Artem Drabkin

Borio sam se u borbenom avionu. Primi prvi udarac. 1941-1942

Uvod

...doći će vrijeme, užasno vrijeme kad neprijatelj pređe preko zemlje, i cela zemlja bude zapetljana žicama, a gvozdene ptice lete nebom i kljucaju ljude svojim gvozdenim kljunovima, a to će već biti pred smak sveta...

A. Kuznjecov. "Babi Jar"

Čim osoba uspije nešto izmisliti, odmah pokušava pronaći primjenu za svoj izum u oblasti uništenja svoje vrste. Možda i najznačajnije dostignuće naučne i inženjerske misli na početku 20. veka nije bilo izuzetak - avion, sa pojavom kojeg je rođena profesija vojnog pilota, koja je kasnije postala jedna od najprestižnijih vojnih specijalnosti. Svojevrsna elita ove "kaste nebeskih" bili su piloti borbenih aviona, jer im je samo zadatak bio da se bore protiv "ravnih sebi" - avijatičara protivničke strane. Žestoke zračne bitke Prvog svjetskog rata, kasniji rekordni letovi i mirnodopska trkačka takmičenja doveli su do toga da su do sredine 30-ih hiljada dječaka širom svijeta sanjali o nebu, pravili modele aviona i jedrilica i, sazrevši , išli u jedriličarske škole, letačke klubove i vazduhoplovne škole, nakon čega su najbolji od najboljih ušli u pilotske kabine borbenih aviona.

U Sovjetskom Savezu samo su zvijezde ruske kinematografije mogle raspravljati o popularnosti Gromova, Chkalova, Kokkinakija, pilota - učesnika u spašavanju ekipe Chelyuskin. U zemlji u kojoj mnogi nikada nisu vidjeli parnu lokomotivu, bilo koje zanimanje vezano za tehnologiju smatralo se prestižnim, a osobi koja je u stanju upravljati avionom ukazivana je posebna čast i poštovanje. I forma! U vrijeme kada su dječaci ljeti išli bosi da ne bi često istrošili jedini par cipela, a odrasla populacija nosila je jeftine platnene pantalone i platnene cipele, piloti u kromiranim čizmama po mjeri, tamnoplava se izdvajala od opšteg stanovništva. Uz tenkove, grudi avijatičara često su krasile ordene, koje su u to vrijeme bile izuzetno rijetke i primane za učešće u brojnim prijeratnim sukobima, s kojima je SSSR imao tajnu ili otvorenu vezu. Ne smijemo zaboraviti tako jednostavne činjenice da su piloti primali visoke plate, a da ne spominjemo punu proviziju i dobra ishrana.

Međutim, mnogo se promijenilo kada je krajem tridesetih SSSR počeo povećavati vojsku, pripremajući se za nadolazeći "veliki rat". Ove promjene su uticale i na Vazduhoplovstvo. Primarna obuka pilota odvijala se, kao što je već rečeno, u letačkim klubovima. Do sredine tridesetih funkcionisale su samo na račun priloga koje su primali članovi dobrovoljnog društva Osoaviakhim, dok su računovođe učile na poslu, u slobodno vrijeme. Krajem tridesetih, kada je upućen poziv: „Dajte zemlji 10 hiljada pilota!“, letački klubovi su počeli da dobijaju državnu podršku, instruktorima je davano povećanje plata (postalo je uporedivo sa onim komandnog osoblja Crvenog). vojska), a računovođe su počele da uče bez posla. Živjeli su u spavaonicama, bili su obezbjeđeni hranom, obućom i odjećom. Mnogi kadeti letačkih klubova morali su da napuste školovanje radi školovanja "da postanu piloti". U to vrijeme, uz volontere koji su nebo smatrali ciljem svog života, u letačke klubove i škole letenja dolazilo je dosta nasumičnih ljudi, upućenih u avijaciju po tzv. Komsomolci i mladi komunisti u avijaciju. Mnogi od njih su kasnije postali izuzetni piloti, ali to jednostavno nije bilo dato značajnom dijelu. U tom pogledu, sovjetsko ratno zrakoplovstvo bilo je jedinstveno u svijetu - regrutacija letačkog osoblja na regrutaciji nije se praktikovala nigdje drugdje!

Nakon ispita u Aeroklubu, koji su pohađali piloti instruktori iz škola, maturanti koji su prošli selekciju upućeni su u narednu fazu obuke u Školi letenja. Međutim, ako je sredinom 30-ih ciklus obuke pilota u ovoj fazi bio oko 2,5 godine, onda je do proljeća 1941., zbog naglog rasta zračnih snaga, bio izuzetno zbijen. Za obuku pilota stvorene su letačke škole sa četvoromjesečnim periodom obuke i letačke škole sa desetomjesečnim (prve su pretpostavljale da je kadet imao obuku u visini letačkog kluba). To nije sporo uticalo na profesionalizam pilota. Obuka pilota se sada uglavnom sastojala od elementarnih polijetanja i slijetanja, koji su uglađeni do automatizma, a ostalim elementima je posvećena sekundarna pažnja. Kao rezultat toga, mladi piloti su slani u borbene jedinice sa 8-10 sati samostalnog leta na borbenom avionu, često potpuno drugačijeg tipa nego u odredišnom puku, koji su bukvalno znali samo da se drže za kontrolnu palicu, koji nisu bili obučeni ni za akrobatiku ni u vazdušnu borbu, niti za pilotiranje u nepovoljnim vremenskim uslovima. Vrlo mali broj budućih boraca obučavao se za vatrenu obuku: većina maturanata vazduhoplovnih škola i fakulteta imala je najviše 2-3 metka u platneni konus koji je vukao avion, a nisu znali ni pravilno koristiti nišan.

Naravno, bilo bi pogrešno reći da su svi sovjetski piloti borbenih aviona izgledali upravo ovako do ljeta 1941. godine - ratno zrakoplovstvo je sredinom 30-ih imalo pilote sa dobrom obučenošću, s iskustvom u borbama u Španiji, Khalkhin Golu i Finskoj, ali njihov broj, relativno naglo povećan u prošloj predratnoj godini, ukupan broj letačkog osoblja bio je neznatan.

Strašan udarac prestižu letačke profesije bila je naredba "najboljeg prijatelja pilota", narodnog komesara maršala Timošenka br. 0362 (vidi dodatak) "O promjeni poretka službe za mlađe i srednje starešine u Crvenom Vojno vazduhoplovstvo." U skladu sa ovom naredbom, umjesto čina "mlađi poručnik" ili "potporučnik", svim svršenim studentima škola dodijeljen je čin "narednik". Piloti koji nisu navršili četiri godine radnog staža morali su da žive u kasarni, a oni koji su uspeli da zasnuju porodice bili su primorani da traže privatne stanove za njih ili žene i decu odvode rodbini. Shodno tome, promijenjene su naknade i plate, oduzeto im je pravo da nose tu vrlo prestižnu uniformu sa “kokoškom” na rukavu, pa čak i da nose frizuru! To su mnogi shvatili kao ličnu uvredu, što je značajno umanjilo moral pilota Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije, koji su bukvalno za godinu i po dana vodili krvave borbe sa nemačkim asovima.

U kontrastu Sovjetski piloti, do ljeta 1941. svi piloti Luftwaffea - njemačkog ratnog zrakoplovstva - bili su pažljivo odabrani dobrovoljci. Mladi pilot je do dolaska u borbenu jedinicu već imao oko 250 sati letenja, uključujući i akrobatiku i grupni akrobatiku, letove po instrumentima, itd. Mladi piloti su obučavani i kako da upravljaju avionom u vanrednim situacijama, prinudnim sletanjima. Velika pažnja posvećena je razvoju grupne i individualne zračne borbe, gađanju zemaljskih ciljeva. Nakon upućivanja u borbenu jedinicu, pilot nije odmah krenuo u borbu, već je završio u rezervnoj grupi, gdje je, pod vodstvom instruktora s borbenim iskustvom, usavršavao svoje vještine zračne borbe i gađanja, a tek onda odluka. je izrečeno o njegovoj spremnosti za borbu. Nema sumnje da je do 1941. godine Luftwaffeov sistem obuke pilota bio jedan od najboljih na svijetu.

U taktičkom smislu, Luftwaffe je također bio znatno superiorniji od sovjetskog ratnog zrakoplovstva. Taktika uvedena u jedinicama Luftwaffea razvijena je nakon pažljive analize iskustva rata u Španiji. Zasnovala se na korištenju boraca u slobodnoj formaciji parova i četvorki. Ova taktička formacija postala je glavna u svjetskoj praksi korištenja borbenih aviona tokom Drugog svjetskog rata. Napuštanje nekadašnje formacije od tri aviona koji su letjeli u obliku slova "V", što je otežavalo međusobno manevriranje u borbi, dalo je njemačkim pilotima mogućnost da fleksibilno iskoriste nadmoć u brzini koju su posjedovali njihovi avioni. Sovjetski borbeni piloti su 1941. godine, naprotiv, djelovali upravo u gustom sastavu od tri avionske jedinice. Pored čisto tehničke nadmoći koju su njemački piloti imali zbog najboljih karakteristika svojih lovaca, ova okolnost je dodala i znatnu taktičku prednost.

Guste borbene formacije sovjetskih lovaca bile su uslovljene i odsustvom radio stanica na većini aviona, zbog čega je komandant mogao da kontroliše grupu u borbi samo kroz evoluciju aviona - po pravilu, zamahom krila i direktno pokretima ruku. Kao rezultat toga, piloti su bili prisiljeni da se drže komandanta, gubeći slobodu manevra.

Osim toga, Luftwaffe je na svaki mogući način njegovao i poticao samostalnost i inicijativu zapovjednika zrakoplovstva na svim razinama - njemački borbeni pilot je mogao slobodno birati metode za rješavanje zadatka. Sovjetski piloti u tom pogledu mogli su im samo zavidjeti

Rat i mi - 0

dodati. lektura - Faiber
“Borio sam se u borbenom avionu. Primi prvi udarac. 1941-1942": Yauza, Eksmo; Moskva; 2006
ISBN 5-699-15419-1
anotacija
U zoru 22. juna 1941. borbeni piloti su među prvima dali bitku asovima Luftwaffea. Neki od njih su uspjeli napraviti prve letove, neko je otrčao na aerodrom da na njemu pronađe svoj pokvareni avion. Nakon prvih udaraca uslijedilo je haotično povlačenje, reorganizacija i put na front, gdje se očekivalo da se bore sa brojnijim lovcima i bombarderima, napadnu neprijatelja koji je napredovao i prati jurišne avione. U ovim borbama prvih mjeseci rata, osoblje Ratnog zrakoplovstva sa prijeratnom obukom bilo je gotovo potpuno nokautirano, ali ono malo onih koji su preživjeli činili su okosnicu borbenih aviona Ratnog zrakoplovstva.
U ovoj knjizi pričaju kako su, stekavši iskustvo, prenaoružali, savladali moderne avione, uspjeli preokrenuti tok u zraku na frontovima Velikog domovinskog rata.
Prema materijalima sajtova "Sećam se" i ruskog vazduhoplovstva
Dizajn serije umjetnika P. Volkova
Knjiga sadrži fotografije iz lične arhive.
Projekcije aviona u boji, komentari i liste pobjeda M. Bykova
Artem Drabkin
Borio sam se u borbenom avionu. Primi prvi udarac. 1941-1942

Uvod
...doći će vrijeme, strašno vrijeme, kada će neprijatelj marširati zemljom, i cela zemlja će biti zapetljana žicama, a gvozdene ptice će letjeti nebom i kljucati ljude svojim gvozdenim kljunovima, i to će već je pred smak svijeta...
A. Kuznjecov. "Babi Jar"

Čim osoba uspije nešto izmisliti, odmah pokušava pronaći primjenu za svoj izum u oblasti uništenja svoje vrste. Možda i najznačajnije dostignuće naučne i inženjerske misli na početku 20. veka nije bilo izuzetak - avion, sa pojavom kojeg je rođena profesija vojnog pilota, koja je kasnije postala jedna od najprestižnijih vojnih specijalnosti. Svojevrsna elita ove "kaste nebeskih" bili su piloti borbenih aviona, jer im je samo zadatak bio da se bore protiv "ravnih sebi" - avijatičara protivničke strane. Žestoke zračne bitke Prvog svjetskog rata, kasniji rekordni letovi i mirnodopska trkačka takmičenja doveli su do toga da su do sredine 30-ih hiljada dječaka širom svijeta sanjali o nebu, pravili modele aviona i jedrilica i, sazrevši , išli u jedriličarske škole, letačke klubove i vazduhoplovne škole, nakon čega su najbolji od najboljih ušli u pilotske kabine borbenih aviona.
U Sovjetskom Savezu samo su zvijezde ruske kinematografije mogle raspravljati o popularnosti Gromova, Chkalova, Kokkinakija, pilota - učesnika u spašavanju ekipe Chelyuskin. U zemlji u kojoj mnogi nikada nisu vidjeli parnu lokomotivu, bilo koje zanimanje vezano za tehnologiju smatralo se prestižnim, a osobi koja je u stanju upravljati avionom ukazivana je posebna čast i poštovanje. I forma! U vrijeme kada su dječaci ljeti išli bosi da ne bi često istrošili jedini par cipela, a odrasla populacija nosila je jeftine platnene pantalone i platnene cipele, piloti u kromiranim čizmama po mjeri, tamnoplava se izdvajala od opšteg stanovništva. Uz tenkove, grudi avijatičara često su krasile ordene, koje su u to vrijeme bile izuzetno rijetke i primane za učešće u brojnim prijeratnim sukobima, s kojima je SSSR imao tajnu ili otvorenu vezu. Ne smijemo zaboraviti tako jednostavne činjenice da su piloti primali visoke plate, a da ne spominjemo punu proviziju i dobru hranu.
Međutim, mnogo se promijenilo kada je krajem tridesetih SSSR počeo povećavati vojsku, pripremajući se za nadolazeći "veliki rat". Ove promjene su uticale i na Vazduhoplovstvo. Primarna obuka pilota odvijala se, kao što je već rečeno, u letačkim klubovima. Do sredine tridesetih funkcionisale su samo na račun priloga koje su primali članovi dobrovoljnog društva Osoaviakhim, dok su računovođe učile na poslu, u slobodno vrijeme. Krajem tridesetih, kada je upućen poziv: „Dajte zemlji 10 hiljada pilota!“, letački klubovi su počeli da dobijaju državnu podršku, instruktorima je davano povećanje plata (postalo je uporedivo sa onim komandnog osoblja Crvenog). vojska), a računovođe su počele da uče bez posla. Živjeli su u spavaonicama, bili su obezbjeđeni hranom, obućom i odjećom. Mnogi kadeti letačkih klubova morali su da napuste školovanje radi školovanja "da postanu piloti". U to vrijeme, uz volontere koji su nebo smatrali ciljem svog života, u letačke klubove i škole letenja dolazilo je dosta nasumičnih ljudi, upućenih u avijaciju po tzv. Komsomolci i mladi komunisti u avijaciju. Mnogi od njih su kasnije postali izuzetni piloti, ali to jednostavno nije bilo dato značajnom dijelu. U tom pogledu, sovjetsko ratno zrakoplovstvo bilo je jedinstveno u svijetu - regrutacija letačkog osoblja na regrutaciji nije se praktikovala nigdje drugdje!
Nakon ispita u Aeroklubu, koji su pohađali piloti instruktori iz škola, maturanti koji su prošli selekciju upućeni su u narednu fazu obuke u Školi letenja. Međutim, ako je sredinom 30-ih ciklus obuke pilota u ovoj fazi bio oko 2,5 godine, onda je do proljeća 1941., zbog naglog rasta zračnih snaga, bio izuzetno zbijen. Za obuku pilota stvorene su letačke škole sa četvoromjesečnim periodom obuke i letačke škole sa desetomjesečnim (prve su pretpostavljale da je kadet imao obuku u visini letačkog kluba). To nije sporo uticalo na profesionalizam pilota. Obuka pilota se sada uglavnom sastojala od elementarnih polijetanja i slijetanja, koji su uglađeni do automatizma, a ostalim elementima je posvećena sekundarna pažnja. Kao rezultat toga, mladi piloti su slani u borbene jedinice sa 8-10 sati samostalnog leta na borbenom avionu, često potpuno drugačijeg tipa nego u odredišnom puku, koji su bukvalno znali samo da se drže za kontrolnu palicu, koji nisu bili obučeni ni za akrobatiku ni u vazdušnu borbu, niti za pilotiranje u nepovoljnim vremenskim uslovima. Vrlo mali broj budućih boraca obučavao se za vatrenu obuku: većina maturanata vazduhoplovnih škola i fakulteta imala je najviše 2-3 metka u platneni konus koji je vukao avion, a nisu znali ni pravilno koristiti nišan.
Naravno, bilo bi pogrešno reći da su svi sovjetski piloti borbenih aviona izgledali upravo ovako do ljeta 1941. godine - ratno zrakoplovstvo je sredinom 30-ih imalo pilote sa dobrom obučenošću, s iskustvom u borbama u Španiji, Khalkhin Golu i Finskoj, ali njihov broj, relativno naglo povećan u prošloj predratnoj godini, ukupan broj letačkog osoblja bio je neznatan.
Strašan udarac prestižu letačke profesije bila je naredba "najboljeg prijatelja pilota", narodnog komesara maršala Timošenka br. 0362 (vidi dodatak) "O promjeni poretka službe za mlađe i srednje starešine u Crvenom Vojno vazduhoplovstvo." U skladu sa ovom naredbom, umjesto čina "mlađi poručnik" ili "potporučnik", svim svršenim studentima škola dodijeljen je čin "narednik". Piloti koji nisu navršili četiri godine radnog staža morali su da žive u kasarni, a oni koji su uspeli da zasnuju porodice bili su primorani da traže privatne stanove za njih ili žene i decu odvode rodbini. Shodno tome, promijenjene su naknade i plate, oduzeto im je pravo da nose tu vrlo prestižnu uniformu sa “kokoškom” na rukavu, pa čak i da nose frizuru! To su mnogi shvatili kao ličnu uvredu, što je značajno umanjilo moral pilota Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije, koji su bukvalno za godinu i po dana vodili krvave borbe sa nemačkim asovima.
Za razliku od sovjetskih pilota, do ljeta 1941. svi piloti Luftwaffea - njemačkog ratnog zrakoplovstva - bili su pažljivo odabrani dobrovoljci. Mladi pilot je do dolaska u borbenu jedinicu već imao oko 250 sati letenja, uključujući i akrobatiku i grupni akrobatiku, letove po instrumentima, itd. Mladi piloti su obučavani i kako da upravljaju avionom u vanrednim situacijama, prinudnim sletanjima. Velika pažnja posvećena je razvoju grupne i individualne zračne borbe, gađanju zemaljskih ciljeva. Nakon upućivanja u borbenu jedinicu, pilot nije odmah krenuo u borbu, već je završio u rezervnoj grupi, gdje je, pod vodstvom instruktora s borbenim iskustvom, usavršavao svoje vještine zračne borbe i gađanja, a tek onda odluka. je izrečeno o njegovoj spremnosti za borbu. Nema sumnje da je do 1941. godine Luftwaffeov sistem obuke pilota bio jedan od najboljih na svijetu.
U taktičkom smislu, Luftwaffe je također bio znatno superiorniji od sovjetskog ratnog zrakoplovstva. Taktika uvedena u jedinicama Luftwaffea razvijena je nakon pažljive analize iskustva rata u Španiji. Zasnovala se na korištenju boraca u slobodnoj formaciji parova i četvorki. Ova taktička formacija postala je glavna u svjetskoj praksi korištenja borbenih aviona tokom Drugog svjetskog rata. Napuštanje nekadašnje formacije od tri aviona koji su letjeli u obliku slova "V", što je otežavalo međusobno manevriranje u borbi, dalo je njemačkim pilotima mogućnost da fleksibilno iskoriste nadmoć u brzini koju su posjedovali njihovi avioni. Sovjetski borbeni piloti su 1941. godine, naprotiv, djelovali upravo u gustom sastavu od tri avionske jedinice. Pored čisto tehničke nadmoći koju su njemački piloti imali zbog najboljih karakteristika svojih lovaca, ova okolnost je dodala i znatnu taktičku prednost.
Guste borbene formacije sovjetskih lovaca bile su uslovljene i odsustvom radio stanica na većini aviona, zbog čega je komandant mogao da kontroliše grupu u borbi samo kroz evoluciju aviona - po pravilu, zamahom krila i direktno pokretima ruku. Kao rezultat toga, piloti su bili prisiljeni da se drže komandanta, gubeći slobodu manevra.
Osim toga, Luftwaffe je na svaki mogući način njegovao i poticao samostalnost i inicijativu zapovjednika zrakoplovstva na svim razinama - njemački borbeni pilot je mogao slobodno birati metode za rješavanje zadatka. S tim u vezi, sovjetski piloti mogli su samo zavidjeti svojim protivnicima: prije polijetanja, u pravilu im je bilo strogo dodijeljeno ne samo područje djelovanja, već i brzina i visina leta. Naravno, u ovoj situaciji nisu mogli fleksibilno odgovoriti na situaciju koja se brzo mijenja. Također je nemoguće odbaciti činjenicu da su jedinice sovjetske avijacije u prvoj polovini rata u većini slučajeva direktno izvještavale komandu kopnenih vojski, čiji su mnogi štabni oficiri imali vrlo daleku predstavu o specifičnostima borbe. korišćenje avijacije. „Priča o gradu“ bile su brojne naredbe u kojima je lovačkim grupama koje su izvršavale zadatke pokrivanja kopnenih jedinica naređeno da patroliraju maksimalno vrijeme, na maloj visini i smanjenom brzinom, „tako da pješadija neprestano vidi našu letjelicu na nebu i oseća se samouvereno." Naravno, u takvim uslovima, naši avioni su bili lako ranjivi na nemačke „lovce“, koji su sa velike visine napali velikom brzinom i pretrpeli velike gubitke.
Naravno, velika je uloga u superiornosti njemačkih lovaca nad sovjetskim početna faza Rat je igrao i to što je letačko osoblje i komanda Luftwaffea imalo dvogodišnje iskustvo u teškim borbama, prvenstveno sa britanskim ratnim vazduhoplovstvom. U SSSR-u je iskustvo predratnih sukoba uglavnom ignorirano. Ovi i neki drugi faktori izazvali su teške poraze i ogromne gubitke sovjetskog ratnog vazduhoplovstva u početnom periodu rata.
Međutim, vremenom se situacija počela mijenjati. Došlo je do kvalitativnih promjena u sistemu obuke kadrova. Uprkos činjenici da su vazduhoplovne škole nastavile da proizvode pilote po programu svedenom na minimum, oni više nisu dolazili na front direktno „iz školske klupe“. Sadašnji jučerašnji kadeti upućeni su u rezervne avijacije, gdje su već prošli dodatnu obuku o tipovima aviona na kojima su naknadno morali da se bore. Velika brojčana nadmoć sovjetskog ratnog zrakoplovstva omogućila je da se mlada popuna ne baca u bitku čak i kada su stigli na front - sada su se novopridošlice mogle postepeno stavljati u pogon.
Taktika nije mirovala. Sve veći dio novih sovjetskih i Lend-Lease lovaca imao je radio stanice (potonji su uvijek bili opremljeni njima), što je konačno omogućilo postavljanje ciljanja lovaca i upravljanje zračnom borbom kako sa zemlje tako i direktno od strane komandanta grupa u bitka. Parovi boraca sada su mogli djelovati na većoj udaljenosti jedan od drugog, u otvorenim formacijama i na visinama ešalona. Zapovjednici grupa postali su slobodniji u donošenju odluka, a neprijateljsko iskustvo počelo se aktivno usvajati. Sve to nije moglo a da ne utiče na rezultate rata u vazduhu, a iako je Luftvafe ostao izuzetno jak, vešt i okrutan neprijatelj, koji se hrabro borio do samog kraja rata i ponekad zadavao veoma bolne udarce, to nije moglo uticati na ukupni ishod sukoba.
Posljednjih 10-15 godina u domaćoj literaturi vodi se široka rasprava u kojoj prevladava mišljenje da je pobjeda u zraku ostvarena isključivo zahvaljujući kvantitativnoj nadmoći sovjetskog ratnog zrakoplovstva. Možda će predložena knjiga pomoći čitaocu da shvati zašto se to zapravo dogodilo - riječ je prepuštena glavnim svjedocima u ovom sporu.
Knjiga sadrži memoare borbenih pilota, čija je sudbina bila potpuno drugačija.
U njemu su gotovo prvi put, uz slavne asove i komandante avijacije, riječ dobili obični ratni radnici. Kao što znate, specifičnosti upotrebe borbenih aviona ne pružaju zračnim lovcima jednake uslove za samoostvarenje. Nisu svi piloti borbenih aviona imali priliku da se istaknu – na primjer, borci protivvazdušne odbrane i piloti koji su uglavnom bili angažovani u pratnji jurišnih aviona imali su mnogo manje šanse da povećaju svoj borbeni rezultat. Za prve su susreti sa vazdušnim neprijateljem bili relativno retki, posebno u drugoj polovini rata, za druge primarni zadatak nije bio oboreni neprijateljski avion, već bezbednost „štićenika“, prilikom ometanja napada neprijatelja. presretači se smatrao dovoljnim uslovom za izvršenje zadatka, te je bilo nepoželjno uključiti se u bitku.
Najčešći slučaj običnog pilota borbenog aviona koji na svom računu nije imao oborene neprijateljske avione (a, prema statistici, bilo ih je više od 80% od ukupnog broja onih koji su učestvovali u borbama), bio je sljedbenik, koji je osigurao akcije vođe. Relativno rijetki su bili slučajevi para lovaca koji su bili ekvivalentni po mogućnostima upotrebe zračno-desantnog oružja, kada su, u zavisnosti od preovlađujuće situacije, vođa i pratilac mijenjali mjesta. Najčešća praksa je bila kada je vođa igrao ulogu, fudbalskom terminologijom, stalnog „strelca“, a njegov pratilac je pružao pokriće. Naravno, prvi je imao mnogo više prilika da napadne neprijatelja, i kao rezultat toga, da poveća rezultat, dobije nagrade i napreduje na ljestvici karijere, dok je drugi imao mnogo veće izglede da i sam bude oboren. Nema sumnje da je pogled na vazdušni rat očima običnog pilota, a ne asa, od kojih su hiljade podnele najveći teret rata u vazduhu, jedna od glavnih prednosti ove knjige.
Kada čitaju knjigu, neki stručnjaci za istoriju vazduhoplovstva tih godina mogu imati pitanja o pouzdanosti nekih epizoda o kojima su veterani pričali u svojim memoarima. Prije svega, radi se o neskladu u broju zračnih pobjeda autora memoara. Želeo bih da se zadržim na ovoj tački detaljnije. Treba shvatiti da je utvrđivanje broja pobjeda koje je zaista osvojio borbeni pilot prilično težak zadatak.
Za početak, potrebno je jasno razumjeti razliku između pojma „potvrđena pobjeda“ i stvarno oborenog aviona – borbenog gubitka neprijatelja, koji je u mnogim slučajevima (ako ne i u većini) daleko od istog. U svim vremenima iu svim ratnim zračnim snagama svijeta, izraz "vazdušna pobjeda" označava činjenicu uništenja neprijateljskog aviona, računato prema određenim pravilima i odobreno od strane komande. Po pravilu, za potvrdu je bila dovoljna prijava pilota i izvještaj neposrednih učesnika bitke, ponekad potkrijepljen dokazima zemaljskih posmatrača. Naravno, uslovi dinamične grupne vazdušne borbe, koja se, po pravilu, odvijala sa oštrim promenama brzina i visina, još gore su uticali na objektivnost izveštaja pilota.U takvom okruženju bilo je gotovo nemoguće pratiti sudbina poraženog neprijatelja, a često i nesigurna, šanse da se od pobednika odmah pretvori u gubitnika bile su veoma velike. Izvještaji zemaljskih posmatrača često su bili potpuno lišeni praktične vrijednosti, jer, čak i ako se bitka odvijala direktno iznad posmatrača, bilo je prilično problematično utvrditi ko je tačno oborio letjelicu, koji tip, pa čak i utvrditi njegovo vlasništvo. Šta tek reći o velikim zračnim bitkama koje su se u više navrata odigravale na nebu iznad Staljingrada, Kubana ili Kurske izbočine, kada su desetine i stotine aviona vodile dugotrajne bitke cijeli dan od zore do sumraka! Sasvim je razumljivo da su se mnogi od „oborenih“ neprijateljskih aviona prebrojanih u skladu sa svim pravilima na računima pilota bezbedno vratili na svoja aerodroma.
U prosjeku, omjer pilota evidentiranih na računima i stvarno uništenih aviona za sve zračne snage zaraćenih strana kretao se između 1:3 - 1:5, dosežući do 1:10 ili više u periodima grandioznih zračnih borbi.
Želio bih napomenuti da je često bilo slučajeva kada je zračna pobjeda pripisana ne njenom autoru, već drugom pilotu. Motivi za to mogu biti potpuno različiti - ohrabrivanje krilnog igrača, koji je vođi pružio uspješne borbene rezultate, dopunjavanje računa saborca ​​kojem su nedostajala jedno ili dva oborena prije nego što je primio nagradu (što je, kao što znate, među pilotima borbenih aviona bilo prilično striktno vezan za broj osvojenih pobjeda), pa čak i, da tako kažem, „pravo jakih“, kada je komandant bio zaslužan za postignuća svojih podređenih na borbenom rezultatu (bilo je tako nešto).
Još jedan faktor koji zbunjuje određivanje konačnog rezultata određenog pilota su nijanse svojstvene klasifikaciji zračnih pobjeda koju je usvojilo sovjetsko ratno zrakoplovstvo. Kao što znate, tokom cijelog rata postojala je podjela zračnih pobjeda u dvije kategorije - lične i grupne. Međutim, preferencije kojoj kategoriji pripisati zahtjev za oboreni avion značajno su se promijenile tokom rata. AT početni period ratovima, kada je bilo mnogo manje uspješnih zračnih bitaka nego poraza, a nemogućnost interakcije u zračnoj borbi bila je jedan od glavnih problema, kolektivizam se snažno ohrabrivao. Kao rezultat toga, a i za podizanje morala, svi neprijateljski avioni za koje se tvrdilo da su oboreni u zračnoj borbi često su bilježeni kao grupne pobjede za račun svih učesnika bitke, bez obzira na njihov broj. Osim toga, takva tradicija djeluje u zračnim snagama Crvene armije još od borbi u Španiji, Khalkhin Golu i Finskoj. Kasnije, akumulacijom iskustva i pojavom uspjeha, kao i pojavom sistema nagrada i novčanih poticaja koji je bio jasno vezan za broj pobjeda na računu pilota, prednost se počela davati ličnim pobjedama. Međutim, do tada je sovjetsko ratno zrakoplovstvo već imalo prilično velik broj borbenih pilota koji su na svom računu imali desetak i više grupnih pobjeda sa dva ili tri osobno oborena neprijateljska zrakoplova. Odluka je bila jednostavna i paradoksalna u isto vrijeme: u nekim pukovima dio grupnih pobjeda se preračunavao u lične pobjede, najčešće iz omjera 1:2, odnosno pilot sa 5 ličnih i 25 grupnih pobjeda pretvarao se u as sa 15 ličnih i 5 grupnih pobjeda, što ga je u drugoj polovini rata automatski učinilo kandidatom za titulu Heroja Sovjetskog Saveza. U nizu slučajeva, u štabovima jedinica i formacija, bez preračunavanja, postupili su još jednostavnije: pobjede potrebne da pilot dobije ovu ili onu nagradu „dobija“ je iz redova grupnih osvojenih u prethodnim periodima borbeni rad, dok je podjela strijeljanih na "lično" i "u grupi" jednostavno izostavljena u dokumentima o nagradi.
Naravno, nakon decenija, u memoarima veterana često se briše granica između potvrđenih i nepotvrđenih pobeda, ličnih i grupnih pobeda itd. Spiskovi vazdušnih pobeda pilota sastavljeni na osnovu arhivskih dokumenata jedinica i formacija nazivaju se da se malo razumiju u sve ove zamršenosti, sastavljene na osnovu arhivskih dokumenata jedinica i formacija, u kojima su služili. Neke od ovih lista pobjeda su nepotpune i broj pobjeda na njima ne odgovara brojevima borbenih rezultata koji se pojavljuju u letačkim knjigama, listama nagrada i drugim završnim dokumentima. To je prvenstveno zbog činjenice da arhivski fondovi ne sadrže uvijek dokumente o periodu interesovanja. Period od početka rata do otprilike sredine 1943. godine posebno je grešan nedovršenosti i rascjepkanosti, iako se "prazne tačke" u dokumentaciji nalaze iu kasnijim periodima.
Predviđajući moguća pitanja čitatelja zašto ova zbirka nije našla mjesto za memoare najpopularnijeg i „promoviranog“ u štampi i televiziji posljednjih godina, sovjetskog borbenog pilota, heroja Sovjetskog Saveza Ivana Evgrafoviča Fedorova, možemo reći sljedeće. Nažalost, ovaj čovjek je, naravno, živio svijetlim i sadržajnim životom, sa slavnom borbenom i radnom biografijom (rat u Španiji, Veliki domovinski rat, rad kao probni pilot u projektantskom birou S. A. Lavočkina, gdje je 1948. bio je prvi u zemlji koji je nadmašio probni let brzinom zvuka i za to zasluženo dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza), tokom godina je krenuo na put otvorenog krivotvorenja i falsifikata, koji su koristili neprofesionalni novinari. Kao rezultat njihovih "radova", kolekcije Fedorovljevih neutemeljenih i iskreno apsurdnih izuma ugledale su svjetlo dana. Dovoljno je reći da je broj oborenih u Španiji i u Velikoj Otadžbinski rat neprijateljske letelice koje je on preuveličao više od deset puta. Štaviše, godinama broj neprijateljskih aviona koji je on „oborio“ u svim mogućim ratovima sredine 20. veka samo raste, postepeno se približavajući 200!!!
Naravno, I. E. Fedorov je učestvovao u borbama u Španiji, gde se dobro pokazao: u ime svog ličnog dosijea oborio je dva aviona Franko. Rezultat njegovog učešća u Velikom domovinskom ratu bio je 114 naleta, 15 zračnih borbi, u kojima je 11 njemačkih aviona oborenih lično i jedan u grupi pripisano na račun Fedorova. Ovo su opet zvanični podaci iz arhive Ministarstva odbrane. Priče o 49 lično i 47 u grupi oborenih aviona nisu potvrđene u arhivskim dokumentima.
Fudge iz prve i zadnja riječ tu su i priče o predratnom putovanju u Njemačku, o učešću u Korejskom ratu 1950-1953, o njegovom bacanju prve sovjetske atomske bombe - u svakom slučaju on nema nikakve veze sa ovim događajima!
Posebnost "memoara" I. E. Fedorova je da on govori isključivo o svojim zaslugama - u njegovim "otkrićenjima" praktički nema mjesta za drugove i kolege u testiranju aviona. Pominjanja u pričama Ivana Evgrafoviča dodjeljuju se gotovo samo onim njegovim kolegama koje je „spasio“, „pokrio“, „poučavao“ itd.
Uoči 60. godišnjice Pobjede, njegove bivše kolege, zaslužni probni piloti, Heroji Sovjetskog Saveza S. A. Mikoyan i A. A. Shcherbakov, uputili su otvoreno pismo koje se može naći na internetu na adresi iz ličnog dosijea I. E. Fedorova , u kojem komanda 16. vazdušne armije bilježi "ličnu indiskreciju i ovisnost o vladinim nagradama", kao i "izuzetno nepoštenje i prevaru", izraženu u postskriptumima njihovog ličnog računa o oborenim avionima.
Srećom, "fenomen" I. E. Fedorova među pilotima veteranima je prije nesretan izuzetak nego pravilo. Većina veterana se često fokusira ne na opisivanje svojih ličnih postignuća, već na pričanje o svojim suborcima, određenim karakteristikama odnosa među ljudima na frontu i „suptilnostima“ borbenog rada. To je, u suštini, pre svega ono što memoare živih učesnika ratnih zbivanja čini dragocenim – omogućavaju čitaocu da uroni u atmosferu događaja, sagleda rat „iznutra“, da arhivski dokumenti pisani u suv službeni jezik i također nije bez grešaka (a često i izobličenja i preuveličavanja), ne dozvoljavaju.
Naravno, glavno mjesto u memoarima borbenih pilota uvijek su bile i uvijek će zauzimati zračne bitke, ali ništa manje vrijedna su sjećanja na Svakodnevni život u ratu - o prijateljstvu, ljubavi, izdaji, o tome kako su ljudi provodili svoje slobodno vrijeme, šta su jeli, u šta su se oblačili. Borbeno iskustvo stečeno tokom rata više puta je sagledavano i dokumentovano, ali sjećanja na ono što je čovjek osjećao u ratu sada su zauvijek nestala, nažalost, sa posljednjim predstavnicima pobjedničke generacije. Neki od veterana čiji su memoari ovdje predstavljeni preminuli su već u procesu pripreme svojih memoara za objavljivanje. Nadam se da će ova knjiga pomoći da osjete šta je za njih rat zaista bio, kako su mogli preživjeti i pobijediti.
A. Pekarsh
Klimenko Vitalij Ivanovič

Zašto sam postao pilot? Bilo je takvo vrijeme. Čkalov, Levanjevski, Ljapidevski, Kamanjin, Vodopjanov, Gromov - heroji! Hteo sam da budem kao oni. Osim toga, iz mog naselja Zamostye, grada Sudža, Kurska oblast, gdje sam rođen i živio, stariji momci su išli u letačke škole. Dešavalo se da dođu na odmor - u prelepoj uniformi, u takvom, znate, reglanu... Zavidno! Odlučio sam da idem u avijaciju samo da bih dobio raglan, uniformu i savladao savremeni lovac! S tim mislima, na ulaznici za Komsomol 1937. godine, upisao sam se u školu letačke navigacije Rogan.
Tu smo, posle kupanja, nas regrute podelili u čete, koje su kasnije preimenovane u eskadrile za obuku. Moram reći da su španjolski momci obučavani u posebnoj eskadrili, sa Rosom Ibarruri kao prevodiocem. Koliko ja znam, španski piloti su prošli ubrzanu obuku, koja je završena samo nekoliko mjeseci nakon našeg upisa. Dobili su nove oficirske uniforme - odijela, reglane, diplome, čin poručnika i ilegalno otišli preko Francuske u Španiju, sa ruskim prezimenima, kao dobrovoljci iz Rusije. Morali smo da započnemo studije sa kursa mladog crvenoarmejca. Prvu sedmicu smo živjeli u kasarni, gdje su svi dobili krevet i noćni ormarić. U kasarnu prve čete uveo nas je pješadijski starešina. Prvo što su nas naučili u školi je kako pravilno napraviti krevet. Komandir naše čete bio je kapetan Gusev, potporučnik Lompakt, takođe pešad.
Nedelju dana kasnije postavili smo šatorski kamp na aerodromu, gde smo proveli celo leto i jesen, proučavajući propise Crvene armije, pušku Mosin, mitraljez Maksim i gašenje požara. Bavili su se tjelesnim odgojem i, što je najvažnije, vježbom, pucanjem iz puške ili mitraljeza na mete. Sjećam se da se u toku dana toliko namučiš da čekaš kraj da odeš u krevet. Prije spavanja su nas postrojili, obavili prozivku, a komandanti Gusev i Lompakt su nam davali komentare ili nam davali zadatke za naredni dan. Nakon uspona, bavili su se fizičkim vježbama u odjeljenjima, zatim su u formaciji krenuli na doručak u garnizonsku kantinu. Prije i poslije ručka - nastava, i to ne u zatvorenom, već na suncu, u kampu. Slobodan dan je bio samo u nedjelju; dok nismo završili kurs mladog crvenoarmejca, nismo smeli nigde da napustimo logor. Nakon kućne slobode, bilo je neobično i prilično teško. Bilo je slučajeva da pojedini kadeti nisu izdržali takvu napetost i bježali su iz logorske kuće. Zatim su ih vraćali u fazama, stavljali u stražarnicu. Nakon nekoliko mjeseci smo se navikli; zimi su završili kurs mladog crvenoarmejca, položili ispite, a u proleće položili zakletvu pred zastavom škole.
Tek nakon polaganja zakletve upisani smo u kadete.
U proljeće 1938. godine, škola letenja i navigacije Rogan podijeljena je na Rogansku navigacijsku školu za pilote posmatrače (navigatore) i Chuguevsku zračnu školu za pilote borbenih zrakoplova. Stalno sam se brinuo da će me ostaviti da učim za navigatora, ali ne, imao sam sreće, pa sam upisan u školu letenja, prebačen u grad Čugevo. Još u selu Rogan, nakon kursa mladog crvenoarmejca, počeli smo da polažemo tzv. rende - teoriju letenja, navigaciju, materijalni deo letelice na kojoj ćemo ubuduće leteti, Morzeovu azbuku, topografija, fizika, matematika, medicina. Fizičko vaspitanje je zauzimalo značajno mesto u obrazovanju. Na stadionu se odvijala posebna fizička obuka, na njemu su postavljene sve školjke - rajnski točkovi, horizontalna šipka, šipke, koze, užad. Igrali smo fudbal, košarku, tenis, odbojku, atletika i boks. Jednom me jako udario moj zemljak, Ivan Šumajev, dobar bokser, i odlučio sam da ovaj sport nije za mene. Ja to još uvijek ne prepoznajem, mislim da je to samo batina ljudi. Konstantno su se održavala nekakva takmičenja, šetnje i prelasci, orijentacija na terenu uz pomoć instrumenata sa pristupom nekoj vrsti mete.
Kadeti su dobili stipendiju: 1. kurs - 80 rubalja mjesečno; 2. kurs - 100 rubalja i 3. kurs - 120 rubalja. Osim toga, 1-2 puta mjesečno smo dobili odsustvo do 24 sata. Svi koji su trebali biti otpušteni redom su se nakon doručka postrojili, a poručnik Lompakt je provjerio uniformu - ovratnik je morao biti snježnobijel, čizme treba da se sjaje, uniforma je trebala biti čista i ispeglana. Da bi bio otpušten, kadet teoretski nije trebao imati dvojke, inače kadet mora učiti slobodnim danom pod nadzorom referenta ili predradnika. Posebno je teško bilo onima koji su imali dvojku iz fizičkog vaspitanja. Pa, na primjer, na vodoravnoj traci nisam se mogao podići na ruke određeni broj puta ili nisam uspio dovršiti vježbu na nekoj vrsti sprava, na primjer, na neravnim šipkama ili na prstenovima. A onda je cijeli slobodan dan trening dok ne ispunite standard. Godinu dana kasnije, mi sebe više nismo prepoznavali, pa smo se promijenili.
Bili smo podijeljeni u odjeljenja od 10-12 ljudi. Pavel Kulik, dječak iz Donbasa, vrijedan i disciplinovan, postao je naš vođa odreda. Moja drugarica iz kreveta bila je Zhenya Zherdiy.
Drugih se sećam gore.
Prije početka trenažnih letova prošli smo ljekarsku i akreditivnu komisiju. Dio pitomaca, čiji su roditelji rastjerani ili represivni, izbačen je iz škole.
A 1938. godine, u oktobru, dobija mesec dana odsustva i odlazi u posetu svojim roditeljima i bratu Nikolaju. Još smo bili kadeti, i nismo smeli da nosimo „kokošku“ na levom ramenu, ali su, po pravilu, svi kadeti išli u Harkov pred praznike i naručivali uniforme po svom ukusu, kako bi bilo lepo. Uradio sam isto i vratio se kući vojna uniforma, koji je bio mješavina kadeta i komandanata. Na lijevi rukav košulje i šinjela bila je prišivena prelijepa “kokoška”, kaciga više nije bila vojnička, već komandantska, opasan sam širokim komandirskim pojasom, značkom sa zvijezdom i pojasom, koji je bio strogo zabranjeno nošenje u školi. Osim toga, dali su mi godišnji odmor! U to vrijeme to je bio pristojan novac, mogli smo zviždati!
Prošlo je samo godinu dana otkako sam napustio svoj dom, tako da su tu bili i prijatelji i poznate djevojke. Prije svega, imao sam veliki prijem prijatelja u svojoj kući sa pićem i odličnim stolom. Zatim su bili sastanci sa prijateljima u jedinom restoranu u Sudži. Uveče smo išli u bioskop, na igranke u Dom kulture, nakon čega smo naše devojke ispratile kući. Nije išlo dalje od ljubljenja. Roditelji oba djeteta, a posebno djevojčice, to su revnosno pratili, a zabrane su se striktno pridržavale. Prijatelji su bili veoma zainteresovani za pitanja o letenju avionima. Iskreno sam rekao kako je prošla prva akademska godina i da do sada nije bilo letova.
Tek u aprilu-maju 1939. podijeljeni smo u jedinice od 7-8 ljudi, od kojih je svaku vodio pilot instruktor, i počeli smo savladavati avione U-2. Na čelu moje veze bio je poručnik Mihail Mihajlovič Karaštin. Istovremeno, režim nam je popustio i počeli su da daju dozvolu za grad Čugevo i Harkov. Prvo što je svako od nas uradio u gradu je da se slika i pošalje kući, roditeljima i prijateljima.
I evo mog prvog leta. U prednjem kokpitu je moj instruktor, poručnik Karaštin Mihail Mihajlovič. Ja sam u zadnjem kokpitu, povezan sam slušalicama sa svojim instruktorom preko gumenog creva, tako su se odvijali pregovori između instruktora i kadeta. Kao u pesmi:
I u zadnjoj kabini računovođe,
Samo par plavih očiju
Gleda u kokpit
Možda zadnji put.
Daje se komanda da se upali motor, tehničar i jedan od kadeta stoje ispred aviona, stavljaju na krajeve propelera "džepove" gumenog snopa dužine 10-15 metara. Moji kolege kadeti razvlače kraj snopa dok ne sklizne s propelera. U ovom trenutku moram imati vremena da ručkom okrenem magneto u kokpitu i upalim motor M-11. To se dešava nekoliko puta dok ne uhvatim trenutak kada treba da zavrtim ovaj magnet i motor neće raditi. Mnogo kasnije, nakon što su napustili gumene trake koje apsorbiraju udarce, počeli su pokretati motore povlačeći lopaticu propelera rukom.
Nakon pokretanja, instruktor je naredio da se motor zagreje. Na avionu nije bilo kočnica, a držala su ga dva bloka postavljena ispod točkova. Nakon zagrevanja, instruktor je dao komandu da se uklone jastučići. Kadet i tehničar su ih uklonili. Motor radi na malom gasu. Sljedeća naredba je taksiranje do starta. Taksiram do startera i zaustavljam se, dižem ruku, pitam startera za dozvolu da poletim. Ako nema smetnji, starter zastavica dozvoljava poletanje. Sjećam se da me instruktor upozoravao da ne držim kontrolnu palicu, inače je bilo slučajeva da su kadeti hvatali ručicu tako da su spriječili instruktora da poleti ili sleti. Konačno su poletjeli, napravili let duž kutije - četiri strane aerodroma na visini od 100 - 150 metara.
Instruktor pita: "Vidiš li traktor tamo?" - „Ne, ne vidim. Gdje?" - "Šta si ti? Slijepo, zar ne? Pažljivo sam pogledao - sigurno, traktor! Vičem: "Vidim!" - „Dobro, bravo. Hajde da sjednemo." Kaže mi: "Tvoja diskrecija nije bitna, treba trenirati." Razočaran sam. Mislim: "Ne daj Bože, da budu izbačeni." Ali ništa se nije dogodilo. Dali su mi dvadeset komada tereta umjesto propisanih trideset, a Mihail Mihajlovič je rekao: "Vitalije, hajde da pokušamo da te pustimo van." Kažem: "Možda ćemo još malo letjeti s tobom?" “Ne, već sve radiš kako treba.”
Šta je najvažnije u prvim letovima?
Najvažnije je pri slijetanju nivelirati avion na oko pola metra od tla. I onda pogledaš, i kadet je poravnao deset metara. Sa pristajališta “T” viču mu: “Hej! Da ti dam merdevine?!” Hvala Bogu, dobro sam prošao, a neki su otjerani - ne mogu odrediti visinu. Zatim se u zoni odvijao akrobatika - okreti, burad, petlja... U početku je teško napraviti petlju, a ako odjednom visi na vrhu - sva prašina i krhotine iz kabine se slijevaju na vas. Nastavili smo da predajemo program U-2 u zimu 1938-39, leteći na skijama. Počela obuka akrobatike, letovi u letu tri aviona, nije tako lako održavati razdaljinu i interval između aviona! Osim toga, dobili smo i trenažne letove u formaciji duž rute. Tako smo 1938. uspjeli savladati polijetanje i slijetanje na avionu U-2 i akrobatiku - duboke okrete, borbeno okretanje, okretanje.
U proljeće 1939. prešli su na studiju UT-2. Ova mašina je brža i stroža od U-2. Ja nisam lomio avione, ali drugi jesu, čak i U-2. A kada je pokvare, veza stoji bez letova dok je sami ne popravimo pod vodstvom tehničara.
Kada su završili program na UT-2, prešli su na I-16 - odličan lovac, ali vrlo strog. Posebno pri slijetanju i uzlijetanju. Prvo su naučili upravljati starim borbenim avionima sa oguljenim avionima, kako ne bi slučajno poletjeli. I na takvu mašinu, koja se nikada neće dići u vazduh, sjeo je još jedan kadet, upalio motor i skoro potpuno dao gas. Trčao je po aerodromu, simulirajući polijetanje. Bilo je važno trčati, podići rep auta, ukloniti gas i zadržati borac. Ovo je prilično teška vježba, s kojom se nisu svi nosili. Bilo je trenutaka kada neko nije držao avion u pravoj liniji dok je trčao. Naglo je okrenuo, ponekad se šasija pokvarila. I, naravno, tada bi se krajevi propelera mogli saviti, dodirujući tlo. Nakon ovakvog incidenta, cijela grupa kadeta suspendovana je sa džogiranja do završetka popravke letjelice. Sve su uradili sami kadeti pod vodstvom letačkog tehničara. Svi su, naravno, bili uznemireni, a posebno krivac nesreće, koji je shvatio da je cijelu grupu uskratio treningu džogiranja. Svi smo se trudili da obnovimo avion što je brže moguće.
Trening džogiranja trajao je 1,5 - 2 mjeseca, nakon čega smo počeli savladavati najmoderniji I-16 lovac. Ako smo džogirali na aerodromu koji se nalazi pored škole u gradu Čugevo, onda smo opet morali da savladamo I-16 na aerodromu kod sela Kočetok, jer je svuda okolo stepa, skoro da i nema zgrade. Ako se desilo, ko je morao da sleti na prinudno sletanje, onda su svuda okolo ravna polja.
Dakle, nakon ustajanja - fizičke vježbe u grupama sa džogiranjem, ovo je svakodnevno, zatim - doručak, postrojavamo se u blagovaonici, zatim - postrojavamo se u kasarni, presvlačimo se u letačke uniforme i postrojavamo se za kamione, do aerodrom kod sela Kočetok.
Sa glavnog aerodroma, koji se nalazi u blizini škole, instruktori su, zajedno sa tehničarima, preleteli dvosedim trenažnim avionom UTI-4 do aerodroma, gde smo ih dočekali i ispratili do parkinga. Daljnji brifing, šta će se dogoditi danas, ko će kada letjeti i proučavanje je počelo. I tako cijeli dan leta neprekidna tutnjava nad aerodromom. Onda svima donose takozvanu popodnevnu užinu. Ovo je obično čaša kakaa plus sendvič sa nečim ili lepinja sa puterom i čajem.
Završio sam Vazduhoplovnu školu u Čugujevu septembra 1940. godine, savladavši četiri tipa aviona i nalet od 40-45 sati. Nakon završetka škole, dobili smo čin "poručnik", a ja sam upućen da služim u 10. IAP, koji se nalazi u gradu Šjauljaju, Baltička vojna oblast. I ono najvažnije! Dobili smo uniformu ratnog oficira, o kojoj sam sanjao dok sam još bio u školi! Istina, nisu dali raglan, rekavši da će ga izdati u dijelovima, ali ga nisu dali ni tamo, što je jako uznemirilo.
Po dolasku u puk, nas šestoro diplomaca Čugujevske škole, raspoređeni smo u vazdušne eskadrile, smešteni u stanove u gradu Siauliai, upisani u štab kao borbeni piloti sa platom od 850 rubalja mesečno i raspoređeni u kantinu. puka, koji se nalazio ovde, u garnizonu, gde smo doručkovali i ručali. Večerali smo u gradu, u trpezariji garnizona. Od 850 rubalja plaćali smo samo 1/4 naše plate u litama, što je bilo sasvim dovoljno za život. Ostatak novca je u rubljama prebačen u graničnu carinsku banku, a kada smo otišli kući na odmor, dobili smo ga prilikom prelaska granice na carini. Dok se u Rusiji sva roba, pa i hljeb, prodavala samo na kartice i zemlja je živjela u siromaštvu, dok je u Litvaniji bilo obilje hrane i robe u trgovinama. U jednoj prodavnici cipela mi se dopale veoma lepe, kako sam mislio, strane cipele, ali se ispostavilo da su iz Rusije, iz fabrike Pariske komune, ali takve cipele u to vreme niste mogli da kupite nigde u Rusiji. Takođe sam sebi kupio švajcarski Longines sat. Sve je to ostalo u stanu i nestalo tokom povlačenja.
Kao što sam rekao, živjeli smo u privatnim stanovima. Nastanio sam se kod porodice oficira litvanske vojske, koji je otišao da služi Crvenu armiju. Njena pješadijska jedinica bila je bazirana u Vilni. Tako je dolazio kući na praznike, ponekad i na slobodan dan. Osim mene, ovdje je posebnu sobu iznajmio pilot našeg puka, mlađi poručnik Viktor Volkov.

Artem Drabkin

Klimenko Vitalij Ivanovič

Zašto sam postao pilot? Bilo je takvo vrijeme. Čkalov, Levanjevski, Ljapidevski, Kamanjin, Vodopjanov, Gromov - heroji! Hteo sam da budem kao oni. Osim toga, iz mog naselja Zamostye, grada Sudža, Kurska oblast, gdje sam rođen i živio, stariji momci su išli u letačke škole. Dešavalo se da dođu na odmor - u prelepoj uniformi, u takvom, znate, reglanu... Zavidno! Odlučio sam da idem u avijaciju samo da bih dobio raglan, uniformu i savladao savremeni lovac! S tim mislima, na ulaznici za Komsomol 1937. godine, upisao sam se u školu letačke navigacije Rogan.

Tu smo, posle kupanja, nas regrute podelili u čete, koje su kasnije preimenovane u eskadrile za obuku. Moram reći da su španjolski momci obučavani u posebnoj eskadrili, sa Rosom Ibarruri kao prevodiocem. Koliko ja znam, španski piloti su prošli ubrzanu obuku, koja je završena samo nekoliko mjeseci nakon našeg upisa. Dobili su nove oficirske uniforme - odijela, reglane, diplome, čin poručnika i ilegalno otišli preko Francuske u Španiju, sa ruskim prezimenima, kao dobrovoljci iz Rusije. Morali smo da započnemo studije sa kursa mladog crvenoarmejca. Prvu sedmicu smo živjeli u kasarni, gdje su svi dobili krevet i noćni ormarić. U kasarnu prve čete uveo nas je pješadijski starešina. Prvo što su nas naučili u školi je kako pravilno napraviti krevet. Komandir naše čete bio je kapetan Gusev, potporučnik Lompakt, takođe pešad.

Nedelju dana kasnije postavili smo šatorski kamp na aerodromu, gde smo proveli celo leto i jesen, proučavajući propise Crvene armije, pušku Mosin, mitraljez Maksim i gašenje požara. Bavili su se tjelesnim odgojem i, što je najvažnije, vježbom, pucanjem iz puške ili mitraljeza na mete. Sjećam se da se u toku dana toliko namučiš da čekaš kraj da odeš u krevet. Prije spavanja su nas postrojili, obavili prozivku, a komandanti Gusev i Lompakt su nam davali komentare ili nam davali zadatke za naredni dan. Nakon uspona, bavili su se fizičkim vježbama u odjeljenjima, zatim su u formaciji krenuli na doručak u garnizonsku kantinu. Prije i poslije ručka - nastava, i to ne u zatvorenom, već na suncu, u kampu. Slobodan dan je bio samo u nedjelju; dok nismo završili kurs mladog crvenoarmejca, nismo smeli nigde da napustimo logor. Nakon kućne slobode, bilo je neobično i prilično teško. Bilo je slučajeva da pojedini kadeti nisu izdržali takvu napetost i bježali su iz logorske kuće. Zatim su ih vraćali u fazama, stavljali u stražarnicu. Nakon nekoliko mjeseci smo se navikli; zimi su završili kurs mladog crvenoarmejca, položili ispite, a u proleće položili zakletvu pred zastavom škole.

Tek nakon polaganja zakletve upisani smo u kadete.

U proljeće 1938. godine, škola letenja i navigacije Rogan podijeljena je na Rogansku navigacijsku školu za pilote posmatrače (navigatore) i Chuguevsku zračnu školu za pilote borbenih zrakoplova. Stalno sam se brinuo da će me ostaviti da učim za navigatora, ali ne, imao sam sreće, pa sam upisan u školu letenja, prebačen u grad Čugevo. Još u selu Rogan, nakon kursa mladog crvenoarmejca, počeli smo da polažemo tzv. rende - teoriju letenja, navigaciju, materijalni deo letelice na kojoj ćemo ubuduće leteti, Morzeovu azbuku, topografija, fizika, matematika, medicina. Fizičko vaspitanje je zauzimalo značajno mesto u obrazovanju. Na stadionu se odvijala posebna fizička obuka, na njemu su postavljene sve školjke - rajnski točkovi, horizontalna šipka, šipke, koze, užad. Igrali smo fudbal, košarku, tenis, odbojku, atletiku i boks. Jednom me jako udario moj zemljak, Ivan Šumajev, dobar bokser, i odlučio sam da ovaj sport nije za mene. Ja to još uvijek ne prepoznajem, mislim da je to samo batina ljudi. Konstantno su se održavala nekakva takmičenja, šetnje i prelasci, orijentacija na terenu uz pomoć instrumenata sa pristupom nekoj vrsti mete.

Kadeti su dobili stipendiju: 1. kurs - 80 rubalja mjesečno; 2. kurs - 100 rubalja i 3. kurs - 120 rubalja. Osim toga, 1-2 puta mjesečno smo dobili odsustvo do 24 sata. Svi koji su trebali biti otpušteni redom su se nakon doručka postrojili, a poručnik Lompakt je provjerio uniformu - ovratnik je morao biti snježnobijel, čizme treba da se sjaje, uniforma je trebala biti čista i ispeglana. Da bi bio otpušten, kadet teoretski nije trebao imati dvojke, inače kadet mora učiti slobodnim danom pod nadzorom referenta ili predradnika. Posebno je teško bilo onima koji su imali dvojku iz fizičkog vaspitanja. Pa, na primjer, na vodoravnoj traci nisam se mogao podići na ruke određeni broj puta ili nisam uspio dovršiti vježbu na nekoj vrsti sprava, na primjer, na neravnim šipkama ili na prstenovima. A onda je cijeli slobodan dan trening dok ne ispunite standard. Godinu dana kasnije, mi sebe više nismo prepoznavali, pa smo se promijenili.

Bili smo podijeljeni u odjeljenja od 10-12 ljudi. Pavel Kulik, dječak iz Donbasa, vrijedan i disciplinovan, postao je naš vođa odreda. Moja drugarica iz kreveta bila je Zhenya Zherdiy.

Drugih se sećam gore.

Prije početka trenažnih letova prošli smo ljekarsku i akreditivnu komisiju. Dio pitomaca, čiji su roditelji rastjerani ili represivni, izbačen je iz škole.

A 1938. godine, u oktobru, dobija mesec dana odsustva i odlazi u posetu svojim roditeljima i bratu Nikolaju. Još smo bili kadeti, i nismo smeli da nosimo „kokošku“ na levom ramenu, ali su, po pravilu, svi kadeti išli u Harkov pred praznike i naručivali uniforme po svom ukusu, kako bi bilo lepo. I ja sam uradio isto i došao kući u vojnoj uniformi, koja je bila mešavina kadeta i komandanata. Na lijevi rukav košulje i šinjela bila je prišivena prelijepa “kokoška”, kaciga više nije bila vojnička, već komandantska, opasan sam širokim komandirskim pojasom, značkom sa zvijezdom i pojasom, koji je bio strogo zabranjeno nošenje u školi. Osim toga, dali su mi godišnji odmor! U to vrijeme to je bio pristojan novac, mogli smo zviždati!

Prošlo je samo godinu dana otkako sam napustio svoj dom, tako da su tu bili i prijatelji i poznate djevojke. Prije svega, imao sam veliki prijem prijatelja u svojoj kući sa pićem i odličnim stolom. Zatim su bili sastanci sa prijateljima u jedinom restoranu u Sudži. Uveče smo išli u bioskop, na igranke u Dom kulture, nakon čega smo naše devojke ispratile kući. Nije išlo dalje od ljubljenja. Roditelji oba djeteta, a posebno djevojčice, to su revnosno pratili, a zabrane su se striktno pridržavale. Prijatelji su bili veoma zainteresovani za pitanja o letenju avionima. Iskreno sam rekao kako je prošla prva akademska godina i da do sada nije bilo letova.

Tek u aprilu-maju 1939. podijeljeni smo u jedinice od 7-8 ljudi, od kojih je svaku vodio pilot instruktor, i počeli smo savladavati avione U-2. Na čelu moje veze bio je poručnik Mihail Mihajlovič Karaštin. Istovremeno, režim nam je popustio i počeli su da daju dozvolu za grad Čugevo i Harkov. Prvo što je svako od nas uradio u gradu je da se slika i pošalje kući, roditeljima i prijateljima.

I evo mog prvog leta. U prednjem kokpitu je moj instruktor, poručnik Karaštin Mihail Mihajlovič. Ja sam u zadnjem kokpitu, povezan sam slušalicama sa svojim instruktorom preko gumenog creva, tako su se odvijali pregovori između instruktora i kadeta. Kao u pesmi:

I u zadnjoj kabini računovođe,

Samo par plavih očiju

Gleda u kokpit

Možda zadnji put.

Daje se komanda da se upali motor, tehničar i jedan od kadeta stoje ispred aviona, stavljaju na krajeve propelera "džepove" gumenog snopa dužine 10-15 metara. Moji kolege kadeti razvlače kraj snopa dok ne sklizne s propelera. U ovom trenutku moram imati vremena da ručkom okrenem magneto u kokpitu i upalim motor M-11. To se dešava nekoliko puta dok ne uhvatim trenutak kada treba da zavrtim ovaj magnet i motor neće raditi. Mnogo kasnije, nakon što su napustili gumene trake koje apsorbiraju udarce, počeli su pokretati motore povlačeći lopaticu propelera rukom.

Nakon pokretanja, instruktor je naredio da se motor zagreje. Na avionu nije bilo kočnica, a držala su ga dva bloka postavljena ispod točkova. Nakon zagrevanja, instruktor je dao komandu da se uklone jastučići. Kadet i tehničar su ih uklonili. Motor radi na malom gasu. Sljedeća naredba je taksiranje do starta. Taksiram do startera i zaustavljam se, dižem ruku, pitam startera za dozvolu da poletim. Ako nema smetnji, starter zastavica dozvoljava poletanje. Sjećam se da me instruktor upozoravao da ne držim kontrolnu palicu, inače je bilo slučajeva da su kadeti hvatali ručicu tako da su spriječili instruktora da poleti ili sleti. Konačno su poletjeli, napravili let duž kutije - četiri strane aerodroma na visini od 100 - 150 metara.

Instruktor pita: "Vidiš li traktor tamo?" - „Ne, ne vidim. Gdje?" - "Šta si ti? Slijepo, zar ne? Pažljivo sam pogledao - sigurno, traktor! Vičem: "Vidim!" - „Dobro, bravo. Hajde da sjednemo." Kaže mi: "Tvoja diskrecija nije bitna, treba trenirati." Razočaran sam. Mislim: "Ne daj Bože, da budu izbačeni." Ali ništa se nije dogodilo. Dali su mi dvadeset komada tereta umjesto propisanih trideset, a Mihail Mihajlovič je rekao: "Vitalije, hajde da pokušamo da te pustimo van." Kažem: "Možda ćemo još malo letjeti s tobom?" “Ne, već sve radiš kako treba.”

Šta je najvažnije u prvim letovima?

Najvažnije je pri slijetanju nivelirati avion na oko pola metra od tla. I onda pogledaš, i kadet je poravnao deset metara. Sa pristajališta “T” viču mu: “Hej! Da ti dam merdevine?!” Hvala Bogu, dobro sam prošao, a neki su otjerani - ne mogu odrediti visinu. Zatim se u zoni odvijao akrobatika - okreti, burad, petlja... U početku je teško napraviti petlju, a ako odjednom visi na vrhu - sva prašina i krhotine iz kabine se slijevaju na vas. Nastavili smo da predajemo program U-2 u zimu 1938-39, leteći na skijama. Počela obuka akrobatike, letovi u letu tri aviona, nije tako lako održavati razdaljinu i interval između aviona! Osim toga, dobili smo i trenažne letove u formaciji duž rute. Tako smo 1938. uspjeli savladati polijetanje i slijetanje na avionu U-2 i akrobatiku - duboke okrete, borbeno okretanje, okretanje.

U proljeće 1939. prešli su na studiju UT-2. Ova mašina je brža i stroža od U-2. Ja nisam lomio avione, ali drugi jesu, čak i U-2. A kada je pokvare, veza stoji bez letova dok je sami ne popravimo pod vodstvom tehničara.

Kada su završili program na UT-2, prešli su na I-16 - odličan lovac, ali vrlo strog. Posebno pri slijetanju i uzlijetanju. Prvo su naučili upravljati starim borbenim avionima sa oguljenim avionima, kako ne bi slučajno poletjeli. I na takvu mašinu, koja se nikada neće dići u vazduh, sjeo je još jedan kadet, upalio motor i skoro potpuno dao gas. Trčao je po aerodromu, simulirajući polijetanje. Bilo je važno trčati, podići rep auta, ukloniti gas i zadržati borac. Ovo je prilično teška vježba, s kojom se nisu svi nosili. Bilo je trenutaka kada neko nije držao avion u pravoj liniji dok je trčao. Naglo je okrenuo, ponekad se šasija pokvarila. I, naravno, tada bi se krajevi propelera mogli saviti, dodirujući tlo. Nakon ovakvog incidenta, cijela grupa kadeta suspendovana je sa džogiranja do završetka popravke letjelice. Sve su uradili sami kadeti pod vodstvom letačkog tehničara. Svi su, naravno, bili uznemireni, a posebno krivac nesreće, koji je shvatio da je cijelu grupu uskratio treningu džogiranja. Svi smo se trudili da obnovimo avion što je brže moguće.

Trening džogiranja trajao je 1,5 - 2 mjeseca, nakon čega smo počeli savladavati najmoderniji I-16 lovac. Ako smo džogirali na aerodromu koji se nalazi pored škole u gradu Čugevo, onda smo opet morali da savladamo I-16 na aerodromu kod sela Kočetok, jer je svuda okolo stepa, skoro da i nema zgrade. Ako se desilo, ko je morao da sleti na prinudno sletanje, onda su svuda okolo ravna polja.

Dakle, nakon ustajanja - fizičke vježbe u grupama sa džogiranjem, ovo je svakodnevno, zatim - doručak, postrojavamo se u blagovaonici, zatim - postrojavamo se u kasarni, presvlačimo se u letačke uniforme i postrojavamo se za kamione, do aerodrom kod sela Kočetok.

Sa glavnog aerodroma, koji se nalazi u blizini škole, instruktori su, zajedno sa tehničarima, preleteli dvosedim trenažnim avionom UTI-4 do aerodroma, gde smo ih dočekali i ispratili do parkinga. Daljnji brifing, šta će se dogoditi danas, ko će kada letjeti i proučavanje je počelo. I tako cijeli dan leta neprekidna tutnjava nad aerodromom. Onda svima donose takozvanu popodnevnu užinu. Ovo je obično čaša kakaa plus sendvič sa nečim ili lepinja sa puterom i čajem.

Završio sam Vazduhoplovnu školu u Čugujevu septembra 1940. godine, savladavši četiri tipa aviona i nalet od 40-45 sati. Nakon završetka škole, dobili smo čin "poručnik", a ja sam upućen da služim u 10. IAP, koji se nalazi u gradu Šjauljaju, Baltička vojna oblast. I ono najvažnije! Dobili smo uniformu ratnog oficira, o kojoj sam sanjao dok sam još bio u školi! Istina, nisu dali raglan, rekavši da će ga izdati u dijelovima, ali ga nisu dali ni tamo, što je jako uznemirilo.

Po dolasku u puk, nas šestoro diplomaca Čugujevske škole, raspoređeni smo u vazdušne eskadrile, smešteni u stanove u gradu Siauliai, upisani u štab kao borbeni piloti sa platom od 850 rubalja mesečno i raspoređeni u kantinu. puka, koji se nalazio ovde, u garnizonu, gde smo doručkovali i ručali. Večerali smo u gradu, u trpezariji garnizona. Od 850 rubalja plaćali smo samo 1/4 naše plate u litama, što je bilo sasvim dovoljno za život. Ostatak novca je u rubljama prebačen u graničnu carinsku banku, a kada smo otišli kući na odmor, dobili smo ga prilikom prelaska granice na carini. Dok se u Rusiji sva roba, pa i hljeb, prodavala samo na kartice i zemlja je živjela u siromaštvu, dok je u Litvaniji bilo obilje hrane i robe u trgovinama. U jednoj prodavnici cipela mi se dopale veoma lepe, kako sam mislio, strane cipele, ali se ispostavilo da su iz Rusije, iz fabrike Pariske komune, ali takve cipele u to vreme niste mogli da kupite nigde u Rusiji. Takođe sam sebi kupio švajcarski Longines sat. Sve je to ostalo u stanu i nestalo tokom povlačenja.

Kao što sam rekao, živjeli smo u privatnim stanovima. Nastanio sam se kod porodice oficira litvanske vojske, koji je otišao da služi Crvenu armiju. Njena pješadijska jedinica bila je bazirana u Vilni. Tako je dolazio kući na praznike, ponekad i na slobodan dan. Osim mene, ovdje je posebnu sobu iznajmio pilot našeg puka, mlađi poručnik Viktor Volkov. Dobro su nas tretirali – čak smo se i praznicima i vikendom okupljali za stolom. Plaćanje stana je izvršeno preko naših dobavljača, tzv. bataljona aerodromske službe BAO, koji se takođe nalazio u garnizonu u blizini aerodroma.

U našem borbenom puku bile su tri eskadrile, dvije - na lovcima I-16, jedna - na I-15. Bio sam upisan u 1. eskadrilu na I-16, dodijelivši mi avion. Istina, već sam mislio da sam lovac, ali kada su iskusni piloti počeli provjeravati tehniku ​​pilotiranja, rekli su: "Momci, još morate učiti", i zapravo smo ponovo počeli savladavati I-16. Pored toga, komandiri leta su vodili nastavu za proučavanje područja aerodroma. Nakon prenošenja UTI-4, komandir leta je dao zeleno svjetlo za samostalni let na "boksu". Letovi nisu bili svakodnevni, pošto je obično letela jedna avio-eskadrila, jer je aerodrom bio mali, sa travnatom površinom, druge eskadrile su se bavile ili popravkom aviona ili teorijskim studijama. Osim toga, bilo je potrebno izdvojiti jedan ili dva dana u nedelji za let 46. bombarderskog vazduhoplovnog puka, koji je bio baziran na istom aerodromu i izvodio borbenu obuku, izvodeći različite građevine borbene obuke, uključujući bombardovanje na ciljnom poligonu, letove duž rute. Subotom su se obično održavali komandirski časovi na kojima su piloti proučavali nove dizajne nemačkih aviona i novog lovca MiG-1. Na kraju nastave došao je načelnik specijalnog odjeljenja i oduzeo nam sve bilješke o MiG-1, koje su smatrane strogom tajnom. Ali najvažnija stvar su bili letovi. Letjeli smo u zonu da vježbamo akrobatski akrobatski let, vodili smo trenažne zračne borbe, gađali konus i zemaljske ciljeve.

U blizini, 100 - 125 km od Siauliaia, bila je granica sa Njemačkom. Osetili smo njenu bliskost u sopstvenoj koži. Prvo, u kontinuitetu su se odvijale vojne vježbe Baltičkog vojnog okruga, a drugo, na aerodromu je u punoj borbenoj gotovosti dežurala zračna eskadrila ili, u ekstremnim slučajevima, borbena jedinica. Sreli smo se i sa njemačkim obavještajcima, ali nismo imali naredbu da ih oborimo, već smo ih samo ispratili do granice. Nije jasno zašto su nas onda digli u zrak da se pozdravimo, ili šta?!. Sjećam se kako smo na izborima za Vrhovna vijeća Estonije, Letonije i Litvanije patrolirali na maloj nadmorskoj visini iznad grada Šjauljaja. Nije jasno zašto je to bilo potrebno - bilo zbog praznika, bilo zbog zastrašivanja. Naravno, pored borbenog rada i učenja, postojao je i privatni život. Spoznali smo se i otišli s njima u Dom kulture vojnog garnizona u Šiauliaiu, gdje smo pjevali, gledali filmove ili plesali. Isti mladi bili - 20 godina! Imao sam poznanicu, prelepu devojku, frizera, Litvanca Valerija Bunita. U subotu 21. juna 1941. sreo sam je i dogovorio se da u nedelju prošetam jezerom Rikevoz. U to vrijeme smo živjeli u ljetnom kampu - u šatorima blizu aerodroma. Vežbe PribVO su upravo bile u toku. Probudio sam se u pet sati, mislim da moram rano da ustanem da bih imao vremena za doručak, pa da odem kod Valerije i odem do ovog jezera. Čujem kako avioni huku. Treća eskadrila je dežurala na aerodromu, na I-15, zvani kovčezi, jer su stalno imali nezgode. Evo, mislim da je napad iz Panevežisa, ali ovi ljudi su ga sigurno propustili. Otvaram pod šatora, gledam, iznad nas, iz mitraljeza šibaju „krstovi“ na šatorima. Vičem: "Momci, rat!" - "Da, jebi se, kakav rat!" - "Potražite sami - racija!" Svi su iskočili - a već u susjednim šatorima ima i mrtvih i ranjenih. Navukao sam kombinezon, stavio tablet i otrčao u hangar. Kažem tehničaru: "Hajde, otkotrljaj avion." A dežurni avioni, koji su bili postrojeni, već gore. Upalio motor, ukrcao se u avion, poletio. Šetam po aerodromu - ne znam kuda da idem, šta da radim! Odjednom mi prilazi još jedan lovac I-16. Zatresao je krilima: „Pažnja! Prati me!" Prepoznao sam Sašu Bokača, komandanta sledećeg leta. I otišli smo na granicu. Granica je probijena, gledamo, kolone dolaze, sela gore. Saša roni, vidim da mu je trag otišao, juriša na njih. Ja sam iza njega. Napravio dva prolaza. Tamo je bilo nemoguće promašiti - kolone su bile tako gusto. Iz nekog razloga ćute, protivavionski topovi ne pucaju. Bojim se da se otrgnem od vođe - izgubiću se! Odletjeli smo do aerodroma, taksirali u kaponiru. Sa komandnog mjesta je došao auto: "Jesi li izletio?" - "Poleteli smo." - "Idemo na komandno mjesto." Stižemo na komandno mjesto. Komandant puka kaže: „Uhapsite. Stavite u stražarnicu. Suspendovan iz leta. Ko ti je dao dozvolu da juriš? Znate li šta je to? Ne znam ni ja. Možda je to neka provokacija, a vi pucajte. Ili su to možda naše trupe? Mislim: „Tvoja majka! Dvije kocke će odletjeti, degradirane na FIGU! Upravo sam otišla kući na odmor! Poručniče! Sve moje devojke su bile! A sada i privatnici! Kako da se pokažem kući?!” Kada je Molotov govorio u 12 sati, od zatvorenika smo se pretvorili u heroje. I bili su prestravljeni! Gubici su bili veliki, izgorjelo je mnogo aviona, izgorjeli hangari. Iz puka smo samo nas dvojica dali barem malo odbijanja, ne čekajući naređenje.

Sjećam se da je poslijepodne jedan od komandanata eskadrile koji je uspio savladati izleteo jedinim bivšim MiG-om-1 u puku. I baš tada je dolazio njemački izviđački avion, zakačio se za njega i nije pucao. Pomislim: "Šta radiš!?" Otkotrljao se, ponovo ušao - opet nije pucao. Kada je sleteo, prišli smo da saznamo šta je bilo. Kaže: "Okidač ne radi." I bila je prekrivena zaštitnim okvirom! Samo ju je trebalo baciti!

Do kraja dana na aerodromu je ostalo oko 12 celih letelica, kojima su iskusni piloti leteli u Rigu, preko aerodroma Mitava. Osoblje puka povlačilo se na kamionima, cisternama za benzin i naftu - na svemu što se moglo kretati. Povlačili su se zajedno sa pješacima, artiljercima, tenkistima. Morao sam da se borim sa nemačkim padobrancima i nekim razbojnicima. U početku, osim pištolja, nismo imali oružje, ali smo postepeno dohvatili pješadije sa mitraljezima i granatama. U Jelgavi nas je dočekala mitraljeska vatra sa prozora na drugom spratu. Prilazeći kući, bacili smo nekoliko granata kroz prozor. Mitraljez je utihnuo, a mi smo krenuli dalje.

Na aerodromu u gradu Rigi sreli smo svoje. Ovdje sam uspio napraviti jedan nalet u izviđanje. Sledećeg dana morali smo da pratimo naše bombardere, koji su otišli da bombarduju trupe koje su napredovale. Trebalo je da nas prate do aerodroma, ali umesto njih sa mora se pojavila grupa nemačkih bombardera koji su dobro bombardovali aerodrom. Sakrili smo se u pukotinu. Odjednom je neko pao na nas odozgo i nešto je počelo da curi. Bombardovanje je gotovo, izlazimo i gledamo - ovo je naš drug. Sjedio je u obližnjem toaletu, a sadržaj septičke jame je poliven eksplozivnim talasom. Krv je svuda okolo, mrtvi, ali mi se smijemo.

Iz puka je ostalo 5-7 boraca koje smo predali drugim jedinicama, a sami smo autostopom stigli do Smolenska, a odatle do Li-2 i do Moskve. Moramo reći da se tokom ovog povlačenja nismo pitali zašto se povlačimo. Smatrali su da je ovo privremena pojava i nije bilo vremena za razmišljanje - bilo je potrebno povući se.

Transportni Li-2 nas je iskrcao na Centralnom aerodromu u Moskvi. Ovdje su se okupili ostaci pukova poraženih u baltičkim državama, Bjelorusiji i Ukrajini. Živio u studentskim domovima Akademije. Zhukovsky. Evo počeli smo da pričamo kako je to moglo da se desi, ko je kriv. Ali odgovora nije bilo.

Ubrzo je pukovnija s dvije eskadrile ponovo formirana i poslana po materijal na aerodrom u Djagiljevu u blizini grada Rjazanja. Dobili smo avione MiG-3. Pa, ko god je leteo na I-16, moći će da leti na bilo kom lovcu. I-16 je takav vrh. Malo je dao nogu pri poletanju - zamota se, a stajni trap se može slomiti. U letu sam malo povukao ručicu - "bure". Avion je manevarski, ali je brzina premala. MiG-3 je bio impozantan izgledom, sa motorom hlađenim vodom, naoružan teškim mitraljezom UBS i dva mitraljeza ŠKAS. Ubrzanim tempom su nas obučili, ispričali nam nešto o dizajnu, instrumentima u kokpitu, pokazali nam gdje se nalazi gasni sektor, letjelica i dugme za upravljanje paljbom, upoznali nas sa uputstvima za tehniku ​​pilotiranja, dali nam nekoliko prolaza dalje. avion dvosed: „Pa, onda, momci, uradite to sami.“ U pilotiranju je avion bio jednostavan, na primjer, dovoljno ga je približiti zemlji, a onda bi skoro sam sletio. Nažalost, na malim visinama od 2000 do 5000, gdje su se uglavnom vodile zračne borbe, avion je bio gvožđe sa gvožđem, ali na visinama od 5 do 10 km bio je nenadmašna mašina. Dobro je da nam je dozvoljeno da pokrivamo trupe od 5000 ili pratimo bombardere Pe-2, koji su uvek leteli na visini od 4 hiljade i više, ali smo pokrivali jurišne avione Il-2, koji su radili od 1000 - 1200. teško.

Krajem avgusta, puk je odleteo na Kalinjinski front, na aerodrom kod grada Spas-Demensk. Sa ovog aerodroma smo obavljali redovne borbene zadatke izviđanja, pokrivanja kopnenih trupa, pratnje jurišnih aviona I-15 ili I-153, bombardera, pa čak i napadačkih jedinica neprijatelja, a vršili smo i prilagođavanje artiljerijske vatre.

Moram reći da su nas Nijemci u prvim zračnim borbama u baltičkim državama natjerali da promijenimo taktiku zračne borbe. Počeli smo da se borimo, držeći se formacije veze koja se sastoji od 3 borca, dok su Nemci imali vezu od 4 borca, odnosno od 2 para. Prilikom susreta s neprijateljskim lovcima, po pravilu, naša veza od 3 aviona se odmah raspala, jer je pri prvom skretanju, na primjer ulijevo, lijevo krilo morao smanjiti brzinu svog lovca, što je potpuno neprihvatljivo u zračnoj borbi, posebno sa borcima. Dakle, svaki je napadao i branio se samostalno, dok su Nemci, leteći u parovima, predstavljali jaku taktičku jedinicu. Odmah smo shvatili prednost njemačke formacije i brzo je uveli u našu praksu.

Sjećam se jednog od dobro organiziranih napada naše avijacije na aerodrom grada Seshcha. Prema obavještajnim podacima, utvrđeno je da su na njemu koncentrisane velike snage njemačke avijacije. Znajući da Nemci uvek pokrivaju aerodrome lovcima, naša grupa je prva poletela. Na visinama od 4500 - 5000, naši MiG-3 su u borbi vezali neprijateljske lovce, odvlačeći ih od aerodroma. Slijedila je grupa IL-2 pod okriljem druge grupe lovaca. Zadatak ove grupe je bio da uništi protivavionske baterije koje su čuvale aerodrom. Iza njih je išla grupa bombardera Pe-2, u pratnji naših MiG-ova. Ova grupa je, bez otpora, mirno bombardovala aerodrom. Kako nam je kasnije objašnjeno, ovim napadom na aerodrom Seša uništena je velika avio grupa. Zaista, nakon ovog napada na pravcu Jelni, Nemci se neko vreme nisu pojavljivali u vazduhu, a naše kopnene trupe su uspešno zauzele grad Jelnju.

Jednom smo kapetan Rubcov i ja bili poslani da pokrivamo kopnene snage. Stvari su se već kretale pred kraj našeg boravka iznad linije fronta, kada je Rubcov odlučio da juriša na nemačku naprednu liniju, iako mu to niko nije naredio. Ja sam, kako i dolikuje pratiocu, krenuo za njim. Nazvali smo, otišli do drugog, a onda je iza oblaka ispao “Meser”. Pojurio sam da udarim, ali sam zakasnio - Rubcov je nokautiran, gori. Visina je mala - ne možete skočiti padobranom. Pucaju na mene. Skočio sam u oblake, ali pošto još nisam mogao da uletim u njima, odmah sam ispao. Dole su me već čekala dva para Messera. Ponovo sam u oblacima. Tako sam se vrtio i vrtio, ali su me ipak nokautirali i lagano ranili krhotinama granate. Počeo sam da imitiram nasumičan pad, a oni su me ostavili - vidite, ponestalo im je goriva. Nekako sam izjednačio avion, ali onda je motor počeo povremeno da radi, a nakon nekoliko sekundi propeler je ustao. Moramo sjesti, ali gdje? Oko šume! Natjerao sam se da uzmem vrhove drveća za zemlju. Sjećam se da sam vidio kako je jedno krilo odletjelo, zatim drugo, a onda sam izgubio svijest. Probudio sam se u kokpitu. Starac sa dečacima prilazi ostacima aviona. Pomogli su mi da izađem: „Pa, momče, idemo naprijed. I ne razmišljaj o trčanju." Kako se kasnije ispostavilo, tako su se prema meni ponašali, jer je nedavno u njihovoj okolini oboren Pe-2 na kojem su nemački piloti leteli u izviđanje. Doveli su ga u selo Babinino i zatvorili u štalu. Glava je strašno bučna od udarca pri padu, mislim: „Prvi štapovi, udari. Moramo se ogrnuti, inače će Nemci biti dovedeni. Ne znam gde je pao! Tako sam dugo sjedio, a onda sam odlučio da zgrabljam slamu koja je pokrivala krov šupe i pobjegnem. Čim sam počeo da ga grabljam, vrata se otvore, enkavedeshniki ulaze: „Dečko, ne žuri, svi su tu.” Kažem: "Izvini, nisam znao gdje sam." Sutradan se vratio u puk. Istina, komanda puka je već uspjela da mi pošalje sahranu: "Poginuo u zračnoj borbi smrću hrabrih."

Pošto sam bio u šoku, doktor mi je zabranio letenje i poslao me u bolnicu, gdje sam ležao oko mjesec dana. Kada sam izašao iz toga, naš 10. IAP je već ostao bez aviona i povučen je na reorganizaciju. Na putu do ZAP-a, koji se nalazi u gradu Molotov (Perm), upoznao sam svoju buduću suprugu. Već na frontu smo se dopisivali sa njom, a 3. novembra 1942. venčali smo se u jednoj od mojih poseta Moskvi.

8. decembra 1941. završili smo u rezervnom puku, gdje smo bili naoružani britanskim borcima Hurricane, koje smo počeli savladavati. "Hurricane" - smeće, a ne auto. "Mig" on je pri zemlji - gvožđe sa peglom, ali na visini - kralj; a ovaj nema ni brzinu ni manevar, krilo je debelo. Naši imaju sferična blindirana leđa, dok njegovi imaju ravna, lako se probijaju. Čini se da je osam mitraljeza dobro, ali municija za njih je sićušna. Motori "Merlin-XX" - prokleto dobri. Dodatno sagorevanje bi se moglo pregrejati i zaglaviti. Moram reći da su piloti našeg puka ušli u sastav 29. IAP-a, koji je 6. decembra pretvoren u 1. gardijski IAP. Završio sam u 2. eskadrili u vezi kojom je komandovao budući kapetan, Heroj Sovjetskog Saveza, Ivan Ignatijevič Zabegailo.

Dobili smo pojačanje iz škola, a ja sam postao stariji pilot.

Krajem decembra smo odletjeli na front. Smestili su nas na aerodrom Čkalovskoe i dva meseca smo radili na protivvazdušnoj odbrani Moskve. Posao nije bio prašnjav i nezanimljiv - bili smo željni naših zavičajnih frontovskih aerodroma. Ubrzo smo sa aerodroma Čkalovskoe prebačeni na aerodrom Migalovo, na periferiji grada Kalinjina, a zatim na aerodrom Prečisto-Kamenka, u blizini grada Kuvšinova. Tu se nalazio štab 3. vazdušne armije Kalinjinskog fronta, kojom je komandovao general Gromov M. M. Moram reći da smo mi, kada smo stigli na Kalinjinski front, zapravo jedini punopravni puk koji je u svom sastavu imao 36 boraca. . U preostalim pukovnijama je u jednom puku bilo 7 komada MiG-3, a u drugom 8 komada LaGG-3. Počevši od 12.03.2042. do 16:42 16:42, trebalo je obaviti 2 - 3 leta dnevno. Bilo je teško, imali smo gubitke, a do 3. aprila u puku je ostalo samo 13 Harikana.

U proleće je počelo blato, a mi smo se vratili u Migalovo, gde je bila betonska pista. Negde u to vreme, Semjon Ribalko i ja smo dobili zadatak da pokrivamo liniju odbrane 30. armije, koja se nalazila na levoj obali reke. Volga u blizini grada Rzheva. Vrijeme patrole se već bližilo kraju kada su se pojavila četiri Me-109. Neko vrijeme smo išli linijom fronta paralelno – oni su na njihovoj strani, mi na našoj. Onda su odlučili da nas napadnu. Odbili smo napade, ali me ipak nekoliko puta udarili. Oni su otišli na svoju teritoriju, a mi smo otišli kući. Prije nego što sam stigao na aerodrom, primijetio sam da temperatura ulja raste. Rekao sam svom pratiocu na radiju, a on mi kaže da imam crni dim iza repa. Letimo gore. Ja, budala, odlučio sam da pređem preko aerodroma, ali kao da smo završili ranije, da pokažemo da mi motor dimi, da svi vide da nikoga ne obmanjujem. Prošao sam, otkočio pojaseve, da bih u slučaju nužde mogao iskočiti iz aviona, počeo da se okrećem, napravio oštar okret, a onda mi se ugasio motor! Avion je, kako mi je kasnije rečeno, zakačio levo krilo o zemlju i srušio se. Avion se srušio, ali je on sam preživio, iako je od udara izgubio svijest. U bolnici sam proveo oko mjesec i po dana.

U maju 1942. puk je odletio u Saratov, gdje je primio lovce Jak-1. Brzo smo se prekvalifikovali i - nazad na front.

Treći put sam bio oboren u letnjim bitkama kod Rževa. Tamo sam otvorio račun za moj oboreni avion. Leteli smo sa aerodroma Sukromlja kod Torzhoka. Komandir eskadrile poveo je četiri para da pokriju prednju ivicu. Moj krilni igrač i ja smo dali "kapu" za oko 4500 - 5000. Šta je kapa? Udarna grupa koja se nalazi iznad glavne borbene snage. Ovaj izraz dolazi od jurišnih aviona. Vikali su nam na radiju: “Šeširi, pokrivaj!”

Gledam, dolaze Yu-88. Upozorio sam vođu grupe preko radija da su neprijateljski bombarderi s desne strane i krenuo u poniranje. Tolley, mene vođa nije čuo, ili nešto drugo, već to što sam ih napao u paru, a i tada se moj pratilac negdje izgubio. Od prvog napada sam oborio Yu-88, ali me je prvo napao jedan par lovaca Me-109 - promašili su. A onda i drugi par Me-109, čiji je jedan avion udario u lijevu stranu mog aviona eksplozivnim projektilom. Motor je podignut. Ja sam, imitirajući haotičan pad, pokušao da se otrgnem od njih, ali bez uspjeha. Traže me, hoće da me dokrajče, ali na dnu 2000. dočekala su ih dva "magarca" sa susednog klimovskog aerodroma, koji su krenuli u tuču sa njima. Nekako sam izjednačio auto i, u blizini grada Starice, pao sam na stomak u polju pšenice.

U žaru borbe nisam ni osjetio da sam ranjen. Dotrčali su naši pješaci i poslali me u sanitetski bataljon. Nakon previjanja kažu: „Uskoro će biti auto, sa njim ćeš ići u bolnicu u Starici“, ali zašto da idem tamo ako bombarduju sve vreme?! Izašao sam na cestu, glasao i stigao do aerodroma, koji je blizu ove Starice. Tamo su me poslali u sanitetski odjel. Odjednom, uveče, dolaze piloti i pitaju: „Gde si oboren?“ - "Pod Staricom". - "A znate, danas smo spasili jednog "jaka". "Dakle, spasio si me." - „O! Jebote, daj mi flašu!” Sestra kaže: "Momci, ne možete." Šta je nemoguće! Pili smo. Nekoliko dana kasnije doleteo je avion za mene iz puka. Istina, za to vreme je naš ađutant Nikitin uspeo da obavesti moju rodbinu da sam poginuo junačkom smrću. Opet sam ležao malo u bolnici i - momcima na frontu. Moramo se boriti. Ali kako? Dosadno je bez dece.

U blizini Rzheva, na stanici Staritsa, naše trupe su stalno bile iskrcane. Nemci su redovno išli da ga bombarduju, a mi smo ih, shodno tome, oterali odatle. Ovdje smo prvi put sreli Meldersovu eskadrilu, Merry Fellows, kako smo ih zvali. Jednom je navigator puka izletio, vratio se i rekao: „Momci, stigli su još neki piloti. Ovo nije frontova avijacija, nije Messer, već Focke-Wulf. Moram reći da Focke-Wulf ima motor sa zračnim hlađenjem. Hoda u frontalnom - lako! I dođavola sa mnom?! Imam metak u motoru i spreman sam. Pa, prilagodio sam se: kada sam ušao u frontal, “dao sam nogu” i kliznuo sa prave linije. Napad na bombarder izgrađen je na potpuno isti način - ne možete ići pravo, strijelac puca na vas. Dakle, malo postrance, i idete u napad. Dobro smo se borili sa Merry Fellowsima. Prvo smo napravili “šešir”. Ako bi izbila vazdušna bitka, onda smo po dogovoru imali jedan par da napusti bitku i da se popne gore, odakle su gledali šta se dešava. Čim su videli da Nemac ide na naše, odmah su se sručili na njih. Ne morate čak ni udarati tamo, samo mu pokažite stazu ispred nosa i on je već izvan napada. Ako možete da oborite, tako oborite, ali glavno je da ga izbacite iz pozicije za napad. Drugo, uvijek smo se pokrivali. Nemci su imali slabe pilote, ali su uglavnom bili veoma iskusni borci, međutim, oslanjali su se samo na sebe. Naravno, bilo ga je jako teško oboriti, ali jedan nije uspio - drugi će pomoći... Onda smo se sreli sa Veselim momcima tokom akcije Iskra, ali su tamo bili oprezniji. Generalno, nakon Rzheva, Nemci i ja smo već bili ravnopravni, piloti su se već osećali samopouzdano. Lično, kada sam izleteo, nisam osećao nikakav strah. Početkom rata dobro su nam punili lice, ali su nas naučili da se borimo. Ponavljam još jednom: psihički i fizički bili smo jači. Što se tiče predratne obuke koju sam prošao, to je bilo dovoljno za ravnopravnu borbu, ali naša popuna je bila vrlo slaba i zahtijevala je dugo upoznavanje sa borbenom situacijom.

Kako je uneto?

Dolazi, recimo, mladi pilot. Zavrsila skolu. Daju mu mali let oko aerodroma, zatim - letenje po okolini, a na kraju ga mogu uzeti u paru. Ne dozvoli mu da se odmah bori. Postepeno... Postepeno... Jer ne moram da nosim metu iza repa. Krilni igrač mora paziti na mene, a kada krenem u napad, mora me pokrivati. I ako samo gleda da se ne izgubi i da mi se ne otrgne, onda mogu da ga obore, a ja ne mogu da napadnem, jer moram da ga gledam. Dakle, ako mlad leti u grupi, onda ga cela grupa čuva dok se malo navikne.

Jednog dana na naš aerodrom je stigao komandant 3. vazdušne armije, heroj Sovjetskog Saveza Mihail Gromov, koji je u ime Predsedništva Vrhovnog sovjeta SSSR-a odlikovao zaslužne pilote. Uključujući i prvi orden Crvene zastave. Tada nam je bila čast dobiti državnu nagradu, a nosili smo ih stalno, čak i na letovima.

U septembru smo predali naše preostale Jak-1 susjednom puku. Ponio sam 8 ili 9 preostalih Yak-1 sa nama. Približili smo se aerodromu. Detalje rastakanja smo razradili na terenu na našem aerodromu, odlučivši da izvedemo prekrasan strmi tobogan uz raspuštanje grupe i naknadno individualno izvođenje akrobatike. Stajali su u krug iznad aerodroma za prilaz sletanju. Sjeli su i postrojili se. Beautiful! Otišao sam na komandno mjesto da izvijestim o dolasku i prebacivanju naših Jak-1. Na komandnom mestu me je dočekao komandant, za koga se ispostavilo da je bivši načelnik Čugujevske vazduhoplovne škole, pukovnik Petrov. Nakon kraćeg razgovora ubačeni smo u putnički Li-2 i odvezeni na naš aerodrom. Sutradan je naš 1. gardijski IAP na LI-2 prebačen na Voronješki front, na aerodrom kod grada Usmana.

Stigavši ​​na aerodrom u blizini grada Usmana, smjestili smo se u najbliže selo u iščekivanju novih lovaca. Nakon 2-3 sedmice, novi lovci Jak-7B, kojima su već upravljali fabrički probni piloti, počeli su da pristižu iz fabrike u Novosibirsku. Brzo smo ih savladali, budući da se praktički nisu razlikovali od Yak-1, i spremali smo se da u bliskoj budućnosti uđu u zračne bitke na Voronješkom frontu kako bismo osigurali svoju zračnu nadmoć i odbili Nijemce iz grada Voronježa. Dok su nas opremali novim Jak-7B kod Voronježa, nemačka ofanziva je obustavljena. A mi smo, nakon što smo doletjeli do aerodroma u blizini grada Starog Oskola i napravili nekoliko letova, dobili naređenje da se ponovo vratimo na Kalinjinski front, jer smo Nemce rijetko sretali u zraku. Da, i frontna avijacija je dobro radila ovdje.

- Na kojim vrstama "jakova" ste se borili?

- Na Yak-7B i Yak-1. Na Višoj školi vazdušne borbe savladao je Jak-9. Za mene su svi bili isti. Najstrašniji lovac je I-16, a sve ostalo su gluposti. "Mig", pa je i sam sjeo, bar baci olovku. Šta se može reći o "jakovima"? Kabina je dosta udobna, zastakljivanje, kvalitet pleksiglasa normalan i pogled dobar, pa smo letjeli sa zatvorenom nadstrešnicom. Općenito, pregled u velikoj mjeri zavisi od pilota. Ogledalo je postavljeno za gledanje unazad, ali još uvijek morate malo okrenuti avion da biste pogledali okolo, pa i okrenuli glavu. Morate vidjeti zadnju hemisferu, inače ćete poginuti. Nekada si zavrtao glavu tako da ti je vrat crven, a kad smo letjeli na I-16 imali smo celuloidne kragne pa su trljali vrat dok nije prokrvario. Nišani su bili normalni, ali na "psećem deponiju" nije bilo vremena za korištenje - ciljate na svoj trag. Mladi piloti, dok pritiskaju okidač, ne puštaju ga dok ne ponestane municije. Stižu - gepeke su plave, pregrijane - treba ih zamijeniti. A kad imate iskustva, bacite stazu, spustite avion i udarite u njega. Možete pogledati u nišan kada pucate u mete. Ali kad si već u vazduhu, u borbi u kojoj sve odlučuju trenuci, sekunde, kakav prizor!

Koga je teže pogoditi?

Fighter. Messerschmitt je dobar auto, Focke-Wulf je vrlo dobar auto sa motorom hlađenim zrakom, ali je njegova upravljivost lošija od one kod Messera. Generalno, sve zavisi od pilota koji sedi u nemačkom avionu. Što je neprijateljski pilot iskusniji, to je teže. Moram reći da iako je lakše oboriti bombarder, nije lako prići njihovoj formaciji. Potrebno je ući sa sunca ili iz oblaka, a još bolje kada napad dolazi istovremeno iz različitih pravaca, na primjer, jedan odozdo, drugi odozgo. Od prvog napada morate oboriti vođu - svi su vođeni njime, a bombe se često bacaju "na njega". A ako želite lično oboriti, onda morate uhvatiti pilote koji lete posljednji. Oni ništa ne razumiju, tamo su obično mladi ljudi. Ako je uzvratio - da, moj je. Uzmite u džep dvije hiljade rubalja (za bombarder su dali 2 hiljade, iz nekog razloga 1,5 hiljade za izviđača i hiljadu za lovca). Pa svi smo nagomilali pare, pa ako je bilo zatišja, slali smo glasnike (ili da odvezu avion u radionicu, ili nešto drugo) po votku. Sjećam se da je pola litre koštalo tada 700 - 800 rubalja. Dakle, pre svega, pokušate da uđete u kokpit, a zatim možete preneti vatru na avion. Ostavite municiju za drugu vožnju, inače će neki pucati na sve, pa nabiti. U našem puku niko nije napadao. Zašto? Zato što je bila dobra letačka posada, sa dobrom obukom. Istina, desilo se da pilot uleti i kaže: "Oboren!" - "Kako si udario?" - „Pa, video sam da je staza završila...“ I tu se dešava da kada pucaš sa velike udaljenosti, staza se savija i gubi iza aviona, i čini se da je udarila, i leti i leti. Kada uđete u avion, odmah možete vidjeti nešto poput iskri ili munje.

Kako su potvrđeni oboreni avioni?

Generalno, da. Dolazite na aerodrom i javljate komandi puka da su vodili zračnu borbu na tom i tom području, oborili jedan neprijateljski avion koji je tu pao. Ako je ovo na našoj teritoriji, onda potvrda treba da dođe od trupa koje se nalaze na ovom području, a ako su Nemci, onda treba da potvrde partizani ili posade aviona koje smo mi pratili, ili piloti sa kojima su leteli. Čini mi se da u borbenim računima nije bilo postskriptuma. Ovo nije prihvaćeno. Svejedno na vidiku! Šta znači oboren u grupi? U početku je bilo ovako: napadam, obaram, ali nakon svega krilni me pokriva. Pišem da smo gađali u grupi. Ko je onda smatrao? Ipak, stavili su hiljadu ili dvije u šešir.

Pa su nas prebacili na Kalinjinski front. U početku smo čak bili ogorčeni tražeći da nas pošalju na toplija mjesta. Ali štab je bolje poznavao opštu situaciju na frontovima od nas. Tako smo sleteli na aerodrom Staraja Toropa. Ovdje smo trebali da se nađemo sa našim poznanicima "Merry Fellows".

Zatim smo ponovo prebačeni na aerodrom Živvodovka, odakle smo vršili zaklon i izviđanje neprijateljskih snaga u oblastima železničkih stanica Vjazma-Brjansk u gradovima Ljudanovo, Djatkovo, Karačev, Brjansk. U to vrijeme u zemlji se vodila kampanja, kada su radnici koji su radili u pozadini u fabrikama, fabrikama, kolhozama i državnim farmama, dobrovoljno prikupljali sredstva za koja su kupljeni tenkovi, avioni i brodovi za Crvenu armiju.

Jednog dana, ja i još 5 pilota našeg Prvog gardijskog IAP-a pozvani smo na komandno mesto i dobili smo putne naloge po kojima moramo hitno krenuti za Moskvu zajedno sa načelnikom štaba potpukovnikom Kiseljevom.

Stigli smo na aerodrom Tushino, gdje smo se smjestili u hostel na aerodromu. Ovdje su nam rekli da za nekoliko dana trebamo primiti lične borce iz Centralnog komiteta Sindikata trgovinskih radnika SSSR-a. Ali, iako je poenta, zamolio sam šefa kabineta za slobodan dan kako bih se sastao sa svojom voljenom Zinočkom i nagovorio je da se uda za mene. I ubrzo smo prebačeni na front Volhov. Letjeli smo na aerodrom u blizini grada Budogoshcha. Moram reći da na Kalinjinskom frontu dugo nismo imali priliku da se operemo, ali onda smo uzeli auto i cijela eskadrila je otišla u kupatilo. Ali sutradan, piloti, ne samo da lete, već i da sede u toploj kabini aviona, nisu mogli zbog svraba po celom telu - pokupili su šugu. Općenito, cijela eskadrila je bila van pogona. Pukovski doktor je sve stavio na klupe, namazao od glave do pete nekom crnom mašću sa mirisom ulja. Zatim je omotao svaki čaršav i otišao u krevet. Soba je mirisala na skladište nafte. Nekoliko dana smo bili na liječenju. Pre nego što smo se oprali u drugom kupatilu, ono je dezinfikovano i tek onda smo pušteni. Moram reći, doktor se prilično uplašio - njegova je dužnost spriječiti epidemije, a onda se razboljela cijela eskadrila.

Prije početka preseljenja, supruzi sam poslao potvrdu da prima novac od moje plate, jer sam znao da Zina i njena majka u to vrijeme teško žive. Mi piloti smo tokom rata bili dobro snabdjeveni hranom i odjećom. Ništa nam nije trebalo. Piloti se ne mogu držati na mrvicama. A mi mladi nismo patili od nedostatka apetita. Nije bilo problema sa snabdevanjem benzinom niti municijom sa granatama. Da, bili smo dobro obučeni. Stoga su svi frontovci u pravilu svoje potvrde slali suprugama, majkama, očevima ili rođacima, jer je hrana bila posebno teška u pozadini.

Nakon toga smo se preselili na južnu periferiju jezera Ladoga na aerodrome Valdoma i Kipuya, odakle smo izvodili borbene radove na pokrivanju Puta života, pratećih bombardera i jurišnih aviona. Sa ovog aerodroma radili smo od januara 1943. do kraja probijanja blokade Lenjingrada.

Bilo je mnogo naših aviona, ali u početku nismo sreli neprijateljske lovce. Tek u drugoj polovini januara 1943. godine na FV-190 su se pojavili stari znanci "Veseli momci". Sjećam se da su na trupu imali naslikan as pik.

U prvoj vazdušnoj borbi 23. januara, u pratnji jurišnih aviona, oborili smo dva. Jednog sam oborio ja, drugog - moji momci. Krajem januara 1943. zadesila nas je nesreća. Bilo je jako malo oblačnosti, ali je neko iz komande hteo da pošalje grupu naših bombardera Pe-2 da bombarduju železničku stanicu Ljuban ili Tosno. Komandant našeg puka Logvinov odlučio je da leti u izviđanje zajedno sa navigatorom puka Tormozovim. Obojica se nisu vratila. Ili su oboreni, ili su ušli u maglu... Bila su to dvojica dobar pilot, zbog čijeg gubitka smo svi bili veoma zabrinuti. Postavljeni smo za vršioca dužnosti komandanta puka, Heroja Sovjetskog Saveza, takođe vrlo dobrog borbenog pilota, Dziuba Ivana Mihajloviča.

U proljeće smo se vratili na Kalinjinski front. Bazirali su se na istom aerodromu sa bombarderima Pe-2. Naravno, bombardere je lakše pokriti nego jurišne avione. Idu na nadmorskoj visini od 2 - 3 hiljade metara, a brzina im je veća, ali ne i šećer. Dešavalo se da su nakon bombardovanja ronilački piloti pokušavali da se što pre vrate kući, grupa se raspala i nije bilo jasno koga da pokrije.

Za noć smo kampovali u selu blizu aerodroma. Uveče posle večere provodili su sa seljankama u klubu, dogovarali zajedničke plesove ili amaterske predstave, po 2-3 sata, a onda bi neko iz štaba dolazio i rasterao sve kući da se odmore, jer sutra opet lete . Sredinom aprila poslani smo u Kuznjeck po avione. Nakon što smo primili lovce Yak-7B, odletjeli smo ih na aerodrom Vydropuzhsk, a zatim odletjeli na Voronješki front. Opet su bili stacionirani na aerodromu Usman, u blizini sela Zavalnoye, koje se nalazilo na polju djeteline, u blizini voćnjaka jabuka kolektivne farme. Na Voronješkom frontu je došlo do zatišja i prebačeni smo na aerodrom kod grada Starog Oskola, odakle smo poleteli da pokrivamo kopnene trupe, prugu Stari Oskol-Novi Oskol i izvršili izviđanje neprijateljskih trupa. Front je prošao zapadno od ova dva grada, a ja sam stalno sanjao da pitam komandu U-2 i da svog brata Nikolaja i moju majku izvedem sa nemačke teritorije, ali ovom snu nije bilo suđeno da se ostvari, pošto smo prebačeni u severni dio Oryol-Kursk izbočine. Odletjeli smo na aerodrom Grabtsevo, gdje je tim radnika iz fabrike u Saratovu počeo da jača kožu krila lovaca, jer kada smo ubrzali naše Yak-7B u zaronu, koža na krilima je otekla. Pre početka bitke kod Kurska, puk se koncentrisao na aerodrom Živodovka.

Dana 5. jula, ujutru sam izleteo sa četiri lovca da izvidim prugu Ljudinovo-Djatkovo-Brjansk. Kada smo se približavali gradu Ljudinovu, sreli smo četvorku. Me-109, od kojih sam dva oborio, a ostali su pobjegli. Nakon uspješne borbe, fotografisali su željeznicu i vratili se na aerodrom.

Još se sjećam dana 31. jula 1943. godine. Bilo je veče, već smo završili 3-4 leta i sjedili smo u avionima u pripravnosti broj jedan. Iznenada je sa komandnog mjesta poletjela zelena raketa. Upalili su motore, taksirali na start, dobivši zadatak preko radija. Desilo se da je naša grupa lovaca, u izviđanju neprijateljske teritorije, uočila grupu od do stotinu bombardera u pratnji lovaca, koja je krenula prema prvoj liniji fronta. Znali smo da je tenkovski korpus bio koncentrisan u šumi blizu sela Lokhnja. Komanda je ispravno odlučila da su bombarderi poslani da unište ovaj korpus. Izviđači su vodili ovu grupu bombardera bez upuštanja u borbu, što je omogućilo komandantu puka Kainovu, koji je predvodio naše desetine, kojima sam ja bio krilni komandir, da zauzme povoljan položaj za napad. Nemce smo sreli tačno iznad linije fronta. Prišli smo im odozdo, i komandant puka je iz prvog napada oborio vodeći Yu-88, a ja sledećeg iza njega. Borci za pokrivanje su promašili naš napad i uključili se u bitku tek kada je formacija bombardera već bila uništena, što im nije omogućilo organizovani otpor. Ubrzo je stigla još jedna grupa naših boraca i počela je "pseća deponija". Ukratko, osujetili smo njihov nalet, i pristojno ih oborili, ali nismo izgubili nijednog svog. Ukupno, tokom mog učešća u bici Oril-Kursk, oborio sam 6 neprijateljskih aviona lično i 3 u grupnim borbama. Posle letnjih borbi prebačen sam za instruktora u Višu školu vazdušne borbe u gradu Ljubercu. Bila je sramota za mene. Uostalom, do tada sam imao trinaest lično oborenih i šest u grupi, dva aviona nisu bila dovoljna za "Heroja" ...

- Letio si za pratnju. Koga je teže pratiti - IL-2 ili bombardere?

- Teže je pokriti jurišne avione. Oni idu veoma nisko. Ne mogu da hodam pored njih - oboriće me. Popeo se više - ne vide se na pozadini šume ili snijega, vrlo je lako izgubiti. Dešavalo se da im "Meser" isklizne. Na radiju čujete: „Šeširi, kape, napadnuti smo! Pokrijte!" Zatim se spuštate do grupe. Da li su kažnjeni zbog gubitka u grupi pod pratnjom? Ne, ali je bilo razgovora na kojima je bilo moguće dobiti disciplinsku kaznu. Rat je rat. As bombarderi su dobri - lete na 3 - 4 hiljade. Idemo malo više od njih, pa čak i pored njih: vrtićete “bure” ispred njih, da nam podižete raspoloženje. Naravno, ako se umešate u tuču, onda oni vrlo brzo odlaze sa smanjenjem i skoro ih je nemoguće sustići, zbog čega smo ih kasnije grdili.

- Kada se pojavila stabilna radio komunikacija?

1941. godine, moglo bi se reći, nije bilo radio veze. Jedno pucketanje u slušalicama je stajalo, niko nije koristio radio. 1942. godine, kada su počeli „jakovi“ i „migovi“, već smo počeli da koristimo radio i između naših aviona i za komunikaciju sa grupom u pratnji.

- Na kojoj visini su se uglavnom odvijale zračne bitke?

Na početku rata na malim visinama i do hiljadu i po. Ovdje smo mnogo izgubili. Postepeno, visina je porasla na tri ili četiri hiljade.

- Da li je bilo slučajeva kukavičluka?

- Were. Posebno na početku rata. Čak su, sjećam se, u susjednom puku pucali na pilota ispred formacije za samostrel.

- Da li je bilo trenutaka kada se niste upuštali u tuču, videći da je nemačka grupa veća ili veća?

- Otići prije borbe? Nikad! Budi tamo bar sto aviona, bar dva, bar hiljadu! Zašto? Jer vas neće svi napasti u isto vrijeme.

- Da li je bilo znakova, slutnji, praznovjerja?

- Svi su se plašili 13. i nisu hteli da uđu u avion sa tim brojem. Ja sam, naprotiv, pokušavao da dobijem avion sa brojem 13. Ponekad mi se čak činilo da su se nemački lovci okretali kada bi videli broj. Možda mi je to pomoglo, spasilo me. Ali ne da se fotografišem ili da se ne obrijem prije polaska - to nije bio slučaj.

- Koja je važnost fizičke snage i obuke pilota?

- Kolosalna vrijednost! I ne samo fizički, već i moralni trening. Pilot borbenog aviona doživljava ne samo preopterećenje tokom bitke, on ne samo da pilotira na granici mogućeg, on takođe snosi teret odgovornosti za svoje saborce, za svoje krilače, pogođen je gubitkom svojih prijatelja. Mora biti spreman na sve ovo.

Jeste li dali odmor pilotima na frontu?

- U periodima zatišja, u blizini aerodroma je organizovana neka vrsta odmorišta, tamo su slani na nedelju dana. Tu su se i odmarali nakon ranjavanja.

- Jeste li imali osjećaj straha?

- Prije polaska ili prilikom prijema zadatka - nikad. Dešavalo se da vas vodi zemaljska stanica, ali niste vidjeli neprijateljsku grupu. Ovdje se unervoziš, kao slijepac: negdje je neprijatelj, možda se sprema da napadne, a ti ga ne vidiš. Ludiš. Čim sam video - sve je u redu. Ovdje gine - ko koga. Na Volhovskom frontu pratili smo "pijune". Na povratku je jedan oboreni bombarder počeo da zaostaje. Poslao sam krila sa grupom, a ja sam ostao kod bombardera. Nekako je stigao do linije fronta i zapalio se. Posada je počela da iskače, a onda je odnekud iskočio Meser. Ušao mi je u rep, promašio i skočio naprijed. Zaokrenuli smo s njim. Već mi je mrak u očima od preopterećenja, a strmiji zavoj ne možeš, a on to ne može. Tako smo, vjerovatno, oko dva minuta zujali na okretu. Verovatno je ostao bez goriva, iskočio je iz skretanja i otišao. I ja sam otišao kući. Evo - želim da oborim, ali snaga opreme nije dovoljna.

- Kako ste se nosili sa gubicima?

Teško. Prijatelje je teško izgubiti. U mojoj vezi bio je mladi pilot, Valentin Solovjov, sa kojim smo bili prijatelji. U jednoj od zračnih bitaka na Kalinjinskom frontu, vraćajući se nazad, vidio sam da mu je Meser ušao u rep i on je planuo. Sve ovo je trajalo nekoliko sekundi, nisam imao vremena ni da viknem. Nisam mogao ništa učiniti da mu pomognem, i bio sam jako zabrinut zbog toga. Postojao je loš okus zbog činjenice da je izgubio prijatelja i da mu ni na koji način nije mogao pomoći. Onda se, naravno, navikneš na gubitke – tako bi trebalo da bude. Neki će živjeti, neki neće.

- Šta su radili sa ličnim stvarima mrtvih?

Šta su naši lični predmeti? Kaput. Nije bilo reglana. Ne možete nigdje poslati čizme.

Poruka od Leon

Pozdrav.
Upravo sada čitam knjigu Voržejkina A.V. „Berlin je ispod nas.“ Dakle
veliki pilot ima drugačije mišljenje.stalno ponavlja da komandant puka
mora samo da leti i da sam vodi svoje podređene
borbeni puk 728. Iap Vasilyak, puni program dobija od A.V.

Zašto princeze ne kake?

Da, samo pod komandom Vasilyakija pojavili su se Petrunjin, Borovoy, Kustov, Sačkov, sam Vorozheikin, Vybornov i nekoliko drugih Heroja Sovjetskog Saveza.

Komandant puka mora prije svega komandovati pukom.
I to nije samo da se podređeni povedu u bitku.
A ko će za njega upravljati, primati zadatke i postavljati plan odlaska? Ko odobrava radnje za akademsku godinu, organizuje rad na premeštaju letačke posade, na njenoj obuci. Ko će izbaciti novi materijal i popunu? Ko će se baviti pitanjima regulisanja interakcije sa ostalim dijelovima? A taktičke inovacije za rastavljanje i donošenje, i obavještajne informacije? I distribuirati materijal i dežurne jedinice. Rat je prije svega rad.
Ako letite jednom sedmično, ovo će već biti 200 letova za rat. Pa? I da li su Vorožejkin (240) ili Kožedub napravili još mnogo naleta za rat? I Vasiljak je otprilike isti.

Letenje je dužnost komandanata i starijih pilota. Komandant puka, makar samo da povede cijeli puk u bitku.

Hoćemo li i dalje vjerovati poštovanim pilotima o lošim neletećim komandantima? Sve pametno, gledam ko piše memoare i izlaže se potcijenjen. A Vasilyaka neće moći odgovoriti - poginuo je iznad Bratislave 1944. VODEĆI SVOG PILOTA U BORBU.

Ujutro 05.05.1945., jedinica 728. IAP-a u sastavu: potpukovnik V.S. Vasilyaki, njegov krilni igrač ml. Poručnik F.D. Volgin, Jr. poručnik I. Torin i ml. poručnik N. Sultanov, izleteo je u pratnju devet Pe-2. Cilj bombardera bio je objekat u gradu Breslau.

Prilikom približavanja cilju na visini od oko 3500 m, grupu je dočekala jaka protivavionska vatra („Čak ni iznad Berlina nije bilo tako moćne protivavionske vatre kao iznad Breslaua“). Od vodećih "pijuna" na radiju je primljen zahtjev: "Mali, ugasite protivavionske topove". (Zahtjev, u principu, nije bio izvodljiv: praktično je bilo nemoguće tražiti kamuflirane protivavionske punktove u zapaljenom gradu i ne naletjeti na uzvratnu vatru. Ali iz nekog razloga, uvijek krajnje oprezni Vasilyaka naredio je jedinici da napadne protuvazdušne -avionske topove.") centar grada. Istovremeno je naglo porasla gustina vatre na lovce. Kada je prvi par počeo da sravnjuje vozila na visini od oko 400 m, na puk je udario orlikon rafal. komandirski auto.Auto se mlitavo dimilo i počelo da pada, zabijajući se u zemlju u nekoj pustoši.Bilo je oko 10-11 h. Mlađi poručnik Volgin je, videći to i ne prepoznajući metu, napustio napad, ali nakon što se okrenuo i ugledao da Thorin pokušava da nastavi napad, pratio je. Čuo je na radiju: "Osvetićemo komandanta!" nad područjem ​pogibije Vasilyakija, Torin je takođe dobio pogotke malokalibarskom linijom protivavionskih topova, ali je uspio zadržati avion i sletio na jedan od aerodroma šest kilometara od grada, na mačku. Naše trgovine su već stajale okolo.

Tokom drugog prilaza, Volgin je uspio otkriti jedan od položaja protivavionskih topova, koji se nalazi na gradskom trgu. Nakon što ju je granatirao (da li je uništena ili ne, ne zna se, ali nakon toga nije pucala), otišao je da prati Thorinov bijeg.

Sultanov je sve ovo vrijeme ostao uz bombardere. Prilikom odlaska neprijateljski avioni se nisu pojavili. Pored komandanta, grupa nije imala drugih gubitaka tokom ovog naleta.

I sam Vasilyaka Vladimir Stepanovič imao je 6 lično oborenih (zahvaljujući Miši Bikovu)

...doći će vrijeme, strašno vrijeme, kada će neprijatelj marširati zemljom, i cela zemlja će biti zapetljana žicama, a gvozdene ptice će letjeti nebom i kljucati ljude svojim gvozdenim kljunovima, i to će već je pred smak svijeta...

A. Kuznjecov. "Babi Jar"

Čim osoba uspije nešto izmisliti, odmah pokušava pronaći primjenu za svoj izum u oblasti uništenja svoje vrste. Možda i najznačajnije dostignuće naučne i inženjerske misli ranog 20. veka nije bilo izuzetak - avion, sa pojavom kojeg je rođena profesija vojnog pilota, koja je kasnije postala jedna od najprestižnijih vojnih specijalnosti. Svojevrsna elita ove "kaste nebeskih" bili su piloti borbenih aviona, jer im je samo zadatak bio da se bore protiv "ravnih sebi" - avijatičara protivničke strane. Žestoke zračne bitke Prvog svjetskog rata, kasniji rekordni letovi i mirnodopska trkačka takmičenja doveli su do toga da su do sredine 30-ih hiljada dječaka širom svijeta sanjali o nebu, pravili modele aviona i jedrilica i, sazrevši , išli u jedriličarske škole, letačke klubove i vazduhoplovne škole, nakon čega su najbolji od najboljih ušli u pilotske kabine borbenih aviona.

U Sovjetskom Savezu samo su zvijezde ruske kinematografije mogle raspravljati o popularnosti Gromova, Chkalova, Kokkinakija, pilota - učesnika u spašavanju ekipe Chelyuskin. U zemlji u kojoj mnogi nikada nisu vidjeli parnu lokomotivu, bilo koje zanimanje vezano za tehnologiju smatralo se prestižnim, a osobi koja je u stanju upravljati avionom ukazivana je posebna čast i poštovanje. I forma! U vrijeme kada su dječaci ljeti išli bosi da ne bi često istrošili jedini par cipela, a odrasla populacija nosila je jeftine platnene pantalone i platnene cipele, piloti u kromiranim čizmama po mjeri, tamnoplava se izdvajala od opšteg stanovništva. Uz tenkove, grudi avijatičara često su krasile ordene, koje su u to vrijeme bile izuzetno rijetke i primane za učešće u brojnim prijeratnim sukobima, s kojima je SSSR imao tajnu ili otvorenu vezu. Ne smijemo zaboraviti tako jednostavne činjenice da su piloti primali visoke plate, a da ne spominjemo punu proviziju i dobru hranu.

Međutim, mnogo se promijenilo kada je krajem tridesetih SSSR počeo povećavati vojsku, pripremajući se za nadolazeći "veliki rat". Ove promjene su uticale i na Vazduhoplovstvo. Primarna obuka pilota odvijala se, kao što je već rečeno, u letačkim klubovima. Do sredine tridesetih funkcionisale su samo na račun priloga koje su primali članovi dobrovoljnog društva Osoaviakhim, dok su računovođe učile na poslu, u slobodno vrijeme. Krajem tridesetih, kada je upućen poziv: „Dajte zemlji 10 hiljada pilota!“, letački klubovi su počeli da dobijaju državnu podršku, instruktorima je davano povećanje plata (postalo je uporedivo sa onim komandnog osoblja Crvenog). vojska), a računovođe su počele da uče bez posla. Živjeli su u spavaonicama, bili su obezbjeđeni hranom, obućom i odjećom. Mnogi kadeti letačkih klubova morali su da napuste školovanje radi školovanja "da postanu piloti". U to vrijeme, uz volontere koji su nebo smatrali ciljem svog života, u letačke klubove i škole letenja dolazilo je dosta nasumičnih ljudi, upućenih u avijaciju po tzv. Komsomolci i mladi komunisti u avijaciju. Mnogi od njih su kasnije postali izuzetni piloti, ali to jednostavno nije bilo dato značajnom dijelu. U tom pogledu, sovjetsko ratno zrakoplovstvo bilo je jedinstveno u svijetu - regrutacija letačkog osoblja na regrutaciji nije se praktikovala nigdje drugdje!

Nakon ispita u Aeroklubu, koji su pohađali piloti instruktori iz škola, maturanti koji su prošli selekciju upućeni su u narednu fazu obuke u Školi letenja. Međutim, ako je sredinom 30-ih ciklus obuke pilota u ovoj fazi bio oko 2,5 godine, onda je do proljeća 1941., zbog naglog rasta zračnih snaga, bio izuzetno zbijen. Za obuku pilota stvorene su letačke škole sa četvoromjesečnim periodom obuke i letačke škole sa desetomjesečnim (prve su pretpostavljale da je kadet imao obuku u visini letačkog kluba). To nije sporo uticalo na profesionalizam pilota. Obuka pilota se sada uglavnom sastojala od elementarnih polijetanja i slijetanja, koji su uglađeni do automatizma, a ostalim elementima je posvećena sekundarna pažnja. Kao rezultat toga, mladi piloti su slani u borbene jedinice sa 8-10 sati samostalnog leta na borbenom avionu, često potpuno drugačijeg tipa nego u odredišnom puku, koji su bukvalno znali samo da se drže za kontrolnu palicu, koji nisu bili obučeni ni za akrobatiku ni u vazdušnu borbu, niti za pilotiranje u nepovoljnim vremenskim uslovima. Vrlo mali broj budućih boraca obučavao se za vatrenu obuku: većina maturanata vazduhoplovnih škola i fakulteta imala je najviše 2-3 metka u platneni konus koji je vukao avion, a nisu znali ni pravilno koristiti nišan.

Naravno, bilo bi pogrešno reći da su svi sovjetski piloti borbenih aviona izgledali upravo ovako do ljeta 1941. godine - ratno zrakoplovstvo je sredinom 30-ih imalo pilote sa dobrom obučenošću, s iskustvom u borbama u Španiji, Khalkhin Golu i Finskoj, ali njihov broj, relativno naglo povećan u prošloj predratnoj godini, ukupan broj letačkog osoblja bio je neznatan.

Strašan udarac prestižu letačke profesije bila je naredba "najboljeg prijatelja pilota", narodnog komesara maršala Timošenka br. 0362 (vidi dodatak) "O promjeni poretka službe za mlađe i srednje starešine u Crvenom Vojno vazduhoplovstvo." U skladu sa ovom naredbom, umjesto čina "mlađi poručnik" ili "potporučnik", svim svršenim studentima škola dodijeljen je čin "narednik". Piloti koji nisu navršili četiri godine staža bili su primorani da žive u kasarni, a oni koji su uspjeli steći porodice bili su primorani da traže privatne stanove za njih ili žene i djecu odvode rodbini. Shodno tome, promijenjene su naknade i plate, oduzeto im je pravo da nose tu vrlo prestižnu uniformu sa “kokoškom” na rukavu, pa čak i da nose frizuru! To su mnogi shvatili kao ličnu uvredu, što je značajno umanjilo moral pilota Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije, koji su bukvalno za godinu i po dana vodili krvave borbe sa nemačkim asovima.

Za razliku od sovjetskih pilota, do ljeta 1941. svi piloti Luftwaffea - njemačkog ratnog zrakoplovstva - bili su pažljivo odabrani dobrovoljci. Mladi pilot je do dolaska u borbenu jedinicu već imao oko 250 sati naleta, uključujući akrobatske i grupne akrobatike, instrumentalne letove itd. Mladi piloti su takođe obučeni za upravljanje avionima u vanrednim situacijama, prinudnim slijetanjima. Velika pažnja posvećena je razvoju grupne i individualne zračne borbe, gađanju zemaljskih ciljeva. Nakon upućivanja u borbenu jedinicu, pilot nije odmah krenuo u borbu, već je završio u rezervnoj grupi, gdje je, pod vodstvom instruktora s borbenim iskustvom, usavršavao svoje vještine zračne borbe i gađanja, a tek onda odluka. je izrečeno o njegovoj spremnosti za borbu. Nema sumnje da je do 1941. godine Luftwaffeov sistem obuke pilota bio jedan od najboljih na svijetu.

U taktičkom smislu, Luftwaffe je također bio znatno superiorniji od sovjetskog ratnog zrakoplovstva. Taktika uvedena u jedinicama Luftwaffea razvijena je nakon pažljive analize iskustva rata u Španiji. Zasnovala se na korištenju boraca u slobodnoj formaciji parova i četvorki. Ova taktička formacija postala je glavna u svjetskoj praksi korištenja borbenih aviona tokom Drugog svjetskog rata. Napuštanje nekadašnje formacije od tri aviona koji su letjeli u obliku slova "V", što je otežavalo međusobno manevriranje u borbi, dalo je njemačkim pilotima mogućnost da fleksibilno iskoriste nadmoć u brzini koju su posjedovali njihovi avioni. Sovjetski borbeni piloti su 1941. godine, naprotiv, djelovali upravo u gustom sastavu od tri avionske jedinice. Pored čisto tehničke nadmoći koju su njemački piloti imali zbog najboljih karakteristika svojih lovaca, ova okolnost je dodala i znatnu taktičku prednost.