Motor 1,6 MPI, vydaný v roku 2014, je novou jednotkou rodiny EA211, ktorá zahŕňa aj turbo motory, ale budem hovoriť konkrétne o nasávanom motore CWVA, ktorý je inštalovaný na mnohých autách VAG. Konkrétne ide o VW Polo, Jetta, Golf MK7, Škoda Octavia, Rapid, Yeti.
Tento nasávaný motor na ruskom trhu nahradil preplňovaný motor 1,2 TSI, ktorý je náročný na kvalitu paliva a má problémy s naťahujúcou sa rozvodovou reťazou. A zahral aj to, že v Rusku nemajú radi motory s veľmi malým objemom a uprednostňujú nasávacie motory, prípadne turbá, s objemom aspoň 1,4 litra.
Mimochodom, v Európe nie sú autá VAG vybavené takýmto motorom, pretože takmer všetky sú preplňované turbodúchadlom.
Náš motor 1,6 MPI je štvorvalcový, 16-ventilový motor s rozvodovým remeňom. Mimochodom, na rodine EA111 vrátane 1,2 TSI bola rozvodová reťaz. Tu inžinieri nielen vymenili reťaz za remeň, ale pripojili aj výfukové potrubie k hlave bloku - ukázalo sa, že je to jeden celok. Nemci čo najviac zjednodušili dizajn, aby zvýšili efektivitu a znížili náklady, vzhľadom na to, že teraz stúpla aj mena, a aby tržby neklesali, je potrebné optimalizovať náklady.
Rozvodový remeň na tomto motore má podľa predpisov najazdených 120 000 km. Vzhľadom na relatívne nedávne vydanie spaľovacieho motora to však ešte nikto neoveril. Odporúčam vám však skontrolovať jeho prácu každých 60 000 km alebo ešte skôr, aby ste predišli nedorozumeniam.
Hlavné problémy, nevýhody tejto jednotky sú zatiaľ v „zhora“ oleja a netesnosti v oblasti rozvodového remeňa. Ak je prvý problém najbežnejší, potom druhý je extrémne zriedkavý, ale predajcovia ho stále opravujú v rámci záruky. Podobný únik si všimol najmä jeden z majiteľov Yetiho, ktorý včas zareagoval kontaktovaním predajcu. Výsledkom je netesnosť tesnení vačkového hriadeľa. Vymenené tesnenia v záruke.
Olej Zhor pri 1,6 MPI CWVA je veľmi bežný. Navyše, samotní díleri hovoria, že pred vlámaním je to úplne normálny príbeh. Napríklad na 1000 kilometrov môže ísť 0,2-0,4 litra oleja, čo je veľa. Potom, ako sa hovorí, maslo zmizne, majitelia však trvajú na tom, že stále musíte pridať olej.
Uskutočnil sa jeden experiment, počas ktorého sa jednému z majiteľov Rapidu s takýmto spaľovacím motorom podarilo „zabiť“ požierača oleja. Predtým, ako povedali predajcovia, naplnil odporúčaný motorový olej Castrol EDGE 5w30 504/507. Potom som sa ho pokúsil zmeniť na iný - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, v dôsledku čoho bol problém vyriešený. Možno je to ojedinelý prípad a vy ste to nemali a nebudete mať, ale faktom zostáva.
V porovnaní s motorom 1,2 TSI je tento nasávaný technologicky menej vyspelý a má menšiu trakciu, no kupujúci sú o ňom pokojnejší kvôli absencii turbíny a rozvodovej reťaze.
Pokiaľ ide o zdroj, pokojne prejde 250 - 300 000 kilometrov a ešte viac bez väčších opráv, za predpokladu, že majiteľ bude pozorne sledovať hladinu oleja a počas neho ho meniť a tiež meniť iný spotrebný materiál. A naplňte kvalitný benzín - odporúča sa AI-95, ale je možný aj 92.
Všetko by bolo v poriadku, motor je ako motor, keby nebolo klepania motora na studený. Mnoho motorov CFNA začína klepať pred dosiahnutím stotisíc kilometrov a v niektorých prípadoch sa porucha vyskytne už pri prvých 30 tisícoch.
Pri nákupe buďte opatrní. Častým problémom je progresívne klepanie po studenom štarte.
Motor Polo Sedan - CFNA
Kedysi vstup modelu Polo Sedan na ruský trh s cenou od 399 tr. (!) sa stal senzáciou a bol považovaný za výdobytok koncernu Volkswagen. Ešte by som! Získať kvalitu Volkswagen za takéto peniaze je snom mnohých. Ako sa však často stáva, nízka cena mala zlý vplyv na kvalitu produktu - motora Polo SedanCFNA 1,6 l 105 HPnebol taký spoľahlivý, ako sa očakávalo.
Motor CFNA 1.6 bol nainštalovaný nielen na Polo Sedan, ale aj na iné modely skupiny Volkswagen vrátane modelov montovaných v zahraničí. Od roku 2010 do roku 2015 bol tento motor inštalovaný na nasledujúcich modeloch:
- Volkswagen
- Polo Sedan
- Jetta
- Vento
- Lavida
- Škoda
- rýchle
- Fabia
- roomster
Ak neviete, ktorý motor je nainštalovaný na tomto konkrétnom aute, môžete to zistiť podľa jeho VIN kódu.
Problémy s motorom CFNA
Hlavný problém motoraCFNA 1.6 je zaklopať chladom. Po prvé, klepanie piestov na steny valcov sa v prvých minútach po studenom štarte prejavuje jemným brnknutím. Keď sa piest zahreje, roztiahne sa a tlačí na steny valca, takže klepanie zmizne až do ďalšieho studeného štartu.
Majiteľ tomu spočiatku možno neprikladá žiadnu dôležitosť, no klepanie postupuje a čoskoro aj nepozorný majiteľ auta zistí, že s motorom niečo nie je v poriadku. Samotný vzhľad klepania (nárazu piestu na stenu valca) naznačuje začiatok aktívnej fázy deštrukcie motora. S príchodom leta môže klopanie ustúpiť, no s prvým mrazom začne CFNA klopať znova.
Postupne sa klopanie motora CFNA „za studena“ predlžuje a jeden deň zostáva aj po zahriatí motora.
Klepanie motora
Klepanie piestu motora o stenu valca nastáva, keď sú piesty posunuté v hornej úvrati. To je možné v dôsledku opotrebovania piestov a stien valcov. Grafitový povlak na okrajoch sa rýchlo opotrebuje až na kov piestu
V miestach, kde sa piest trie o steny valca, dochádza k výraznému opotrebovaniu
Potom kovový piest začne narážať na stenu valca a potom sa na plášti piestu objavia škrabance.
A na stene valca
Napriek veľkému množstvu sťažností koncern Volkswagen za roky výroby motor CFNA(2010-2015) nikdy nevyhlásil za odvolateľnú spoločnosť. Namiesto výmeny celej jednotky vykonáva výrobca oprava skupiny piestov, a aj to len v prípade záručnej reklamácie.
Koncern Volkswagen výsledky svojho výskumu nezverejňuje, no z riedkeho vysvetlenia vyplýva, že príčina defektu, zdanlivo, je v neúspešnej piestovej konštrukcii. V prípade reklamácie v servise vymenia štandardné EM piesty za upravené ET piesty, čo by vraj malo úplne vyriešiť problém s klepaním piestu.
Ale ako ukazuje prax, Generálna oprava motora CFNA nie je konečné rozhodnutie Problémy a polovica majiteľov sa opäť sťažuje na výskyt klepania motora po niekoľkých tisíckach km. bežať. Druhá polovica tých, ktorí čelia klepaniu tohto motora, sa po generálnej oprave snaží auto čo najskôr predať.
Existuje verzia, že chronické hladovanie oleja spôsobené nízkym tlakom oleja môže byť skutočnou príčinou rýchleho opotrebovania motora CFNA. Olejové čerpadlo neposkytuje dostatočný tlak, keď motor beží na voľnobeh, preto je motor pravidelne v režime hladovania oleja, čo vedie k zrýchlenému opotrebovaniu.
Zdroj
Deklarované výrobcom Zdroj motora Polo Sedan je 200 tisíc km, no tradične atmosférické motory s objemom 1,6 litra vyrábané Volkswagenom musia prejsť aspoň 300-400 tisíc km.
Takáto chyba, ako je klepanie piestov na studenú, robí tieto čísla irelevantnými. Skupina Volkswagen nezverejňuje oficiálne štatistiky, ale súdiac podľa aktivity na fórach, 5 z 10 motorov CFNA začína klepať pri nájazdoch od 30 do 100 000 km. Známe sú aj prípady prejavu defektu pri nájazdoch kratších ako 10 tisíc km.
Treba však poznamenať, že neboli zaznamenané žiadne prípady zaseknutia motora CFNA. Pravdepodobne je to spôsobené tým, že klepanie postupuje postupne a dáva čas na rozhodnutie, či motor opraviť alebo auto predať.
Medzi veľkým počtom sťažností na klepanie sa vyskytujú ojedinelé správy o úspešnej dlhodobej prevádzke motora, ktorý má klepanie na studenom, ktorý údajne nepostupuje a neobťažuje. Bohužiaľ, takéto správy nie sú potvrdené videozáznamami a s najväčšou pravdepodobnosťou nie je klepanie na piesty, ale na hydraulické zdviháky. Podľa recenzií majiteľov automobilov, ktorých motor začal skutočne klopať, je čoskoro nemožné toto klepanie ignorovať. Zvonenie je také, že „škoda stáť pri aute“ a „je to počuť z balkóna na 7. poschodí“.
Výmena motora CFNA
Ak je auto v záruke, výrobca vykonáva bezplatnú záručnú opravu, pričom štandardné EM piesty vymení za upravené ET. Blok valcov a kľukový hriadeľ sa dajú tiež vymeniť, no nie vždy sa tieto drahé diely menia v rámci záruky.
Motor CFNA vybavené pohon rozvodovej reťaze a napínač reťaze nemá spätný zámok. Na piestoch tiež nie sú žiadne drážky, takže prasknutie reťaze/skok vedie k Armagedonu motor ohybu ventilu. Oceľová reťaz je navrhnutá tak, aby poskytovala vyšší zdroj a spoľahlivosť v porovnaní s remeňovým pohonom. V skutočnosti sa rozvodová reťaz tohto motora naťahuje pomerne rýchlo a je potrebné ju vymeniť už o 100 000 kilometrov.
Napínač reťaze nemá spätnú zarážku a funguje len vďaka tlaku oleja, ktorý je čerpaný olejovým čerpadlom a vyskytuje sa až po naštartovaní motora. K napnutiu reťaze teda dochádza len pri bežiacom motore a pri vypnutom motore sa napnutá reťaz môže pohybovať s napínačom.
Čo sa týka neodporúča sa parkovať auto so zaradeným prevodovým stupňom, ale bez parkovacej brzdy. Pri štartovaní motora môže vyskočiť natiahnutá reťaz na ozubených kolesách vačkového hriadeľa. V tomto prípade je možné, že sa ventily stretnú s piestom, čo vedie k nákladným opravám motora.
Postupom času počas prevádzky praskne štandardné výfukové potrubie CFNA a auto začne vrčať basovým hlasom. Odporúča sa bezplatne vymeniť výfukové potrubie pred koncom záruky, inak sa bude musieť vymeniť (za 47 000 rubľov) alebo uvariť (ako na fotografii), čo bude stáť menej.
Charakteristika motora CFNA
Výrobca: Volkswagen
Roky vydania: október 2010 - november 2015
Motor CFNA 1,6 l. 105 HP patrí do série EA 111. Vyrábal sa 5 rokov, od októbra 2010 do novembra 2015, a potom bol prerušený a nahradený motorom CWVA z novej generácie EA211.
Konfigurácia motora
Radový, 4 valce
2 vačkové hriadele bez fázových posúvačov
4 ventily/valec, hydraulické zdviháky
Časový pohon: reťaz
Blok valcov: hliník + Liatinové rukávy
Moc: 105 HP(77 kW).
Krútiaci moment 153 Nm
Kompresný pomer: 10,5
Vŕtanie/zdvih: 76,5/86,9
Hliníkové piesty. Priemer piestu, berúc do úvahy tepelnú dilatačnú medzeru, je 76,460 mm
Okrem toho existuje verzia CFNB, ktorá je úplne identická, no je vybavená iným firmvérom, vďaka čomu je výkon motora znížený na 85 koní.
Jeden z najdôležitejšie vlastnosti akéhokoľvek alebo motora je jeho zdvihový objem. Od objavenia sa prvého je táto charakteristika motora prvoradým ukazovateľom, ktorým vyniká táto alebo tá pohonná jednotka. Z tohto dôvodu sa pojem „veľkosť motora“ neustále používa vo vzťahu k rôznym elektrárňam. Na mnohých autách je údaj o objeme motora vyrobený vo forme špeciálneho štítku vedľa označenia samotného modelu. Napríklad BMW 740 znamená, že ide o siedmy rad v modelovom rade s objemom motora 4,0 litra.
Čo sa týka porovnania výkonných atmosférických a turbomotorov, za spoľahlivejší sa považuje jednoduchý atmosférický motor. V priemere si benzínový turbomotor s objemom asi 200 síl so zdvihovým objemom 1,8 alebo 2,0 litra aj pri kvalitnom servise môže vyžadovať pozornosť pri najazdených kilometroch asi 180 - 250 000 km. Zároveň 3,5-litrový „nasávaný“ s podobným výkonom prejde asi 350 tisíc km bez opravy. Treba tiež poznamenať, že nie je správne porovnávať benzínové a naftové motory medzi sebou iba z hľadiska objemu, pretože naftový motor má spočiatku vyššiu účinnosť a množstvo ďalších charakteristických vlastností.
Prečítajte si tiež
Zoznam najspoľahlivejších benzínových a naftových motorov: 4-valcové pohonné jednotky, radové 6-valcové spaľovacie motory a motory v tvare V elektrárne. Hodnotenie.
Začiatkom júna 2015 začala česká automobilka Škoda vyrábať v Rusku Škodu Rapid s novým benzínový motor objem 1,6 litra. Mnohí ho už poznajú z modelov OCTAVIA a YETI, no má výrazné rozdiely. Klasikou žánru sú atmosférické motory s objemom 1,6 litra. A zdalo by sa, že po výmene karburátora za vstrekovanie už nie je čo vymýšľať. Ale ŠKODA dokazuje, že snaha o dokonalosť je nikdy nekončiaci proces.
Od úplného začiatku
Vývoj nového motora je veľmi nákladná záležitosť: účet ide do mnohých miliónov eur. Z tohto dôvodu nie je nezvyčajné, aby sa rôzne automobilky spojili, aby vytvorili jeden motor na spoločné použitie. Zároveň však teraz nie sú atmosférické motory pre európskych kupcov veľmi zaujímavé: v spotrebe paliva nedokážu konkurovať moderným turbomotorom a dnes je to takmer rozsudok smrti. Z tohto dôvodu sa atmosférické motory pre lacné autá, obľúbené v Rusku a mnohých ďalších krajinách, častejšie modernizujú, než radikálne menia.Čo viedlo ŠKODU k vytvoreniu nového atmosférického motora, keď ten starý nebol zlý? Odpoveď znie prekvapivo: predstavenie novej platformy MQB, ktorá je určená najmä pre použitie turbomotorov. Úplne zmätený? Je to vec prístupu.
Platforma MQB je súbor niektorých univerzálnych riešení na vytváranie automobilov rôznych značiek, ktoré sú súčasťou koncernu Volkswagen. Tieto riešenia sa týkajú karosérií a zavesenia kolies, prevodových jednotiek a bezpečnostných systémov, rádionavigačných zariadení a samozrejme motorov. Tento prístup je ekonomicky výhodný pre koncern aj spotrebiteľov: je lepšie spojiť úsilie a finančné prostriedky na vývoj jedného veľmi dobrého motora, ktorý sa bude používať na desiatich rôznych modeloch, ako vyrobiť niekoľko priemerných motorov z technického hľadiska.
Pre autá na platforme MQB (najmä nová Octavia) bol vyvinutý rad nových preplňovaných motorov, naftových a benzínových. Ale aj tu sa uplatnil princíp „univerzálnych tehál“. Ktoré z motorov tohto radu nevezmú, určite budú mať spoločné črty. Napríklad na jeden valec budú presne štyri ventily. Blok valcov bude odliaty z hliníkovej zliatiny. Vačkové hriadele sa otáčajú pomocou ozubeného remeňa. Ale výfukové potrubie nie je zvonku vôbec vidieť: je zabudované v hlave valcov. A tak bolo možné bez vynaloženia ďalších peňazí vytvoriť 1,6-litrový atmosférický motor, ktorý spĺňa všetky moderné požiadavky: nebol vynájdený od nuly, ale s arzenálom hotových riešení na sklade.
Na začiatok bol v Rusku ponúkaný nový motor pre novú Škodu Octavia, potom pre ŠKODA Yeti a teraz prišiel rad na ŠKODA Rapid. Stojí za zmienku: predmetný motor, 1,6 MPI radu EA211, bol vyvinutý a do sériového modelu privedený inžiniermi ŠKODA v Českej republike a používa sa na autách rôznych značiek, ktoré sú súčasťou koncernu.
Špecifikácie motora
1,6 MPI je radový štvorvalcový 16-ventilový motor so zdvihovým objemom 1598 cm3. cm, vybavený systémom distribuovaného vstrekovania paliva. Má málo spoločného s predchádzajúcimi motormi s rovnakým názvom (ale sériou EA111), ktoré vedú ich rodokmeň od 90. rokov minulého storočia. V skutočnosti ich spája pracovný objem, vzdialenosť medzi osami valcov (82 mm) a distribuované vstrekovanie paliva do sacieho potrubia. Vývojári vytvorili jednoduchý, ale elegantný dizajn. Napríklad blok valcov. Je navrhnutý podľa princípu Open Deck. To znamená, že valce sú pripojené k samotnému bloku iba v jeho spodnej časti a zo strán sú voľne umývané nemrznúcou zmesou. Neprítomnosť zbytočných prepojok má priaznivý vplyv na chladenie valcov, eliminuje sa problém kavitácie, to znamená vytváranie škodlivých vzduchových bublín, ktoré vedú k pomalému ničeniu povrchov umývaných chladiacou kvapalinou (mimochodom, hluk kanvice pri zahrievaní sa vysvetľuje javom kavitácie).
Rovnomerné chladenie valcov tiež pomáha znižovať spotrebu oleja na odpad. Pri nerovnomernom ochladzovaní stien valcov dochádza k mikrodeformáciám, v dôsledku ktorých krúžky nepriliehajú tesne k stenám po celom obvode a olej sa dostáva do spaľovacej komory. Ak nedôjde k deformácii, olej horí menej.
Blok na motoroch EA211 je odliaty z hliníkovej zliatiny a valce tvoria vložky z odolnej šedej liatiny. Motor s objímkami nie je najlacnejší, ale z inžinierskeho hľadiska veľmi dobré riešenie. Liatina je materiál odolný voči opotrebovaniu, ktorý dobre vedie teplo. Navyše, vďaka veľmi drsnému vonkajšiemu povrchu (ten, ktorý je umývaný nemrznúcou zmesou zo všetkých strán), je prenos tepla ešte efektívnejší, pretože sa zväčšuje kontaktná plocha stien puzdra s chladivom.
Ak krútite hliníkovým piestom nového motora v rukách, všimnete si, aký jednoduchý je jeho tvar. Jeho dno je ploché, iba vybrania pre ventily. Predtým mali piesty oveľa zložitejší tvar. Krok späť? Vôbec nie. Plochý piest je ľahší ako „kučeravý“, vďaka čomu je motor dynamickejší. Prečo nemohli vyrobiť také jednoduché piesty skôr? Áno, pretože za jednoduchosťou tohto sú roky výskumu. Ako dosiahnuť optimálnu distribúciu palivovej zmesi v spaľovacom priestore s plochou korunou piesta, predtým nevedeli.
Hliníková hlava valcov, ako je uvedené vyššie, na motoroch MQB má integrované výfukové potrubie. Výfukové potrubie je zvyčajne na vonkajšej strane a je známe, že sa v priebehu niekoľkých sekúnd po naštartovaní motora veľmi zahrieva. Pri dotyku hrozí vážne popáleniny. Je pochopiteľné: horúce plyny vstupujú do kolektora okamžite zo spaľovacej komory. Koncernoví inžinieri sa rozhodli využiť túto vlastnosť rozdeľovača a ukryli ho do hlavy valcov. Teraz horúce plyny zahrievajú motor a rýchlo dosiahne prevádzkovú teplotu. Teplý motor má väčšiu návratnosť ako studený, spotrebuje menej paliva a čo je dôležité v zime, rýchlejšie dodá teplo do interiéru. Okrem toho je tento dizajn ľahší ako tradičný. Áno, iba dva kilogramy, ale súhrn takýchto opatrení viedol k tomu, že nový motor je o tretinu ľahší ako predchádzajúci.
Samostatné chladenie
Skriňa vačkového hriadeľa je namontovaná na vrchu hlavy valcov. Je tiež vyrobený z hliníka. Hriadele bežia na nových radiálnych guľôčkových ložiskách: straty trením sú znížené a tým aj spotreba paliva.Zmenili sa aj ventily: odľahčili, a aby sa znížili straty trením, sú poháňané pomocou valčekových vahadiel s hydraulickými kompenzátormi, a nie priamo z vačkových hriadeľov. Okrem toho sa na všetkých motoroch EA211 bez výnimky používa aj fázová regulácia na sacej strane. Predtým sa takéto riešenie našlo len na drahých viacvalcových motoroch. Nebudeme sa touto technológiou podrobne zaoberať, ale pripomíname: pomáha zvyšovať výkon motora v širokom rozsahu otáčok. Vskutku, v dobrom zmysle, pre každý prevádzkový režim je potrebné zvoliť špecifický čas otvorenia sacích ventilov. Napríklad pri nízkych rýchlostiach je žiaduce ich pokrytie skoro, pri vysokých, naopak, neskôr. Bez systému zmeny fázy to nemožno dosiahnuť.
Aj taký zdanlivo jednoduchý detail, akým je sacie potrubie, prešiel rafináciou. Inžinieri optimalizovali umiestnenie a konfiguráciu kanálov tak, aby prúdenie vzduchu narážalo na najmenší odpor. A špeciálne rezonátorové komory umožnili znížiť kolísanie prietoku a v dôsledku toho znížiť hluk pri prevádzke motora.
Optimalizovaný bol aj chladiaci systém. V novom motore nemrznúca zmes cirkuluje v motore cez dva nezávislé okruhy: blok valca a jeho hlavu. Opýtajte sa, prečo také ťažkosti? Všetko je vysvetlené veľmi jednoducho. Čím je motor dokonalejší, tým menej produkuje prebytočné teplo. Na jednej strane je to dobré. Na druhej strane, dosiahnutie prevádzkovej teploty trvá dlhšie a generuje menej tepla pre kachle. Výfukové potrubie integrované do hlavy valcov a dvojokruhový chladiaci systém umožňujú túto vlastnosť moderných motorov vyrovnať.
Schéma funguje takto: kým sa motor nezahreje na 80 stupňov, nemrznúca zmes vôbec neopustí motor. Až po tomto míľniku sa otvorí prvý termostat, ktorý spája okruh hlavy bloku s čerpadlom a expanznou nádržou. Výsledkom je, že spaľovacie komory dostávajú lepšie chladenie, plnenie valcov sa zlepšuje a pravdepodobnosť detonácie sa znižuje. Súčasne zostáva okruh bloku valcov stále izolovaný od všeobecného systému - potrebuje získať teplotu, aby sa znížilo trenie v kľukovom mechanizme. A až keď senzory zafixujú 105 stupňov v tejto zóne, druhý termostat bude fungovať, chladiaci systém prejde do veľkého kruhu a pripojí sa k chladiču. V skutočnosti sa všetko deje veľmi rýchlo: teplotná šípka sa pohybuje priamo pred našimi očami.
Možno sa vám niektoré rozhodnutia „tradicionalistov“ budú zdať zvláštne. Napríklad sa verí, že reťaz v rozvodovom pohone je spoľahlivejšia ako remeň. Kedysi to tak bolo. Remeň vystužený sklenými vláknami na novom motore 1,6 MPI je navrhnutý na celú životnosť motora, no na rozdiel od reťaze sa nenaťahuje a je menej hlučný.
Skeptik si samozrejme všimne, že ak porovnáme charakteristiky starého a nového motora, tak rozdiel sa zdá byť zanedbateľný. „Štyri“ s objemom 1,6 litra sa ukázali byť o päť „koní“ výkonnejšie (110 síl oproti 105 predtým), s mierne vyšším maximálnym krútiacim momentom 155 Nm (predtým - 153 Nm). Nie je „výstup“ príliš malý na taký rozsiahly zoznam technických zmien? Ak chcete odpovedať na túto otázku, je najlepšie pozrieť sa na časť, ktorá popisuje účinnosť automobilu. A tu zistíme, že so starým motorom Rapid s motorom 1,6 MPI a manuálnou prevodovkou v mestskom cykle spotreboval 8,9 l / 100 km a s novým - 7,9 l / 100 km. S novou automatickou prevodovkou je rozdiel v meste ešte citeľnejší: úspora je asi dva litre zo stovky.
Motor 1,6 MPI série EA211 sa dodáva aj v zníženej verzii. Spolu s verziou s výkonom 110 koní je zákazníkom Rapida ponúkaná „ľahšia“ verzia – pokiaľ ide o spätný ráz, nie dizajn – verzia: jej výkon je znížený na 90 Konská sila, a množstvo krútiaceho momentu je rovnaké ako pri motore s výkonom 110 koní, teda 155 Nm. Môžete ušetriť na cene auta, na poistení a na platení ročnej prepravnej dane.
Všetky informácie a recenzie o motoroch
1,6 MPI, rodina EA211
Recenzie, popis, úpravy, charakteristiky, problémy, zdroje, ladenie
Motor 1,6 MPI (CWVA) sa objavil v roku 2014, je to nová jednotka rodiny EA211(viac o tejto rodine nájdete vo fabrike), ktorá sa líši od svojich predchodcov z rodiny EA111 (CFNA, CFNB) otočená hlava valcov o 180° (vpredu nasávanie) s integrovaným výfukovým potrubím vzadu, fázovým meničom na sacom hriadeli, upraveným chladiacim systémom a splnením environmentálnych noriem Euro-5. Takýto motor bol označený ako CWVA a jeho výkon sa zvýšil na 110 koní. pri 5800 ot./min. juniorská verzia CWVB, analogicky s predchádzajúcou generáciou CFNB, programovo uškrtená modifikácia, inak nie je rozdiel medzi CWVA a CWVB.
Tento agregát nahradil na ruskom trhu atmosférické agregáty , , ako aj preplňovaný motor, ktorý bol príliš náročný na kvalitu paliva a mal problémy s katastrofálne naťahujúcou sa rozvodovou reťazou.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) je štvorvalcový 16-ventilový motor s pohonom rozvodového remeňa. Mimochodom, na rodine EA111 vrátane 1,2 TSI bola rozvodová reťaz. Tu inžinieri nielen vymenili reťaz za remeň, ale pripojili aj výfukové potrubie k hlave bloku - ukázalo sa, že je to jeden celok. Rozvodový remeň na tomto motore má podľa predpisov najazdených 120 000 km (rovnako ako na BSE (1,6 102 k)), ale jeho stav sa musí kontrolovať každých 60 000 km alebo častejšie (každých 30 000 km), aby nedošlo k nedorozumeniam.
motory 1,6 MPI (CWVA, CWVB) sa nedodávajú na európsky trh a boli vyvinuté špeciálne pre trh CIS, kde motoristi uprednostňujú jednoduchosť a spoľahlivosť jednotky, jej výkon a účinnosť. Spočiatku sa tieto motory montovali na rovnakej linke s inými jednotkami rodiny EA211 (1,4 TSI, 1,2 TSI, 1,0 TSI) v závode na výrobu motorov VW v meste Chemnitz (Nemecko), ktoré sa nachádza v tesnej blízkosti hraníc s Česká republika (dobre, chápete =)).
Pre rozvoj výroby v Rusku a zníženie nákladov na logistiku sa od 4. septembra 2015 vyrábajú a montujú motory 1,6 MPI (CWVA, CWVB) v závode v Kaluge, kde montážna dielňa dokáže vyrobiť až 150 000 takýchto jednotiek ročne. Na montáži motorov sa podieľajú aj miestni dodávatelia dielov, vrátane závodu v Uljanovsku skupiny Nemak (predvalky bloku valcov a hlavy valcov). Montážny a výrobný cyklus kompletne opakuje európske závody spoločnosti a vybavenie motorárne pozostáva okrem iného z 13 robotov európskych firiem, čo umožňuje spracovanie dielov s presnosťou až 1 mikrón, a valcov - do 6 mikrónov. Závod v Kaluge okrem montáže vykonáva aj opracovanie bloku valcov, hlavy valcov, kľukového hriadeľa a kompletnú montáž pohonnej jednotky.
Napriek tomu, že predajcovia sú niekedy zmätení a ponúkajú doplnenie úplne iných olejov do motorov 1,6 MPI rodiny EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 a 5W-40, v ruských podmienkach by sa mal používať motorový olej 5W-40 so schválením VW 502,00 / 505,00. Toto rozhodnutie preukázala prevádzková prax aj odporúčania VW Group RUS. Keďže oleje s homologizáciou VW 504.00 / 507.00 nie sú priateľské k nekvalitným palivám, ktoré ľahko natrafíme aj na dobré čerpacie stanice, a tekutým „nulám“ (0W-30 / 0W-40), kvôli konštrukčným vlastnostiam jednotka, vyhorieť veľa.
POZOR! Na diskusiu o motorových olejoch a ich výbere je venovaná špeciálna téma. Rozoberáme tam všetky otázky ohľadom ropy, na túto tému netreba záplavy. Táto téma je určená na diskusiu o konštrukcii a problémoch motora a nie o jeho technických kvapalinách.
POZOR!!! Na motoroch 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) nie je snímač hladiny oleja. Ak olej klesne pod minimum, potom sa kontrolka na upratovaní nerozsvieti! Hladinu oleja je potrebné sledovať výhradne na mierke a kontrolovať ju minimálne raz za 500 km, najmä ak máte naplnený olej 0W-30 alebo 0W-40. Áno, na predchádzajúcich motoroch 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) a 1.6 MPI EA113 (BSE) bol snímač hladiny motorového oleja, ale tu nie je. Toto je dôležité mať na pamäti.
Verzie motora 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Motory CWVA, CWVB boli inštalované na nasledujúcich modeloch koncernu:
- Restyling Volkswagen Polo Sedan (6R) (2015 – súčasnosť)
- Restyling Volkswagen Jetta 6 (NF) (2014 – súčasnosť)
- Volkswagen Golf 7 (2014 - 2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 – súčasnosť)
- Škoda Octavia A7 (5E) (2014 - 2017)
- Restyling Škody Octavia A7 (5E) (2016 – súčasnosť)
- Škoda Rapid (NH) (2014 - 2017)
- Restyling Škody Rapid (NH) (2017 – súčasnosť)
- Restyling Škoda Yeti (5L) (10.2014 - 02.2018)
- Škoda Karoq (NU) (09.2019 - súčasnosť)
Charakteristika motora 1.6 MPI EA211 (90/110 k)
Motory CWVA, CWVB
Ašpirácia | atmosférický |
Fázový menič | na sacom hriadeli |
Hmotnosť motora | ? |
Výkon motora CWVA | 110 HP(81 kW) pri 5 800 ot./min., 155 Nm pri 3800-4000 ot./min. |
Výkon motora CWVB | 90 HP(66 kW) pri 5200 ot./min., 155 Nm pri 3800-4000 ot./min. |
Palivo | Bezolovnatý benzín RON-95(pre Európu) V Rusku je povolené používať AI-92 ale odporúča sa použiť AI-95/98 |
Environmentálne normy | 5 eur |
Spotreba paliva | mesto - 8,2 l/100 km trať - 5,1 l/100 km zmiešané - 5,9 l/100 km |
Olej v motore | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Schválenia a špecifikácie: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- pre Európu s flexibilným intervalom výmeny VAG Special Plus 5W-40- pre Rusko s pevným intervalom výmeny (do 11.2018) VAG Special G 5W-40- pre Rusko s pevným intervalom výmeny (od 11.2018) |
Objem motorového oleja | 3,6 l |
Spotreba oleja (prípustná). | do 0,5 l na 1000 km (podľa továrne), ale skutočne prevádzkyschopný motor by v štandardnom režime nemal spotrebovať viac ako 0,1 litra na 1000 km |
Výmena oleja sa vykonáva | podľa továrenských predpisov s flexibilným intervalom výmeny - raz a 30 000 km/ 24 mesiacov (Európa) Podľa výrobných predpisov s pevným intervalom výmeny - raz za 15 000 km/ 12 mesiacov (Rusko) |
Hlavné problémy a nevýhody motora 1,6 MPI EA211 (90/110 k):
1) Vysoká spotreba motorového oleja
Zhor olej na 1,6 MPI (CWVA) sa vyskytuje veľmi často. Navyše, samotní díleri hovoria, že pred vlámaním je to úplne normálny príbeh. Napríklad na 1000 kilometrov môže ísť 0,2-0,4 litra oleja, čo je skutočne veľa. Odporúča sa kontrolovať hladinu oleja v motore aspoň raz týždenne, inak môžete vynechať minimálnu značku a potom - hladovanie oleja a všetky súvisiace výsledky.
Problém môže súvisieť predovšetkým s kvalitou samotného oleja (existuje veľa recenzií, že olejový horák je typický pri použití oleja Castrol 5w-30, ktorý predajca ponúka). Potom je možné získať krúžky na stieranie koksovaného oleja a dokonca aj pri výmene oleja za iný sa môže zachovať olejový horák.
V žiadnom prípade by ste pred tým nemali zatvárať oči, stačí pridať olej, pretože problém sa len zhorší a krúžky sa nakoniec úplne a úplne upchajú.
Preto by koksovanie krúžkov na stieranie oleja nemalo byť povolené. To sa dá dosiahnuť iba použitím dobrého oleja s častými výmenami (interval výmeny 7 500 km - 10 000 km). V skutočnosti sú krúžky upchaté kvôli tomu, že majú príliš úzke výstupné kanály oleja (výsledok úspor vo výrobe). Pri prevencii tohto problému môže pomôcť aj použitie olejov na báze PAO-syntetiky, ktorá je stabilnejšia voči teplu a bude rýchlejšie odstraňovaná krúžkom na stieranie oleja (nekoksuje sa pri procese), čím sa zabráni nešťastné koksovanie.
Stojí za to vyzdvihnúť dobrý olej z analógov (nemali by ste kupovať originál, ktorý je v skutočnosti Castrol) s toleranciami 502/505. Dokonca aj Volkswagen v Rusku predpisuje používať v týchto motoroch iba olej VW 502,00, pretože existuje viac pracovných prísad na zníženie trenia, ktoré sa ťažšie „vymývajú“ palivom nízkej kvality, čo znamená, že olej si dlhšie zachováva svoje mazacie vlastnosti. . A nezabudnite, že motor musí pracovať v celom rozsahu zaťaženia a otáčok, pretože pomalá a pokojná jazda do 2000-3000 ot / min tiež prispieva k koksovaniu krúžkov.
2) Veľmi vysoká spotreba motorového oleja a čierne usadeniny v niektorých valcoch
Stáva sa dokonca, že motor od narodenia spotrebuje takmer 0,5 litra na 1 000 km (a niekedy aj viac), pričom situácia má stabilný stav bez ohľadu na najazdené kilometre. To majiteľov, mierne povedané, mrzí. V tomto prípade ako prvé skontrolujeme kompresiu vo valcoch – tá je s najväčšou pravdepodobnosťou normálna. Dávajte však pozor na sviečky a stav komory: jedna alebo dve spaľovacie komory by mali byť černejšie od olejových sadzí ako ostatné - to je jasne vidieť zo sviečok (budú čierne od sadzí v zodpovedajúcich valcoch).
Prax ukázala, že na niektorých motoroch sú piestne krúžky na stieranie oleja nesprávne namontované. Majú kombinované zámky (takúto chybu je možné urobiť na stieracích krúžkoch na sadzbu oleja), ktoré by nemali byť:
Vidíte medzeru, cez ktorú olej preteká ku kompresným krúžkom? Pretože kompresné krúžky neodstraňujú olej zo steny, ľahko prechádzajú olejom do spaľovacej komory. Na pieste je jasne vidieť, ako sa karbónové usadeniny stávajú charakteristickejšie bližšie k hornej časti piestu. Tu je zodpovedajúci príklad hlavy valca, v ktorom boli krúžky na stieranie oleja inštalované na treťom valci bez odsadenia a na zvyšku - s odsadením:
Výsledkom bolo, že po namontovaní krúžkov na stieranie oleja do správnej polohy začal motor spotrebovať povolených 0,5 l na 5 000 km (to je na pôvodný olej, pretože práca bola vykonaná v záruke). Pri výmene za lepšiu PAO-syntetiku sa maslo s najväčšou pravdepodobnosťou ešte viac zníži. Áno, tento prípad bol uznaný ako záručný, takže musíte bojovať za otvorenie motora a za to, aby predajca potvrdil, že ak sú krúžky namontované nesprávne, všetky opravy zaplatí továreň.
3) Únik oleja v skrini rozvodového remeňa
Pretekajú tesnenia vačkového hriadeľa. Pomôže len výmena tesnení. Nie je to bežné, ale predajcovia tento problém riešia v rámci záruky.
4) Nerovnomerné zahrievanie skupiny valcov a piestov
Keďže atmosférické a preplňované motory rodiny EA211 majú jedinú architektúru, v oboch prípadoch je výfukové potrubie hlavy bloku vyrobené ako jeden celok so samotnou hlavou bloku. Odliatok dielu je rovnaký, ale je navrhnutý špeciálne pre motor TSI. Na turbomotore je pre optimalizáciu jeho prevádzky potrebné technicky zvýšiť prietok plynu, preto sú kanály špeciálne vyrobené na zúženie. Na výstupe bude veľký odpor, ale nie je sa čoho obávať, keďže turbína sa roztočí oveľa rýchlejšie a bude pracovať efektívnejšie.
Na atmosférických verziách CWVA / CWVB možno dokonca povedať, že tento kolektor je kontraindikovaný, pretože výfukové plyny preniknú do susedných valcov, čo ovplyvní nerovnomerné zahrievanie CPG, čo má za následok tepelnú nerovnováhu a v budúcnosti nerovnomerné opotrebovanie. CPG.
5) Zlé čistenie a plnenie valcov
Na základe toho, čo je napísané vyššie o skutočnosti, že rodina EA211 je stále spočiatku preplňovaná turbodúchadlom, potom na nasávaných motoroch vzniká ďalší problém:
V mieste, kde by mala turbína spočiatku stáť, je inštalovaný katalyzátor, ktorý vytvára spätnú vlnu pre prúdenie plynu. Z tohto dôvodu zabraňuje dobrému vyplachovaniu a normálnemu plneniu valcov. A ak by sa v motoroch 1,6 CFNA (predstyling Polo sedan, Škoda Fabia 5J / Roomster a iné) dal problém s preplachovaním a plnením valcov vyriešiť inštaláciou pavúka (pokročilý výfukový systém), tak to na CWVA nemožno urobiť, keďže výfuk a hlava fungovali ako celok.
To je zlé, pretože motor nejazdí na čistú zmes, ale ani na výfukové plyny. A to vedie k nerovnomernému procesu spaľovania, vibráciám a opotrebovaniu.
6) Čerpadlo s dvoma termostatmi má zložitý dizajn a je možné ho ako celok meniť
Tento zložitý uzol sa môže prejaviť na dlhých behoch (viac ako 200 000 km). Zároveň je systém takmer celý plastový, čo však neznamená jeho večný život. Navyše druhý termostat, ktorý nie je viditeľný, je vyrobený na bimetalovej doske. Táto doska sa zahrieva, potom sa zmení jej priehyb a chladiaca kvapalina prúdi po veľkom okruhu. Počet týchto cyklov pre dosku nie je nekonečný. Ako ukazuje prax, jeho životnosť nepresahuje 8-10 rokov. A toto bude náš počet najazdených kilometrov 200 - 350 000 km. pri miernom používaní.
Toto čerpadlo poháňané CWVA je poháňané vlastným remeňom, ktorý funguje bez napínača alebo valčekov. V súlade s tým má tento prvok menšiu deformáciu pri zaťažení, čo poteší. Ale jediná zlá vec je, že je to monoblok a nedá sa v ňom nič vymeniť samostatne.
7) Nemrznúca kvapalina uniká spod čerpadla
Keďže konštrukcia čerpadla na všetkých motoroch (turbo aj atmosférických) radu EA211 je rovnaká, problém s netesnosťou tesnenia čerpadla sa môže vyskytnúť u každého motora z tejto rodiny. Kontrola stavu tesnenia čerpadla a identifikácia netesnosti nemrznúcej zmesi nie je náročná: na tento účel musíte odstrániť vzduchový filter a hľadať stopy červenej kvapaliny na pravej strane hlavy valca. Je ľahké uhádnuť, že únik pochádza len z pripojenia rovnakého modulu „čerpadlo plus dva termostaty“.
VAG už dlho používajú zaujímavú metódu na kontrolu tesnení - na jednej z protiľahlých častí sa urobí malý rez. Ukázalo sa, že je okno a je viditeľné tesnenie vyrobené z svetlého materiálu, ak tam je. Cez toto okno v rozhraní modulu čerpadla a termostatov začne vytekať nemrznúca zmes. Ako ukázala naša spektrálna analýza, problém je v samotnom tesnení. Raz bolo staré tesnenie náhodou pokvapkané olejom. Po chvíli sa toto miesto nafúklo. Je jasné, že ak sa pri spájaní dielov dostane olej na tesnenie, nemá kam ísť a vyčnieva cez okno. Preto tok. Bol zvolený nesprávny materiál tesnenia - je odolný voči nemrznúcej zmesi, ale nie voči iným kvapalinám.
8) Klepanie hydraulických zdvihákov na studený motor
Niektorí majitelia takýchto motorov si všimli, že keď hladina oleja klesne pozdĺž mierky od značky MAX bližšie k stredu meracieho segmentu mierky, potom pri štartovaní studeného motora začnú klepať hydraulické zdviháky. Tí, ktorí udržiavajú hladinu oleja neustále na maxime, si uvedomujú, že hydraulické zdviháky vždy pracujú ticho.
Zdroj motora 1,6 MPI EA211 (90/110 HP)
