiek Corsair.

Stíhačky Corsair bojovali v americkom námorníctve v Tichom oceáne, kde od apríla 1944. vyhral najmenej 2140 leteckých bitiek, pričom stratil 189 vozidiel.

V súčasnosti je v prevádzke približne 35 lietadiel.

Charakteristika F4U-4
Posádka	1
Rozmery
Rozpätie krídel	12,5 m
Dĺžka lietadla	10,3 m
Výška	4,90 m
Oblasť krídla	29,17 m²
Power Point
18-valcový radiálny Pratt & Whitney R-2800-18W	2 100 koní (1 567 kW) pri zemi 1 950 koní (1 455 kW) v nadmorskej výške 7102 m
Hmotnosť
Prázdny	4175 kg
Normálny vzlet	5634 kg
Maximálny vzlet	6654 kg
Údaje o lete
Maximálna rýchlosť v nadmorskej výške 7986 m	718 km/h
Maximálna rýchlosť stúpania	1180 m/min
Servisný strop	12 649 m
Maximálny dosah	2510 km
Výzbroj
4 x 12,7 mm guľomety alebo 4 x 20 mm kanóny	4

Letové vlastnosti XF4U-1 zapôsobili na námorníkov natoľko, že bolo objednaných 584 Corsairov. Po rozsiahlom programe letových testov prototypov urobil Vought veľa zmien v dizajne produkčného lietadla. Najciteľnejší bol posun kabíny o 0,81 m dozadu. Teraz pred ním bola chránená palivová nádrž s objemom 1033 litrov. Namiesto krídlových palivových nádrží bolo nainštalovaných šesť 12,7 mm guľometov, tri v každom krídle. Guľomety kalibru 7,62 mm v prove boli odstránené.

FG-1 na montážnej linke v závode Goodyear v Akrone v štáte Ohio 9. októbra 1943. V tom čase mal štátny znak na lietadle červený obrys. Všetky rané Corsairy vybavené baldachýnom boli vyzbrojené šiestimi 12,7 mm guľometmi v krídle a mnohé z týchto stíhačiek boli okamžite poslané do južného Pacifiku ako súčasť jednotiek US Marine Corps (MCC).

19. októbra 1942 bol F4U-1 (02161) testovaný v plnom aerodynamickom tuneli v Langley, ktorého účelom bolo znížiť aerodynamický odpor lietadla. Všetky spoje na lietadle boli utesnené páskou a do nosa bola nainštalovaná kapotáž na zlepšenie aerodynamiky.

F4U-1, chvostové číslo H-100, z VMF-422 zaparkovaného v Santa Barbare v Kalifornii, september 1943. Veľké množstvo F4U-1 sa používalo ako výcvikové na prípravu pilotov ILC na účasť v bojových operáciách.

Tento F4U-1 (BuNo 02435) z VMF-225, chránený na letisku Vela La Vela, zostal nepoškodený počas náletu japonských bombardérov 4. novembra 1943, ktorý zničil niekoľko SBD zaparkovaných na otvorenom parkovisku.

Vďaka svojej „batérii“ guľometov dosiahli Corsairs v bitkách pomer víťazstiev k prehre 11:1. Odstránené boli aj protilietadlové bomby a po vyrobení malého počtu sériových vozidiel zmizlo aj okno v spodnej časti trupu. Kabína dostala pancier, ktorý chránil pilota a olejovú nádrž. Okrem toho bolo za čelné sklo nainštalované nepriestrelné sklo s hrúbkou 38 mm. Pratt-Whitney pokračoval vo vylepšovaní svojich motorov série R-2800 a F4U-1 Corsair dostal jednu z najnovších úprav - R-2800-8 s výkonom 2000 k. To umožnilo stíhačke dosiahnuť maximálnu rýchlosť 684 km/h.

Zmenil sa dizajn prekrytia kabíny, ktorý bol priestrannejší, čo umožnilo pilotovi obzrieť sa dozadu, a znížil sa počet kovových viazacích prvkov. Okrem toho bolo za kabínou zavedené dodatočné zasklenie - „uši“, ktoré zlepšilo viditeľnosť dozadu. Zloženie prístrojového vybavenia kabíny bolo revidované. Vylepšený bol dizajn pristávacích klapiek, krídielok a brzdového háku. Pod každou konzolou krídla bol nainštalovaný pumový stojan na bomby malého kalibru. Na prvých sériových autách klapky chladiaceho systému obklopovali v priemere celú kapotu. Kvôli neustálym problémom s netesnosťami z hydraulického systému, ktoré viedli k postriekaniu čelného skla, boli horné dvere znehybnené, čím boli zaistené v zatvorenej polohe.

Prvou jednotkou námorníctva, ktorá vyzbrojila F4U-1, bola VF-12 na Severnom ostrove v Kalifornii, po ktorej nasledovala VF-17 v Norfolku vo Virgínii. Prvá letka americkej námornej pechoty, ktorá dostala Corsairs, bola VMF-124. Napriek vysokej rýchlosti a manévrovateľnosti Corsairu bolo námorníctvo po palubných testoch na lietadlovej lodi zo stíhačky sklamané, čo odhalilo množstvo nepríjemných vlastností správania sa vozidla pri pristávaní. Tendencia pádu na ľavé krídlo bola dosť nebezpečná pri pristávaní na pobrežných letiskách a úplne neprijateľná pri pristávaní na lietadlovej lodi. Tento nedostatok, spolu s tendenciou lietadla ku „koze“ a neschopnosťou vykonať trojbodové pristátie (dlhý nos blokoval pilotovi výhľad dopredu), viedli k tomu, že stíhačka bola vyhlásená za nevhodnú na prevádzku z paluby. Vought hľadal spôsoby, ako tieto problémy vyriešiť a nakoniec ich našiel, ale v tom čase bol F4U-1 „odsúdený“ na prevádzku iba z pobrežných letísk. Našťastie sa „strata“ námorníctva ukázala ako zisk pre námorný zbor - väčšina prvých Corsairov bola použitá v jeho letectve.

Streľba zo šiestich 12,7 mm guľometov Corsair F4U-1 KMP, fotografia urobená na Guadalcanale v júni 1943. Zdvíhacie zariadenie je vyrobené z vyrúbaných kokosových stromov. Biele chvostové číslo „5“ je vytlačené na trupe pred štátnym znakom.

F4U-1, chvostové číslo 9, z letky VF-17 Tommyho Blackburna štartuje z lietadlovej lode Bunker Hill 30. júna 1943 počas svojej skúšobnej plavby na mori. Pod lietadlom je jasne viditeľná uzdička katapultu.

F4U-1 (BuNo 02576) od VMF-222 mal svoj vlastný názov Marine Dream. 13. decembra 1943 zišla z dráhy v Bougainville a prevrátila sa do odvodňovacej priekopy. Vďaka pohotovému konaniu námornej pechoty, ktorá dorazila včas, sa pilotovi podarilo vytiahnuť z vraku nezraneného.

Corsair z VMF-214 vstupuje do koralového pásu Espirto Santo, 11. septembra 1943. Veliteľ letky "Daddy" Boyington absolvoval s týmto lietadlom niekoľko bojových misií.

F4U-1 bol vybavený trojlistou vrtuľou Hamilton Standard s priemerom 4,1 m - najväčšou zo všetkých stíhacích lietadiel druhej svetovej vojny. Tento F4U-1 bol súčasťou VMF-124 na Guadalcanale v marci 1943.

Niektoré z prvých vyrobených F4U-1 boli vrátené z tichomorského divadla do Spojených štátov, zrekonštruované a presunuté do výcvikových jednotiek. Tento F4U-1, chvostové číslo 485, bol pridelený VF-OTU-4. Používali ho na nácvik pristávania na nosnej lodi pilotmi na Fleet Air Station Jacksonville na Floride, fotografovaní 17. februára 1945.

14. januára 1944 tomuto F4U-1 (03804) YOF-1 krátko po štarte z Atlantic City v štáte New Jersey zlyhal motor a nouzovo pristál na pláži. Pilot spustil podvozok a pristál v blízkosti príbojovej línie. Corsair bol vážne poškodený a bol odpísaný.

F4U-1 (02460) bol upravený spoločnosťou Vought na letové testovanie motora Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major v roku 1944. Tento Corsair, vybavený štvorlistou vrtuľou, bol „starým otcom“ modifikácie F2G.

Prístrojová doska, zameriavač a pravý ovládací panel. F4U nemal podlahu kabíny, ako je jasne vidieť na fotografii. Na panel bola nainštalovaná gumená podložka, ktorá zabránila tomu, aby pilot utrpel zranenie hlavy pri havárii. Na obrázku je aj ovládací gombík a pravý pedál.

Ľavý ovládací panel F4U-1. Rukoväť ovládania plynu a stúpania vrtule sú jasne viditeľné. Otvorený výklenok vľavo na fotografii je priestor pre rádiové zariadenia.

lampáš raného typu s veľkým počtom kovových väzbových prvkov

zvýšená výška vrchlíka so zlepšenou viditeľnosťou

F4U-1C/D

vypuklý lampáš bez krytu

Keď námorní piloti odovzdali svoje nemotorné stíhačky Grumman F4F Wildcat, dychtivo prešli na Corsairs. Ale námorníctvo bolo naďalej priťahované vysokým výkonom lietadla a F4U-1 bol vybavený letkou VF-17 (Jolly Rogers). Pod velením Toma Blackburna sa Jolly Rogers, so sídlom iba na pobrežných letiskách, bravúrne predviedli v bitkách v južnej časti pacifického dejiska operácií a spôsobili vážne škody japonským lietadlám.

Piloti britského kráľovského námorníctva ako prví použili Corsairy z palúb lietadlových lodí v bojových operáciách. Kvôli nižšej výške hangárových palúb na britských lietadlových lodiach boli konce krídel stíhačiek dodávaných Britom orezané o 0,2 m.

F4U-1 začal byť žiadaný a po dohode s Chance Vought sa do výroby Corsairov zapojili Goodyear a Brewster. Tu sú konečné čísla výroby lietadiel: Vought vyrobil 4 699 Corsairov (F4U-1, F4U-1A, F4U-1C, F4U-1D), Goodyear - 4 006 (FG-1, FG-1A, FG-1D) a Brewster - 735 (F3A-1, F3A-1A). Viditeľnosť z kokpitu Corsairu sa výrazne zlepšila, keď Vought predstavil nový prekryt F4U-1 a zdvihol sedadlo pilota o 178 mm vyššie. Táto modifikácia sa zvyčajne nazýva F4U-1A, hoci 1A nebolo nikdy napísané na nápisoch na boku lietadla označujúcich jeho model. Všetky „Corsairs“ niesli označenie F4U-1/FG-1/F3A-1, bez ohľadu na to, či je na nich nainštalovaný starý alebo nový typ kabíny. „Corsairs“ vyrobené spoločnosťami Vaught a Goodyear vstúpili do bojových jednotiek, ale väčšina vozidiel vyrobených spoločnosťou Brewster bola použitá ako cvičné v Spojených štátoch. Prvý sériový Corsair F4U-1 (BuNo 02153) pilotovaný skúšobným pilotom Bookom Guytonom vzlietol 25. júna 1942.

F4U-1A (BuNo 56045) vzlietne z paluby eskortnej lode USS Altamaha počas skúšok posilňovača vykonaných CASU-14 v marci 1944. Číslo chvosta „C91“ na trupe je žlté.

Motor Pratt Whitney R-2800-8W s výkonom viac ako 2000 hp. umožnil F4U-1 dosiahnuť rýchlosť 667 km/h. Tento výkonný dvojradový 18-valcový motor bol jedným z najlepších počas druhej svetovej vojny.

Na Fleet Air Station Anacosta vo Virgínii sa uskutočnilo veľa testovacích letov s posilňovačmi JATO, vrátane tohto odfotografovaného 7. septembra 1944. Urýchľovače boli inštalované na bokoch trupu, za krídlom. Každý posilňovač vyvinul výkon ekvivalentný 230 k.

Takmer dokončené F4U-1A na finálnej montážnej linke Vought, 25. januára 1944. Súčasne s montážou bol skontrolovaný mechanizmus hydraulického sklápania krídla. Na látkovom poťahu vonkajšej časti konzoly krídla sú na modrom podklade biele znaky štátnej príslušnosti.

Ďalší záber na montážnu linku. Pristávací hák bol namontovaný na všetkých lietadlách, ale bol často odstránený v teréne, aby sa ušetrila hmotnosť. Ako posledný bol lakovaný trup auta.

Tento F4U-1A bol šiestym vyrobeným Corsairom a bol prvým F4U, ktorý mal nový prekryt nainštalovaný spoločnosťou Vought. Viditeľnosť pilota sa výrazne zlepšila a čoskoro tieto svetlá nahradili staré „vtáčie klietky“ na montážnej linke.

F4U-1A (BuNo 49897) niesol na kapote názov Grim Reaper v bielej farbe. Pripojil sa k VMF-217 so základňou v septembri 1944 na West Field na Guame. Konce kormidla a výškovky sú natreté bielou farbou.

Corsair, pilotovaný poručíkom Stoutom z VMF-422, núdzovo pristál v dôsledku poškodenia pri vzdušnom súboji 18. mája 1944. Lietadlo nieslo národné znaky s červeným lemovaním, bielou číslicou „8“ na trupe a vyobrazením ženskej postavy na plutve.

FG-1A (13993) z VMF-222 Flying Dueces slúžil ako pozadie pre fotografiu pilotov so skladateľom Irvingom Berlinom (stojacim v strede). Na kapote Corsairu je meno MARGIE JACKIE.

Corsairy F4U-1A a FG-1A z VMF-224 sa pripravujú na let na útočnú misiu 19. septembra 1944. Každé lietadlo nesie 226 kg bombu na Brewsterovom nosiči. Corsairs boli prvé stíhačky námorníctva, ktoré boli použité ako útočné lietadlá počas druhej svetovej vojny.

F4U-1A ILC má na trupe čierne číslo „302“, ktoré sa nachádza pred štátnym znakom. Bočné čísla boli zvyčajne biele alebo žlté. V roku 1944 toto lietadlo sprevádzalo bombardéry B-24 z Envitoku.

Ha F4U-M (49850) z VMF-217 so sídlom na Guame v septembri 1944 pilotoval pilot z Louisiany, ktorý ho pomenoval Bayou Baby. Znak letky sa nachádza na oboch stranách kapoty. Počas druhej svetovej vojny zaznamenala letka Wild Hare devätnásť víťazstiev. Tento Corsair prežil vojnu a 21. januára 1946 bol vyradený z prevádzky.

Tri F4U-1A Corsair z VMF-217 Wild Hare štartujú na bojovú misiu z West Field, Guam, september 1944. V popredí je F4U-1A BuNo 49906 so žltým číslom chvosta. Kužeľ vrtule, predná časť hrotu plutvy a výškovka, ako aj chvostový kužeľ sú natreté bielou farbou.

F4U-1A Corsairs z VMF-213 Hellhawks s bielym pruhom na kapote sa vracajú z útočnej misie 11. novembra 1944. Každá stíhačka je vybavená držiakom na bomby Brewster namontovaným pod trupom.

Tento F4U-1A (BuNo 17656) z VF-17 pilotoval poručík Tom Killifer, ktorý v marci 1944 núdzovo pristál na ostrove Nissan kvôli poruche motora. Počas svojej služby si Killifer pripísal štyri a pol víťazstva.

Tento FG-1A bol pridelený k ABG-2 (Air Base Group Two) v San Diegu v Kalifornii a zúčastnil sa projektu JE, pokusu o transkontinentálny rýchlostný rekord 22. mája 1945. Nepriaznivé počasie v poslednej časti letu tieto plány prekazilo. Kýl a kormidlo sú lakované modro a bielo kockované.

Corsair F4U-1A (BuNo 49845), chvostové číslo "000", z VMF-224 so zavesenou 453 kg bombou, sa pripravuje na bojovú misiu na letisku Roy/Namur, 2. septembra 1944. Jeho cieľom boli japonské inštalácie na ostrove Taroa.

F4U-1A z VMF-115 "Joe's Jokers" niesol modro-bielu šachovnicu na kapote, chvostovom kuželi a chvostových okrajoch. Na kapote sa nachádzal aj znak letky v decembri 1944 Lietadlo v popredí je BuNo 50007.

FG-1A z VMBF-331 niesol číslo „39“ na trupe a podvozku, ostrov Majuro, november 1944. Znak letky je zobrazený na boku pod kabínou na oboch stranách trupu.

Corsair F4U-1A (BuNo 17891) z VMF-214 Blacksheep pristáva na koralovej dráhe Barakoma Field na Vella La BejMa, 20. januára 1944.

Z letiska Roy/Namur na atole Kwajalein v septembri 1944 vzlieta ťažko naložený trojtankový F4U-1A z VMF-224, pilotovaný plukovníkom Charlesom A. Lindberghom. Centrálna nádrž obsahuje letecké palivo, zatiaľ čo ďalšie dve obsahujú napalm.

Keď technici vytiahli kliny spod kolies, FG-1A (BuNo 14254) rozvinul svoje krídla a 16. mája 1944 vzlietol z Goodyear Airfield v Akrone v štáte Ohio. Tento Corsair bojoval s VMF-212, ako aj SEVRON-14. Vojnu prežil a 31. decembra 1945 bol vyradený z prevádzky.

F4U-1A (BuNo 50283) z VF-85 je vytiahnutý žeriavom po pristátí na vode pri Atlantic City AFB, New Jersey, 28. mája 1944. Pilot unikol vážnemu zraneniu, no Corsair bol odpísaný.

Brewsterom vyrobený F3A-1 (BuNo 11289) bol pridelený veliteľstvu Squadron MAG-91 na USS Sherry Point, Severná Karolína, máj 1945. „Corsair“ mal na trupe kód „N-75“ a biele symboly veliteľa skupiny. Väčšina stíhačiek, ktoré Brewster postavil, sa používala vo výcvikových jednotkách a len niekoľkým lietadlám sa podarilo zúčastniť sa bojových operácií.

Tento FG-1A (BuNo 14609/KD-178), vyfotografovaný 8. júla 1944 na Goodyear Airfield v Akrone v štáte Ohio, bol natretý úplne lesklou morskou modrou a niesol označenie Britského kráľovského námorníctva. Konce krídel British Corsairs boli skrátené o 0,2 m, aby sa lietadlá so zloženými krídlami zmestili do spodných hangárov britských lietadlových lodí.

Tento Corsair s červeným pruhom na kapote, vyfotografovaný v Yokosuke v Japonsku v septembri 1945, bol jedným z 200 kanónov F4U-1C vyrobených spoločnosťou Vought. BuNo 82450 niesol na trupe kód „N-11“ a bol súčasťou letky VMF-311.

F4U-1C (BuNo 80452) z VMF-311 tankoval palivo na Iwo Jime 18. apríla 1945 počas svojho dlhého letu do Okinawy, vojnovej zóny. Oba F4U-1C nesú na kapotách veľké biele čísla trajektov.

Dvojica F4U-1C vyzbrojených kanónmi sa spolu s ďalšími korzármi VMF-311 Hells Bell pripravuje na vzlietnutie z letiska Yontan na Okinawe, aby zaútočili na Japoncov v máji 1945.

F4U-1D, chvostové číslo 168, z VBF-86 sa pripravuje na vzlet z lietadlovej lode USS, október 1945. Corsair je lakovaný lesklou morskou modrou s bielym písmom. Malá biela „168“ na kapote je namaľovaná na čiernom obdĺžniku.

FG-1D (BuNo 88231) z 2. MAW pri lete nad Iwo Jimou, júl 1945. Corsairy postavené Goodyearom trpeli chronickými únikmi ropy a nevideli boj. Až do konca vojny stáli vo vzdialenom rohu letiska.

Plne naložený napalmovými nádržami a ôsmimi 127 mm raketami HVAR, F4U-1D, chvostové číslo 31, z VMF-323 je poslaný zaútočiť na japonské sily na vrchole hory Kushi Take v strednej Okinawe, 15. júna 1945.

F4U-1D z VF-5 na letovej palube USS Franklin pred bojovou misiou. Bola to jedna z posledných misií z Big Benu, ktorá sa ráno 19. marca 1945 po zásahu japonskými bombami zmenila na ohnivé inferno. Hoci lietadlová loď utrpela vážne škody, zostala na vode a do prístavu New York dorazila vlastnou silou.

F4U-1A bol dobre prijatý pilotmi, ktorí ocenili lepšiu viditeľnosť. Zatiaľ čo starý typ lampáša (prezývaný „vtáčia klietka“) mal množstvo kovových prvkov rámu, nový typ lampáša mal iba dva. Rovnakým spôsobom bolo vylepšené aj čelné sklo. Pre rozšírenie bojových schopností lietadla niekoľko letiek upravilo v poli pumové stojany svojich lietadiel, čo im umožnilo vziať 226 a 452 kg bomby. Tieto úpravy ako prvé vykonali perute VMF-111, VMF-224 a VF-17 a čoskoro ich nasledovali ďalšie jednotky, ktoré premenili svoje vozidlá na stíhacie bombardéry. Inštalácia nového motora (od 862. sériového lietadla) Pratt-Whitney R-2800-8W so vstrekovaním vody do valcov, ktorého výkon bolo možné zvýšiť o 300 k, umožnila F4U-1 vyvíjať sa 5 minút. pri vysokej rýchlosti 37 km/h. Tento malý nárast zachránil životy mnohých pilotov.

F4U-1C sa mierne líšil od F4U-1A. Zmeny v konštrukcii sa dotkli iba výzbroje - namiesto šiestich 12,7 mm guľometov boli v krídle nainštalované štyri 20 mm kanóny. Pilotom sa páčila väčšia palebná sila kanónovej verzie Corsair, ale vzhľadom na možnosť výberu často uprednostňovali lietadlá vyzbrojené guľometmi kvôli väčšej kapacite munície.

Posledná modifikácia F4U-1, ktorá zišla z montážnej linky Vought, bola F4U-1D. Goodyear vyrobil rovnakú modifikáciu pod označením FG-1D. Bolo vyrobených 1 685 F4U-1D a 1 997 FG-1D. Túto úpravu prijalo námorníctvo v apríli 1944. Pod každým krídlom lietadla boli inštalované odpaľovacie zariadenia pre 127 mm neriadené rakety HVAR. V koreni krídla boli vybavené dva pylóny, na ktoré bolo možné zavesiť 226 alebo 452 kg bomby alebo dve kvapkovité vonkajšie palivové nádrže s objemom 582 litrov alebo nádrže s napalmom. Ďalšou charakteristickou črtou lietadla tejto modifikácie boli odstránené kovové prvky presklenia kabíny. Niektoré skoré F4U-1D/FG-1D mali staršie vrchlíky, ale tie boli čoskoro nahradené novými so zlepšenou viditeľnosťou.

Tri F4U-1D z VMF-312 s modro-bielym kockovaným krytom a výškovkami letia v tesnej zostave nad Okinawou, jún 1945. Počas druhej svetovej vojny získal VMF-312 päťdesiatdeväť a pol víťazstva. Dva Corsairy na obrázku majú baldachýn so skorým typom viazania.

"Corsairs" F4U-1D a FG-1D z VbF-6 na palube lietadlovej lode "Hancock". Tieto stíhačky sa v marci 1945 zúčastnili náletov na japonské ostrovy. Okrem ôsmich 127 mm rakiet mohol Corsair pri náletoch na veľké vzdialenosti niesť aj tri externé palivové nádrže v tvare slzy.

Vyzbrojené dvoma 226 kg bombami a ôsmimi 127 mm raketami HVAR, F4U-1D Corsairs z taxíka VMF-441 na vzlet, letecká základňa Yontan, Okinawa, 15. apríla 1945. Black Jack Squadron mala na svojom konte štyridsaťdeväť víťazstiev a bola primárne využívaná na útočné údery a blízku podporu jednotiek.

F4U-1D Corsairs z VMF-441 s modrým pruhom na kapote slúžili aj po skončení druhej svetovej vojny. Na leteckej základni Yokosuka v Japonsku Corsairs zohrievajú svoje motory pred hliadkovým letom nad ostrovom v septembri 1945.

Tento F4U-1D (BuNo 57574) z VMF-211 má odstránených všetkých osem podkrídlových odpaľovacích rakiet. V drsných prevádzkových podmienkach v Zamboanga, Mindanao na Filipínach v júli 1945, boli kamene použité ako kliny do pneumatík.

Po pristátí F4U-1D z VBF-83 zloží svoje krídla a taxíky, aby sa pripojil k ďalším Corsairom a Halketom z AG-83 na palube USS Essex, jar 1945. CV-9 bola prvá rýchla lietadlová loď nesúca tri letky F4U-1D/FG-1D: VBF-83, VMF-124 a VMF-213.

F4U-1D ILC z VMF-124/213 zachytený na kábli na letovej palube lietadlovej lode Essex, jar 1945. Poškodenie sa obmedzilo na ohnuté listy vrtule a zlomené uchytenia pre vonkajšie nádrže. Tento Corsair bol súčasťou Aviation Group 83 (AG-83).

F4U-1D, chvostové číslo 182, z VBF-83, štartujúci z lietadlovej lode Essex v zlom počasí, „prerazí“ hustý oblak oceánskej hmly. Počas vzletu drží pilot kormidlo otočené doprava, aby odolal krútiacemu momentu z motora Pratt Whitney R-2800-18W s výkonom 2000 k.

F4U-1D, chvostové číslo 228, na prvý pokus v auguste 1945 nedokázal pristáť na palube Essexu. Na konci vojny začali geometrické tvary používané na označenie leteckých skupín ustupovať písmenovým kódom a písmeno „F“ bolo priradené k CV-9 Na kapote tohto Corsairu je názov ALTHEA, as je číslo na strane.

Bez výnimky boli všetky F4U-1D Corsairy v továrni natreté lesklou morskou modrou. Znaky národnosti (hviezdy a pruhy) boli najskôr aplikované na tmavomodrom pozadí v bielej farbe a potom sa od pozadia upustilo. V januári 1947 sa k bielym pruhom začali pridávať červené. Úpravy F4U-1D a FG-1D sa stali prvými medzi „korzármi“, ktoré boli „zaregistrované“ na palubách amerických lietadlových lodí. V decembri 1944 letky námornej pechoty VMF-124 a VMF-213 leteli na palubu USS Essex a čoskoro nasledovali ďalšie letky. Corsairs rýchlo nahradili Grumman F6F Hellcat ako štandardné stíhacie lietadlo pre námorné a námorné jednotky.

Ďalším variantom Corsair F4U-1 bol F4U-1Р. Tieto vozidlá boli v teréne upravené inštaláciou leteckej kamery K-21 do spodnej časti trupu, v polovici medzi odtokovou hranou krídla a chvostovým kolesom. Kamera bola ovládaná z pilotnej kabíny. Lietadlo slúžilo na prieskum a zaznamenávanie výsledkov úderov námorníctva aj námornej pechoty.

F4U-1D a FG-1D boli vo výzbroji amerického námorníctva a námornej pechoty, ako aj novozélandského letectva a námorníctva počas druhej svetovej vojny. Neskôr bolo niekoľko FG-1D predaných do El Salvadoru a Hondurasu. Počas vojny medzi týmito juhoamerickými krajinami, ktorá vypukla začiatkom 60. rokov, obe strany aktívne využívali Corsairy, ktoré bojovali medzi sebou a so stíhačkami Mustang. F4U-1D a FG-1D v USA ukončili svoju kariéru v záložných jednotkách, kde ich začiatkom 50. rokov nahradili modernejšie F4U-4 Corsairs. Najpopulárnejšou verziou sa stala modifikácia F4U-1D/FG-1D korzár.

FG-1D (BuNo 92236) slúžil v rezervnej flotile v Oaklande, Kalifornia, október 1948. Corsair mal na zadnej časti trupu široký oranžový pruh, znak rezervného lietadla. Goodyear vyrobil celkom 1 997 FG-1D Corsair.

Tento F4U-1D (BuNo 57093) z VBF-94 pri pristávaní na lietadlovej lodi USS Prince William narazil 25. februára 1945 na päť stojacich lietadiel a odlietajúc od nich spadol nad ľavobokom. Corsair spadol do mora v obrátenej polohe a rýchlo sa potopil.

Ed Bohr z pilotov VMF-232 FG-1D, chvostové číslo 55, nad južným pobrežím Long Islandu. V roku 1949 slúžil tento Corsair u jednotky Fleet Reserve v New Yorku.

FG-1D (BuNo 92457), slúžiaci vo výcvikovej jednotke Fleet Reserve v New Orleans v roku 1948. Biele „X“ na plutve bol kód pre leteckú základňu New Orleans. Jeho znak je zobrazený na boku lietadla pred kokpitom.

Dvojica britských FG-1D, KE-340 (BuNo 92146) a KE-349 (BuNo 92425), preletela cez Ohio počas skúšobného letu, 3. júla 1945. Títo úplne noví „korzári“ nemali čas zúčastniť sa bitiek pred koncom vojny. Na vrch prednej časti trupu bol Gloss Sea Blue nastriekaný matným sprejom, ktorý slúžil ako antireflexný náter.

štyri pevné body pre 127 mm rakety a jeden pylón pod každou konzolou krídla

V roku 1945 Vought prerobil jeden drak lietadla F4U-1D Corsair na dvojmiestnu verziu. Táto modifikácia sa objavila príliš neskoro a zostala nevyžiadaná armádou.

FG-1D (BuNo 88357/NZ5649), chvostové číslo 49, slúžil 6. decembra 1946 u 14. perute Kráľovského letectva Nového Zélandu. Táto jednotka mala základňu na tokijskom letisku Honeda ako súčasť okupačných síl.

FG-1D (BuNo 92629) bol jedným z mála korzárov, ktoré El Salvador dostal. Neskôr, počas ich služby, lietadlo dostalo kamufláž. Tento FG-1D sa vrátil do Spojených štátov v septembri 1975 a dostal civilnú registráciu 62290. Reštaurovaný a prelakovaný Corsair sa teraz objavuje na leteckých prehliadkach.

F4U-2, chvostové číslo 205, z VMF(N)-532 na špinavom parkovisku Orote Field, Guam. F4U-2 mal na výfukových potrubiach lapače plameňa, ktoré boli inštalované tak, aby zabránili oslepeniu pilota v noci. Počas septembra 1944 bol tento Corsair využívaný na nočné hliadkovanie.

Tento F4U-2 (BuNo 3201), držaný v letovej polohe pomocou žeriavu, sa zameriava na guľomety. Koncom roku 1943 bolo lietadlo preložené na VMF(N)-532 v Cherry Point v Severnej Karolíne a pilotoval ho veliteľ letky major Everett Vaughan.

V novembri 1941 americké námorníctvo prejavilo záujem o nočnú stíhačku založenú na Corsair. Bureau of Aeronautics (BuAer) ponúkol, že vezme päťdesiat Corsairov z montážnej linky Vought a pošle ich do továrne na výrobu lietadiel vo Philadelphii na konverziu na tento variant. V skutočnosti bolo do Philadelphie dodaných 32 lietadiel, všetky Vought F4U-1 s krytom skorej klietky. Lietadlá boli vybavené radarom AN/APG-6 v kapotáži pod pravým krídlom. Pravý vonkajší guľomet bol odstránený, aby sa udržala rovnováha lietadla.

Na leteckej základni Quonset Point boli vykonané posledné úpravy radaru a súvisiaceho vybavenia. V kokpite bola umiestnená radarová obrazovka a jej ovládacie prvky. Radarový prijímač a vysielač boli umiestnené v rádiovom priestore za sedadlom pilota. Lietadlo bolo vybavené aj rádiovým výškomerom. Priestor pre rádiové vybavenie dostal pancier. Navonok sa lietadlo od svojho predchodcu líšilo umiestnením rádiovej antény a malým prívodom vzduchu elektrického generátora, umiestneného na pravoboku pred kabínou pilota. Dva F4U-1A boli upravené na štandard 2 v poli letkou VMF(N)-532, čím sa celkový počet lietadiel tohto typu zvýšil na 34. Všetky Corsairy vo verzii pre nočné stíhačky boli vybavené predĺženým výfukovým potrubím, aby sa minimalizovali emisie plameňa a neoslepoval pilot.

F4U-2 Corsair boli vyzbrojené iba tri letky: VMF(N)-532, VF(N)-75 a VF(N)-101. Tieto nočné stíhačky sa používali ako z pobrežných základní, tak aj z lietadlových lodí.

F4U-2, chvostové číslo 15, z VF(N)-101 pripravený na štart z katapultu USS Enterprise, koncom januára 1944. Táto jednotka sa stala prvou nočnou stíhacou letkou námorníctva, ktorá operovala z lietadlovej lode. Počas svojej šesťmesačnej bojovej služby dosiahol VF(N)-101 päť víťazstiev.

F4U-1/1A/1D

F4U-2 Line Rider z letky VMF(N)-532 so základňou na Roy Island v lete 1944, na ktorom striedavo lietali poručíci Joel Bonner a John Tuttle. Technici upravujú ľavý stojan na bomby, zatiaľ čo zbrojári kontrolujú dvojicu 12,7 mm guľometov na pravom krídle.

F4U-2, chvostové číslo 205, z VMF(N)-532 sa volal Black George a pilotoval ho poručík Paul Dolehoud. Eskadra nedávno dorazila do Tarawy a počas februára 1944 sa používala na nočné hliadky nad ostrovom. V noci ostrov často krúžili jednotlivé nepriateľské lietadlá a obťažovali americké jednotky. Yankees nazývali týchto nepozvaných „hostí“ „práčky“ pre charakteristický monotónny zvuk ich motorov.

F4U-2, chvostové číslo 4, z VF(N)-75 - prvá letka nočných stíhačov, na letisku Torokina Field v Bougainville, 10. januára 1944. Na utesnenie malých netesností v plynovej nádrži slúžila široká biela páska na trupe pred čelným sklom. Rané znaky štátnej príslušnosti sú doplnené dvoma bielymi pruhmi,

V auguste 1944, pri návrate z nočnej bombardovacej misie proti japonským cieľom, dostal F4U-2 poručíka Eda Sovika, chvostové číslo 204, protilietadlový zásah, ktorý poškodil hydraulický systém. Keď sa Sovik pokúsil pristáť na Saipane, vypadol iba jeden podvozok a Corsair sa prevrátil. Lietadlo bolo zničené, ale pilot vyviazol len s ľahkými zraneniami.

predĺžené výfukové potrubie

XF4U-3B (BuNo 49664) bol upravený F4U-1A vybavený turbodúchadlom Birman. Táto úprava Corsairu mala maximálnu rýchlosť 667 km/h, no do výroby sa nedostala. Predná časť kapoty na prototype bola natretá červenou farbou.

XF4U-3A (17516) bol modifikovaný F4U-1 Corsair s prekrytom kabíny raného typu. Lietadlo malo štandardnú námornú trojfarebnú kamufláž, pričom predná časť kapotáže bola natretá červenou farbou. Ak táto úprava splnila očakávania, plánovalo sa postaviť 100 F4U-3 pre USMC. Toto lietadlo bolo 30. júna 1946 odpísané.

XF4U-3 bol výsledkom pokusu zvýšiť rýchlosť Corsairu inštaláciou nových úprav motora Pratt Whitney R-2800. Námorníctvo pôvodne plánovalo vybaviť 100 F4U-1A motorom R-2800-14 s jednostupňovým turbodúchadlom Burman. Túto prácu mala vykonávať divízia údržby námorníctva v Jonesville v Pensylvánii. Prvý prototyp XF4U-3 bol konvertovaný z draku lietadla F4U-1 (BuNo 02157) a nainštaloval turbodúchadlo do veľkej kapotáže pod stredovou časťou krídla. Zvýšený výkon motora si vyžiadal inštaláciu štvorlistovej vrtule Hamilton Standard do lietadla. Druhým upraveným bol drak lietadla F4U-1 (BuNo 17516), ktorý dostal označenie XF4U-3A. Tretím a posledným upraveným lietadlom bolo F4U-1A (BuNo 49664), vybavené motorom Pratt Whitney R-2800-146 a označené XF4U-3B.

Úpravy drakov lietadiel F4U-1 a F4U-1A zahŕňali úpravy spodných klapiek chladiaceho systému motora, úpravu výfukového systému a odstránenie háku na pripevnenie ku katapultu, aby bolo možné umiestniť kapotáž turbodúchadla pod stredovú časť. . Inštalácia turbodúchadla Birman pridala Corsairu k hmotnosti 136 kg navyše a umožnila mu dosiahnuť rýchlosť 664 km/h v nadmorskej výške 7620 m. Navrhovaný variant F4U-3 bol určený výhradne na použitie lietadlami námornej pechoty. Letové skúšky ukázali, že Corsair s turbodúchadlom nemal do výšky 7010 m žiadne výhody oproti úprave F4U-4 a od ďalšieho vývoja sa upustilo.

Na rozdiel od F4U-3 sa koncepcia začlenená do konštrukcie F2G a zameraná na zlepšenie letových vlastností Corsairu ukázala ako úspešnejšia. Na konci druhej svetovej vojny si námorníctvo objednalo veľkú dávku superkorzárov od spoločnosti Goodyear. Toto lietadlo bolo vybavené štvorradovým vzduchom chladeným hviezdicovým motorom Pratt Whitney R-4360 Wasp Major s výkonom 3000 k. Na testovanie použil Goodyear niekoľko upravených FG-1A Corsairs, ktoré mali zníženú garrotu, prístrešok v tvare slzy a prídavný prívod vzduchu. Plánovalo sa vyrobiť dve verzie stíhačky: F2G-1 pre pozemnú základňu s ručným sklopným krídlom a F2G-2 pre prevádzku z lietadlových lodí. Ten mal nainštalovaný pristávací hák a krídlo sa skládalo pomocou hydrauliky.

Chance Vought XF4U-1 "Corsair"

Chance Vought F4U-1 "Corsair"

Chance Vought F4U "Corsair"

F4U-1 so 674 l nádržou

F4U-1A s 1 000 lb (454 kg) bombou

Pylon Brewster Rack

F4U-1M – lietajúce laboratórium s motorom XR-4360 Wasp Major

XF4U-3 s trojlistou vrtuľou a turbodúchadlom

Chance Vought F4U "Corsair"

F4U-2 – pohľad na prvých 32 vozidiel

F4U-2 – pohľad na ďalšie sériové vozidlá

Chance Vought F4U-4 "Corsair"

Neskoršia séria F4U-4

Skorá verzia F4U-4

F2G-1 (BuNo 88458), posledný z piatich sériovo vyrábaných Super Corsairov, prešiel rozsiahlym testovaním v Patuxent River, Maryland v roku 1947. Lietadlo bolo vybavené motorom Pratt Whitney R-4360 Wasp Major s výkonom 3000 koní. V prednej časti tohto Corsairu je nainštalovaný predĺžený prívod vzduchu do karburátora.

F2G-1 (88457) je štvrtý Super Corsair, ktorý zišiel z výrobnej linky Goodyear. Označenie „T. T." v prednej časti znamená Tactical Test a počas svojej vojenskej služby bolo vozidlo testované na rieke Patuxent až do novembra 1946. V roku 1947 lietadlo súťažilo v Cleveland National Air Races pod číslom 84 (NX5588N). V siedmom kole auto havarovalo a pilota Tonyho Giannasa pochovalo pod troskami.

XF2G-1 (14692) bol prerobený z draku lietadla FG-1A. Tento Corsair bol vybavený o 0,3 m väčším kormidlom pre lepšiu ovládateľnosť. Pilot na obrázku je testovací pilot Goodyear Don Armstrong. Kapota lietadla je lakovaná modrou a bielou kockovanou farbou.

XF2G-1 (BuNo 14692) zaparkovaný pri Patuxent River, Maryland počas letových testov. Táto modifikácia Corsairu mala maximálnu rýchlosť 724 km/h a bola vyzbrojená šiestimi 12,7 mm guľometmi. Kryt XF2G-1 v tvare slzy poskytoval pilotovi vynikajúcu viditeľnosť.

Fotografia kokpitu XF2G-1 ukazuje nový prístrojový panel a bočné panely. V kabíne F2G bola nainštalovaná podlaha a toto riešenie bolo následne použité na všetkých nasledujúcich modifikáciách Corsairov, od F4U-4 po F4U-7.

Prvý sériový F2G-1 (BuNo 88454) ukončil svoju vojenskú kariéru v sklade v Norfolku vo Virgínii. Získal ho bývalý pilot námorníctva a začiatkom sedemdesiatych rokov na krátky čas odletel z letiska Patricka Henryho v Hamptone vo Virgínii s civilnou registráciou N4324.

F4U-1D/FG-1D

F2G-1 a F2G-2

F2G-1 a F2G-2 vyšší zvislý chvost

Tento F2G-2 (88459), odfotený v roku 1946, keď bol zaparkovaný v Annapolise v štáte Maryland, bol prvým z piatich sériových stíhačiek vyrobených spoločnosťou Goodyear. Lietadlo bolo vybavené hydraulicky sklopným krídlom a aretačným hákom pre použitie na lietadlových lodiach. Kapota auta je lakovaná v modro-žltých kockovaných vzoroch.

Pohonná jednotka F2G je vzduchom chladený motor Pratt Whitney R-4360 Wasp Major.

Druhý prototyp vylepšeného Corsairu, XF4U-4 (BuNo 80760), prešiel v januári 1945 intenzívnym testovaním v Patuxent River, Maryland. Pod pylóny v koreni krídla mohli byť zavesené 453 kg bomby alebo 582-litrové palivové nádrže. Kapota je lakovaná žltou, červenou a čiernou farbou.

F2G sa plánovalo použiť ako vysokorýchlostný stíhač na boj proti kamikadze.

Goodyear F2G mal rýchlosť 724 km/h a mal stúpavosť, ktorá mu umožnila dosiahnuť výšku 9144 m za štyri minúty. Vrátane prototypov bolo vyrobených osemnásť F2G, ktoré sa nestihli zúčastniť vojenských operácií. S koncom vojny sa od masovej výroby tejto modifikácie upustilo. Sériové lietadlá mali čísla (BuNo) od 88454 do 88458 pre F2G-1 a od 88459 do 88463 pre F2G-2. Vysoký výkon týchto strojov v povojnovom období bol preukázaný na národných leteckých súťažiach, kde F2G v rokoch 1946 až 1949 získaval víťazstvá.

Navonok sa F2G veľmi líšil od bežného F4U – mal dlhšiu kapotu, štvorlistú vrtuľu, iný výfukový systém, vrchlík v tvare slzy a vyššiu plutvu pre lepšiu stabilitu a ovládateľnosť. Výzbroj F2G sa nezmenila od F4U-1D/FG-1D a pozostávala zo šiestich 12,7 mm guľometov, ôsmich odpaľovacích zariadení pre neriadené strely a dvoch pevných hrotov pre bomby alebo palivové nádrže. Vybavenie kokpitu F2G bolo podobné ako na F4U-4.

Vought vyrobil 2 357 stíhačiek rodiny F4U-4 vrátane modifikácií F4U-4B, F4U-4N, F4U-4P. Goodyear mal toto lietadlo vyrábať pod označením FG-4, no v skutočnosti sa mu podarilo postaviť len dve lietadlá – na konci vojny bola objednávka zrušená a obe lietadlá zošrotované.

Prvý let F4U sa uskutočnil 20. septembra 1944 a už v októbri prijalo námorníctvo novú stíhačku do výzbroje. F4U-4 prvýkrát vstúpil do boja v apríli 1945 ako súčasť letectva námornej pechoty. Spočiatku boli lietadlá vybavené motorom Pratt Whitney R-2800-18W, no neskôr do nich Vought začal inštalovať výkonnejší motor R-2800-42W. F4U-4 „Corsair“ mal maximálnu rýchlosť 724 km/h, cestovnú rýchlosť 346 km/h, stúpavosť 20 m/s a strop 12 649 m s dvomi externými palivovými nádržami s objemom 2 210 litrov, dosah letu F4U-4 dosiahol 1 609 km.

F4U-4XA (BuNo 49763) bol jeden americký prototyp F4U-4, konvertovaný z draku lietadla F4U-1A. Tento Corsair mal masívny vrtuľový vrtuľník, ale keďže neposkytoval žiadnu výhodu v letových vlastnostiach, nebol inštalovaný na sériové stíhačky.

Montážna linka v závode Vought v Stratforde sa v auguste 1945 naplnila korzármi. Toto obdobie predstavuje vrchol výroby F4U-4 pre americké námorníctvo a námornú pechotu. Táto modifikácia Corsairu vstúpila do jednotiek v apríli 1945 a svojimi vlastnosťami výrazne prevyšovala predchádzajúce modely.

F4U-4 (BuNo 80779) bol použitý na testovanie rakety BAT v októbri 1946 a hoci testy boli úspešné, raketa nikdy nevstúpila do služby.

Vonkajším rozdielom medzi F4U-4 a jeho predchodcom F4U-1 bola štvorlistá vrtuľa Hamilton Standard s priemerom 4,1 mm a prívodom vzduchu pod kapotou. Výzbroj na F4U-4 neprešla výraznými zmenami - rovnakých šesť 12,7 mm guľometov v krídle, odpaľovacie zariadenia rakiet a pevné body pre bomby alebo palivové nádrže. Do sortimentu zbraní boli zahrnuté iba 298 mm neriadené strely Time Team. Vought vyrobil 2 050 F4U-4.

Výzbroj F4U-4B bola podobná výzbroji použitej na F4U-1C a pozostávala zo štyroch 20 mm krídlových kanónov. F4U-4B sa objavil príliš neskoro na to, aby mohol slúžiť v druhej svetovej vojne, ale v Kórei sa vo veľkej miere používal ako útočné lietadlo. Celkovo bolo postavených 297 lietadiel tejto modifikácie. Jednému z F4U-4B, ktorý pilotoval kapitán Jesse Folmar z VMF-312, sa v Kórei podarilo zostreliť sovietsky MiG-15.

Nočná stíhačka F4U-4N bola postavená v jedinej kópii. Toto lietadlo (BuNo 97361) bolo vybavené radarom AN/APS-6, ktorého anténa bola rovnako ako na F4U-2 umiestnená v kryte pod pravým krídlom.

F4U-4 (BuNo 81701), vyfotografovaný zaparkovaný vo Philadelphii v roku 1945, bol súčasťou VMF-122 a niesol názov GRAVEL GERTIE na pravej strane kapotáže a znaku letky.

F4U-1/FG-1/F3A

Spodný prívod vzduchu F4U-4

F4U-4 VF-52 zdieľajú palubu USS Hornet s F8F-1 Bearcats VF-51, 24. októbra 1945. V posledných mesiacoch vojny dostal CV-12 ako označenie písmeno „S“. Corsairs aj Bearcats sú lakované lesklou morskou modrou s bielymi poznávacími značkami.

F4U-4 (BuNo 82025) od VMF-323 Death Rattlers so sídlom v El Topo, Kalifornia v roku 1946, bol celý natretý lesklou morskou modrou so žltými číslami.

Dvojica F4U-4 z VMF-211 preletela nad severnou Čínou koncom vojny. V popredí je Corsair BuNo 81924. Náboje vrtule a nábežné hrany plutiev lietadla sú natreté žltou farbou.

Tento F4U-4 Corsair, chvostové číslo 56, s dvoma obrátenými bielymi šípkami na kormidle, bol súčasťou AIRPAC Pool. Bola odfotografovaná v septembri 1945 na letisku Orote Point na Guame.

Posledným variantom v sérii F4U-4 bolo fotoprieskumné lietadlo Corsair F4U-4P, ktoré malo kameru v zadnej časti trupu. Charakteristickým znakom tohto auta bola malá kapotáž s kamerou na ľavej strane s posuvným krytom, ktorý zakrýval objektív. Vought vypustil deväť prieskumných lietadiel F4U-4P.

F4U-4 „Corsairs“ slúžili americkému námorníctvu a námornej pechote, ako aj vzdušným silám Hondurasu a Salvadoru. Väčšina F4U-4 ukončila svoju službu v rezervných jednotkách námorníctva a námornej pechoty a koncom roka 1956 a začiatkom roku 1957 bola vyradená zo služby. Množstvo F4U-4 zostalo v letovej kondícii dodnes a pravidelne sa zúčastňuje rôznych leteckých dní.

F4U-4 (BuNo 80989) z AES-12 letí vysoko nad Virgíniou, blízko USMC Quantico. F4U-4 bol poháňaný motorom Pratt Whitney R-2800-18W a mal maximálnu rýchlosť 667 km/h.

F4U-4, chvostové číslo 65, z VBF-94 v auguste 1945 niesol na volante biele písmeno „H“. Tento list naznačoval, že Corsair bol pridelený lietadlovej lodi Lexington. Hneď po pristátí lietadla bola na chvostové koleso pripevnená ťažná tyč.

F4U-4, chvostové číslo 219, z VF-6B s bielymi znakmi na vyblednutej kamufláži Glossy Sea Blue. V marci 1948 táto stíhačka operovala z lietadlovej lode Coral Sea. F4U-4 používali piloti námorníctva a námornej pechoty v druhej svetovej vojne a v kórejskej vojne.

Nad Texasom letí F4U-4 (BuNo 96942) od VF-ATU-1 (Fighter-Advanced Training Unit – One), so sídlom na Cabaniss Field v roku 1949.

F4U-4 z AES-12 nesie atypické označenia - chvostové číslo 39 a kód "EA" na kapote, začiatok roku 1947. Tento spôsob označovania bol typický pre lietadlá založené na leteckej základni Marine Corps Quantico vo Virgínii.

F4U-4 od VF-ATU-4 zaparkované na letisku v Jacksonville na Floride, jar 1949. Klapky sú úplne vychýlené do uhla 50 stupňov, brzdový hák je odstránený. Lietadlá v pozadí sú F8F-1 Bearcats od Blue Angels Aerobatic Team.

F4U-4 z veliteľstva letky (HEDRON) - 11 niesol kód "LM". Corsair, odfotený na jar 1949, čaká na naloženie na palubu lietadlovej lode na námornej stanici Norfolk.

F4U-4 (BuNo 96812) z VF-42 práve pristál na dráhe na základni Ocean Air Force Base, Virginia, 18. mája 1953. Náboj vrtule a hrot plutvy sú natreté žltou farbou. Na ľavej strane pod kokpitom je meno pilota, poručík Jay Duncan.

F4U-4 (BuNo 96802) z VMF-225 pristávajúceho vo Philadelphii v Pensylvánii 31. mája 1947. Nezvyčajné usporiadanie nápisov „U.S. Námorná pechota“ a „VMF-225“ boli charakteristické pre lietadlá tejto letky. Náboj vrtule je biely s červenou špirálou.

F4U-4, chvost číslo 5, mal na plutve biely kód "E" a bol pridelený veliteľstvu letky na Cherry Point AFB. Lietadlo bolo odfotografované počas návštevy leteckej základne vo Washingtone v roku 1948. Číslo "5" na kapucni je biele.

F4U-4 (BuNo 81619) z VF-41 Black Aces práve zachytil drôt pri pristávaní na palube USS Midway, august 1952. Tento Corsair niesol písmeno „E“ na trupe pod kabínou.

F4U-4 (BuNo 96801) z VF-821 vyzbrojený praktickými raketami na precvičovanie terča na El Centro Range v Kalifornii, odfotografovaný v roku 1951. Tento Corsair bol rezervnou jednotkou so sídlom v New Orleans a slúžil v kórejskej vojne.

V dôsledku výmeny krídla mal tento F4U-4 z VF-33 dve rôzne čísla - 301 na kapote a 305 na konci pravého krídla. Corsair sa pripravuje na vzlietnutie z USS Leyte počas plavby na jeseň roku 1951.

Kokpit Corsairu F4U-4B (BuNo 97523), ktorý 22. júla 1954 havaroval vo Weymouth RAF.

Toto F4U-4, chvostové číslo 5, pilotovalo eso druhej svetovej vojny kapitán Phil DeLong z VMF-312. 25. apríla 1951 po návrate z bojovej misie v Kórei vykonal svoje 22 000. palubné pristátie na USS Batan (CVL-29).

F4U-4 THE FIGHTING KILROY (BuNo 81865) od Hamp;MS-33 niesol kód "WM" na vertikálnom chvoste a na konci pravého krídla. Tento Corsair absolvoval mnoho bojových misií v Kórei a v roku 1952 krátko sídlil na letisku K-8 Kunsong.

Potom, čo tento F4U-4, chvostové číslo 312, z VF-193 núdzovo pristál na bruchu na sekundárnom letisku v lete 1952, bol odvlečený z dráhy. Pilot zostal nezranený a odolný Corsair bol opravený, po čom sa vrátil na lietadlovú loď Princeton, aby sa opäť zúčastnil bojov.

F4U-4 z VF-64 a Corsairy z VF-63 zaparkované v Santa Rosa AFB, Kalifornia, august 1951. Obe letky už bojovali v Kórei a čoskoro sa tam opäť vrátia na USS Boxer.

F4U-4 (BuNo 81712) z VMA-332 utrpel menšie poškodenie, keď narazil do núdzovej bariéry na lietadlovej lodi Salerno Bay, 17. apríla 1953. Lietadlo nesie na zvislom chvoste kód letky „MR“, ale červená a biela charakteristika lietadiel tejto jednotky Šachovnica na kapote ešte nebola aplikovaná.

V marci 1950 bol F4U-4B (BuNo 97392) presunutý do testovacieho centra v Patuxent River, Maryland. Corsair nesie na vertikálnom chvoste žltý pruh s nápisom NACA.

F4U-4B (BuNo 97498) z rezervnej letky VF-653 so základňou v Akrone, Ohio, štartuje z USS Valley Forge na útok na Kóreu, jar 1952. Letke velil Cook Cleland, slávny letecký pretekár.

F4U-4B, chvostové číslo 410, lietadla VF-54 naložené raketami a napalmovými tankami vzlietlo z lietadlovej lode Valley Forge, aby zasiahlo ciele v Kórei koncom roku 1950. Hrot kormidla a náboj vrtule sú žlté.

F4U-4B, chvostové číslo 303, z VF-43, niesol tri diagonálne pruhy vo farbe Medium Blue na kormidle. Tieto nezvyčajné označenia používala letka počas plavby po Stredozemnom mori na palube lietadlovej lode Coral Sea v roku 1952.

Strata častí konštrukcie a zničenie paluby so svojou štvormetrovou vrtuľou, F4U-4B (BuNo 62952) od VF-53 Blue Knights „spomalil“ na „ostrove“ lietadlovej lode Essex, 23. júla 1951. Pilot nebol zranený, ale Corsair bol neskôr obnovený a naďalej sa zúčastňoval na bojoch.

F4U-4N (BuNo 97361), fotografovaný na letisku továrne Vought 29. augusta 1946, bol vybavený radarom AN/APS-6 s anténou vo veľkom kryte pod pravým krídlom. Toto lietadlo malo slúžiť ako nočná stíhačka.

F4U-4N (BuNo 80764) bolo prvé sériové lietadlo z rodiny F4U-4. Vybavený radarovým anténnym radomom bol testovaný na rieke Patuxent, kde sa v rámci vývoja novej modifikácie F4U-5N zisťovali jeho vzletové a pristávacie charakteristiky.

F4U-4P (BuNo 97527), chvostové číslo 7, z veliteľskej letky HEDRON-2 pri lete nad Severnou Karolínou. F4U-4P si zachoval zbrane verzie F4U-4B. Túto modifikáciu bolo možné použiť ako fotoprieskumné lietadlo, tak aj ako stíhací bombardér, pri zachovaní všetkých svojich úderných schopností.

F4U-4P (BuNo 97507) dokončil službu v roku 1949 s VMP-254 v El Toro v Kalifornii a čaká na presun do inej letky. Preto sú všetky označenia na palube prelakované. Vought postavil iba deväť fotografických prieskumných lietadiel.

Tento F4U-5, chvostové číslo 100, pilotoval veliteľ letky VF-21. Corsair práve pristál na palube USS Wright počas kvalifikačných skúšok pri pobreží Floridy, 3. novembra 1948.

Tento F4U-5 (BuNo 121800) z VF-23 niesol označenie letky na hornej časti zvislého chvosta. Corsair, chvostové číslo 301, sa práve vrátil na palubu USS Wright po kvalifikačnom lete 3. novembra 1948. F4U-5 bola prvou verziou Corsairu, ktorá mala kovové poťahy na sklopných krídlach a ovládacích plochách.

F4U-5 z VF-14 Tophatters zachytil brzdové lano na USS Franklin D. Roosevelt počas plavby 6. flotily po Stredozemnom mori. Náboj vrtule a hrot kormidla sú žlté. Na palube pod kabínou je biele písmeno „E“.

Radom radarovej antény je rovnaký na všetkých variantoch nočného stíhača založeného na Corsair: F4U-N, F4U-5N, F4U-5NL.

Prvý let Corsair F4U-5 sa uskutočnil 4. apríla 1946. Lietadlo bolo vybavené motorom Pratt Whitney R-2800-32W a malo maximálnu rýchlosť 756 km/h. Cestovná rýchlosť bola 365,3 km/h a dolet presiahol 1770 km. Výzbroj F4U-5 tvorili štyri 20 mm kanóny M-3 v krídle, osem neriadených rakiet HVAR a dva pylóny mohli niesť bomby, palivové nádrže alebo napalmové nádrže.

Vought postavil 223 F4U-5, 214 F4U-5N, 101 F4U-5NL, 30 F4U-5P - spolu teda bolo vyrobených 568 Corsairov tejto modifikácie.

Konštrukcia F4U-5 obsahovala systém automatického uvoľnenia klapky. Modernizovaná kabína sa stala pohodlnejšou a má nový „vysoký“ vrchlík. Zaviedli sme automatické ovládanie chladiaceho systému a klapiek chladiča oleja. Zmenil sa dizajn kapoty, ktorá dostala dva prívody vzduchu v spodnej časti. Vonkajšie krídlové panely a ovládacie plochy na F4U-5 mali teraz kovové opláštenie.

Údržba motora na F4U-5 (BuNo 121928) zaparkovanom v Norfolku vo Virgínii, jar 1950. F4U-5 bol vybavený motorom Pratt Whitney R-2800-32W a mal maximálnu rýchlosť 756 km/h.

F4U-5 z VF-21 sa pripravuje na naloženie na palubu lietadlovej lode, Naval Station Norfolk, Virginia, apríl 1949. V Norfolku susedili letecká a námorná základňa, takže lietadlá bolo možné ľahko prepraviť z letiska na mólo.

Po vypuknutí kórejskej vojny boli F4U-5 a ďalšie modifikácie Corsairu odstránené zo skladovacích základní a použité v boji. Lietadlo na obrázku prechádzalo v roku 1950 opravami na leteckej základni Jacksonville na Floride.

S kormidlom úplne vpravo odlieta F4U-5 (BuNo 122050) VT-14 Tophatters z USS Franklin D. Roosevelt, august 1953. Lietadlo nesie dve externé palivové nádrže, spoločný náklad pre F4U-5.

Major Harold E. Smith z VMF-212 Lancers pózuje so svojím F4U-5, chvostové číslo 15, na letisku K-3 (Pohang), Kórea, 1952. Corsair je plne naložený 127 mm raketami, dvoma 226 kg bombami a 582 litrovou palivovou nádržou.

Plne naložený F4U-5 (BuNo 122196) majora N.E. Smith z VMF-212 je poslaný zaútočiť na ciele v Severnej Kórei, 1952. Letectvo KMP operujúce z letiska K-3 používalo Corsairs ako útočné lietadlá.

F4U-5 (BuNo 121986) bol upravený inštaláciou upraveného kormidla podobného tomu, ktoré sa používalo na F2G-1, a pod pravé krídlo bol nainštalovaný senzorový výložník. Lietadlo podstúpilo testy stability a ovládateľnosti v Dallase v Texase v roku 1949.

F4U-5, chvostové číslo 113, z taxíkov VF-41 na štart na USS Midway. Náboj vrtule a hrot kormidla sú biele. Motor Pratt Whitney R-2800-32W s výkonom 2300 hp. umožnil F4U-5 dosiahnuť maximálnu rýchlosť 756 km/h.

F4U-5, chvostové číslo 13, z VMF-224, so základňou v Cherry Point v Severnej Karolíne, bol prijatý na palubu lietadlovej lode v Norfolku, 23. apríla 1949. Corsair je lakovaný lesklou morskou modrou s bielym písmom.

F4U-5N, chvostové číslo 601, honduraského letectva pristávajúceho na letisku Toncontin, 21. marca 1976. Štátny znak - modro-biele pruhy - na kormidle a koncoch krídel. Radarové vybavenie vrátane krytu antény na pravom krídle bolo odstránené.

Poslúchnutie príkazov dôstojníka riadenia pristátia USS Franklin D. Roosevelt, F4U-5 (BuNo 121879), chvostové číslo 401, prechádza z VF-14, október 1953. Pilot odvrátil krútiaci moment silného motora a naklonil kormidlo úplne doprava a snažil sa vyhnúť možnému zaseknutiu.

F4U-5N (BuNo 124449) je kompletne dokončený v matnej čiernej farbe s malým štátnym znakom a červeným písmom. VMF(N)-513 Flying Nightmares operujúci z leteckej základne K-8 v Gunseone v Kórei v roku 1952 zaútočil na nepriateľské sily pokúšajúce sa pohybovať pod rúškom tmy.

Tento F4U-5N (BuNo 124453) us VC-3, ktorý prechádzal opravami na jednom z kórejských letísk, pilotovalo prvé eso kórejskej vojny, veliteľ Guy Bordelon, v roku 1953. NP-1 typicky operoval z USS Princeton. Tento Corsair neskôr havaroval pri štarte iný pilot.

Dvojica US-4 F4U-5N je na cvičnom lete pozdĺž pobrežia New Jersey. 25. septembra 1953. Počas kórejskej vojny prvky tejto zmiešanej letky operovali z rôznych lietadlových lodí. Vought vyrobil celkom 214 nočných stíhačiek F4U-5N pre použitie v námorníctve a námornej pechote.

Opravy motora na F4U-5N (BuNo 123180) od VMF(N)-513 vykonáva personál MWSS-11 (Marine Wing Service Squadron Eleven) na leteckej základni Itami, Japonsko, 1950. Znaky národnosti bez okrajov, biele nápisy.

F4U-5N (BuNo 124443) sa prevrátil pri pristávaní na Kimpo Airfield (K-16), Kórea, 3. decembra 1950. Biele písmo na tomto Corsair je zvýraznené modrou farbou, aby sa znížila jeho viditeľnosť.

F4U-5N, chvostové číslo 14, z VC-3 sa vrátil na USS Essex po bojovej misii, 1952. Na vertikálnom chvoste lietadla je kód „NP“. F4U-5N, vyzbrojený štyrmi 20 mm kanónmi a podvesenými zbraňami, úspešne fungoval ako útočné lietadlo vo dne aj v noci.

Tento F4U-5N (BuNo 124691) z VC-4 bol vážne poškodený, keď 3. novembra 1951 narazil do zvodidiel USS Leyte. Corsair sa prevrátil na chrbát a zničil si zvislý chvost. Posádka paluby postavila stíhačku na kolesá.

Dvojica VC-4 Corsairs preletela nad New Jersey, neďaleko leteckej základne Atlantic City, 1953. Lietadlo v popredí je F4U-5NL (BuNo 124681), ktoré má viditeľný odmrazovací lem na nábežných hranách krídla a plutvy. Vought postavil 101 F4U-5NL.

F4U-5NL, číslo 3-A-205, štartuje z paluby argentínskej lietadlovej lode USS Independencia, 1958. Argentína získala veľa F4U-5N/-5NL od USA ako súčasť plánu vzájomnej obrannej pomoci.

Argentínske námorníctvo Corsair F4 U-5NL, číslo 3-A-204, plne naložené raketami a bombami, sa pripravuje na vzlet, 1960.

Počas kórejskej vojny museli námorní a námorní letci operovať v drsných zimných podmienkach. F4U-5N, chvost číslo 13, z VC-3 pokrytý snehom a ľadom na palube USS Valley Forge v studených vodách Japonského mora, 1951.

F4U-5P (BuNo 122168) od VMJ-1 niesol kód "MW" na zvislom chvoste. Toto fotoprieskumné lietadlo bolo použité v Kórei vo februári 1953 ako na prieskum, tak aj ako stíhačka. Vonkajšie rozdiely F4U-5P boli posuvný kryt kamery a malý anténny kryt na plutve.

F4U-5P (BuNo 121977) od HEDRON-12 s číslom chvosta 11 a kódom "WA" na zvislom chvoste. V roku 1949 bolo lietadlo bežne založené na USS El Toro v Kalifornii.

Plukovník Mobley sa pripravuje na vzlietnutie v F4U-5P (BuNo 122020) z HEDRON-2 z paluby USS Franklin D. Roosevelt, 20. júla 1957. Corsair fotografoval počas kvalifikačných letov z paluby, zvyčajne so sídlom v Cherry Point v Severnej Karolíne.

Na trupe tohto F4U-5P, chvostové číslo 10, z Hamp;MS-33B, v prednej časti kabíny, sú známky 33 bojových misií v Kórei. Lietadlo sa práve vrátilo na palubu USS Bairoko, 5. mája 1951.

"Corsairs" AU-1 na konečnej montážnej linke závodu Vought, 1952. Odtiaľ boli poslaní do Kórey, kde ich používalo letectvo KMP ako útočné lietadlá. Táto modifikácia Corsairu mala desať podkrídlových pevných bodov pre zbrane.

Nočná stíhačka F4U-5N bola vybavená radarom, ktorého anténa bola umiestnená pod pravým krídlom, ako na F4U-2 a F4U-4N. F4U-5NL bola verzia Corsairu do každého počasia - na nábežné hrany krídla a chvosta bol nainštalovaný systém proti námraze.

Fotoprieskumné lietadlo F4U-5P malo kryt fotoaparátu s posuvným poklopom na ľavej strane a kryt rádiového kompasu na plutve. F4U-5 "Corsairs" boli v prevádzke s americkým námorníctvom a námornou pechotou, argentínskym námorníctvom a honduraským letectvom. Američania sa zbavili svojho F4U-5 v roku 1956.

AU-1 (F4U-6) bola posledná modifikácia Corsairu postavená pre americké ozbrojené sily. Väčšina týchto lietadiel bola súčasťou letectva námornej pechoty a boli intenzívne využívané v Kórei. Toto vozidlo bolo tiež používané v záložných jednotkách flotily od roku 1954 do začiatku roku 1956.

AU-1, ktorý prvýkrát vzlietol 31. januára 1952, bol poháňaný motorom Pratt Whitney R-2800-83W s jednostupňovým turbodúchadlom, ktoré vyvinulo výkon 2300 koní. Tento variant Corsairu bol určený na použitie v útočnej úlohe a mal pod krídlom desať pevných bodov pre bomby alebo strely, nepočítajúc dva pylóny pod trupom, ktoré mohli niesť aj bomby, napalmové nádrže alebo padacie nádrže. Kanónovú výzbroj tvorili štyri kanóny kalibru 20 mm.

AU-1 (BuNo 129368) vyfotografovaný v januári 1965 stojaci so zloženými krídlami v zasneženom Minneapolise, Minnesota. Krátko nato išiel Corsair s koncovým číslom 153 do Litchfield Parku v Arizone, aby sa rozišiel.

Na chudobných kórejských letiskách boli nehody nevyhnutné, pretože Corsairs a iné lietadlá fungovali nad rámec svojich prevádzkových obmedzení. Tento Corsair AU-1, chvostové číslo 3, z VMA-323 sa zrútil do blata, keď zišiel z dráhy na letisku K-6 v Kórei, december 1952.

Tento AU-1 (BuNo 129378) AES-12, ktorý pilotoval námorný es kapitán John F. Bolt, bol jedným z posledných troch Corsairov používaných zborom. Bolt sa pripravuje na odchod z El Toro v Kalifornii na svoju stálu základňu Quantico, Virginia, 1957.

AU-1 (BuNo 129393) ILC s premaľovanými značkami je naložený na palubu lode v Yokosuke, Japonsko, 11. apríla 1954. Námorná pechota dostala rozkaz reaktivovať malý počet Corsairov, opraviť ich a odovzdať francúzskemu námorníctvu Po kórejskej vojne mali AU-1 opäť možnosť zúčastniť sa bojových akcií, no pod francúzskou vlajkou.

Tento dobre opotrebovaný AU-1 (BuNo 129391) zo 14. flotily bol jedným z posledných Corsairov, ktoré francúzske námorníctvo vyradilo. 17. marca 1964 bolo lietadlo poslané do skladovej základne.

štyri raketové pylóny

päť zbraňových pylónov

nižší prívod vzduchu

modernizované krídla

žiadny spodný prívod vzduchu

F4U-7 (BuNo 133710) sa po ukončení služby vo Francúzsku vrátil do Spojených štátov. Lietadlo je vyložené z člna na USS Quantico, Virginia, 21. augusta 1964.

F4U-7 (BuNo 133652) bol prvý z deväťdesiatich štyroch Corsairov, ktoré vyrobila spoločnosť Vought pre francúzske námorníctvo. Prvýkrát vzlietol 2. júla 1952, F4U-7 bol „hybrid“ F4U-4B a AU-1.

Navonok bol AU-1 veľmi podobný F4U-5 - chýbali mu iba dva prívody vzduchu po stranách spodnej časti kapoty. Celkovo Vought postavil 111 stormtrooperov Corsair. Viaceré z týchto lietadiel boli predané do Francúzska, v rámci ktorého sa v rámci flotilového letectva zúčastnili troch miestnych vojen a v roku 1964 boli vyradené z prevádzky.

F4U-7 bol vylepšený F4U-4B s použitím draku AU-1 a bol vyrobený spoločnosťou Vought iba pre francúzske námorníctvo. Celkovo bolo v závode spoločnosti v Dallase vyrobených 97 takýchto lietadiel. Prvý let F4U-7 sa uskutočnil 2. júla 1952.

Lietadlá pre Francúzsko boli vybavené motormi Pratt Whitney R-2800-43W a dosahovali maximálnu rýchlosť 708 km/h. Výzbroj F4U-7 bola rovnaká ako u AU-1. Niekoľko lietadiel bolo upravených na použitie riadenej strely vzduch-zem SS-11. Títo korzári sa zúčastnili konfliktov v Indočíne, Alžírsku a Suezu. Posledná jednotka vyzbrojená F4U-7 (Flotilla 14F) sa vzdala svojich lietadiel na konci roku 1964.

Niekoľko F4U-7 Corsair sa vrátilo do Spojených štátov a dnes je možné vidieť účasť na rôznych leteckých show. Jeden F4U-7 (BuNo 133704) je vystavený na USS Alabama Memorial v Mobile Bay. Je lakovaný vo farbách amerického AU-1 z letky VMA-212.

V roku 1960 bol F4U-7, chvostové číslo 11, vybavený francúzskymi drôtom navádzanými protitankovými strelami SS-11. Na štandardné pylóny pod krídlom boli nainštalované adaptéry pre montáž štyroch rakiet. Táto modifikácia bola experimentálna a nebola prijatá do prevádzky.

Prístrojový panel F4U-7 (BuNo 133710) bol veľmi podobný prístrojovému panelu F4U-4, pričom všetky prístroje a ovládacie prvky boli označené v angličtine.

F4U-7 (BuNo 133708) v čerstvom továrenskom prevedení sa práve pripojil k 14. flotile na palube USS Arromanches, 1954. Corsair je lakovaný lesklou morskou modrou s bielym nápisom a nábojom vrtule.

F2G-1 Racer (pravdepodobne BuNo 88458) mal civilnú registráciu N5588N a vyhral prvé miesto v pretekoch Tinnerman, ktoré sa konali v septembri 1949 v Clevelande v štáte Ohio ako súčasť národnej leteckej súťaže.

XF2G-1 (BuNo 14694) mal civilnú registráciu NX91092 a pretekárske číslo 18. Tento Corsair súťažil v roku 1947 v Cleveland National Air Race, kde odstúpil v devätnástom kole kvôli poruche motora. V roku 1949 opäť súťažil a skončil druhý v Thompson Cup Race a druhý v SOHIO Race.

FG-1D slúžil u rezervnej jednotky v Wheel Grove v Pensylvánii. Spolu s niekoľkými ďalšími lietadlami ho nechali hniť neďaleko letiska. O niekoľko rokov neskôr úplne schátral a pri požiarnom cvičení v októbri 1958 vyhorel.

F4U-4 (BuNo 97264) bol vyradený v roku 1957 v Olathe, Kansas, potom bol predaný Bobovi Beanovi a odoslaný do Arizony spolu s niekoľkými ďalšími Corsairmi, kde sedel v teréne niekoľko rokov. Nakoniec stíhačku kúpil iný majiteľ a vrátil ju do letového stavu. Dnes sa tento stroj zúčastňuje rôznych leteckých prehliadok.

F4U-4 z VF-61, 6. letecká skupina, USS Midway, 1949.

F4U-4B z VF-53, USS Essex, pobrežná Kórea, február 1952. Piloti tejto jednotky sa medzi prvými zúčastnili bojov nad Kóreou,

F4U-5 z VF-14, USS Franklin Roosevelt, leto 1953.

AU-1 z VMA-212, Kórea, leto 1952.

F4U-7 z Flotilla 15F, Suez, 1956

XF4U-1 uskutočnil svoj prvý let v máji 1940.

F4U-1A "BIG HOG" od veliteľa letky Tommyho Blackburna, VF-17, koniec roka 1943.

F4U-1A "RING-DANG-DOO" z VMF-217, Peleilu, september 1944.

F4U-1D z VBF-10, USS Intrepid, Okinawa, apríl 1945.

F4U-1 "My Bonnie" z VMF-124 štartuje z ostrova Munda, 1943. "Dodatočné" delové porty na krídle boli dielom "umelcov" z pozemného personálu.

Námorné eso Maj. Phil DeLong z VMF-312 pristáva so svojím F4U-4 na palube USS Batan po bojovej misii v Kórei. Po zostrelení dvoch stíhačiek Yak v Kórei zvýšil počet svojich víťazstiev na 13.

F4U-1A z VMF-321 "Hells Angels", 1943

F4U-1A z VF-17 poručíka Ikea Capforda, 1944.

Predpokladá sa, že stíhačky Corsair vykonali svoju prvú bojovú misiu v druhej svetovej vojne 12. februára 1943. V tento deň priletel na letisko Henderson tucet týchto lietadiel z letky VMF-124 a okamžite začali bojové práce. Lietadlá dvakrát vzlietli, aby sprevádzali skupinu hliadkových bombardérov PB4Y-2 Privateer, ktoré zaútočili na japonské lode. Oba lety prebehli hladko, pretože japonské letectvo nebolo príliš aktívne.

Situácia vo vzduchu sa výrazne zmenila 14. februára – tento dátum sa neskôr zapísal do histórie ako „masaker na deň svätého Valentína“. Stíhačky Corsair opäť sprevádzali Privateer, ale tentoraz bol sprievod posilnený stíhačkami P-38 a P-40.

50 Japoncov A6M Zeros sa ponáhľal zachytiť skupinu, zapojil stráže do boja a prerazil sa k PB4Y-2. Výsledok leteckej bitky šokoval americké velenie – hliadková skupina a sprievodné sily prišli o dva bombardéry, dva F4U-1, štyri P-38 a dva P-40, pričom zostrelili len dve stíhačky. Ďalší Zero sa čelne zrazil s Corsairom. Dôvodom tejto porážky bola nízka úroveň vycvičenosti pilotov VMF-124, ktorí absolvovali len krátky 20-hodinový výcvikový kurz.

Leteckí piloti na palube boli vždy považovaní za efektívnejších ako piloti pozemného letectva a ich debut bol jednoducho príkladný.

VF-17 vstúpil do boja 28. októbra 1943. 44 bojových vzletov z malej dráhy na Ostrove pokladov prebehlo bez stretov s nepriateľskými stíhačkami. Len raz musel Corsair použiť palubné zbrane. A to aj vtedy, v situácii, keď pilot strieľal na pozemné pozície a snažil sa kryť lietajúci čln PBY Catalina, ktorý zbieral zostreleného amerického pilota.

1. novembra sa odohral prvý vzdušný boj, ktorého sa zúčastnil Corsair z VF-17. Piloti mali za úlohu kryť výsadkové sily, ktoré pristáli na západe ostrova Bougainville. F4U letel v dvoch skupinách po 8 lietadiel. Japonci hodili proti námornej pechote 18 strmhlavých bombardérov D3A a 12 Zero. Ako prví spustili paľbu zo vzdialenosti 460 metrov veliteľ letky podplukovník John Blackburn a jeho krídelník Dag Gutten-kunst. Línie prešli okolo a začala sa manévrovateľná bitka. Blackburnovi sa podarilo dostať za A6M a vypáliť salvu. Zero, ktorého palivové nádrže boli nechránené, explodoval a F4U-1A sa podarilo uniknúť cez ohnivú guľu výbuchu. Len zázrakom úlomky japonského lietadla nezasiahli Corsair.

Medzitým sa krídelník, ponoriaci sa do oblakov, odtrhol od prenasledujúceho Zera. Guttenkunst si všimol, že vo vzduchu horia ďalšie dve japonské stíhačky. Urobili to piloti Jim Strig a Tom Killifer. Druhá skupina Corsair tiež nezaostávala - Roger Hedrick zostrelil ďalšieho Zera, po ktorom Japonci narýchlo ustúpili.

Zatiaľ čo sa F4U zhromažďovali vo vzduchu, aby sa vrátili na základňu, Blackburn zbadal v diaľke nejakého zatúlaného Zera (odhadoval vzdialenosť asi na míľu), ako prenasleduje americký P-40. Bez toho, aby zvlášť rátal so šťastím, Blackburn zamieril z ruky a vystrelil dlhú dávku smerom k A6M a zasiahol. Japonci začali fajčiť a spadli do džungle. Výsledkom bitky bolo zostrelenie 5 A6M bez strát na našej strane.

S každým mesiacom bojov boli takéto výsledky čoraz početnejšie. Corsair preukázal svoju úplnú prevahu v pomere ťahu k hmotnosti a rýchlosti nad japonskými stíhačkami. Postupne sa naučili bojovať aj leteckí piloti námornej pechoty. Hlavnou taktickou technikou F4U vo vzdušných súbojoch bol takzvaný Boom & zoom (americký slang pre „hit and run“), u nás je známy ako Pokryshkin’s Falcon Strike. Vo vzduchu sa piloti pokúsili zaujať vyvýšenú pozíciu a po objavení nepriateľa sa ponorili do jeho bojovej formácie. Útok bol spravidla náhly a vo väčšine prípadov účinný. Výjazd z nej bol vedený prudkým stúpaním. Obrovský pomer ťahu a hmotnosti zároveň nenechal nepriateľovi žiadnu šancu dostihnúť F4U. Stíhačky Corsair sa radšej nezapájali do horizontálnych manévrových bojov. Tu zostala výhoda úplne na strane Japoncov.

Veliteľ letky VMF-214 Gregory „Grandfather“ Boyington je považovaný za jedného z otcov taktiky stíhačiek Corsair. S bystrou mysľou a úžasným zmyslom pre humor často používal vo vzdušných bitkách nekonvenčné techniky a dokonca aj vtipy.

Jedného dňa Boyington zoradil lietadlá svojej letky do bojovej formácie typickej pre bombardéry SBD Dauntless a začal vo vzduchu nahlas diskutovať o imaginárnych cieľoch pre bombardovanie. Japonci poslali niekoľko núl, aby zachytili „bezbranné“ „bombardéry“ a padli do pasce. No, ak sa stíhačky Corsair VMF-214 nestretli s nepriateľom vo vzduchu, potom „dedko“ začal vysielať na frekvencii japonských stíhacích rádiových staníc a ochutil svoj prejav silnými výrazmi a začal otvorene vyzývať „Charlieho“ do boja. Japonských pilotov to strašne dráždilo. Jedného dňa kontaktovali „dedka“ na frekvencii jeho rádia a slušnou angličtinou sa ho opýtali, kde je. Boyington šťastne uviedol súradnice, ale uviedol svoju výšku o 1500 m nižšie. Keď Zeros dorazili do určenej oblasti, napadli ich stíhačky Corsair, ktoré podľa Boyingtonovej správy zostrelili 12 vozidiel.

Najväčší počet vzdušných víťazstiev tentoraz dosiahli piloti stíhačiek Corsair z letectva námornej pechoty. Prvé miesto patrí poručíkovi Robertovi Hansonovi, ktorý zostrelil 25 japonských lietadiel. Po druhé, majorovi Gregorymu Boyingtonovi; Má 28 potvrdených víťazstiev, z toho 22 na stíhačke Corsair. O tretie miesto sa s 20 víťazstvami delia poručík Kenneth Welsh a kapitán Donald Eldridge. Rekord pre pilotov na palube lietadla - 17 víťazstiev - patrí poručíkovi Irovi Kipfordovi z letky VF-17.

Ira Kipford zostrelil svoje prvé japonské lietadlá 11. novembra 1943. V tento deň sa lietadlá troch lietadlových lodí - CV-9 Essex, CV-17 Bunker Hill a CVL-22 Independence - vydali zaútočiť na Rabaul, kde boli sústredené veľké japonské sily, s cieľom vykonať operáciu proti vylodeniu. na ostrove Bougainville. Prieskumné lietadlá lokalizovali americkú letku, po ktorej japonský admirál Reinosuke Kusaka nariadil letecký útok. Do vzduchu sa dostalo 27 strmhlavých bombardérov D3A, 14 torpédových bombardérov B5N, takmer dve desiatky základových bombardérov G4M a 67 stíhačiek A6M Zero.

Zostávajúce stíhačky v službe vzlietli z lietadlových lodí, aby sa stretli s touto armádou. Okrem nich lode kryla základňa Corsair. Jeden z amerických pilotov, ktorí objavili japonské lietadlá, zvolal: „Pane, sú ich milióny. Nasledoval boj. Japonci Zeros sa roztočili v kolotoči s F6F Hellcat a úderná skupina sa prebila k lietadlovým lodiam. Námorník z Bunker Hull opísal nasledujúce udalosti takto: „Radarové stanice zachytili bombardéry Val letiace v klinovej formácii vo vzdialenosti viac ako 18 km od našich lodí. O 13:45 sme na nich spustili paľbu predtým, ako sa ponorili. Dva bombardéry začali dymiť a spadli do vody. Zvyšok sa prepol do režimu horizontálneho letu.

Od tohto momentu bola obloha doslova posiata lietadlami a bombami. Bomby vybuchovali blízko každej lietadlovej lode. Pamätám si, ako jeden Val prišiel priamo na nás, potom sa zastavil a visel nad nami ako planéta, ale ďalej rástol, až kým nezhodil bombu. "Vyzerá to, že vypúšťa nádrž," povedal jeden námorník. Tento „závesný tank“ explodoval pri boku a špliechal špinavú vodu na lietadlá so zavesenými bombami stojacimi na palube. Iné bombardéry na nás strieľali z letu v nízkej hladine a ja som preklínal tieto blikajúce záblesky, podobné svetelným signálom ich lietadiel. Kým sme bojovali s prvou skupinou bombardérov, ktorá prišla z prove, ďalšia skupina na nás zaútočila z pravoboku. Od 13:54 do 14:30 sa na nás ponárali buď celé skupiny alebo jednotlivé lietadlá. Protilietadlová paľba z lodí a protiútoky našich stíhačiek narušili koordináciu nepriateľských lietadiel a niekoľko japonských bombardérov bolo nútených odstúpiť z boja. Je neuveriteľné, že 40 mm protilietadlový granát z lietadlovej lode Independence dokázal zostreliť bombu padajúcu na túto loď.

Piloti stíhačiek Corsair boli priamo uprostred bitky a robili všetko, čo mohli. Opovrhli nebezpečenstvom, vleteli do zóny hustej protilietadlovej paľby a zmarili japonské útoky. Ira Kipford prenasledoval „Vala“ pred protilietadlovými strelcami Bunker Hill, keď sa na jeho chvoste objavil Zero. Kipford ignoroval paľbu 20 mm kanónov japonskej stíhačky a protilietadlové delá lietadlovej lode a ukončil svoj útok. Zostrelil Val 900 metrov od lode a protilietadloví strelci podpálili Zero. Keď Kipford vyšiel z útoku, všimol si šesť strmhlavých bombardérov a presnými dávkami zničil ďalšie tri lietadlá a zvyšok sa v panike rozptýlil. Bitka už trvala viac ako 40 minút – Kipfordovej stíhačke Corsair už došla munícia a palivomer sa blížil k nule. Kipford zavolal na USS Bunker Hill o povolenie pristáť na jej palube.

Posádka lode vítala hrdinu radostnými výkrikmi. Kapitán lietadlovej lode John Ballentine pozval Kipforda, aby si s ním dal šálku kávy, zatiaľ čo technici upratovali jeho F4U. V tradíciách amerického letectva je zvykom maľovať „mimozemské“ lietadlá, ktoré nastúpili na inú loď, rôznymi obscénnymi nápismi, ale toto bol špeciálny prípad. Technický tím naplnil F4U benzínom, vybavil ho muníciou a o polhodinu iskrivý čistý Corsair vyrazil na svoju základňu. Za túto misiu bol Kipford vyznamenaný Navy Cross a jeho pristátie na lietadlovej lodi sa zapísalo do histórie ako prvé pristátie stíhačky Corsair na palube v bojovej situácii.

Piloti stíhačiek Corsair sa preslávili nielen ničením nepriateľa vo vzduchu. Úspešne porazili nepriateľa na zemi. 28. augusta 1943 Alvin Jensen z letky VMF-124 zaostal v ťažkých poveternostných podmienkach za skupinou a vypadnutím z oblakov sa ocitol nad japonským letiskom Kahili na ostrove Bougainville, preplneným bojovými lietadlami. Po zostupe urobil dva prelety v extrémne nízkej nadmorskej výške a zalial parkovisko lietadla palubnými guľometmi. Po návrate na základňu Jensen ohlásil zničenie 15 nepriateľských lietadiel. Na druhý deň letecký fotografický prieskum tieto údaje objasnil – ukázalo sa, že Japonci stratili 24 vozidiel. No, Jensen dostal námorný kríž.

Schopnosť F4U Corsair niesť značný bombový náklad a jeho výkonné vstavané zbrane umožnili úspešne vykonávať misie palebnej podpory pre pozemné jednotky. Počas celej vojny vykonali asi 10 000 takýchto bojových letov. Korzár potápajúci sa na nepriateľa produkoval ostrý, špecifický zvuk, ktorý bol vydávaný veľkými prívodmi vzduchu v koreňových častiach krídla. Pre túto vlastnosť japonská pechota prezývala F4U „pískajúca smrť“.

Na jar 1944 velenie námorníctva zrušilo všetky obmedzenia týkajúce sa postavenia F4U na lietadlových lodiach. Začalo sa prevybavovanie palubných letiek novými lietadlami a v roku 1945 bolo na lodiach už 10 letiek Corsair.

Počas tohto obdobia už Japonsko stratilo iniciatívu v tichomorskej vojne. Postupne sa na japonskú flotilu začal prejavovať nedostatok bojových lietadiel a kvalifikovaných pilotov. Jedným zo spôsobov, ako čeliť nárastu americkej vojenskej sily, bolo organizovanie samovražedných úderov bojových lietadiel na americké lode. Následne sa japonskí samovražední piloti nazývali „kamikadze“ (z japončiny - „vietor bohov“).

Prvé masívne použitie taktiky kamikadze bolo zaznamenané počas bitky o Filipínske ostrovy (10.1944 -09.1945), keď Američania stratili 132 lodí. Hlavným cieľom útokov kamikadze boli lietadlové lode, no ich výkonná protivzdušná obrana im nie vždy umožnila preraziť k vytúženému cieľu, vtedy si samovražedný pilot zvolil menej chránenú loď. Na kamikadze trpeli najmä radarové hliadkové torpédoborce, ktoré Američania umiestnili ďalej od rozkazu hlavných síl na včasné odhalenie japonských lietadiel.

Keď sa americké sily priblížili k japonským ostrovom, nepriateľský odpor a fanatizmus vzrástol. Koniec vojny sa očakával až v roku 1946 a predpokladané straty na strane USA pri vylodení v Japonsku boli v miliónoch vojakov. Okrem týchto skľučujúcich predpovedí vyvolali určité obavy aj spravodajské správy o nepriateľskom vývoji samovražedných riadených striel.

Hovorili sme o projektilovom lietadle Oka (z japončiny - „čerešňový kvet“) s tromi práškovými motormi a hlavicou s hmotnosťou 1200 kg. Oka bol dodaný na miesto štartu, 50 – 80 km od cieľa, bombardérom B4M Batty. Vo výške asi 8000 m sa Oka oddelila od nosiča a samovražedný pilot, zapínajúci motory, sa priblížil k cieľu. Vo vzdialenosti 4 - 5 km od cieľa pilot dal Oka do strmhlavého letu a spadol na cieľ. Zachytiť lietajúce Oka bolo takmer nemožné.

Na boj proti kamikadze potrebovala americká flotila stíhačku optimalizovanú na operácie v malých výškach s vysokou rýchlosťou a stúpavosťou.

Vývoj nového lietadla si vyžiadal veľa času a Fleet Aviation Bureau sa rozhodol vybrať stíhačku vhodnú pre svoje vlastnosti z už vyrobených experimentálnych lietadiel. Armáda si vybrala modifikáciu stíhačky Corsair - F4U-1WM s motorom Pratt & Whitney XR4360, čo bola štvorradová „hviezda“ s výkonom 3000 k. Výsledný prebytok výkonu 800 koní oproti sériovému Corsairu sľuboval nevídané letové výkony.

Prvý prototyp lietadla bol prevezený do Goodyear z Akronu (Ohio) na testovanie a ďalšiu výrobu. Zmluva predpokladala výstavbu 418 lietadiel v dvoch modifikáciách: F2G-1 pre námorný zbor a F2G-2 pre lietadlá na palube. Goodyear mal dodať sériové lietadlo do konca roku 1944.

Ťažkosti s vývojom a výrobou motora R4360 v spoločnosti Pratt & Whitney oddialili let prvého prototypu XF2G-1 až do konca leta 1944. Až 26. augusta 1944 vzlietol skúšobný pilot Don Armstrong prvý experimentálny XF2G-1. Pilot bol ohromený silou elektrocentrály, ale veľké zmeny v konštrukcii BOW zhoršili smerovú stabilitu, najmä pri nízkych rýchlostiach. Konštruktérom sa podarilo problém čiastočne prekonať zvýšením výšky plutvy o 305 mm a inštaláciou ďalšej časti kormidla do medzery, ktorá sa objavila medzi spodnou časťou kormidla a trupom. Nová sekcia začala pracovať súčasne s uvoľnením klapiek pri pristávaní. Tieto vylepšenia sa však objavili iba na predsériových lietadlách a prvé prototypy lietali s konvenčnou plutvou F4U.

Počas testovania auto dostalo neoficiálny názov – SuperCorsair.

Jediným nedostatkom klasickej stíhačky Corsair, ktorý sa konštruktérom podarilo úplne odstrániť, je zlá viditeľnosť z kokpitu. Počnúc tretím experimentálnym lietadlom XF2G-1 sa lietadlo začalo vybavovať krytom v tvare slzy zo stíhačky P-47D Thunderbolt. Celkovo boli postavené štyri prototypy SuperCorsairov.

Prvé sériové lietadlo F2G-1 opustilo montážnu dielňu 15. júla 1945. Flotila však už o stíhačku stratila záujem. Účinnosť akcií „kamikadze“ sa znížila a najnebezpečnejšie letecké projektily typu „Oka“ sa používali zriedkavo - Japonci už nemali dostatok nosičov. Aj keď G4M vzlietli, boli spravidla zachytené ešte pred spustením čerešňových kvetov. Námorníctvo znížilo svoju objednávku na F2G najprv na 63 a potom na 18 stíhačiek. V máji 1945 bola zmluva s Goodyear úplne zrušená - bolo vyrobených iba 10 lietadiel.

Po skončení 2. svetovej vojny sa v Amerike začal postupne zlepšovať pokojný život. Ľudia sa vrátili k svojim obvyklým pokojným aktivitám a zábave. Organizátori Thompson National Air Races sa tiež rozhodli súťaž obnoviť a plánovali ju usporiadať v roku 1946 v Clevelande. Počas vojnových rokov nikto z bývalých účastníkov týchto pretekov (a preteky sa konali v Clevelande od roku 1929) nevyvinul špeciálne lietadlá. Účastníci sa rozhodli použiť konvenčné bojové stíhačky. Zbavili ich zbraní a brnenia, posilnili motory a zlepšili aerodynamiku.

Na prvých povojnových pretekoch hájil česť námorníctva bývalý letecký pilot Cook Cleland. Lietal na stíhačke FG-1D Corsair s chvostovým číslom 92. Žiaľ, dostal len šieste miesto. Cenu si prevzal testovací pilot Bell Alvin Johnston, ktorý svoju Aircobru zrýchlil na 600,2 km/h.

Frustrovaný americký admirál Halsey, legendárny veliteľ americkej 7. flotily v Tichomorí, sa Clelanda spýtal: „Čo potrebuješ, aby si vyhral? Cook odpovedal veľmi stručne: "F2G, pane."

Nie nadarmo dostal admirál Halsey počas vojny prezývku „Buffalo“ pre svoju húževnatosť a schopnosť dosiahnuť svoj cieľ. V priebehu niekoľkých dní boli Clelandovi k dispozícii tri stíhačky F2G. Ďalšie dva SuperCorsairy pilotovali testovací pilot námorníctva Dick Becker a pilot námornej zálohy Tony Janazzo. Na zvýšenie maximálnej rýchlosti letu boli spoje poťahov lietadla starostlivo zatmelené a vyleštené a klapky boli upevnené v zatiahnutej polohe.

Na ďalších pretekoch v roku 1947 obrovský výkon motorov R4360 inštalovaných v lietadle urobil svoje. Cleland lietajúci na F2G-2 s chvostovým číslom 74 vyhral preteky rýchlosťou 637,2 km/h. Dick Becker na F2G-1 s číslom 94 obsadil druhé miesto. Bohužiaľ, radosť z tohto víťazstva zatienila smrť Tonyho Janazza. Jeho stíhačka s číslom 84 už mala za sebou viac ako polovicu programu a pre všetkých nečakane sa zrútila do zeme. Skutočná príčina tragédie nebola nikdy zistená. Všetci odborníci sa prikláňali k názoru, že pilot sa otrávil výfukovými plynmi motora a stratil vedomie.

Na budúcoročné preteky plánoval Cleland nové, pôsobivejšie víťazstvo. Chcel vyhrať všetky tri ceny. Hlavná pozornosť sa zároveň sústredila na nové palivo pre F2G – triptán.

Triptán alebo trimetylbután (prvý názov sa objavil až v roku 1943) bol získaný v Belgicku už v roku 1922, ale Shell ho začal vo veľkom vyrábať až po vojne. Toto palivo možno právom považovať za jedinečné. Testy ukázali zvýšenie výkonu motora poháňaného triptánom takmer jedenapolkrát. Nové palivo, ktoré absolútne nie je náchylné na výbuch, možno porovnať s benzínom, ktorého oktánové číslo dosahuje 300 jednotiek. Až rozsiahle zavedenie prúdových motorov do letectva zastavilo používanie triptánu ako hlavného paliva pre piestové letecké motory.

Triptán ale SuperCorsairu k vytúženému víťazstvu nepomohol – Cleland a Becker museli odstúpiť pre problémy s chladením motora. A tentoraz si cenu prevzal pilot vzdušných síl Anson Johnson v stíhačke Mustang.

V roku 1949 sa Cleland opäť vzdialil a jeho tím mal opäť tretieho pilota - skúšobný pilot námorníctva Ron Puckett pilotoval svoj vlastný F2G-1. Všetky tri autá predviedli vynikajúce výsledky. Cook Cleland v lietadle číslo 94 obsadil prvé miesto (rýchlosť 638,8 km/h), druhé miesto získal Ron Puquette (koncové číslo jeho lietadla 18) a čestné tretie miesto obsadil Ben McKillen v stíhačke F2G s číslom 57. Cook Cleland sa stal prvým povojnovým jazdcom, ktorý vyhral Thompson dvakrát. Jeho lietadlo s číslom 94 sedelo na letisku v Clevelande, kým Crawfordovo múzeum nezískalo jeho motor a vrtuľu. Po tomto bol samohybný drak odovzdaný letiskovým hasičom na výcvik. Hasiči ho spálili a roztavené zvyšky lietadla pochovali na skládke letiska. V roku 1950 boli ďalšie preteky odložené a následne úplne zrušené kvôli vypuknutiu kórejskej vojny.

Ďalšia vojna pre stíhačky Corsair sa začala o 6.00 ráno 3. júla 1950. 16 stíhačiek F4U-4 letky VF-54 v rámci údernej skupiny lietadiel z lietadlovej lode Valley Forge zaútočilo na letisko v Pchjongjangu. Stíhačky Corsair sa ako v druhej vlne útočníkov priblížili k letisku, keď už boli zničené hangáre a pristávacie dráhy. Ich úder zasiahol preživšie nepriateľské lietadlo. Hlásenia pilotov, ktorí sa vrátili na lietadlové lode, hlásili zničenie 38 a poškodenie 27 lietadiel rôznych typov. O niečo menej severokórejských vozidiel zničili stíhačky z anglickej lietadlovej lode Triumph, ktorá dokončila „spracovanie“ letiska v Hezhu o 8.15 h.

Za tri hodiny tak prestalo existovať severokórejské letectvo, ktoré má asi 110 lietadiel. Vďaka úderom lietadiel na nosičoch získali Američania úplnú vzdušnú prevahu bez strát a udržali si ju až do objavenia sa stíhačiek MiG-15. Počas celého júla lietali F4U ako odpoveď na výzvy pozemných síl a zadržiavali postupujúce nepriateľské jednotky.

Typickou výzbrojou stíhačiek Corsair na takýchto misiách bolo 800 kanónových nábojov, jedna 450 kg bomba a osem 12 mm rakiet HVAR. Táto munícia bola úspešne použitá na útoky na koncentrácie živej sily, obývané oblasti a dopravu, ale proti tankom T-34 bola bezmocná. „Tridsaťštyri“ sa ukázali byť „príliš tvrdé“ aj pre pozemné jednotky. Hlavná protitanková zbraň pechoty, 60 mm granátomet Bazooka, neprenikla pancierom tanku. A až potom, čo letecká flotila prijala 165 mm NUR RAM s kumulatívnou hlavicou, lietadlá námorného letectva boli schopné účinne bojovať proti tankom. Ku všetkým modifikáciám Corsairu bolo pripojených osem nových rakiet.

Začiatkom augusta 1950 sa nad Kórejským polostrovom objavili stíhačky Corsair patriace letkám VMF-214 a VMF-232 z letectva námornej pechoty. V tom čase Američania nemali pozemné letiská a lietadlá lietali z konvojových lietadlových lodí Sicily a Badoing Straight.

Najproduktívnejší deň pre pilotov Corsairu bol 10. august. V tento deň predvoj námornej pechoty predbehol ustupujúcu nepriateľskú kolónu. Prední leteckí dispečeri zavolali stíhačky Corsair a F4U počas dvoch preletov zničili 20 nákladných áut a rozprášili nepriateľskú pechotu. Blížiace sa námorné jednotky zajali prevádzkyschopné vozidlá a ďalšie vybavenie Kórejcov.

Za 28 dní v auguste odlietali stíhačky Corsair 1 359 bojových misií. Účinnosť ich úderov bola taká vysoká, že severokórejské jednotky takmer úplne opustili denné operácie. Kolóny ustupujúcich jednotiek sa začali presúvať až v noci. Jasná interakcia medzi pozemnými jednotkami a pilotmi pomohla dosiahnuť takéto výsledky. Zameranie lietadla vykonávali pokročilé navádzacie skupiny osobne vyškolené pilotmi. Každý prápor námornej pechoty mal jednu takúto skupinu. Počas bojov sa často stávalo, že obe letky F4U (48 vozidiel) podporovali jeden postupujúci prápor! Pre porovnanie môžeme pripomenúť, že počas 2. svetovej vojny bojoval v Európe približne rovnaký počet lietadiel na jednu divíziu.

Takáto veľká koncentrácia leteckých síl bola plne v súlade s názormi velenia námorníctva na priamu leteckú podporu pozemných síl. V tomto sa postavenie námorníkov veľmi líšilo od názorov predstaviteľov vzdušných síl, ktorí sa spoliehali predovšetkým na strategické bombardovanie nepriateľskej infraštruktúry. A ak lietadlá letectva poskytli priamu podporu, stíhacie bombardéry zaútočili na ciele vzdialené niekoľko kilometrov od prednej línie, zatiaľ čo „korzári“ a „nájazdníci na oblohe“ flotily ničili ciele 50 - 200 m od predného okraja svojich jednotiek. . Preto boli pozemné sily ochotnejšie spolupracovať s námorným letectvom ako s letectvom.

Počas kórejskej vojny malo námorné letectvo neustále ťažkosti so zásobovaním palivom a muníciou, takže stíhačky boli niekedy nútené slúžiť ako dopravné lietadlá.

Po zajatí Wonsana z Japonska bola 12. skupina námorného letectva premiestnená na neďaleké letisko. Námorný prístav bol zamínovaný a transportné lietadlá C-119 prevážali majetok a palivo. Bomby a rakety sa preto museli prepravovať zavesením pod nočné stíhačky F4U-5N. Táto metóda sa používala 12 dní počas odmínovania prístavu.

Aktívne sa na tom podieľali Deck Corsairs, ktorí mínolovkam všemožne pomáhali pri ich riskantnej práci. Raz dvojica F4U potulujúcich sa v oblasti zálivu zachránila pred istou smrťou dve mínolovky, ktoré sa príliš priblížili k brehu a ocitli sa v palebnej zóne pobrežných batérií. Prípravy Severokórejčanov, ktorí z jaskyne vyvalili svoje zbrane, si všimli pozorovatelia. Okamžite varované F4U zakryli východ raketami HVAR. Zničenie zbraní trvalo 2-3 minúty a mínolovky pokojne pokračovali vo svojej práci.

Po vstupe Číny do vojny sa postavenie amerických jednotiek prudko zhoršilo. V noci 27. novembra 1950 bola 1. divízia námornej pechoty obkľúčená šiestimi čínskymi divíziami. Velenie ignorovalo správy od pilotov, ktorí videli „tisíce stôp v snehu“ severne a západne od postupujúcej divízie námornej pechoty. 30. novembra stíhačky Corsair z 1. leteckého krídla námornej pechoty zachránili obkľúčených a zabránili tak silnému nepriateľskému útoku. Keď si lietadlá včas všimli asi 2000 čínskych vojakov, bombardovali ich pomocou bômb a nádrží s napalmom. No preživší Číňania prešli do útoku znova. Potom na nich štyria F4UB Corsairs pustili napalm a padli priamo do radov útočníkov. Druhý prístup F4U-4B prinútil nepriateľa utiecť v neporiadku a utiecť pred výbuchmi 20 mm granátov.

Začiatkom decembra sa obkľúčení mariňáci rozhodli vydať sa na more. Museli bojovať viac ako 100 km. Nad kolónou námornej pechoty bolo neustále 40-60 lietadiel z lietadlových lodí Sicily, Badoing Straight, Leyte a Philippine Sea. Na presné navádzanie lietadiel a zabezpečenie neprerušovaného rádiového spojenia s konvojom v horských oblastiach bolo použité dopravné lietadlo C-54 Skimaster prerobené na veliteľstvo 6. októbra začalo sprevádzať konvoje vojsk, pričom súčasne udržiavalo spojenie s útočnými lietadlami, čím sa stalo. prototyp moderného bojového lietadla.

Niekoľko hodín po tom, čo sa S-54 objavil vo vzduchu, konvoj narazil na mínometný prepad. Posádka C-54 letiac v naznačenom smere zo zeme určila súradnice cieľa a vyslala k nemu 18 F4U Corsair a 8 Skirrfiderov z lietadlovej lode Leyte Prvý let F4U zasiahol nepriateľa raketami a bombami. Druhá, šetriaca munícia, sa ponárala z výšky 2700 m, strieľala z kanónov a striedala bojové priblíženia k cieľu s nečinnými – psychologickými. Akcie F4U umožnili námornej pechote nabrať sily a opätovali mínometnú paľbu. Využijúc skutočnosť, že stíhačky Corsair sa rútili k cieľu, mínometní strelci použili ako zameriavací bod chvost letiaceho lietadla. Mína stihla vyletieť z hlavne skôr, ako sa priblížil ďalší Corsair a jej dráha prešla ponad lietadlo vychádzajúce zo strmhlavého letu. O niekoľko hodín sa kolóna pohla ďalej.

V najkritickejší deň, 4. decembra, lietadlá námorného letectva vykonali 239 bojových vzletov, z toho 111 na F4U Corsair. Večer 9. decembra sa predsunuté časti zachránenej kolóny dostali na more a začali nakladať na lode.

Celé leto 1951 F4U Corsairs lovili autá v oblasti 38. rovnobežky. Denné stíhačky operovali počas denných hodín a po západe slnka vzlietli nočné stíhačky F4U-5N a pomocou svojich radarov detekovali nepriateľské konvoje.

Lov áut bola nebezpečná práca. Veľmi často boli piloti prepadnutí kórejskými protilietadlovými strelcami a „kupovali“ rôzne druhy návnad. Najprv boli úspešné vysielačky, ktoré vysielali tiesňové signály alebo nepravdivé informácie. Ale keď americkí piloti, ktorí sa stali obozretnými, začali od rádiových operátorov žiadať volacie znaky, Kórejci prestali túto techniku ​​používať. Neskúseného pilota ľahko chytili pomocou amerického padáka visiaceho na stromoch, skúsenejších pilotov často zachytili makety skladov, zhluky áut atď. Za dva mesiace sa pomocou takýchto techník podarilo Kórejcom zostreliť 39 F4U.

S každým mesiacom vojny sa protivzdušná obrana severokórejských jednotiek posilňovala a straty amerických lietadiel rástli.

Stíhačky MiG-15 sa s F4U Corsair vo vzduchu stretávali len zriedka. Ak sa to však stalo, výsledok bitky nebol v žiadnom prípade vopred určený. Takže 10. septembra 1952 bola dvojica F4U-5N zadržaná piatimi MiGmi-15. Letiaci v malej výške si piloti MiGy všimli včas. Po otvorení ich prinútili bojovať striedavo. Kapitán Jesse Fulmar pri vstupe do ostrej zákruty vystrelil z kanónov na najbližší MiG, ale stratil z dohľadu svojho druha, ktorý sa v snahe odtrhnúť od prenasledovania dostal pod paľbu iného MiGu-15 a explodoval.

Samozrejme, v boji s prúdovými stíhačkami bolo pre pilotov F4U ťažké realizovať svoju výhodu v manévrovaní, ale pri stretnutí s piestovými lietadlami Corsair preukázal úplnú prevahu. V takýchto leteckých súbojoch sa vyznamenal najmä poručík Guy P. Bordelon, ktorý lietal na nočnej stíhačke F4U-5N Corsair. Len za pol mesiaca sa z obyčajného pilota námorníctva stal námorným esom v kórejskej vojne. Letka VC-3, s ktorou pricestoval do Kórey, letela z lietadlovej lode Princeton. Táto loď bola špeciálne určená velením námorníctva na operácie výlučne v noci.

Pri svojich nočných náletoch Číňania a Severokórejčania použili sovietske lietadlá Jak-11, Jak-18, Po-2, La-9 a La-11. Hlavnou ochranou týchto strojov bola ich nízka rýchlosť. Tryskové stíhačky často jednoducho nemali čas spomaliť a zacieliť včas. Piloti F4U Corsair sa ocitli v oveľa lepšej pozícii a mali väčšie šance na víťazstvo v boji s pomaly sa pohybujúcim nepriateľom V noci 29. júna 1953 Bordelon pomocou palubného radaru objavil Severokórejčana. Jak-18 a zostrelili ho z priameho dosahu. Počas nasledujúcich dvoch týždňov sa mu podarilo zostreliť ďalšie dva Jak-18 a dva La-9.

Úspešné akcie námorného letectva vzbudili skutočný záujem predstaviteľov amerického letectva o taktické techniky používané námornými pilotmi. Navyše narastajúci počet prípadov, keď lietadlá vzdušných síl zhadzovali bomby na vlastné jednotky, podkopával dôveru vrchného velenia v schopnosť veliteľstiev leteckej armády ovládať svoje lietadlá vo vzduchu. Špeciálne pre predstaviteľov vzdušných síl boli zorganizované demonštračné útoky lietadiel z nosičov na ciele v oblasti jednej z obývaných oblastí. 22. novembra 1952 Corsair a Skiraider z lietadlových lodí Essex a Kearsarge za prítomnosti generálov letectva umiestnili 90 percent bômb presne na ciele vzdialené niekoľko sto metrov od amerických pozícií. Lietadlá zničili 7 nepriateľských zbraní, 10 škatúľ a 25 zemľancov.

V posledných mesiacoch vojny lietadlá Corsair pokračovali v obťažovaní frontovej línie nepriateľa presnými a náhlymi údermi. Pokračovali aj nálety na priemyselné objekty. F4U Corsair vykonal svoje posledné bojové misie 27. mája 1953.

Stíhačky Corsair sa ukázali byť najobľúbenejším bojovým lietadlom amerického námorníctva v kórejskej vojne. Len v letectve založenom na nosičoch bolo 26 perutí v štyroch rôznych modifikáciách, zatiaľ čo iba 14 perutí bolo vybavených „nebeskými nájazdníkmi“. Dokonca aj lietadlá Panther boli v prevahe nad stíhačkami Corsair.

Nútené použitie stíhačky F4U ako útočného lietadla ukázalo, že lietadlo malo veľa skrytých konštrukčných rezerv, ktoré využili inžinieri, ktorí vylepšovali lietadlo počas kórejskej vojny. Poskytnutie vlastností stíhačky charakteristických pre útočné lietadlo (zosilnené pancierovanie, veľký počet pevných bodov, vhodná výbava atď.) malo negatívny vplyv na letové vlastnosti lietadla. Napriek tomu útočné lietadlo Corsair preukázalo vyššiu účinnosť ako útočné lietadlo Severokórejského letectva - sovietske lietadlo Il-10.

V nasledujúcich rokoch sa lietadlá Corsair príležitostne zúčastňovali bojových operácií.

Na jeseň 1953 bolo 24 útočných lietadiel Corsair z letky VMA-211 presunutých k francúzskym jednotkám bojujúcim vo Vietname. Väčšina týchto strojov bola v havarijnom stave. 18. apríla 1954 sa americké útočné lietadlá vyložili v prístave Annam. Za dva dni intenzívnej práce sa technickému personálu podarilo uviesť do prevádzky len 16 lietadiel. 25. apríla začali lietať na bojové misie na podporu obrancov Dien Bien Phu. Napriek hrdinskému úsiliu pilotov sa francúzska posádka 7. marca vzdala. Letecká prevádzka ale pokračovala až do 20. marca. Intenzitu použitia útočných lietadiel Corsair Francúzmi možno posúdiť podľa štatistík bojových vzletov. Počas 11 týždňov bojových operácií nalietali tieto vozidlá 1235 hodín, zhodili 700 ton bômb, vystrelili 300 rakiet HVAR a 70 000 nábojov. Šesť lietadiel bolo stratených a dvaja piloti zahynuli.

V októbri 1956 použili Francúzi svoje F4U-7 Corsair na útoky na pozemné ciele počas Suezskej krízy.

Do roku 1962 sa F4U-7 používali v Alžírsku. Boli poverení úlohou podporovať jednotky zo vzduchu a sprevádzať vrtuľníky počas pristávacích a pátracích a záchranných operácií. Na jeseň 1964 začali byť stíhačky Corsair stiahnuté zo služby. Nahradili ich prúdové vozidlá F-8FN Crusader a Etendard IVM. Posledný let francúzskeho F4U-7Corsair sa uskutočnil 28. septembra 1964.

V roku 1969 boli Corsairy použité počas „dvojtýždňovej vojny“ medzi Salvádorom a Hondurasom. Posledné operačné Corsairy leteli so salvádorským letectvom. V roku 1971 ich nahradili prúdové stíhačky F-86 Sabre.

Všimli ste si chybu? Vyberte ho a kliknite Ctrl+Enter aby sme to vedeli.

Vought F4U "Corsair"

Americké námorníctvo vyhlásilo 1. februára 1938 súťaž na vytvorenie jednomiestneho stíhacieho lietadla prispôsobeného na operácie z paluby lietadlovej lode. Na žiadosť zákazníka musela byť jeho rýchlosť aspoň 350 mph (563 km/h) vo výške 20 000 stôp (6096 m). Konštrukčná kancelária Vought, vedená hlavným inžinierom Rexom B. Beisele, prijala niekoľko konceptov stíhačiek pre prácu, neskôr zakomponovaných do dvoch projektov V-166A a V-166B. Pri práci na nich ešte nebolo úplne jasné, aký motor bude zvolený pre sériovú výrobu, a preto boli navrhnuté dve verzie stíhačky naraz. Jedným z nich bol V166A s motorom R-1830 Twin Wasp s výkonom 1200 koní. s., a druhý V-166B s 18-valcovým motorom R-2800-2 Double Wasp s výkonom 2000 k. S

Teoretické výpočty presvedčili americké námorníctvo, aby prijalo druhú verziu konštrukcie lietadla a 11. júna 1938 bola podpísaná zmluva na stavbu prototypu pod označením XF4U-1. Konkurovali mu Bell XFL-1 Airabonita a dvojmotorový Grumman XF5F-1 Skyrocket, ktoré neboli nikdy prijaté do sériovej výroby. Konštruktéri Vought použili na svojej stíhačke vrtuľu Hamilton Standard Hydromatic s priemerom 4064 mm, najväčšiu trojlistú vrtuľu používanú na jednomotorových lietadlách.

Výber krídla, ktoré pri pohľade spredu pripomína písmeno W, bol do značnej miery diktovaný túžbou dosiahnuť požadovanú vzdialenosť medzi zemou a listami vrtule bez nadmerného zväčšenia dĺžky hlavného podvozku. Okrem čisto praktických úvah využil Rex Beisel pri výbere krídla v tvare W aj výsledky výskumu aerodynamického tunela. Na vytvorenie lietadla boli použité úplne nové technológie. Prvýkrát bola použitá metóda bodového zvárania, ktorá výrazne znížila celkovú hmotnosť konštrukcie a zlepšila aerodynamické vlastnosti lietadla. Na chladenie motora slúžili hydraulicky nastaviteľné lamely na kapote.

Výzbroj prototypu pozostávala z dvoch 12,7 mm guľometov v krídlach a dvoch synchronizovaných 7,62 mm guľometov nad motorom. Na boj s nepriateľskými bombardovacími formáciami na XF4U-1 bolo v krídlových priestoroch umiestnených 20 bômb kalibru 2,4 kilogramu. Predpokladalo sa, že pri prelete nad hustou formáciou bombardérov bude stačiť zhodiť bomby, aby zasiahli jedno alebo viac lietadiel. Medzi 8. februárom a 11. februárom 1939 zástupcovia ministerstva námorného letectva vykonali preberanie makety prototypu XF4U-1 v závode Vought-Sikorsky.

Potom sa práce na lietadle ešte zrýchlili. Po otestovaní motora XR-2800-4 (1850 k) a rozbehnutí lietadla po letisku hlavný pilot spoločnosti Luman A. Buliard vyniesol auto na oblohu 29. mája 1940 z letiska Bridgeport Municipal v Connecticute. Prvý let trval 38 minút a ukázal vysoký letový výkon lietadla. Let sa však skončil vynúteným pristátím v dôsledku vysokofrekvenčného trasenia vyvažovacích plôšok krídiel, ktoré sa odtrhli v rýchlosti 370 km/h. Napriek značnému stresu pri ovládaní lietadla sa pilotovi podarilo s ním pristáť bez poškodenia. Medzi nedostatky, ktoré boli zistené počas letu, patrilo najmä prehrievanie motora a slabý výkon palivového systému. Do testov sa preto zapojil aj šéfpilot Pratt & Whitney Lewis MacLain.

Počas piateho skúšobného letu, 12. júna 1940, narazil pilot Boone T. Guyton do stromov pri vynútenom pristátí na golfovom ihrisku (v rýchlosti 150 km/h). Lietadlo sa prevrátilo a utrpelo vážne poškodenie plutvy a vrtule a odtrhlo sa jedno krídlo. Pilot ako zázrakom prežil. Verilo sa, že pri takomto poškodení nebude možné lietadlo obnoviť, ale vďaka úspešnému návrhu bolo lietadlo po troch mesiacoch opravené. Skúšobné lety pokračovali aj v októbri.

Prototyp bol vybavený novým motorom R-2800-8 s výkonom 2000 koní. S 1. októbra počas letu zo Stranfordu do Hartfordu prekonalo toto lietadlo rýchlostný limit 400 míľ a dosiahlo rekordnú rýchlosť 405 míľ za hodinu (651,7 km/h). Stúpavosť stroja s hmotnosťou 4250 kg bola 810 m/min a strop bol 10 730 metrov. Testy ukázali aj nedostatky lietadla. XF4U-1 sa zastavil na krídle pri minimálnej pristávacej rýchlosti. Veľa problémov bolo aj s nedokončeným motorom, ktorý sa veľmi prehrieval.

Jedným z typov letových testov, ktoré prototyp absolvoval, bolo meranie maximálnej rýchlosti ponoru lietadla na vzdialenosť 3050 metrov. Pri týchto letoch bola dosiahnutá rýchlosť 829 km/h. Takáto vysoká rýchlosť však viedla k poškodeniu látkového poťahu na smerovkách a krídelkách. 28. januára 1941 bol vykonaný posledný strmhlavý let. Bolo vynesené z výšky 6100 metrov a rýchlosť bola 810 km/h. Let sa skončil vynúteným pristátím, keďže motor bol vážne poškodený silným roztočením vrtule počas strmhlavého letu. Ďalší test, ktorý pozostával z vykonania desiatich otáčok, ktorým prototyp prešiel, ukázal, že zotavenie lietadla si vyžadovalo od pilota značné fyzické úsilie. Až uvoľnením špeciálneho protirotovacieho padáka bolo možné rotáciu zastaviť.

To všetko odhalilo potrebu urobiť na prototype množstvo zmien. Skúsenosti z bojových operácií v Európe si od tvorcov lietadla vyžiadali aj zlepšenie konštrukcie. Výzbroj XF4U-1 bola považovaná za nedostatočnú a bola zmenená. Teraz ho tvorilo 6 guľometov kalibru 12,7 mm, tri v každom krídle. Strelivo bolo 400 nábojov na hlaveň, okrem externých guľometov, kde bolo nábojov o 25 menej. Dva pumové stojany MARK 41-2 boli inštalované pod vnútornými krídlami, namiesto protilietadlových bombových zbraní, ktoré boli odstránené.

Nárast počtu guľometov v krídle prinútil konštruktérov vyradiť tu palivové nádrže. Namiesto toho bola bezprostredne za motor nainštalovaná chránená nádrž s objemom 897 litrov. To viedlo k posunutiu kokpitu o 813 milimetrov. Pre zlepšenie viditeľnosti sa znížil počet kovových prvkov v konštrukcii prekrytia a pre viditeľnosť dozadu boli za posuvnú časť prekrytia umiestnené priehľadné „uši“, ako na stíhačke P-40. Zadné koleso a brzdový hák boli zmenené. Pancier lietadla okrem pancierového skla s hrúbkou 38 mm chránil pilota v kokpite a olejovú nádrž. Celková hmotnosť panciera dosiahla 68 kg. V lietadle bolo nainštalované rozpoznávacie zariadenie.

Záverečné testy pred zástupcami flotily sa uskutočnili 24. až 25. februára (lietadlo pilotoval Guyton). A už 3. marca dostal Vought pokyn pripraviť sa na sériovú výrobu a 3. júna 1941 bola od námorníctva prijatá objednávka na prvých 584 lietadiel pod továrenským označením VS-317. Prvý sériový F4U-1 (sériové číslo 02153) s motorom R-2800-8 s výkonom 1970 k. s. bol vyrobený závodom v Dallase a svoj prvý let uskutočnil 28. júna 1942. Počas skúšobných letov bola dosiahnutá rýchlosť 638 km/h vo výške 7540 metrov a stúpavosť 15,23 m/s. Prázdna hmotnosť bola 4028 kg a vzletová hmotnosť lietadla bola 5388 kg. Oficiálne odovzdanie lietadla americkému námorníctvu sa uskutočnilo 31. júla 1942, po ktorom bolo lietadlo odoslané na lietadlovú loď Sangamon v Chesapeake Bay.

Velenie námorníctva malo v úmysle použiť svoj F4U predovšetkým ako stíhací stíhač založený na nosiči. Ale neúspešné experimenty s použitím Corsairu z lietadlových lodí prinútili americkú armádu prvýkrát použiť lietadlá v pozemných jednotkách americkej námornej pechoty. Prvou takouto jednotkou bol VMF-124, sformovaný 7. septembra 1942 v Camp Kern v Kalifornii. Peruť prešla výcvikom na svojom novom lietadle a 28. decembra bola vyhlásená za bojovú. VMF-124 bol vyzbrojený 22 lietadlami F4U-1 Corsair.

V piatok 12. februára 1943 bola eskadra prevelená na ostrov Guadalcanal v súostroví Šalamúnove ostrovy. V ten istý deň uskutočnili Corsairs svoju prvú bojovú misiu, sprevádzali bombardéry PB4Y počas ich náletu na japonské lode v Boungville. Ale v tento deň neprišli do bojového kontaktu s nepriateľskými lietadlami. Pri vykonávaní podobnej misie 14. februára stíhačky VMF-124 spolu s P-40 a P-38 zachytilo 50 japonských stíhačiek Zero. Debut pre Corsairs bol neúspešný, v tejto bitke prišli o dve vozidlá.

Celkové americké straty boli: dva Corsairy, štyri P-38, dva P-40, dva PB4Y, pričom zostrelili tri japonské lietadlá Zero. Jediným odôvodnením pre pilotov F4U bolo, že 20 hodín letu bolo úplne nedostačujúcich na preškolenie zo stíhačiek Buffalo a Wildcat. Bojová taktika tiež nebola vypracovaná. Piloti jednoducho ešte nepoznali schopnosti svojich lietadiel. Po dvoch mesiacoch bojov však bojový účet letky zahŕňal 68 japonských lietadiel a straty dosiahli 11 Corsairov a troch zabitých pilotov.

Počas dvojmesačných bojov piloti F4U-1 vyvinuli taktiku, ktorá sa stala štandardom v bitkách s japonskými lietadlami. Americkí piloti, ktorí využili výhody Corsairov v rýchlosti a stúpavosti, zaútočili na Japoncov ako prví. Po objavení nepriateľských lietadiel Američania rýchlo získali výšku a potom sa na ne ponorili a zničili nepriateľské lietadlá paľbou z guľometu. Po útoku opustili bitku so stúpaním a obsadili novú pozíciu pre druhý útok. Aj keď boli Corsairs v manévrovateľnosti nižšie ako Zero, snažili sa nezapájať sa s nimi do blízkeho manévrového boja. A v ťažkých situáciách sa Corsair mohol odtrhnúť od nepriateľa rýchlym stúpaním alebo potápaním. Povesť o väčších schopnostiach Corsairu sa rozšírila, keď VMF-124 zvýšil počet víťazstiev a ďalšie perute námornej pechoty začali dostávať nové stíhačky F4U-1.

Mnoho pilotov sa stalo skutočnými esami počas bojov na Corsairoch. Prvým z nich bol poručík Kenneth A. Walsh z VMF-124, ktorý zaznamenal šesť víťazstiev. Navyše 13. mája 1943 zostrelil v jeden deň tri lietadlá. Neskôr major G. Weissenberger z letky VMF-213 zničil 3 stíhačky Zero v priebehu jednej minúty boja! Pilot A. Jensen z letky VMF-214, ktorý stratil svoju skupinu v dôsledku tropického lejaku, náhle objavil japonské letisko. Po zostupe na nízky let začal strieľať na lietadlá stojace na pristávacej dráhe.

Počas tohto útoku Jensen zničil a vážne poškodil 8 stíhačiek Zero, 4 strmhlavé bombardéry Val a 12 bombardérov Betty. Na druhý deň to potvrdili údaje z fotografického prieskumu. Tejto eskadre velil jeden z najlepších amerických es major Gregory M. Boyington. Počas bojov o Rabaul v novembri-januári 1943-44 so šiestimi zostrelenými lietadlami v Číne dotiahol svoj počet víťazstiev na 28. 3. januára 1944 bol zostrelený, ale prežil. Ďalším pilotom, ktorý sa stal esom nad Rabaulom, bol poručík Robert M. Hanson z VMF-215. Po nástupe do služby v tejto perute 6. októbra 1943 dosiahol svoje prvé víťazstvo 1. novembra.

Na začiatku rozsiahlej bitky o Rabaul mal Hanson päť víťazstiev a za 17 dní zvýšil svoj bojový počet na 25 lietadiel. 3. februára 1944 pri útoku na pozície japonského protilietadlového delostrelectva bolo jeho lietadlo poškodené a spadlo do mora. Do konca roku 1943 boli všetky stíhacie letky americkej námornej pechoty v južnom Pacifiku prezbrojené stíhačkami F4U a do tej doby Corsairs zničili 584 nepriateľských lietadiel.

Oveľa náročnejšie boli prípravy na použitie lietadla na lietadlových lodiach. Prvá séria skúšobných vzletov a pristátí vykonaných na lietadlovej lodi Sangamon, ktorá sa začala 25. septembra 1942, odhalila množstvo konštrukčných chýb lietadla. Corsair zrazu bez zjavnej príčiny stratil rýchlosť, spadol na pravé krídlo a ak pilot nestihol od seba rázne odtlačiť kormidlá, stíhačka prešla do vývrtky. Kvôli silnému krútiacemu momentu vrtule sa lietadlo pri štarte a pristávaní cítilo nestabilne. Stíhačka doslova brblala vľavo a vpravo.

Štandardná technika pristátia na lietadlovej lodi bola takmer nemožná. Motor obmedzoval viditeľnosť pilota a kvapky oleja padajúce z motora na čelné sklo ešte viac sťažovali viditeľnosť. V momente pristátia bol pilot nútený priblížiť sa k lodi nie po priamke, ale v zákrute, aby videl na pristávaciu palubu. V momente pristátia stíhačka spadla nos a bola silne zasiahnutá hlavnými kolesami. Corsair poskakoval na svojom pevne tlmenom podvozku, čo často viedlo k poškodeniu lietadla. V tejto situácii velenie námorníctva nemohlo použiť F4U-1 ako stíhacie lietadlo.

Divízia Vought-Sicorsky, súčasť United Aircraft Corp., vynaložila veľa úsilia na zlepšenie výkonu lietadla. Na stíhačke bolo vykonaných viac ako 100 zmien. Aby sa pôsobilo proti krútiacemu momentu vrtule, uhol inštalácie stabilizátora sa zmenil o 2 stupne doľava. Na zlepšenie viditeľnosti dozadu bola na vrchlíku kabíny vytvorená 180 mm vysoká konvexnosť na inštaláciu zrkadla. Zmenilo sa tlmenie podvozku, zmäkli. Únik oleja zo systému hydraulického ovládania uzáveru kapoty bol odstránený zatvorením horných klapiek chladenia motora.

Prídavné palivové nádrže boli umiestnené pred krídlom. Maximálna hmotnosť takto modernizovaného F4U-1 dosiahla 5770 kg. Aby sa zvýšila rýchlosť výroby lietadiel, bola spustená výroba F4U-1 v továrňach Goodyear Aeronautical Corp. v Ohiu a Brewster Aeronautical Corp. v NYC. Prvý Goodyear FG-1 vzlietol 25. februára 3943 a od F4U-1 sa líšil len tým, že krídla sa neskladali. Jeden FG-1 bol použitý ako lietajúce laboratórium na testovanie prvého amerického prúdového motora s axiálnym kompresorom WestinghoU. S. e Yankee. Brewster začal výrobu F3A-1 (obdoba stíhačky F4U-1) 26. apríla 1943.

3. októbra 1942 začali k experimentálnej letke amerického námorníctva VF-12 prichádzať modernizované stíhačky F4U-1. Velenie flotily však neverilo, že piloti úspešne zvládnu pristátie na lietadlovej lodi, a preto sa letka pôvodne nachádzala na pozemnej základni v San Diegu v Kalifornii. Do 14. januára 1943 bola VF-12 plne vybavená 22 stíhačkami Corsair a 22. januára sa presunula na palubu USS Core. V marci až apríli 1943 vstúpili do letky VF-17 nové stíhačky F4U-1, predtým vyzbrojené lietadlami F6F3 Hellcat.

V polovici apríla bola jednotka premiestnená na palubu lietadlovej lode USS Bunker Hill. Bola to prvá letka amerických námorných lodí, ktorá lietala s lietadlami Corsair do boja. Počnúc septembrom 1943 piloti VF-17, operujúci z pozemných základní na Šalamúnových ostrovoch, zničili 127 japonských lietadiel a 5 lodí za 76 dní. Pätnásť pilotov letky sa stalo esami. Jeden z nich, poručík Kepford (Ira Kepford), pred návratom do vlasti získal 17 víťazstiev a stal sa piatym medzi námornými pilotmi v počte zostrelených lietadiel.

VF-17 bola prvou letkou, ktorá dokázala, že Corsairy sú vhodné na operácie z lietadlových lodí. F4U z VF-17 pri odlete z ostrovov New Georgia 8. novembra 1943 vykonali bojovú misiu na krytie lietadlových lodí Essex a Bunker Hill, ktorých lietadlá zaútočili na mesto Rabaul. Po zachytení a zničení skupiny 18 japonských bombardérov Corsairs takmer úplne vyčerpali zásoby paliva. Preto v rozpore s pokynmi prišlo k nútenému rozhodnutiu pristáť na lietadlových lodiach.

Všetky lietadlá bezpečne pristáli na palube. Toto pristátie ovplyvnilo ďalšie rozhodnutie velenia širšie využívať F4U z lietadlových lodí. Nie vždy sa však veci skončili tak dobre. 25. januára 1944 odštartovalo 23 Corsairov z VMF-422 z ostrova Tarawa na 700-míľový trajektový let do Funatuti. Zlé počasie a neúspešne naplánovaná trasa viedli k strate letky a po úplnom vyčerpaní paliva lietadlá spadli do mora. Na základňu sa dostalo len jedno lietadlo. Počas pristátia na vode zahynulo šesť pilotov.

V polovici roku 1943, počnúc lietadlom F4U-1 série 758, sa na všetkých troch montážnych linkách začala výroba novej modifikácie stíhačky F4U-1A. Továrne Goodyear a Brewster tiež začali s výrobou novej verzie stíhačky pod označením FG-1A, respektíve F3A-1A. Hlavným rozdielom F4U-1A bol nový konvexný prekryt kabíny. Sedadlo pilota je zvýšené o 178 mm. Účinok pádu na krídlo bol čiastočne prekonaný inštaláciou 152 mm trojuholníkovej škvrny na pravé krídlo. Nachádzal sa na nábežnej hrane v blízkosti otvorov pre guľomet. Stíhačka mohla pod trupom niesť dve 454 kg bomby alebo externú palivovú nádrž s objemom 662 litrov.

Od novembra 1943, počnúc 862 F4U-1A, sa do lietadla začal montovať motor R-2800-8W s výkonom 2250 k. s. Malá séria 190 lietadiel vyrábala F4U-1C so štyrmi 20 mm kanónmi Hispano M2. Vzhľadom na nízku rýchlosť streľby ich zbraní sa tieto stíhačky prakticky nepoužívali v manévrovateľných vzdušných bitkách, ale používali sa pri útokoch na pozemné ciele a pri nočných záchytoch. Prvý z nich bol prepustený 30. augusta 1943.

Na ďalšej verzii stíhačky F4U-1D sa vrátili k predchádzajúcej verzii výzbroje – ťažkým guľometom. Hlavným rozdielom medzi F4U-1D a -1A bola prítomnosť dvoch pumových stojanov pod stredovou časťou pre 454-kilogramové bomby alebo palivové nádrže. Okrem nich mohli byť na centrálnom pylóne firmy Brewster zavesené bomby či palivové nádrže s hmotnosťou 907 kg. Posledných 266 F4U-1D a 295 FG-1D bolo navrhnutých na prepravu ôsmich 127 mm rakiet HVAR pod lietadlami. Pomocou silných raketových a bombových zbraní sa lietadlo často používalo ako stíhací bombardér.

Na otestovanie novej taktiky poveril Vought koncom roku 1943 legendárneho Charlesa A. Lindbergha, aby vykonal dva skúšobné lety ponad frontovú líniu s maximálnym bombovým nákladom. Výzbroj lietadla pozostávala z 907-kilogramovej bomby na centrálnom pylóne a dvoch 454-kilogramových bômb pod stredovou časťou. To bola takmer polovica bombového nákladu ťažkého bombardéra B-17! Charles Lindbergh počas letu porušil pokyny, ktoré mu zakazovali zapojiť sa do boja s nepriateľom. Zničil pozície japonského protilietadlového delostrelectva vo vzdialenosti 370 km od základne. Tento let potvrdil možnosť použitia „-1D“ ako ťažkého stíhacieho bombardéra. Výroba F4U-1D bola spustená v továrňach Goodyear pod značkou FG-1D. Pôvodne sa plánovalo zahrnúť Brewster do výroby "-1D", ale objednávka bola zrušená av júli 1944 spoločnosť úplne zastavila výrobu "Corsairs".

V apríli 1944 boli dokončené experimenty s modernizovanou stíhačkou F4U-1D na palube eskortnej lode Gambier Bay. Piloti vykonali 113 vzletov a pristátí bez jedinej nehody. Podvozok vylepšený touto modifikáciou bol potom zavedený na všetkých Corsairoch v prevádzke. 22. apríla velenie amerického námorníctva zrušilo všetky obmedzenia týkajúce sa používania F4U ako stíhačiek na palube. Prvé letky námornej pechoty F4U sa však začali široko používať začiatkom roku 1945, hoci prvé letky námornej pechoty, VMF-124 a VMF-213, boli umiestnené na USS Essex už 28. decembra 1944.

A 3. januára 1945, po sérii cvičných letov, pri ktorých zahynuli 2 piloti a tri lietadlá havarovali, bola japonská stíhačka zničená lietadlom F4U-1D na palube. Počas bojov o Okinawu, v marci 1945, americké námorníctvo prevádzkovalo 10 letiek na nosičoch vyzbrojených F4U-1D: štyri VMF, tri VBF, tri VF (VF-10 na lietadlovej lodi Interpid, VF-5 na Franklin, VF -84 na Bunker Hill). V tomto čase prebiehalo aktívne prezbrojovanie z Hellcatov na Corsairs a do konca bitky o Okinawu takmer všetky útočné lietadlové lode americkej flotily niesli letky Corsairov.

12. júna 1944 Nemecko použilo riadené strely V-1 proti Anglicku. Bolo naliehavé prijať opatrenia na boj proti novým nacistickým zbraniam. Najúčinnejším spôsobom, ako zničiť rakety, bol útok na odpaľovacie zariadenia zo vzduchu. V tomto čase bola v California Institute of Technology vyvinutá špeciálne pre flotilu mimoriadne výkonná strela Tiny Tim s kalibrom 298 mm. Dve z týchto rakiet bolo možné zavesiť pod F4U-1D, čím sa Corsair stal efektívnou lietajúcou platformou na ich dodanie na cieľ.

V júli 1944 bola vytvorená špeciálna skupina Marine Air Group MAG-51, vrátane VMF-513 a VMF-514. Skupina mala byť presunutá do Európy, aby zaútočila na pozície V-1 v rámci „Projektu kuše“. Oneskorenie výroby Tiny Tim však spomalilo prípravu letiek a projekt musel byť opustený, pretože oblasti odpaľovacích zariadení boli dobyté pozemnými jednotkami.

Súbežne s vývojom denných verzií stíhačky, v novembri 1941, Vought začal pracovať na vytvorení nočnej verzie stíhačky Corsair. Práce postupovali pomaly a preto boli presunuté do námornej továrne na lietadlá vo Philadelphii. Prvý XF4U-2 bol vytvorený v septembri 1942. Začiatkom roku 1943 bolo 12 stíhačiek F4U-1 prerobených na nočné stíhačky a celkovo bolo vyrobených 32 F4U-2. V základnom modeli bolo vykonaných asi 100 zmien.

Radar AN/ASP-6 s dosahom 8 kilometrov bol inštalovaný na pravom krídle v aerodynamickom kontajneri s hmotnosťou 115 kg. Jeden guľomet na pravom krídle bol odstránený. V kokpite bola umiestnená veľká obrazovka radaru. Lietadlo bolo vybavené rádiovým výškomerom a ďalším doplnkovým elektronickým vybavením. Záves bol poskytnutý pre dve 113 kg bomby alebo jednu 454 kg bombu.

Bojové použitie F4U-2 bolo veľmi obmedzené, čo sa vysvetľuje malým počtom vozidiel tejto modifikácie. Najprv ich vybavila letka amerického námorníctva VF(N)-75, ktorá operovala v oblasti Šalamúnových ostrovov. 31. októbra 1943 urobila prvé úspešné zachytenie japonského lietadla. Nočné stíhačky F4U-2 začali nastupovať aj do výzbroje letky VMF(N)-532, ktorá sa plne sformovala 3. apríla 1943. Po testovaní bol VMF(N)-532 vo februári 1944 prevezený na Marshallove ostrovy, kde v noci z 13. na 14. apríla vykonal svoj prvý nočný zásah pomocou radaru AN/APS-6.

V dôsledku bitky piloti podľa nepotvrdených správ zostrelili dva bombardéry G4M a tri ďalšie. Americké straty dosiahli jeden F4U-2. Peruť sa zúčastnila aj nočných bombardovacích útokov na japonské ciele. Neskôr slúžilo 6 F4U-2 u letky VF(N)-101, ktorá operovala z lietadlových lodí Essex, Hornet a Interpid. Lietadlá týchto troch perutí sa však nestali štandardom pre americkú flotilu. Hellcaty F6F-3N a F6F-5N sa stali rozšírenými nočnými stíhačkami.

V druhej polovici roku 1943 sa začali práce na F4U-4. Prvý prototyp bol prerobený zo štandardu F4U-1A a pod označením F4U-4XA uskutočnil svoj prvý let 19. júla 1944. Už 20. septembra bolo lietadlo prijaté do sériovej výroby. Potreba novej stíhačky bola taká veľká, že flotila okamžite objednala 6 049 lietadiel. Na novej modifikácii stíhačky bolo vykonaných viac ako 300 zmien, ale hlavným rozdielom bola inštalácia nového motora R-2800-18W série C so štvorlistou vrtuľou Hamilton Standard s priemerom 4013 mm.

Maximálny vzletový výkon motora je 2070 koní. s. umožnil dosiahnuť rýchlosť 683 km/h a so vstrekovaním vody do valcov sa krátkodobo zvýšil na 2450 koní. s. a rýchlosť dosiahla 717 km/h. Potreba aktívnejšieho chladenia vzduchu a oleja v chladičoch umiestnených pri koreni krídla si vyžiadala umiestnenie dodatočného prívodu vzduchu v spodnej časti kapoty. Pre zlepšenie viditeľnosti bol zmenený kryt vrchlíka. Prístup k rádiovému zariadeniu je zjednodušený vďaka sklopnému sedadlu pilota.

Výzbroj šiestich guľometov zostala zachovaná. Na lietadlo bolo nainštalovaných ďalších 89,3 kg pancierovania. Bolo zabezpečené zavesenie dvoch 454-kilogramových bômb alebo 8 rakiet HVAR kalibru 127 mm. Verzia F4U-4C s 20 mm kanónom M3 bola postavená v náklade 296 exemplárov. Kapacita munície bola 220 nábojov na hlaveň, ak to bolo potrebné, urobili sa opatrenia na zvýšenie zásoby munície o 26 nábojov pre každú zbraň. 48 sériových vozidiel bolo vybavených automatickým zbraňovým systémom AN/ASG 10 Mk. I Mod 1 na zhadzovanie bômb z nosa nahor. Prieskumná verzia F4U-4P s kamerou K-21 bola postavená v 11 exemplároch.

Do konca vojny bolo vyrobených 1912 F4U-4 Corsairov a asi 500 lietadiel bolo použitých v posledných bojoch na ostrove Okinawa, pri náletoch na Tokio, Saigon a ďalšie dôležité ciele. Po vojne sa objednávka na Corsairs znížila na 793 lietadiel, čo okamžite ovplyvnilo tempo výroby. Mesačne sa vyrobilo len 20 stíhačiek. Celkovo do 1. augusta 1947 vyrobil Vought 2 557 F4U-4.

Goodyear zamýšľal vyrábať aj F4U-4 pod názvom FG-4, ale kvôli koncu vojny bola objednávka na 500 lietadiel zrušená. Ešte v marci 1944 však americké námorníctvo podpísalo kontrakt na dodávku 418 lietadiel F2G-1 a F2G-2, určených predovšetkým na ničenie japonských lietadiel so samovražednými pilotmi. V podstate išlo o nové lietadlo, a preto lietadlo dostalo označenie F2G, ako druhé lietadlo spoločnosti. Hlavným rozdielom bola inštalácia výkonného štvorhviezdičkového 28-valcového motora R-4360-4 Wasp Major s maximálnym výkonom 3000 koní. s. Trup za kabínou bol znížený a kabína dostala nový prekryt v tvare slzy, ktorý bol posunutý dozadu.

Tým sa odstránil jeden z najdôležitejších nedostatkov Corsairu – nedostatočná viditeľnosť. Výzbroj tvorili štyri 12,7 mm guľomety s 1200 nábojmi. Bolo možné niesť dve 728 kg bomby alebo 8 rakiet HVAR. F2G-1 nemal sklopné krídlo ani pristávací hák a bol určený na operácie z pozemných letísk. F2G-2 bolo lietadlo na palube a malo špeciálne vybavenie na operácie z lietadlových lodí.

Japonská kapitulácia zastavila práce na oboch lietadlách a objednávka bola zrušená. 10 vyrobených lietadiel neskôr kúpili súkromné ​​osoby a použili ich v rôznych súťažiach. Bez fanfár bol pochovaný aj program na vytvorenie vysokohorskej verzie Corsairu. V marci 1943 Vought objednal tri prototypy XF4U-3 poháňané motormi XR-2800-16C, ktoré si udržiavali výkon 2000 koní pomocou turbodúchadla 1009A. s. vo výške 12 000 metrov a poskytoval rýchlosť 663 km/h vo výške 9 445 metrov.

V malých a stredných výškach bolo lietadlo horšie ako F4U-1A. XF4U-3 sa navonok líšil od štandardných Corsairov prítomnosťou veľkého prívodu vzduchu pre turbodúchadlo pod trupom. Plánovalo sa aj zadanie objednávky na ďalších 27 lietadiel od Goodyearu, no objednávka sa neskôr zredukovala na 13 lietadiel, ktoré slúžili najmä na rôzne testy. Do služby flotily nikdy nevstúpilo ani jedno lietadlo.

Ak zhrnieme prehľad úprav stíhačky vytvorenej počas vojny, treba poznamenať, že hoci sa lietadlo začalo vo veľkom používať v boji až v roku 1944, vo vzdušných bitkách Corsairs zničili 2 140 japonských lietadiel so stratou iba 189 lietadiel. . Medzi pilotmi námorného letectva bol považovaný za najvýkonnejšie stíhacie lietadlo americkej flotily, čo potvrdzuje aj vysoký pomer víťazstiev k stratám (11, 3:1). Na každých tridsať bojových misií Corsairu bolo zostrelených viac ako jedno japonské lietadlo. Japonskí piloti považovali F4U za najlepšiu americkú stíhačku v Pacifiku. Bolo by však nesprávne tvrdiť, že Corsair bol štandardom stíhacích lietadiel na palube.

Pred príchodom série -1D bol každý vzlet a pristátie na lietadlovej lodi spojený s veľkým rizikom. Aby mohol pilot s istotou pilotovať Corsair, musel absolvovať seriózny letecký výcvik. Nie je náhoda, že počet stratených lietadiel F4U z nebojových dôvodov vysoko prevyšuje bojové straty (349 lietadiel bolo zostrelených protilietadlovým delostrelectvom, 230 z iných bojových dôvodov, 692 počas nebojových výpadov a 164 havarovalo pri štarte a pristátie na lietadlových lodiach).

Ešte pred koncom druhej svetovej vojny začal Vought pracovať na novej modifikácii stíhačky. 21. decembra 1945 vzlietol prototyp výškovej stíhačky XF4U-5 s novým motorom R-2800-32W série E vybaveným dvojstupňovým kompresorom s premenlivou rýchlosťou. Maximálny výkon motora 2450 koní. s. Kapota motora bola upravená tak, aby vyhovovala kompresoru a samotný motor bol naklonený dole pod uhlom 2° 45. To všetko spolu s novým prekrytom kabíny a prekrytom kabíny výrazne zlepšilo viditeľnosť pilota. Maximálna rýchlosť prototypu bola 744 km/h vo výške 9570 m, strop sa zvýšil na 13 440 metrov. Výrazne sa zmenila výzbroj, namiesto 6 guľometov boli nainštalované 4 kanóny M3 T-31 kalibru 20 mm.

Pod stredovú časť bolo možné zavesiť bomby s hmotnosťou 907 kg a pod krídlom bolo možné umiestniť 10 rakiet kalibru 127 mm. Prvý sériový F4U-5 uskutočnil svoj prvý let 1. mája 1947. Celkovo bolo vyrobených 568 lietadiel 4 modifikácií. Výroba bola ukončená 22. októbra 1951. Postavených 214 nočných stíhačiek F4U-5N. Boli vyrobené aj fotoprieskumné lietadlá F4U-5P a nočné stíhačky F4U-5NL do každého počasia. Pre nočné úpravy stíhačky bola maximálna rýchlosť znížená na 700 km/h, strop bol 13 410 metrov.

V lete 1950 sa na Kórejskom polostrove začal ozbrojený konflikt. Rozhodnutím OSN sa vytvorili medzietnické sily, aby sa zúčastnili na nepriateľských akciách, ktorých jadrom boli americké jednotky. Pozemné sily tvorili 50 %, námorníctvo 80 %, letectvo viac ako 93 % všetkých krajín zúčastnených pod vlajkou OSN vo vojne. Spojené námorné sily zahŕňali viac ako 800 vojnových lodí vrátane 20 lietadlových lodí (z toho 16 amerických). Takmer všetky americké lietadlové lode niesli lietadlá typu Corsair F4U-4 alebo F4U-5. Počas prvých 10 mesiacov vojny vykonali 82 % všetkých bojových letov námorným a námorným letectvom.

„Corsairs“ sa používali najmä na spúšťanie raketových a bombových útokov na operačné zálohy, letiská a priemyselné objekty na nepriateľskom území. Aktívne sa vykonávala priama podpora priateľských jednotiek. Len od 4. do 7. decembra 1950 vykonali F4U v rámci tejto misie 900 bojových letov. Boli to Corsairs, ktorí kryli útočné lietadlo A-1 Skyraider počas slávneho torpédového útoku na priehradu Khvashom.

Okrem úderov na pozemné ciele sa nočné stíhačky F4U-5N používali na nočné odposluchy a hliadkovanie. Tu sa opäť prejavila hlavná nevýhoda Corsairov: pád na krídlo pri rýchlosti nižšej ako 167 km/h. Práve týmito rýchlosťami lietali najmä severokórejské ľahké nočné bombardéry Po-2 a Jak-18. Americkí piloti sa však aj pri takýchto nízkych rýchlostiach prispôsobili na zostrelenie nepriateľských lietadiel. Najznámejším nočným esom v lietaní na F4U-5N bol poručík Guy Bordelon, ktorý v krátkom čase v roku 1953 zostrelil päť lietadiel La-11 a Jak-18. Piloti Corsairu dokonca lietali na prúdových lietadlách MiG-15, čo, samozrejme, bez uberania na zásluhách amerických pilotov, svedčí skôr o nízkej úrovni vycvičenosti kórejsko-čínskych pilotov.

Hlavným cieľom korzárov však stále zostávali komunistické pozemné ciele. Celkovo počas kórejskej vojny Corsairs vykonali 45 % z 255 000 bojových misií námorného letectva a námornej pechoty. F4U slúžilo s 26 letkami založenými na 10 lietadlových lodiach. Ďalších 7 perutí bolo vo výzbroji námornej pechoty na 4 lietadlových lodiach. 3 námorná a 1 námorná eskadra operovala z pozemných letísk v Kórei a Japonsku. Straty v Corsairs za celé obdobie vojny dosiahli 312 lietadiel F4U a 16 lietadiel AU-1 a prvým zostreleným lietadlom americkej flotily bolo F4U. Takmer všetky Corsairy, o ktoré Američania prišli, boli zostrelené protilietadlovou paľbou.

Najnovšia modifikácia Corsairu bola F4U-7, postavená na objednávku francúzskej flotily špeciálne pre operácie v juhovýchodnej Ázii. Išlo o zmes draku AU-1 s pohonným systémom z F4U-4. Vyrobených bolo 94 lietadiel, z ktorých prvé vzlietlo 2. júla 1952 a posledné vyrobil závod v Dallase v januári 1953. Od apríla do mája 1954 sa v Indočíne používali francúzske korzári. V roku 1956 boli použité z lietadlových lodí Arromanhes a La Fayette v rámci operácie Mušketier proti Egyptu. Do júla 1962 operovali F4U-7 nad Alžírskom a v auguste 1963 ich piloti lietali na bojové misie proti rebelom v Tunisku.

Letka francúzskeho námorného letectva 14F lietala na F4U-7 do októbra 1964. Po vojne boli Corsairy dodávané aj do krajín Latinskej Ameriky. FG-1D boli najprv predané do Salvadoru a neskôr boli nahradené F4U-4. Honduras dostal viac ako 20 lietadiel F4U-4, F4U-5 a -5N. Argentínske námorníctvo použilo svoje F4U-5 a F4U-5N na lietadlovej lodi USS Independencia. Niektoré lietadlá sa v týchto krajinách používali až do začiatku 70. rokov.

Keď 29. mája 1940 vzlietlo XF4U-1, málokto si vedel predstaviť, že sériová výroba tohto lietadla bude pokračovať ešte 11 rokov! Počas tejto doby bolo vyrobených 12 576 lietadiel, viac ako 20 modifikácií. Corsairs zostali v službe amerického námorníctva od júla 1942 do júna 1957, čím prekonali všetky prevádzkové rekordy pre piestové lietadlá. F4U bolo posledné piestové stíhacie lietadlo vyrobené v Spojených štátoch. Koniec výroby a prevádzky Corsairu spôsobil len fakt, že v dejinách letectva sa začala nová éra, éra prúdových motorov. Už nebolo miesto pre veteránske lietadlo, bez ohľadu na to, ako dobre fungovalo predtým. Názov lietadla však podľa tradície v Spojených štátoch amerických nebol pridelený útočnému lietadlu Vought A-7 „Corsair II“.

Ako súčasť zákona o vzájomnej vojnovej pomoci začali prvé F4U-1 vstupovať do prevádzky u britského FAA (Fleet Air Arm) začiatkom roku 1943. Boli to štandardné lietadlá Corsair, v USA označené F4U-1B (British) a vo Veľkej Británii boli označené ako Corsair F Mk. Ja". Modifikácia F4U-1A mala anglický názov „Corsair F Mk. II". Posledných 150 lietadiel dodaných do USA boli F4U-1D, ale Briti pre ne nemali špeciálne označenie. Počnúc Corsairom F Mk. II" krídlo bolo znížené o 0,36 metra, pretože výška hangárov britských lietadlových lodí bola menšia ako výška amerických.

Britskí piloti boli vyškolení v Spojených štátoch a spolu s lietadlami boli prevezení do Anglicka na eskortných lietadlových lodiach. Prvá letka FAA, N1830, bola umiestnená na lietadlovej lodi USS Illustrious 1. júna 1943. V júli bola sformovaná 1831. peruť na lietadlovej lodi Vengeance, 1833. na lietadlovej lodi Illustrious a 1834. peruť FAA na Victorius. Okrem toho boli v auguste vytvorené eskadry 1835 a 1836 („Victories“) a v septembri 1837 („Illustries“).

Briti na rozdiel od Američanov používali svoje korzáry nielen v Tichom oceáne, ale aj v Európe. Popoludní 3. apríla 1944 sa „Corsairs“ z 1834. letky FAA zúčastnili na sprievode torpédových bombardérov „Barracuda“, ktoré zaútočili na nemeckú bojovú loď „Tirpitz“ v jednom z fjordov severného Nórska. Útok však nebol úspešný a v júli a auguste 1944 sa uskutočnilo niekoľko ďalších náletov. Zapojili sa do nich 1841. a 1842. peruť Corsair z lietadlovej lode Formidable. Treba poznamenať, že počas tejto operácie nedošlo k žiadnym stretnutiam medzi stíhačkami Corsair a nemeckými stíhačkami.

Súbežne s bojovým debutom v Európe sa začalo používanie britských F4U v Tichom oceáne. Prvá operácia sa uskutočnila 19. apríla 1944, keď lietadlá perutí 1830 a 1833 sprevádzali Barracudas k útoku na prístav Sabank na ostrove Sumatra. Pri útoku na priemyselné zariadenie 24. januára 1945 Corsairs zničili 13 japonských stíhačiek Ki-44.

Od jari 1945 začali Corsairs operovať čoraz aktívnejšie z palúb anglických lietadlových lodí. Len od 26. marca do 4. apríla 1945 vykonali 20 % z 2 000 bojových letov britského letectva. Korzári v júni a auguste intenzívne operovali proti cieľom na území japonských ostrovov. Celkovo do konca vojny FAA prevádzkovalo 19 perutí vyzbrojených korzármi. Po vojne boli tieto letky rýchlo rozpustené. Posledné dve letky sa reorganizovali 13. augusta 1946. Celkovo v rámci dodávok Lend-Lease Spojené kráľovstvo dostalo 2021 Corsairov: 95 F4U-1, 510 F4U-1A, 430 F3A-1 (Corsair F Mk. III) a 977 FG-1 (Corsair F Mk. IV “ ).

Prvá dodávka Corsairov sa uskutočnila 23. marca 1944, keď bolo prvých tridsať lietadiel dodaných do dielní v Espiriti Santo na Nových Hebridách. Lietadlá boli často dodávané na paluby sprievodných lietadlových lodí, čo si vyžadovalo starostlivú kontrolu a výmenu dielov poškodených koróziou počas dlhej námornej plavby. Neskôr lietadlo začalo prilietať v rozloženom stave. V Espirito Santo bola vytvorená špeciálna jednotka na montáž a opravu lietadiel.

Na preškolenie novozélandských pilotov z Kittyhawks a Warhawks a na lietanie na zostavených Corsairoch bola vytvorená špeciálna letka. Rýchlosť montáže dosiahla dva Corsairy denne, prvých 100 lietadiel bolo pripravených 2. júna 1944. Celkovo tu bolo zmontovaných 287 lietadiel F4U-1A a -1D. Montáž lietadla v Espiriti Santo sa skončila v decembri 1944. Miesto montáže sa presunulo do Los Negros na Admirálskych ostrovoch, kde sa neskôr montoval FG-1D.

Prvou jednotkou, ktorá vzlietla s Corsairom do boja, bola 20. peruť RNZAF operujúca 15. mája 1944 z ostrova Bougainville. Do konca roka mala RNZAF 8 perutí vyzbrojených F4U. Novozélandské stíhačky operovali predovšetkým ako útočné lietadlá a ľahké bombardéry proti japonským pozemným cieľom a lodiam. Dodávky lietadiel pokračovali v roku 1945, pričom na základňu Los Negros bolo dodaných 60 FG-1D. Lietadlá prišli rozložené. Krídla, vrtule a vybavenie boli zabalené v samostatných krabiciach. Okrem toho bolo v Hobsawville na Novom Zélande zmontovaných 77 lietadiel, ktoré slúžili predovšetkým na výcvik. Celkovo bolo dodaných 424 lietadiel Corsair: 237 F4U-1A, 127 F4U-1D a 60 FG-1D. Boli vo výzbroji 13 stíhacích perutí RNZAF (14 až 26).

Po japonskej kapitulácii boli lietadlá vrátené na Nový Zéland a personál bol demobilizovaný. Len jedna 14. peruť bola umiestnená v rámci okupačných síl na japonskom území na ostrove Honšú na bývalej japonskej námornej leteckej základni Iwakuni. Vo februári 1948 bola letka presunutá na základňu v Beaufu. Neskôr padlo rozhodnutie nepokračovať v prítomnosti novozélandských jednotiek v Japonsku. Keďže lietadlá už boli značne opotrebované, nemalo zmysel ich prenášať na Nový Zéland. Všetky lietadlá, náhradné diely a ostatná technika 14. letky boli zhromaždené na jednom mieste na letisku a 10. októbra 1948 spálené. Na Novom Zélande pokračovalo aj vyraďovanie Corsairov z prevádzky. Napríklad v marci 1948 bolo predaných 215 lietadiel na zošrotovanie. V priebehu roku 1949 bol posledný Corsair vyradený z aktívnej služby a do roku 1953 nebolo v prevádzke RNZAF žiadne lietadlo tohto typu.

Technický popis.

Lietadlo bolo jednomiestne, celokovové, jednomotorové, dolnokrídlové lietadlo s reverzným čajkovým krídlom. Trup lietadla je priestorovej konštrukcie s duralovým plášťom vystuženým rámami a výstužami. Skladá sa zo štyroch častí: motorická, predná, stredná a zadná. Koža je pripevnená k rámom a nosníkom bodovým zváraním. Motorová časť od začiatku trupu po požiarnu prepážku (prvý hlavný rám) 2,33 metra. Obsahuje: prevodovku, motor, hasiaci systém, kompresor, olejovú nádrž. K prednému hlavnému rámu je pripevnený stĺpik antény, namontovaný napravo od osi lietadla a mierne naklonený dopredu.

Predná časť trupu, oválny v priereze, od predného hlavného rámu po druhý hlavný rám (4,72 metra od začiatku trupu). Obsahuje hlavnú palivovú nádrž (897 l), rezervnú nádrž (189 l) a kabínu pilota. Hrúbka plášťa nad palivovou nádržou je 2,5 mm. Predná časť svietidla je vyrobená zo skla hrúbky 38 mm. Hlavu a ramená pilota pokrýva pancierová platňa (68 kg). Výhľad dozadu zabezpečuje zrkadlo na ráme kabíny.

Stredná časť trupu od druhého hlavného rámu po rám vo vzdialenosti 7,31 m od začiatku trupu. Obsahuje priehradku s rádiom a navigačným zariadením. Tu je pripevnený aj druhý anténny stojan. Zadná časť trupu je ukončená rámom vo vzdialenosti 9 436 m od začiatku trupu. Je v ňom umiestnené zadné koleso a pristávací hák. Zadná časť trupu navyše nesie chvostovú jednotku.

Stabilizátory kovovej konštrukcie, s látkovým poťahom výťahov. Uhol inštalácie stabilizátora 1,25° Plocha 2,66 m2. Plocha výťahov je 0,68 m2. Vychýlenie výťahov je 23° hore a 17° dole. Plutva je tiež kovovej konštrukcie, namontovaná 2° vľavo od osi lietadla, aby sa kompenzoval krútiaci moment od motora. Kormidlo má látkový poťah. Plocha kýlu 2,03 m2. Šírka pri koreni 0,86 m Plocha kormidla 1,20 m2. Vychýlenie kormidla je 25° v oboch smeroch.

Krídlo je kovovej konštrukcie, pri pohľade spredu má tvar písmena W. Profil krídla je NACA 2300 s hrúbkou 18% pri koreni, 15% v oblasti skladania a 9% pri špici. Krídlo sa skladá zo stredovej časti a dvoch konzol. Stredná časť je integrálne spojená s trupom. Hlavný nosník je pripevnený k prednému hlavnému rámu. Pri pohľade spredu má stredová časť negatívny uhol 23°, uhol inštalácie stredovej časti je 2°, šírka v koreni je 2,66 m. Chladiče oleja s priemerom 300 mm a vodiace zariadenia pre kompresor prívod vzduchu je inštalovaný v strednej časti. Pod strednou časťou na trupe sú nainštalované dva háky pre katapult. Vonkajšia časť krídla má kovový rám, duralové opláštenie od špičky po hlavný nosník a po ňom tkaninu. Na modifikáciách F4U-5 a novších je plášť krídla celokovový.

Konzoly sa na parkovisku sklápali hydraulicky. Rozpätie krídel v zloženom stave je 5,2 m, výška lietadla je 4,9 m Pri pohľade spredu mali konzoly kladné V 8,5°. Pristávacie klapky (na strednej časti a časti konzoly) mali duralové opláštenie. Plocha klapiek je 3,38 m2. Vychyľujú sa hydraulicky smerom dole pod uhlom 50°. Krídelká s preglejkovým plášťom, dlhé 2,28 m, boli zavesené v troch bodoch, vychýlené nahor o uhol 19° a nadol pod uhlom 14°. Výmera 1,68 m2. Trimre na každom krídelku, vľavo navyše nastaviteľný trimr. Šírka krídla na konci je 1,8 m Na ľavej konzole je PVD a pristávacie svetlo. V horných častiach konzoly sú poklopy na prístup k guľometom a na spodnej strane sú vyhadzovače nábojníc. Každá konzola má nechránené palivové nádrže s objemom 235 litrov.

Podvozok lietadla: hlavný podvozok bol počas letu zasunutý do strednej časti s otáčaním kolies o 90°. Dráha 3, 68 m Priemer kolesa 813 mm, šírka 203 mm. Rázvor 7,43 m Zadné koleso s priemerom 317 mm a šírkou 114 mm malo nepneumatickú celogumovú pneumatiku. Zadné koleso bolo zatiahnuté do trupu.

Motor Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp 18-valcový dvojradový vzduchom chladený hviezdicový, vybavený dvojstupňovým dvojrýchlostným kompresorom s následným chladením vzduchom. Vzletový výkon 2000 koní. s. pri 2700 ot./min. Prierezová plocha motora je 1,4 m2. Vrtuľa Hamilton Standard s premenlivým stúpaním, trojlistá, priemer 4,06 m Na modifikácii F4U-4 a neskôr štvorlistá s priemerom 3,98 m.

Výzbroj lietadla tvorilo 6 guľometov Colt-Browning M-2 kalibru 12,7 mm. Guľomety boli inštalované vo vzdialenosti 2,51 m, 2,69 m, 2,86 m od osi lietadla. Hmotnosť guľometu 29 kg, rýchlosť streľby 750 ot./min., hmotnosť strely 43 gramov, rýchlosť strely na ústí hlavne 800 m/min. Celková kapacita munície bola 2 350 nábojov (400 pre každú zo štyroch vnútorných a 375 pre každú z dvoch vonkajších). Modifikácia F4U-1C bola vybavená štyrmi 20 mm kanónmi. Od modifikácie F4U-1D mohli byť pod krídlom zavesené 2 bomby po 453,6 kg alebo 8 neriadených rakiet kalibru 127 mm.

Bojovníci z druhej svetovej vojny na palube Kudishin Ivan Vladimirovič

Chance-Vout F4U "Corsair"

Chance-Vout F4U "Corsair"

Toto lietadlo, ktoré sa v 40. rokoch stalo jedným z najpopulárnejších a nepochybne aj najúspešnejších amerických lietadiel, vytvorila spoločnosť Chance-Vout, ktorú možno nazvať neúspechom medzi ostatnými americkými leteckými spoločnosťami. Jeho inžinieri sa snažili do každého svojho lietadla vložiť maximum nových nápadov a technických riešení, často nevyskúšaných. Výsledkom bolo, že nový stroj bol nespoľahlivým a dokonca nebezpečným lietadlom. Avšak. menej presne, táto črta technického prístupu ku konštrukcii lietadiel mala pozitívny dopad na zákazníka – US Navy Bureau of Aeronautics, ktorý zjavne neustále mal záblesk nádeje, že napriek dočasným neúspechom majú produkty Chance-Vought skvelý budúcnosť a neobmedzené možnosti modernizácie. V niektorých prípadoch boli takéto nádeje oprávnené, v iných - práve naopak. Ale tak či onak, stíhačka s reverzným čajkovým krídlom a výkonným dvojradovým hviezdicovým motorom sa narodila pod šťastnou hviezdou a prežila dlhý a mimoriadne bohatý život. Vznikla na prelome 30-tych rokov, keď už bola sformovaná americká stíhacia doktrína, stala sa jej zosobnením - ťažká, navrhnutá podľa nafúknutých pevnostných štandardov, s veľkokalibrovou guľometnou výzbrojou (nie preto, že by bola najziskovejšia, ale kvôli nedostatok spoľahlivých leteckých zbraní v USA), s dlhým doletom potrebným pre každé lietadlo na palube, s pohodlnou kabínou, v ktorej pobyt tri až štyri hodiny nespôsobuje únavu a umožňuje pilotovi ušetriť energiu pred bojom v oblasti na hranici dosahu. Motor s výkonom 1 180 koní s účinnou vrtuľou bol vrcholom projektu, vďaka nemu malo lietadlo vysokú rýchlosť a stúpavosť, ako aj vynikajúce akceleračné charakteristiky.

História lietadla Corsair sa začala písať v roku 1938, keď americké námorníctvo vyhlásilo súťaž na stíhačku novej generácie na nosnej lodi. Do finále sa dostali tri spoločnosti: Bell, Grumman a Chance-Vought. Bell prišiel s projektom XFL-1 Aerobonita, ľahkej jednomiestnej stíhačky s motorom umiestneným v strede hmoty za kokpitom. Bol navrhnutý podľa obrazu a podoby pozemnej Airacobry. Grumman ponúkal veľmi atraktívne a elegantné dvojmotorové lietadlo XF5F Skyrocket. Najmenej exoticky na ich pozadí vyzeral projekt Rexa Beisela, dizajnéra spoločnosti Chance-Vout.

Experimentálne lietadlo XF4V-1

Sľúbil však najlepší dolet. „Aerobonita“ bola príliš malá na to, aby sa do nej dali umiestniť nádrže s dostatočným objemom, a „Skyrocket“ - projekt, ktorý vo všeobecnosti nemal vážne nedostatky, bol vybavený dvoma motormi v tvare hviezdy, ktoré okrem toho, že boli nenásytné, mali ešte jednu slabú stránku - vysoký odpor. Obaja títo konkurenti boli navyše dosť ťažko ovládateľní a Aerobonita, podobne ako jej sestra Cobra, sa ukázala byť náchylná na plochú otočku. Preto bol nápad spoločnosti Chance-Vout uznaný za zaslúženého víťaza a americké námorníctvo podpísalo v júni 1938 zmluvu so spoločnosťou na stavbu prototypu novej stíhačky.

Napriek skôr klasickému usporiadaniu malo nové lietadlo niekoľko nových prvkov v dizajne a technológii výroby. Hlavným bolo použitie krídla typu „reverzná čajka“.

"Corsair" prvej série

Vďaka jeho realizácii sa podarilo dosiahnuť niekoľko cieľov naraz. Už vo fáze ofukovania modelov vo veternom tuneli sa ukázalo, že konzoly krídel podobného tvaru, kĺbovo spojené s valcovým trupom v jeho spodnej časti, pomáhali znižovať odolnosť proti rušeniu a v dôsledku toho inštalácia kapotáže neboli potrebné. Okrem toho reverzné krídlo typu čajka znižovalo riziko katastrofy pri núdzovom pristátí na vode, pretože vďaka svojmu tvaru sa dalo použiť ako krok za krokom. A napokon sa výrazne skrátila dĺžka hlavného podvozku, čo viedlo k určitej úspore hmotnosti v konštrukcii draku lietadla.

Z technologických noviniek treba poznamenať, že Corsair ako prvý v americkom leteckom priemysle použil elektrické bodové zváranie. Tento spôsob spojenia po prvé znížil hmotnosť konštrukcie, pretože počet nitov sa znížil o dva rády, a po druhé, pomohol znížiť lokálny odpor v dôsledku čistoty vonkajších plôch lietadla.

F4U-1 Corsair sa pripravuje na vzlet

Výzbroj nainštalovaná na prototype nespĺňala požiadavky námorníctva: tvorili ju dva trupové synchronizované guľomety Colt kalibru 7,62 mm a dva guľomety Browning M-2 kalibru 12,7 mm inštalované v krídle. Okrem ručných zbraní malo lietadlo niesť aj taký anachronizmus ako dvadsať 2,4 kg bômb vzduch-vzduch. Teoreticky by ich tieto bomby, ktoré boli rozptýlené po formácii nepriateľských bombardérov, mali zasiahnuť. Je pravda, že v praxi sa táto zbraň prakticky nepoužívala kvôli jej úplnej neúčinnosti.

Lietadlo prešlo maketou námorníctva vo februári 1939. Po ďalších štyroch mesiacoch bol prototyp pripravený. Tu však spoločnosť Chance-Vout čelila prvej vyššej moci: spoločnosť Pratt-Whitney vyrábajúca motory oneskorila dodávku motora XR-2800-4, ktorého vývoj ešte nebol dokončený. Nakoniec, v polovici jari 1940, lietadlo dostalo „srdce“ a 29. mája na ňom pilot Lyman Bulyard vykonal prvý polhodinový let.

Počas letových skúšok boli zistené a promptne odstránené nedostatky v systéme riadenia a v elektrárni, ktoré boli ešte celkom nedokončené. Táto okolnosť takmer viedla k smrti prototypu a testera spoločnosti Chance-Vout Boone Guyton.

F4U-1D na poľnom letisku

12. júna 1940 sa pri stúpaní motor lietadla prehrial a zasekol. Pilotovi sa podarilo pristáť s prototypom Corsair na golfovom ihrisku, no nie úplne úspešne. Auto v rýchlosti asi 120 km/h narazilo do plota a havarovalo, pričom sa odlomili listy vrtule, zvislý chvost a poškodil sa stabilizátor. Držiak motora bol rozdrvený a trup bol vážne poškodený. Najprv sa rozhodlo o odpísaní lietadla, čo by oddialilo program na neurčito alebo dokonca viedlo k jeho úplnému opusteniu. Situáciu zachránili technológovia zo závodu Stratford Chance Vought, ktorí po podrobnom preskúmaní havarovaného lietadla vyhlásili, že je opraviteľné.

O tri a pol mesiaca neskôr, po opravách a inštalácii nového, výkonnejšieho motora R-2000-8 do lietadla, sa v testoch pokračovalo. V ich priebehu sa zistilo množstvo nedostatkov. Niektoré z nich nebolo možné v počiatočnom štádiu odstrániť. Najmä lietadlo malo tendenciu padať na ľavé krídlo pri rýchlostiach blízkych minimu. Navyše, zarovnanie nového lietadla bolo príliš dopredu, v dôsledku čoho bolo potrebné pri pristávaní udržiavať pomerne vysokú rýchlosť so zápornou hodnotou sklonu. Dotknutie sa dráhy pri vysokej vertikálnej rýchlosti by mohlo viesť k preskoku (čo sa následne stalo viac ako raz a viac ako päťdesiat pilotov bolo zabitých alebo zranených). Charakteristiky rotácie zostali počas ponorových testov veľmi nedostačujúce, ozdobné jazýčky sa zlomili a látkový poťah krídlových konzol a ovládacích plôch sa odtrhol. Zbrane boli považované za slabé.

Nové lietadlo však zároveň ukázalo svoju dobrú stránku. Dosahoval rýchlosť 650 km/h, čo bolo o 87 km/h viac ako v technickej špecifikácii. Počiatočná rýchlosť stúpania na hladine mora bola 22 m/s – tiež veľmi vysoká hodnota. Ako sa neskôr ukázalo, bola to rýchlosť stúpania, ktorá sa spolu s vysokou maximálnou rýchlosťou stala „tromfovou kartou“, ktorá umožnila Corsairom bojovať s vysoko manévrovateľnými japonskými stíhačkami.

Na základe výsledkov testov prešlo lietadlo výraznými úpravami, ktoré sa dotkli predovšetkým zbraní. Teraz bolo všetko umiestnené v krídle a pozostávalo zo šiestich guľometov Colt-Browning M-2 kalibru 12,7 mm. Štyri vnútorné guľomety mali 400 nábojov na hlaveň a dva vonkajšie mali 375 nábojov na hlaveň. Prevážanie takého množstva munície si vyžadovalo veľké muničné boxy v krídle, a preto odtiaľ boli odstránené palivové nádrže. Demontované boli aj protilietadlové bombové zbrane. Namiesto toho sa pod stredovou časťou objavili dva držiaky na bomby Mk.41 a jeden upevňovací bod pre externú palivovú nádrž. Pre zachovanie rovnakého letového dosahu bola za motorom v trupe umiestnená interná testovaná 900-litrová palivová nádrž, čo následne prinútilo konštruktérov posunúť kabínu takmer o meter dozadu. Takéto zmeny znamenali posunutie ťažiska ešte viac dopredu a tiež zhoršenú viditeľnosť z kokpitu. Na čiastočné vyriešenie posledného problému sa zmenila konštrukcia viazania prekrytu kabíny a vzadu mal prekryt predĺženia v podobe dvoch „uší“ z plexiskla podobných lietadlu Curtiss P-40. Lietadlo s vyššie uvedenými konštrukčnými zmenami a vybavené motorom R-2800-8 s výkonom 1970 koní dostalo názov F4U-1. 3. júna 1941 podpísalo námorníctvo so spoločnosťou zmluvu na dodávku 580 lietadiel tohto typu.

možnosti

Prvá séria "Corsair" mala index F4U-1. Bol určený na vojenské skúšky. Prvé lietadlo zišlo z montážnej linky 28. júna 1942. Charakteristickým znakom tejto série bola výzbroj, ktorú netvorilo šesť, ale iba štyri guľomety M-2.

Oficiálny presun lietadla do flotily sa uskutočnil po štartových a pristávacích skúškach na palube sprievodnej lietadlovej lode Sangamon 31. júla. Na základe výsledkov vojenských testov bolo v konštrukcii lietadla vykonaných niekoľko desiatok vylepšení, predovšetkým motor so zvýšeným výkonom R-2800-8 (2000 k), ale upravené lietadlo nedostalo nový index. Hlavnou nevýhodou lietadla bol jeho tuhý podvozok, ktorý bežnému pilotovi neumožňoval použiť ho z paluby lietadlovej lode. Preto začali prezbrojovať predovšetkým pozemné eskadry námornej pechoty. Prvá letka, VMF-124, dostala Corsairs v septembri 1942.

Napriek svojej ťažkej povahe si nový stroj rýchlo získal rešpekt u pilotov, ktorí prešli na Corsairs zo zastaraných Wildcatov. Bolo jasné, že ozbrojené sily si musia objednať Corsair vo veľkých množstvách. Keďže firma Chance-Vout nezvládla zvýšenú zákazku, časť prešla na firmy Brewster a Goodyear. F4U-1 Corsairs, ktoré vyrobili, dostali indexy F3A-1 a FG-1. Z prvej série bolo vyrobených 758 lietadiel, potom ich nahradila modifikácia 1A, alias Brewster F3A-1A, alias Goodyear FG-1A.

F4U-ID je vytiahnutý na parkovisko

Vytvorením tejto modifikácie špecialisti Chance-Vought vykonali zmeny v dizajne lietadla, ktoré prispeli k jeho úspechu ako stíhačky na nosiči. Predovšetkým sa konečne zvýšil zdvih tlmičov hlavného podvozku a znížila sa tuhosť tlmičov hlavného podvozku. Okrem toho bol kokpit radikálne prepracovaný, sedadlo bolo zvýšené o 178 mm, bol zavedený konvexný neviazaný vrchlík, ktorý výrazne zlepšil viditeľnosť dopredu a dole, ktorá je pre pilota taká potrebná pri pristávaní na palube lietadlovej lode. Odumreté drevo pri rýchlostiach blízkych minimu sa riešilo veľmi jednoduchým spôsobom: na pravom krídle v oblasti strieľní pre guľomet bol nainštalovaný lámač - roh dlhý 152 mm. Keď začal pád na ľavé krídlo, charakteristický pre Corsair, spôsobil pád na pravom krídle, čo viedlo k vyrovnaniu lietadla. Motor bol pôvodne inštalovaný rovnako ako v predchádzajúcom modeli a neskôr bol zmenený na výkonnejší, R-2800-8W (2250 k)

F4U-1 "Corsair"

V druhej polovici roku 1943 bola vyrobená malá (190 lietadiel) séria F4U-1C so štyrmi 20 mm kanónmi namiesto guľometov.

Ďalšou rozsiahlou modifikáciou bol F4U-1D, stíhací bombardér schopný niesť až 1 800 kg bômb (dve 1 000 libier a jednu 2 000 libier) na troch vonkajších pevných bodoch. Okrem schopnosti vykonávať silné bombové útoky lietadlo dostalo aj raketové zbrane na neskoršie lietadlá tejto série, vyrobené na konci rokov 1944 - 1945, pre 127 mm HVAR NAR bolo nainštalovaných 8 jednotiek. Tieto jednotky boli veľmi úspešné a nevytvárali prakticky žiadny aerodynamický odpor, na rozdiel od ich anglických „bratov“, čo boli v skutočnosti masívne oceľové vodidlá.

Ďalšou paralelnou líniou vývoja lietadiel bolo vytvorenie nočných stíhačov vybavených radarom. Prvá nočná modifikácia Corsairu bola označená F4U-2. Išlo o vývoj lietadiel série U-1 12 lietadiel bolo prerobených zo starých, ďalších 20 bolo vyrobených nanovo. Lietadlo nebolo celkom úspešné, hlavne kvôli hmotnosti a aerodynamickej nevyváženosti radarovej gondoly AN/APS-6, umiestnenej na nábežnej hrane konzoly pravého krídla.

Ďalšou modifikáciou bol F4U-3, výškový stíhač, ktorý sa líšil od predchádzajúceho modelu inštaláciou výškového motora R-2800-16C s turbodúchadlom a štvorlistou vrtuľou. Boli postavené tri prototypy, po ktorých bol program na vytvorenie vysokohorského Corsairu obmedzený ako nepotrebný z dôvodu nedostatku vysokohorských bojových lietadiel medzi hlavným nepriateľom Spojených štátov - Japonskom.

Najúspešnejšia séria "Corsair", ktorá uzrela svetlo pred koncom druhej svetovej vojny, sa volala F4U-4. Jeho hlavným rozdielom bola inštalácia nového motora R-2800-18W/C. ktorý mal systém vstrekovania vody do valcov. Bez použitia tohto systému motor vyvinul výkon 2070 koní s jeho použitím sa výkon mohol krátkodobo zvýšiť na 2450 koní.

Pre realizáciu všetkých výhod nového motora bola na lietadlo nainštalovaná 4-listá vrtuľa Hydromatic s priemerom 4011 mm. Modifikácia U-4 sa stala najrýchlejšou v rodine Corsair: s vodným posilňovačom dosiahlo lietadlo vo výške 8000 m rýchlosť asi 720 km/h.

Okrem vyššie opísaných možností spoločnosť Goodyear vytvorila vlastnú modifikáciu Super Corsair, ktorej hlavnou úlohou bolo loviť nízko letiace vysokorýchlostné ciele, najmä kamikadze a riadené strely V-1. Lietadlo mohlo dosiahnuť maximálnu rýchlosť v malej výške. Bol vybavený v tom čase najvýkonnejším motorom Pratt-Whitney R-4360-4 (3000 k). Do konca vojny bolo vyrobených 18 lietadiel tejto modifikácie s názvom F2G vrátane prototypov v dvoch verziách: F2G-1 - pozemné, s nesklopným krídlom a bez pristávacieho háku a F2G-2 - palubné. -založené. Tieto lietadlá sa vzhľadovo veľmi líšili od ostatných „korzárov“ - nemali garrot, vrchlík mal tvar slzy, kapota motora bola oveľa dlhšia, pretože lietadlo nebolo vybavené dvojradom, ale štvoricou. - riadok „hviezda“. Kvôli zdĺhavému konštrukčnému procesu tohto lietadla bolo pripravené až „na konci“ nepriateľských akcií, a preto ho na konci vojny nebolo potrebné. Objednávka na sériovú výrobu F2G bola zrušená v auguste 1945.

Novozélandské letectvo Corsair

Ukázalo sa, že „Corsairs“ majú dlhú životnosť, po druhej svetovej vojne bolo vytvorených niekoľko úprav tohto lietadla - stíhačky, útočné bombardéry a nočné stíhačky. V rokoch 1946 až 1951 spoločnosť Chance-Vout vyrobila 568 lietadiel novej modifikácie F4U-5, z toho viac ako polovicu v nočnej verzii. Lietadlá sérií U-4 a U-5 sa zúčastnili tucta miestnych vojen na troch kontinentoch, z ktorých najväčšia bola Kórejská vojna v rokoch 1950-1953. Vykonávali hlavne úderné misie, keďže už nemohli bojovať s prúdovými lietadlami ako MiG-15. Na základe skúseností z bojového použitia Corsairov v Kórei vznikla čisto útočná modifikácia lietadla F4U-6, alebo AU-1. Lietadlo bolo vyzbrojené štyrmi 20 mm kanónmi Hispano, neskôr nahradenými rýchlejšie strieľajúcimi Mk. 12 a navyše mohol niesť 10 rakiet HVAR alebo šesť 227 kg bômb. Podrobný popis týchto úprav Corsair je nad rámec tejto recenzie. Treba poznamenať, že „Corsair“ sa sériovo vyrábal až do roku 1951, čo sa dvakrát ukázalo ako „slamka“ pre jeho tvorcu, keď nové produkty Chance-Vout nenašli predaj. Celkovo bolo vyrobených asi 12 500 lietadiel.

Bojové použitie

Kvôli neúspešným skúsenostiam s pristávaním na palube sa velenie námorníctva CUIA rozhodlo prevádzkovať Corsairs z pozemných letísk. Lietadlá tak začali prichádzať do námorných perutí. Prvou letkou, ktorá nahradila Wildcats Corsairmi, bol VMF-124.

Svoj bojový debut Corsairs absolvovali vo februári 1943 na ostrove Guadalcanal. Mladí piloti, ktorí nemali dostatočné skúsenosti s pilotovaním nového, ťažko ovládateľného stroja, si jeho bojové schopnosti úplne nepredstavovali. Ich taktika pri bojových stretoch s japonskými lietadlami mala spočiatku obranný charakter – napokon piloti námornej pechoty prešli na Corsairy zo zastaraných Wildcatov. Bojové straty počas prvých dvoch týždňov bojového používania Corsairs predstavovali 8 lietadiel, nebojové straty - ďalších 5 (väčšinou havarovali pri pristátí). Vplyv mali zlé pristávacie vlastnosti nového auta. Ale čoskoro, keď piloti zvládli nové lietadlo, naučili sa využívať jeho silné stránky - najmä jeho vysokú rýchlosť. Corsair predbehol svojich protivníkov rýchlosťou 60-100 km/h a mohol úspešne použiť taktiku hit-and-run. Čoskoro sa bilancia strát posunula v prospech nového lietadla - za dva mesiace operácií na Guadalcanale zničila letka VMF-124 69 japonských lietadiel s vlastnými bojovými stratami 11 Corsairov a 2 zabitými pilotmi.

Montážna linka lietadiel Corsair

Napriek tomu, že Corsair zjavne nebol lietadlom pre začiatočníkov a letectvo námornej pechoty nebolo vybavené najlepším personálom, nové lietadlo sa stalo veľmi populárnym. Do konca roku 1943 boli všetky stíhacie perute námornej pechoty vyzbrojené lietadlami Corsair.

V roku 1944 vstúpili lietadlá Corsair do služby námorných perutí. Okrem toho boli niektoré letky námorného letectva premiestnené na lietadlové lode, aby posilnili svoje letecké skupiny, ktoré boli v krvavých bitkách značne zredukované. Do roku 1945 bolo mnoho námorných perutí prezbrojených z Hellcatov na Corsairs.

„Corsairs“ sa od polovice roku 1943 zúčastnili na všetkých veľkých operáciách v Tichom oceáne – v konfrontácii na Guadalcanale, bitkách o Šalamúnove ostrovy, náletoch na Rabaul, bitke pri zálive Leyte, oslobodení Filipín, bitke o ostrov Okinawa, nálety na Japonsko. Postupne sa stal najbežnejším typom americkej námornej stíhačky, ktorá nahradila starnúci a relatívne pomaly sa pohybujúci Hellcat. Vysoký výkon, vynikajúca schopnosť prežitia v boji a výkonné zbrane optimalizované na boj s neozbrojenými japonskými lietadlami viedli k rekordnému pomeru zostrelených a stratených lietadiel pre americké námorníctvo: na každý zničený Corsair bolo zostrelených v priemere 11,3 Japoncov! Vyskytli sa prípady, keď pilot Corsairu, šetrne používajúci svoju muníciu, zostrelil štyri alebo päť nepriateľských stíhačiek. Počas druhej svetovej vojny stratilo americké námorníctvo a námorná pechota v boji celkovo 189 Corsairov. Bojovali na nich najúspešnejšie americké esá z námornej pechoty a námorníctva - Gregory “Pappy” Boyington (28 víťazstiev), Joe Foss (26 víťazstiev), Robert

Hanson (25 víťazstiev), Eugene Valencia (23 víťazstiev), Marion Karl (18,5 víťazstva), Ira "Ike" Kepford (17 víťazstiev) a mnohí ďalší.

Veľká Británia dostala v rámci Lend-Lease asi dvetisíc korzárov a od polovice roku 1943 ich aktívne používala v Pacifiku aj v Atlantiku Anglické korzáry z 1834. letky britského námorníctva sa zúčastnili náletu 3. apríla 1944. Nemci. bojová loď Tirpitz, bránená v Tromsfjorde (Nórsko). Ku koncu vojny malo Corsairs vo svojich leteckých skupinách aj mnohé britské a americké eskortné lietadlové lode operujúce v Atlantickom, Indickom a Tichom oceáne.

Novozélandské letectvo tiež dostalo 424 lietadiel Corsair a vo veľkom ich využívalo proti Japoncom. Po vojne zostali tieto lietadlá v prevádzke až do roku 1949.

Lietadlo sa ukázalo ako dobré útočné lietadlo. Počas bojov na Okinawe to bolo hlavné lietadlo na priamu podporu pozemných vojsk, za čo dostalo lichotivú prezývku „Anjel“.

Lietadlo Corsair je príkladom rekordnej životnosti – ako je uvedené vyššie, sériovo sa vyrábalo 11 rokov, slúžilo v dvoch desiatkach krajín a v Salvádore, Nikarague, Južnej Rodézii a Argentíne bolo vyradené z prevádzky iba v r. začiatok 70. rokov x rokov.

Popis dizajnu

Lietadlo Corsair malo celokovovú konštrukciu s ovládacími plochami potiahnutými plátnom (na lietadlách skorej série) alebo pokrytými duralovými panelmi (u neskorších sérií). Trup je semi-monokok s pracovným plášťom, podporovaný súpravou napájania. Časti súpravy boli spojené s plášťom pomocou elektrického bodového zvárania. Konštrukčne sa trup skladal zo štyroch sekcií. V prednej - okrúhlej časti - bol motor, kompresor, prevodovka a olejová nádrž, ako aj hasiaci systém, ktorý pozostával z dvoch valcov s penotvorným zložením a postrekovacieho systému. Priehradka bola v zadnej časti ukončená protipožiarnym spojovacím rámom. V druhej časti boli umiestnené hlavné a rezervné palivové nádrže (800 a 190 litrov) a kabína pilota. Kabína mala pancierovanie: 12,7 mm pancierový chrbát, pancierový podnos a triplexové sklo v priezore kabíny (počnúc modifikáciou F4U-1A). Pancierové operadlo a stolička boli pripevnené k elektrickému dokovaciemu rámu. Tretia časť - chvostové rameno - mala hruškovitý prierez, bola v nej umiestnená rádiostanica a kyslíkové zariadenie, ako aj rozvody pre výškovky a kormidlo. Štvrtý oddiel niesol chvostový a zadný podvozok v kombinácii s pristávacím hákom. Počas letu bol úplne zatiahnuteľný, pričom von vyčnievala iba časť pevného gumeného valca. Pri zasunutí bol stojan uzavretý chlopňami.

Novozélandské vzdušné sily Corsair na palube

Krídlo je celokovové, jednonosníkové, typu „reverzná čajka“ so sklopnými konzolami. Plášť konzoly je čiastočne vyrobený z hliníka, čiastočne z tkaniny. Stredová časť mala priečny uhol V 23 stupňov, konzola +8,5 stupňa. Profil krídla je NACA-230-0 s relatívnou hrúbkou 18 percent na koreni a percent na špičke. V strednej časti boli prívody vzduchu pre systém chladenia oleja a výklenky podvozku. V sklopných krídlových konzolách boli umiestnené zbrane – 6 ťažkých guľometov a strelivo do nich. Na lietadlách neskorších sérií boli v koncoch krídel vybavené integrálne nechránené palivové nádrže s objemom 235 litrov. Klapky boli trojdielne, dve časti boli umiestnené na stredovej časti, jedna na sklopnej konzole. Uhol vychýlenia pristávacej klapky je 50 stupňov. Krídlové sklápacie jednotky sú poháňané hydraulicky.

Chvostový celok je celokovový, jednoramenný, kormidlá sú s kompenzáciou rohoviny. Prvé sériové lietadlá mali látkový poťah, ale po množstve nehôd spojených s pretrhnutím látky pri vysokých letových rýchlostiach bol poťah nahradený hliníkom. Kýl je inštalovaný pod uhlom 2 stupne vľavo od stredovej roviny, aby sa kompenzoval reaktívny krútiaci moment motora.

Skúsený Corsair F2C

Lietadlo malo trimre vo všetkých riadiacich kanáloch, navyše v kanáli rolovania bola ohýbateľná nastavovacia doska.

Podvozok lietadla je trojkolka s chvostovou opierkou. Hlavné vzpery konzolového dizajnu boli po zatiahnutí pootočené o 90 stupňov a položené dozadu pozdĺž trupu. Táto schéma sa osvedčila na mnohých typoch lietadiel aj napriek zjavnej zložitosti. Podvozok bol vybavený vysokotlakovou pneumatikou s priemerom 810 mm. Ako ukázala prax, tlmiče hlavného podvozku mali príliš vysokú tuhosť a nízky zdvih, aby zabezpečili bezpečné pristátie na palube lietadlovej lode. Táto okolnosť, ako už bolo spomenuté vyššie, zohrala veľkú úlohu v kariére Corsairu.

Pohonná jednotka - 18-valcový dvojradový radiálny Pratt-Whitney "Double Wasp" R-2800 motor rôznych sérií s výkonom od 1800 do 2450 k. s trojlistou vrtuľou s premenlivým stúpaním a konštantnou rýchlosťou otáčania Hamilton Standard „Hydromatic“ s priemerom 3,82 alebo 4,06 m alebo štvorlistou vrtuľou tej istej firmy s priemerom 4,01 m Počas prevádzky boli vrtule niekedy nahradené inými, zvyčajne menším priemerom, čo viedlo k zhoršeniu výkonnostných charakteristík.

Výzbroj lietadla zvyčajne tvorilo 6 guľometov Colt-Browning M-2 kalibru 12,7 mm. Celkový náklad munície bol 2350 nábojov. Niektoré modifikácie, ako napríklad F4U-1C, boli vybavené 20 mm kanónmi Hispano M-2 alebo Temko T-31 s 250 nábojmi na hlaveň. Na lietadlách počnúc sériou -1D boli nainštalované dva pumové stojany Brewster, pod ktoré bolo možné zavesiť 454 kg bomby. Pod krídlovými konzolami boli vybavené závesné jednotky pre 8 rakiet HVAR kalibru 127 mm.

Letové výkonové charakteristiky lietadla F4U-1D

Rozpätie krídel, m - 12,47

Dĺžka lietadla, m - 10,16

Parkovacia výška, m - 4,60

Plocha krídla, m2 - 29 172

Vzletová hmotnosť, kg - 5950

Maximálna rýchlosť, km/h - 684 v nadmorskej výške 6100 m

Rýchlosť stúpania pri zemi, m/s - 17,2

Praktický strop, m - 11 277

Maximálny dolet, km - 1630/2500