O športových nákladných vozidlách tímu Kamaz-Master sa vie len málo: aký motor je nainštalovaný? až čo
zrýchliť? Ktoré časti sa dovážajú a ktoré sú domáce? V tomto článku nájdete všetko
odpovede!
V roku 1988, keď ruskí pretekári práve začali jazdiť na kamiónoch KamAZ, vybavenie bolo
zlepšil odpruženie a hydraulický posilňovač, vyvinul a nainštaloval systém hustenia pneumatík.
Title="(!LANG:V roku 1988, keď ruskí pretekári práve začali jazdiť na kamiónoch KamAZ, vybavenie bolo
vlastne sériový: ako základ si športovci vybrali trojnápravový pohon všetkých kolies "KamAZ-4310",
na ktorý bol motor posilnený na 290 koní. (sériová „osmička“ vydala 210 „koní“), málo
vylepšené chladiace a mazacie systémy, nainštalovaná valčeková klietka, tuhšie pružiny, nové
tlmiče a ... všetko! V tejto verzii debutoval na európskom modeli "KamAZ-S4310" ("S" - šport).
Rally "Yelch", kde KAMAZ získal 2. a 4. miesto v klasifikácii jednotlivcov a 1. miesto v tíme.
Potom sa začala séria zmien: aký druh motorov sa nevyskúšal na pretekárskych nákladných vozidlách! V roku 1989 -
nútený na 400 „koní“ jednotka KAMAZ, v roku 1989 - experimentálny 10-valcový motor (on
sa ukázalo byť príliš nespoľahlivé), v roku 1991 sa konečne objavila špeciálne navrhnutá „osmička“.
430 koní Výkonný motor si samozrejme vyžiadal výraznú zmenu prevodovky:
Továreň vyrobila experimentálnu prevodovku a novú prevodovku. Tiež inžinieri
zlepšil odpruženie a hydraulický posilňovač, vyvinul a nainštaloval systém hustenia pneumatík.">!}
Všimnite si, že prvý cudzia zložka, ktorý sa zaregistroval na ruskom športovom kamióne
maratóny prinútili inžinierov urýchlene vytvoriť a otestovať nové auto - KamAZ-49256.
96". Ale potom znova kamión
implantovali nové srdce: 12-valec s kapacitou viac ako tisíc „koní“! Na „Dakare“ 98 „takých
"KamAZ" vystupoval neúspešne, pretože prevodovka nedokázala "stráviť" obrovský výkon ... Toto
prototyp sa stal posledným kamiónom Kama, kde bol motor umiestnený v strede: nové pravidlá
maratóny prinútili inžinierov narýchlo vytvoriť a otestovať nové auto - "KamAZ-49256"." title="(!LANG:Všimnite si, že prvý zahraničný komponent, ktorý bol zaregistrovaný na ruskom športovom nákladnom vozidle
sa stala spojkou britskej výroby, aj keď ďalší KAMAZ používal stále viac a viac dovážaných
náhradné diely... Napríklad ďalšia generácia pretekárskych kamiónov (už dvojnápravových!) dostala Američanku
Motor Cummins s výkonom 520 k Keď však stavitelia motorov v Jaroslavli navrhli výkon
jednotka YaMZ-7E846, KAMAZ si vybral ruský turbodiesel: podmanil si veľkým krútiacim momentom na
nízke otáčky a dobrý výkon na palivo nízkej kvality.
S takýmto motorom KamAZ-49252 so stredným motorom vyniesol tím KAMAZ na víťazné pódium maratónu
„Paríž-Moskva-Peking“ a umožnili vyhrať zlatého Berbera na „Dakare"96». Но затем грузовику снова !}
implantovali nové srdce: 12-valec s kapacitou viac ako tisíc „koní“! Na „Dakare“ 98 „takých
"KamAZ" vystupoval neúspešne, pretože prevodovka nedokázala "stráviť" obrovský výkon ... Toto
prototyp sa stal posledným kamiónom Kama, kde bol motor umiestnený v strede: nové pravidlá
maratóny prinútili inžinierov narýchlo vytvoriť a otestovať nové auto - KamAZ-49256. ">
Po modeli 49256 vytvorenom v zhone sa objavil jedinečný KamAZ-4911 Extreme - auto, ktoré
"Dakar". Viete si predstaviť lepšie auto? "Môcť!" - odpovedal KAMAZ.
Title="(!LANG:Po narýchlo vytvorenom modeli 49256 sa objavil unikátny KamAZ-4911 Extreme - auto, ktoré
mal analógy v schopnosti prejsť terénom, manévrovateľnosti a dynamike. „Štyridsaťdeväťjedenásť“ sa podarilo pokrstiť
„lietajúci kamión“: toto monštrum, vychádzajúce z prirodzených odrazových mostíkov, efektívne preletelo
zem! V debutovom roku 2003 získal vysokorýchlostný ťažký nákladný automobil víťazstvá v pohári a majstrovstvách Ruska,
rally "Desert Challenge", "Khazar steppes", "Cappadocia" a čo je najdôležitejšie - zlatí a bronzoví Berberi
"Dakar". Viete si predstaviť lepšie auto? "Môcť!" - odpovedal KAMAZ.">!}
V roku 2007 sa zrodila súčasná generácia športových nákladných vozidiel KamAZ-4326-9. Pri tomto športe
skromný zdroj - motor pred vyradením najazdí asi 30 tisíc pretekárskych kilometrov.
Title="(!LANG:V roku 2007 sa zrodila súčasná generácia športových nákladných vozidiel KamAZ-4326-9.
Nákladné auto je vybavené ruským motorom YaMZ-7E846 s objemom 18,47 litra. Na lavici 8-valec v tvare V
turbodiesel vyvinie pôsobivých 830 k. výkon a krútiaci moment 3500 Nm. však
Jaroslavľský turbomonster nie je ideálny: po prvé, je nenásytný (v pretekoch motor spotrebuje viac ako 100 litrov
nafta na každých 100 kilometrov), po druhé, masívne (1400 kg), po tretie, iné
skromný zdroj - motor pred vyradením najazdí asi 30 tisíc pretekárskych kilometrov.">!}
Zvyšok mechanickej náplne kamiónov tímu Kamaz-Master je kombinovanou hrôzou domácich a
mechanizmov - od belgickej spoločnosti Wabco). Pneumatiky sú pretekársky overené Michelin 14.00 R20XZL.
Title="(!LANG:Zvyšok mechanickej náplne kamiónov tímu Kamaz-Master je kombinovaná miška domácich a
dovezené agregáty: spojka - anglická SACHS, prevodovka - nemecká 16-st. ZF,
prevodovka - rakúsky Steyr, hnacia sústava - turecký Tirsan Kardan. Ak skôr
boli nainštalované ťažké mosty KAMAZ, teraz pretekárske nákladné autá dostali fínske mosty Sisu,
namiesto bežných kotúčových bŕzd však boli namontované domáce bubnové brzdy (brzdový pohon
mechanizmov - od belgickej spoločnosti Wabco). Pneumatiky sú pretekársky overené Michelin 14.00 R20XZL.">!}
Mimochodom, auto sedemnásobného víťaza Dakaru Vladimira Čagina sa líši od ostatných kamiónov
„modrá armáda“: ak „bežný“ pretekársky KamAZ stojí asi 200 tisíc eur, potom náklady na 900 koní
Čagin auto - 680-tisíc eur! Kde sa vzal taký rozdiel? Zo všetkých vytvorených tímom
Tento kamión Kamaz-Master je najľahší a najrýchlejší: maximálna rýchlosť je 180
km/h a zrýchlenie na 100 km/h trvá menej ako 10 sekúnd. Ale len vizuálne sa Chaginovo auto líši
malé xenónové svetlomety, ako aj kabínu čo najviac vpredu.
čo bude ďalej? Pomerne nedávno pracovníci KAMAZ testovali americké motory Cummins, ale zatiaľ
zostáva nekompromisným strojom, ktorý vám umožní chrliť víťazstvá jedno za druhým.
Title="(!LANG:Čo bude ďalej? Najnovšie pracovníci KAMAZ testovali americké motory Cummins, ale zatiaľ
k motoru Jaroslavľ neexistuje žiadna alternatíva. Viac tímových inžinierov sa zaoberá znižovaním hmotnosti nákladných vozidiel
(teraz autá vážia takmer 9200 kg, hoci podľa predpisov Dakaru môže byť hmotnosť 8500 kg) a
zlepšením rozloženia hmotnosti (na prototype sa Chaginovi podarilo dosiahnuť pomer „fifty-fifty“).
Zdokonalenie súčasných automobilov je však pokusom vyťažiť z ideálu to najlepšie: športový KamAZ
zostáva nekompromisným strojom, ktorý vám umožní chrliť víťazstvá jedno za druhým.">!}
Referencia:
Kabína - KamAZ, Rusko
Motor - YaMZ (18,47 l, 830 k, 3500 Nm), Rusko
Spojka - SACHS, Nemecko
Prevodovka - ZF (16 stupňov), Nemecko
Prevodovka - Steyr, Rakúsko
Hnacia sústava - Tirsan Kardan, Turecko
Mosty - Sisu, Fínsko
Brzdový systém - Wabco, Belgicko
Tlmiče - Reiger, Holandsko
Pneumatiky - Michelin (14.00 R20XZL), Francúzsko
Každý už určite pozná príbeh, že požiadavky na objem motorov pre „dakarské“ pretekárske kamióny sa neustále menili a rozhodlo sa o ich obmedzení na 13 litrov (teraz je možné použiť 16 litrov). "KAMAZ-master" začal testovať niekoľko rôzne možnosti motory s takýmito objemami a nakoniec sa usadili na 13-litrových amerických motoroch Cummins QSZ13, montovaných na základe licencie ... v Číne. Keď sme boli v decembri 2016 v základni tímu, práve sme zachytili moment, keď sa takýto agregát testoval na motorovom stojane.
Špecifikácie KAMAZ Master 2018
| MODEL | KAMAZ-4326, PLYN-DIESEL |
| DIZAJN MOTORA | Model Liebherr D9508 |
| Typ | dieselový preplňovaný a medzichladený |
| Pracovný objem / kapacita plynových fliaš | 1000 l./356 l. |
| Max. výkon v kW (hp)/ot./min | 1 - 700(950)/2400 |
| Umiestnenie a počet valcov | V tvare V, 8 |
| Spotreba paliva na 100 km, nafta / plyn asfalt / off-road: 60-120 l | 20-30 l/ 10-15 cu. m 60-120 l / 25-50 cu. m |
| SPOJKA | ZF MFZ430 |
| Typ | trecie, suché, jednokotúčové |
| Pohonná jednotka | hydraulické, diaľkové |
| PRENOS | ZF 16S251 |
| Typ | mechanická, synchronizovaná, 16-st |
| PRÍPAD PREVODU | ZF VG2000 |
| Typ | mechanické, 2-stupňové |
| ZASTAVENIE | |
| Typ | závislý, jarný |
| Typ aplikovaných prvkov | listová pružina, tlmiče plnené plynom |
| BRZDOVÝ SYSTÉM | Pneumatický pohon s elektronickým ovládaním (EBS) |
| Typ bŕzd | bubon |
| KOLESÁ A PNEUMATIKY | |
| typ kolesa | hliníkový disk so systémom kontroly tlaku |
| Pneumatiky | Continental 14R20 164/160K HCS |
Tento stojan vám umožňuje simulovať širokú škálu prevádzkových režimov vrátane tých, ktoré simulujú skutočnú prevádzku, nastavenie zvýšeného zaťaženia atď. Testerom sa teda páčilo, ako sa „základný“ motor Cummins QSZ13 správal v náročných režimoch. A bolo rozhodnuté, že to vezmeme na silu a potom to otestujeme v pretekárskych podmienkach. Môj kolega lavínový už základňu navštívil túto jeseň a zistil, že táto je zatiaľ len na aute posádky Dmitrija Sotnikova. Zvyšok naďalej používa 16-litrový Liebherr, ktorý bude čoskoro postavený mimo zákon.
Rýchle pripomenutie otázky pre tých, ktorým to uniklo. Dovoľte mi pripomenúť, že v roku 2012 špičkové nákladné vozidlá KAMAZ-master naposledy použili motor V8 TMZ-7E846.10 (Tutaevsky Motor Plant) s pracovným objemom 18,5 litra a výkonom 850 k. a s krútiacim momentom 2700 Nm, s pohotovostnou hmotnosťou nákladného vozidla 9300 kg. Tým sa motor páčil, bol spoľahlivý, aj keď zastaraný.
Charakteristika motora TMZ-7E846.10
Typ motora: dieselový, 8-valcový, 4-taktný s usporiadaním valcov v tvare V (uhol odklonu 90°), smer otáčania kľukového hriadeľa - pravý, preplňovaný turbodúchadlom, s medzichladením plniaceho vzduchu. Priemer valca je 140 mm, zdvih piesta je 140 mm. Chladiaci systém je kvapalinový, v motore je zabudovaný vodno-olejový chladič. Inštalované na: Motor pre športové autá "KAMAZ-Master" a "MAZ-SPORT", ktorý sa zúčastňuje rally-raidov.
A takto vyzerá motor TMZ na svojom pracovisku
Od roku 2013 sa zmenili technické požiadavky. Maximálny pracovný objem by nemal presiahnuť 16 litrov. Potom sa našiel variant so švajčiarsko-nemeckou pohonnou jednotkou ťahača Liebherr D9508 V8. Navyše, jeho dolaďovanie na pretekárske podmienky prebiehalo priamo v Naberezhnye Chelny na tímovej báze. V dôsledku toho sú oficiálne charakteristiky KAMAZ 4326 s ním nasledovné: pracovný objem 16 litrov, výkon 920 k, krútiaci moment 4000 Nm, s pohotovostnou hmotnosťou vozidla 8900 kg. Aj keď podľa personálu tímu museli s Liebherrom trpieť a jeho spoľahlivosť spočiatku nevyhovovala, ale potom ho dokázali uviesť do požadovaných podmienok. A opäť začal vyhrávať tím z Tatarstanu, hoci to bolo čoraz ťažšie, zmenil sa aj charakter trate na Dakare smerom k zjednodušeniu. V roku 2016 sa prvé miesto stratilo, no už v roku 2017 sa Chelnyers dokázali vrátiť na vrchol a opäť vyhrať!
Organizátori Dakaru sa medzičasom rozhodli opäť obmedziť objem motorov pre rok 2017, tentoraz - nie viac ako 16 litrov. Tím opäť musel investovať do vývoja motora Liebherr, aby sa zníženie objemu výrazne neprejavilo na výkone. Ďalší krok – bolo rozhodnuté povoliť na Dakar kamióny s maximálne 13-litrovými pohonnými jednotkami. V tomto prípade sa ukazuje, že cez palubu Liebherr, do dokončenia ktorého sa investovalo viac ako milión dolárov. Mimochodom, práve špecialisti Liebherr pomáhajú pri vývoji nového radu šesťvalcových radových turbodieselov „KAMAZ P6“ pre sériové nákladné autá KAMAZ. Na sériovom motore sľubujú, že z pracovného objemu 12 litrov uberú až 750 koní. Ale pre pretekárske podmienky sa ešte nepoužíva. Neviem povedať, či sa na to veľmi nehodí, alebo jednoducho ešte nie je pripravený. Vo všeobecnosti sa správy z majstrovského tábora KAMAZ objavia viac ako raz na tému motora, stačí sledovať.
V roku 1990 sovietske noviny odprevadili tím na jeho prvý Dakar s titulkami „KamAZy sa budú rútiť púšťou“. Nebežali. Preteky sme opustili takmer okamžite po štarte: na prvom kamióne sa zasekol motor, na druhom praskol kľukový hriadeľ, na treťom praskol zotrvačník. Posledné auto nebolo čím vytiahnuť z piesku Sahary, bolo ho treba nechať. "Vrátime sa po teba," povedali jazdci.
Naozaj sa vrátili, ale až v lete, keď získali potrebné podrobnosti a presvedčili veľvyslanectvo ZSSR v Mauritánii, aby prispelo záchranná operácia. Ošúchaný džíp s miestnou armádou, hučiaci a chrapľavý šmyk, sa predieral púšťou tak tvrdo a nadlho, že zásoby vody začali dochádzať, no muži KAMAZ sa odmietli vrátiť bez nákladného auta. Pri jednej zo zastávok pri +50°C počuli Mauritáncov, ako vo francúzštine diskutujú, či by nebolo jednoduchšie zastreliť Rusov a odísť.
K vražde došlo, ale skôr. Keď sa vyhľadávače dostali k zranenému KamAZ-u, stretli sa s vypitvanou kostrou bojového vozidla: čo nezničila rasa, vyhladili záškodníci. Bez kolies, bez elektroinštalácie, bez okien – už ho nebolo možné zachrániť. Posádka pracovala ticho a zreteľne, odprevadila svojich blízkych na poslednej ceste: naliali benzín z nádrže, poliali ňou KamAZ a zapálili.
Kostru toho nákladného auta možno na Sahare nájsť aj dnes – auto duchov zasypané pieskom pripomína, že púšť nikoho nechráni. Mimochodom, potom sa KAMAZ dôrazne odporúčalo, aby prestal pretekať: „Myslíš si, že niekedy budeš môcť súťažiť so zahraničnými autami? Len dehonestujete náš automobilový priemysel,“ znelo stanovisko úradov.
- 03:30 - toľko účastníkov pretekov vstáva každý deň
- 70 v histórii rally maratónu Dakar zomreli ľudia
2. Preteky v mínovom poli
V roku 1991 sa preteky konali na spornom území medzi Marokom a Mauritániou, ktoré je za normálnych okolností mínovým poľom. Pre „Dakar“ v ňom urobili koridor – široký sto metrov a dlhý sto kilometrov. Práve tam sa postavil jeden z kamiónov KamAZ. Nebolo to možné opraviť na mieste a zostali len dve možnosti: počkať na pomoc od vlastných ľudí alebo opustiť kamión s využitím služieb „zametača“ - auta, ktoré uzavrie pretekársky karavan a vyzdvihne ich. ktorí potrebujú pomoc.
Posádka pilota Viktora Moskovskicha, navigátora Sergeja Giriho a vtedajšieho mechanika Vladimíra Čagina „zametača“ odmietla pri spomienke na to, čo sa stane s opustenými kamiónmi KamAZ, a zostala čakať na svoje. Vtedy neexistovali telefóny ani iné komunikačné prostriedky. Súradnice boli odovzdané v poznámkach, ktoré, pre istotu, poslali až tri kusy s tromi rôznymi pretekárskymi autami, ktoré prešli okolo.
Po prijatí poznámky sa šesť mužov KAMAZ vydalo na záchranu, ale problémy začali okamžite. Faktom je, že zranená posádka zostala na marockom území aj napriek tomu, že zvyšok karavány už dorazil do Mauretánie a víza boli jednovstupové. Na hranicu sme dorazili v noci. Zrazu sa z tmy zjaví muž: na nahom tele má oblečený kabát, na nohách papuče a v rukách zbraň. Vzal doklady a odišiel do noci. Prejde hodina, dve - nevráti sa. Pretekári chápu, že svoje pasy dali nikto nevie komu (nikdy neviete, kto na tomto bohom zabudnutom mieste môže prísť so zbraňou).
Vedúci tímu Semyon Yakubov si v tom čase spomína: „Chlapci,“ hovorím, „zatvorte auto a nikam nechoďte. Ak sa na dlhší čas nevrátim, pracujte podľa situácie." Prešiel som asi päťdesiat metrov, keď sa z tmy opäť vynoril muž so zbraňou a oznámil, že povolenie na cestu dostaneme len v najbližšom meste, ktoré je vzdialené 700 kilometrov. A nespúšťa oči z mojich hodiniek. "Cadeau," hovorím (francúzsky "darček"). Colníci okamžite dali súhlas, len nás upozornili, aby sme neschádzali z cesty – všetko je zamínované.“
Tento zákaz bol takmer okamžite porušený - došlo k prepichnutiu pneumatiky a pilot Vladimir Burykin zo zvyku roloval na okraj cesty. Opatrne vošli po vlastných stopách späť na cestu. Do rána sa záchranári dostali na marocké hranice, kde mala službu pohraničná stráž, s ktorou sa stretli pred pár dňami. „Teraz o všetkom rozhodnem,“ povedal a odišiel. Prešlo niekoľko hodín a rovnako ako na mauritánskej strane som musel ísť hľadať. Ukázalo sa, že tento priateľ sa len zmenil a odišiel domov. Velitelia postupne vyšli na KAMAZ, jeden vyšší ako druhý, ale problém sa nevyriešil.
Francúzski jazdci, ktorí tam boli, sa postavili na stranu Rusov: „Nepohneme sa, kým Rusov nenecháme prejsť,“ oznámili, „a zhromaždíme každého, koho môžeme, aby sme označili, čo sa deje, za medzinárodný škandál.
V noci bola expedícia KAMAZ poslaná do susedného mesta k veliteľovi, ktorý musel byť prebudený, aby urýchlene vyriešil problém. Dostal celú zásobu suvenírov, ale stále váhal a opakoval o mínových poliach. Až keď jazdci zatriasli GPS a legendou (knihou s podrobnou trasou rally), povedali, že poznajú presnú trasu, nechali ich prejsť a nechali však v aute pre poriadok sprievodcu menom Rashid.
Tento Rashid dva dni nespal a oči sa mu doslova zavreli, no keď kamión vošiel do zamínovanej oblasti, zaspal. Ešte niečo bolo horšie – zmizli všetky identifikačné znaky označujúce bezpečný koridor: koľaje boli zasnežené, kamienky posypané. To znamená, že auto jazdilo neprešliapanou púšťou, ktorá je posiata mínami. Rashid si uvedomil, že sa stratili, začal kričať „Minen-minen!“ A v kokpite sa už všetci tak báli - z vodiča stekal pot prúdmi. Aby sprievodcu upokojili, vytiahli skrytú fľašu vodky a dali mu plný pohár, po čom Rašíd zaspal a už ho neotravoval. To isté sa nedá povedať o mínach, ktoré jednoznačne pripomínali rozhorené autá, na ktoré narazili po ceste, obhorená vojenská technika, zemľanky so stopami po streľbe.
Prešli sme 50 kilometrov za päť hodín, pričom sme ešte dvakrát zopakovali rituál uspávania Rashida a až za úsvitu sme sa odviezli k zranenému autu. Chlapci tam strávili tri dni. Pomoc prišla včas. Došla im voda a jedlo a v to ráno sa chystali vybrať batériu z auta, pripojiť k nemu GPS a pokúsiť sa dostať von pešo. Mimochodom, predchádzajúci deň mal Vladimír Čagin narodeniny, tak sa s ním stretol - čakal na pomoc v púšti, medzi baňami. Vytiahli auto po vlastných stopách a presne zopakovali všetky svoje potulky - lepšie ako míny.
3. Prečo „majster“?
Sergey Kogogin, generálny riaditeľ KAMAZ PJSC
14. apríla 1993 bola existencia KamAZu spochybnená - vyhorela motoráreň. O rozsahu katastrofy svedčí aj veľkosť budovy zničenej plameňmi – 1,1 km dlhá a 363 metrov široká. Požiar zabil aj motory športových nákladných áut, ktoré tam prechádzali revíziou, no nájsť nové motory bolo oveľa jednoduchšie ako peniaze na ďalšiu údržbu športového tímu.
Vtedajší riaditeľ závodu Nikolaj Bekh povedal pretekárom: "Už vám nemôžem pomôcť, teraz nemáme náladu na preteky." Vďaka tomu sa spoločnosť Master, ktorá vyrábala dvere, stala na niekoľko rokov sponzorom tímu. Zabezpečila jazdcom pokojný život, kým sa závod zotavoval z nehody. Pre túto pomoc sa tím rozhodol navždy ponechať slovo „Majster“ v názve. Dnes je KAMAZ-master opäť plne továrenským tímom a nový generálny riaditeľ PJSC KAMAZ Sergej Kogogin sprevádzal posádky z Naberezhnye Chelny do Dakaru posledných 15 rokov.
- 55 °С- teplota v kabíne nákladného vozidla. Chýba klimatizácia, odoberá výkon a pridáva na hmotnosti
- 1 dúšok vody na niekoľko desiatok kilometrov robia pretekári
4. Všetky tvoje
Jedinečnosť „KAMAZ-master“ je v tom, že aj po tom, čo sa stal svetovou osobnosťou, tím zostáva továrenským tímom a získava personál z vlastných žiakov. V porovnaní s Formulou 1 je to rovnaké, ako keby na autách jazdili ľudia z továrne Ferrari. Ten istý Vladimir Čagin, súčasný šéf tímu KAMAZ-master, je majstrom: v roku 1988 prišiel do závodu v Naberezhnye Chelny ako mechanik (vtedy mal 18 rokov), začal sa zaujímať o motoršport a po práci pre niekoľko rokov ako mechanik v továrenskom pretekárskom tíme, presedlal na stoličku pilota.
Vladimir opustil túto stoličku až v roku 2011 - v hodnosti najtitulovanejšieho pretekára vo svete športových nákladných vozidiel. 7-násobný víťaz Dakaru, prezývaný Kráľ púšte, Chagin, sa vyrovná legendám motoristického športu ako Michael Schumacher, Sebastien Loeb a Valentino Rossi.
5. Silné 90. roky
Vrchol výkonu kamiónov na Dakare prišiel v polovici 90. rokov. KAMAZ-master vtedy pripravoval na účasť v pretekoch 12-valcové monštrum s motorom v strede s výkonom 1050 koní. Na testoch všetkých roztrhal. Problém je v tom, že trhal aj vlastné diely – prevodovky a prevodovky. Nešlo však o najextrémnejší kamión na svete, Tatra na Dakare vystavovala autá s dvoma motormi - jedným pre prednú a zadnú nápravu.
Bohužiaľ, jeden z týchto nákladných prototypov mal hroznú nehodu, pri ktorej zomrel navigátor, po ktorej boli nákladné autá Dakar vážne obmedzené na výkon a bolo zavedené pravidlo, ktoré zakazovalo presunúť motor z jeho obvyklého miesta pod kabínou.
6. Najhoršia nehoda
Podľa pravidiel pretekov by mal byť povolený prejazd rýchlejším autám, ale na Dakare v roku 1997 boli pred KamAZom Čagin, Jakubov a Savostin chytení nováčikovia v džípe, ktorí odmietli dať prednosť a prinútili nákladné auto. jazdiť v oblaku nepreniknuteľného prachu nimi zdvihnutého. V dôsledku toho Vladimír Čagin, ktorý šoféroval, videl zákrutu neskoro a 10-tonové nákladné auto pri rýchlosti 120 km/h vletelo do trojmetrovej hromady kameňov, ktoré fungovali ako odrazový mostík - pred zamrznutím auto štyrikrát prevrátený a nie cez bok, ale cez kabínu, premenený na hrudku roztrhaného rozžuvaného kovu.
Čagin a mechanik Sergej Savostin boli evakuovaní zdravotníckym vrtuľníkom do nemocnice a Jakubov so zlomenou rukou (zlomil si ju deň predtým a šoféroval so zlomeninou) zostal v polovedomí, aby strážil auto v očakávaní muži KAMAZ, ktorí sa ho ponáhľali nahradiť. Beduínov, pripravených kedykoľvek vyzliecť nákladné auto, prehováral darčekmi - suchým prídelom a akýmikoľvek drobnosťami nájdenými v aute.
7. Extrémne pre ľudí
V roku 2003 sa bojový Dakar KamAZ stal dostupným pre každého. Presnejšie pre každého, kto má 300 000 eur, odteraz smeli pretekať len sériové autá a aby toto pravidlo dodržali, v Naberezhnye Chelny vyšiel model KamAZ-4911 Extreme. Monštrum s výkonom 830 koní, schopné prekonať 60-stupňové klesania a stúpania, prezentované na výstave v Abú Zabí, si medzi šejkmi okamžite našlo niekoľko kupcov. "Predáme asi jedno auto ročne," hovorí Vladimir Čagin. - Len dnes to už nie je model 4911, ale KamAZ-4326.
- 332 vozidiel pôjde na štart Dakaru-2018, vrátane 42 športových kamiónov
- 54 v pretekoch budú mať zastúpenie krajiny sveta
8. Krvavý šport
Na Dakare v roku 2004 bol celý chrbát pilota Firdausa Kabirova utretý do krvi a na pretekoch požiadal lekárov, aby mu ranu ošetrili, no keď si vyzliekol kombinézu, oči im takmer vyskočili do čela: natierali sa chrbát pilota s tvrdým korzetom, v ktorom jazdil preteky kvôli posunu driekových stavcov, čo spôsobilo blokádu chrbtových svalov. Chôdza s takýmito zraneniami sa neodporúča, nieto sa triasť dva týždne na rally maratóne. Posádka Kabirov - Beljajev - Kamalov však napriek všetkým zraneniam skončila na pretekoch druhá, iba 53 minút a 38 sekúnd za prvým miestom, ktoré obsadili Čagin - Jakubov - Savostin, z ktorých posledný mal obličky a rebrá.
Nie je prekvapujúce, že v priebehu rokov súťaže v športovom centre "KAMAZ-master" som sa musel naučiť opravovať nielen autá, ale aj ľudí. Nájazdy na rally sú hodiny, dni a týždne strašných otrasov a silných úderov, po ktorých si vyžaduje opravu aj pohybový aparát členov posádky. Zlomeniny kostí, problémy s chrbticou, svalmi a šľachami sa stali takou rutinnou súčasťou života tímu, že na ich základe funguje unikátne medicínske centrum pre návrat športovcov k ťažkej fyzickej námahe. Tam sa jazdci trénujú pred vyčerpávajúcimi nájazdmi, aby sa minimalizoval počet možných problémov.
Na improvizovanej výstave pod holým nebom prezentovanej od prvej až po samotnú moderný stroj. Rozdiely sú badateľné aj vizuálne. Dnes sú to iné rýchlosti, iné odpruženie a úplne iná jazda po nerovnom teréne.
1. KAMAZ-4310S
KAMAZ-4310S, vydanie 1988. Práve s týmito autami, ktoré debutovali na poľskej Elch Rally, sa začala športová epopeja tímu.
„Boli časy, keď sme na tankery žiarlili,“ hovorí zástupca vedúceho tímu Aidar Beljajev, keď opisuje spartské podmienky v kokpite. Prehliadka začala prehliadkou KAMAZ-4310S, vydanie z roku 1988. Práve s týmito autami, ktoré debutovali na poľskej Elch Rally, sa začala športová epopeja tímu. Na súťaž boli pripravené dva sériové nákladné autá s usporiadaním kolies 6x6. V experimentálnej dielni STC "KAMAZ" boli vybavené bezpečnostnými klietkami a bolo upravené odpruženie, ktoré bolo prispôsobené skoku. Zvýšením dodávky paliva a vyladením turbodúchadla sa motor dostal na 290 koní. S Tím išiel do súťaže v dvoch posádkach na čele s Vladimirom Goltsovom a Ravilom Nurgalijevom. Debut bol úspešný: posádky obsadili 2. a 4. miesto.
2. KAMAZ-49251
KAMAZ-49251 zabezpečil tímu prvý triumf na Dakare v roku 1996.
Začiatkom 90. rokov tím nestaval špeciálne autá pre rely, odoberal sériové vzorky z montážnej linky a priviedol ich do podmienok požadovaných pre účasť v súťaži. Neskôr sa ukázalo, že s týmto prístupom nemožno dosiahnuť vysoké výsledky. V roku 1993 sa začala spolupráca so združením Master, ktoré na seba vzalo náklady na vytvorenie úplne nového športového nákladného vozidla. Vtedy sa objavil moderný názov tímu, ktorý sa zachoval aj po vypršaní sponzorskej zmluvy v roku 1998. V roku 1994 bol vytvorený závodný KAMAZ-49251 s usporiadaním kolies 4x4, ktorý dostal nútený výkon až 500 koní. S Motor KAMAZ-7482. Na tomto stroji sa najskôr testovalo usporiadanie motora v strede: presun pohonnej jednotky do základne zabezpečil lepšie rozloženie hmotnosti pozdĺž osí, čo malo pozitívny vplyv na ovládateľnosť. V januári 1996 práve toto auto pod kontrolou posádky V. Moskovskikh - A. Kuzmin - N. Bagavetdinov zabezpečilo majstrovskému tímu KAMAZ prvý triumf na Dakare.
3. KAMAZ-4911
Ďalším dôležitým míľnikom v histórii športových vozidiel KAMAZ bol začiatok roku 2000. Medzinárodná automobilová federácia dovtedy zakázala stredný motor a zaviedla podmienku, že auto súťažiace v súťaži musí byť sériové. V roku 2002 vyrobil KAMAZ auto s indexom „4911“, ktoré nemalo obdobu, pokiaľ ide o terénne schopnosti, manévrovateľnosť a dynamiku. Tento nákladný automobil s pohonom všetkých kolies bol vybavený turbodieselom YaMZ-7E846.10 s výkonom 730 koní. S Na absolvovanie homologizácie FIA bola vyrobená séria 15 týchto nákladných vozidiel schopných dosiahnuť rýchlosť až 180 km / h. Pre svoje jedinečné technické a prevádzkové vlastnosti bol nazývaný „lietajúcim nákladným autom“. A skutočne, v rukách skúsených pilotov tímu KAMAZ-master sa toto auto ľahko zdvihlo zo zeme rýchlosťou a odrazilo sa od prirodzených odrazových mostíkov. V procese vylepšovania „bojového“ nákladného vozidla bolo potrebné vziať do úvahy obmedzenia technických predpisov, ale práce na dolaďovaní sa nezastavili. Takže v procese prípravy na Dakar-2004 bola pohotovostná hmotnosť vozidla takmer polovičná - na 9400 kg.
4. KAMAZ-4326
V roku 2007 organizátori rely Lisabon-Dakar opäť zmenili technické požiadavky na kamióny, ktoré sa zúčastňujú pretekov, čím ich výrazne zjemnili. Účastníci tejto triedy mohli opäť vytvárať výlučne športové autá, ktoré nemali stopercentnú väzbu na bežné sériové nákladné autá. Najmä posunúť motor o určitú vzdialenosť od kabíny. Blue Armada to využila zlepšením rozloženia hmotnosti a manévrovateľnosti auta, ako aj zvýšením plynulosti jazdy. Koncom roka 2007 bol prepustený KAMAZ-4326. O svedomitosti prístupu k vytvoreniu stroja svedčí fakt, že nový bojový kamión KAMAZ prešiel homologizáciou ako prvý vo svojej triede. V roku 2011 bol na základe tohto nákladného vozidla vytvorený upravený KAMAZ-43269. Práve na tomto aute získal Vladimir Čagin 10. víťazstvo tímu na Dakare.
Tím naďalej používa rôzne úpravy osvedčeného automobilu KAMAZ-4326 na účasť v súťažiach a neustále ho vylepšuje. V roku 2013 bolo predstavených a zvládnutých niekoľko technických noviniek na všetkých strojoch naraz. Všetky autá napríklad dostali pokročilý elektronicky riadený brzdový systém. Od bŕzd pretekárskeho auta sa vyžaduje rýchla reakcia, berúc do úvahy systém hustenia pneumatík, je nainštalovaný výkonnejší kompresor. Používajú sa najmä komponenty WABCO. „Pracujeme v partnerstve s mnohými veľkými výrobcami automobilových komponentov,“ hovorí Aidar Belyaev. - Závodný test - dobré odporúčanie dostať sa na hlavný dopravník KAMAZ.
V roku 2014 organizátori Dakaru poriadne sprísnili požiadavky na dymivosť motora. Okrem toho sú motory nákladných vozidiel od roku 2016 obmedzené na 16,5 litra. V roku 2014 teda tím začal používať motory Liebherr.
5. KAMAZ-43509K
KAMAZ-43509K sa môže zúčastniť všetkých pretekov okrem Dakaru.
V roku 2015 tím predstavil úplne nový vývoj - kapotový vozík KAMAZ-43509K. Napriek vonkajšej podobnosti s tradičnými kabínkami tímu sa tu uplatnilo množstvo progresívnych technických riešení a bol použitý 13-litrový dieselový motor DCEC ISZ-13 vyrábaný spoločným podnikom Dongfeng Cummins. Kabína na kapote je od Mercedes-Benz Zetros. Auto prešlo prvým testom so cťou: posádka Dmitrija Sotnikova bola prvá v cieli Silk Way Rally 2017. KAMAZ-43509K sa môže zúčastniť všetkých pretekov okrem Dakaru, na ktorý ešte nebola vydaná homologácia. Ide tiež o to, že značku športového nákladného vozidla určuje kabína.
6. KAMAZ-43508
Pretekov Dakar-2019 sa zúčastnia iba nákladné autá KAMAZ-43508.
V máji 2018 bol vydaný úplne nový športový KAMAZ, ktorý získal index 43508. Nový nákladný automobil, ako aj kapota využíva radový šesťvalcový motor DCEC ISZ-13. Navonok sa novinka od svojich starších kolegov líši agresívnejším dizajnom, sekanými a klinovitými tvarmi. Okrem toho, na počesť 30. výročia KAMAZ-master, je nákladné vozidlo prezentované v novom prevedení, ktoré je navrhnuté tak, aby zdôraznilo vyrobiteľnosť novej športovej línie a naznačilo vývoj moderných technológií v trende.
Tím vyšle na preteky Dakar-2019 iba kamióny KAMAZ-43508, povedal na tlačovej konferencii v Naberežnom Čelnom šéf majstra KAMAZ Vladimir Čagin. Na účasť na prestížnej rally boli vytvorené štyri posádky: pilot Eduard Nikolaev, navigátor Evgeny Yakovlev, mechanik Vladimir Rybakov; pilot Airat Mardeev, navigátor Dmitrij Svistunov, mechanik Achmet Galyautdinov; pilot Dmitrij Sotnikov, navigátor Dmitrij Nikitin, mechanik Ilnur Mustafin; pilot Andrey Karginov, navigátor Andrey Mokeev, mechanik Igor Leonov. Prajeme im úspech!
|
Sergey Bochkarev, vedúci inžinier, NP KAMAZ-Autosport Vzduch v športovom kamióne je hlavným nosičom energie. Používa sa nielen na pohon brzdových systémov, spojky, ale aj na hustenie pneumatík. Pneumatika funguje v mechanizme radenia a prevodovke. Porucha niektorej z uvedených funkcií vedie k strate času na rýchlostnej skúške a dokonca aj k opusteniu trate. Preto používame spoľahlivé komponenty od popredných svetových výrobcov. WABCO nám dodáva kompresory do 1000 l/min. Spáruje sa s dvojstĺpcovou sušičkou. Podotýkam, že všetky tieto uzly sú sériové. Okrem toho používame solenoidové ventily pre systém hustenia pneumatík. A na pripojenie komponentov pneumatického systému používame značkové plastové rúrky rôznych farieb, aby sme ich vizuálne oddelili pozdĺž obrysov. Mimochodom, v našom príklade sa prejavil záujem aj o hlavný dopravník KAMAZ. |
Zdvihnite ruku a rýchlo, rýchlo potraste štetcom – tak veľmi sa mi krútila hlava, keď ma valili na dakarskom kamióne neďaleko Naberezhnye Chelny! Krátko pred rally-raidom Silk Way som navštívil tím KAMAZ-master a zistil som, aké technické novinky sa tam pripravujú.
Nemá šťastie pre pracovníkov KAMAZ s pretekárskou kapotou! Bol vyrobený na konci roka 2015, pričom jasne hľadel na konkurentov s kapotovanými nákladnými vozidlami IVECO Powerstar a Renault Sherpa. Vozidlo Chelny bolo vybavené kabínou a perím z modelu Mercedes Zetros a motor Gyrtech 12,5 (výrazne vyladený Caterpillar) bol prenajatý od českého štúdia Buggyra - keďže nemecký Liebherr, ktorý je na iných pretekárskych vozidlách KAMAZ, nemal. zmestí sa pod kapotu.
V minulom roku sa auto zúčastnilo niekoľkých ruských rely nájazdov, ale nezúčastnilo sa Dakaru 2017. Bohužiaľ, auto tiež nebolo pripravené na Hodvábnu cestu 2017, hoci sa na ňom pred pretekmi aktívne pracovalo.
Kapota "KAMAZetros" v procese prepracovania
Napríklad v súvislosti s rozložením hmotnosti: ak starší pracovníci KAMAZ dosiahli hmotnostné rozdelenie „50 na 50“, potom by podľa nových predpisov Dakaru malo na prednú nápravu pripadnúť najmenej 4,6 tony (pri predchádzajúcej celkovej hmotnosti 8,5 tony). Hovorí sa, že toto rozhodnutie podporil holandský tím Mammoet Rallysport s kamiónom Renault Sherpa - v dôsledku toho musel KAMAZ zmeniť umiestnenie rezervných pneumatík, palivových nádrží atď.
Rúry ochranného rámu, vzduchovody, drôty – interiér „bojových“ nákladiakov je asketický. Ale strih je veľmi pohodlný!
Namiesto motora Gyrtech nasadili na kapotu Cummins – benefit KAMAZ. Mimochodom, v budúcnosti sa motory Liebherr na karosériách KAMAZ chystajú nahradiť aj Cumminmi: od roku 2019 by zdvihový objem motorov na Dakare nemal presiahnuť 13 litrov (zdá sa, že túto položku organizátori zaviedli aj do predpisov dať palice do kolies KAMAZ).
Motory Liebherr v tvare V (na obrázku), ktorými sú teraz vybavené pretekárske nákladné vozidlá KAMAZ, budú nahradené radovými motormi Cummins.
A ak pre motory Liebherr je tento objem 16,5 litra a výkon je 920 k, potom sa pretekárska verzia Cummins odstráni ešte viac - presne 1 050 - 1 100 k. od 12,99 l. Aký spoľahlivý však bude motor s takýmto posilňovaním a menším zdvihovým objemom?
Nech je to akokoľvek, jedno auto s motorom Cummins už vyrazilo na Hodvábnu cestu, no ďalšie nákladné auto s Liebherrom je vybavené automatickou prevodovkou ZF. Tím experimentoval s „automatom“ tejto značky už v roku 2000: Vladimir Chagin s ním prešiel Dakar, vyhral - ale skúsenosť bola považovaná za neúspešnú. Olej v krabici bol taký horúci, že sa na zastávkach vylial! V posledných rokoch však technológia pokročila a ak „automatický“ funguje dobre na „Hodvábnej ceste“, v budúcnosti sa môže stať hlavnou pre vojenské nákladné autá KAMAZ. Ako výhody takejto prevodovky športovci nazývajú absenciu prerušenia toku energie pri prepínaní a zníženie fyzickej záťaže pilotov. Ale je tu aj mínus: s touto prevodovkou auto horšie spomaľuje motor. Mimochodom, rozsahy sa tu dajú prepínať aj manuálne: ľudia KAMAZ si vybrali medzi joystickom a pádlami pod volantom, ale stále sa rozhodli pre prvú možnosť.
Štvornápravové technické vybavenie tímu vo výstavbe: vpravo je viditeľná kryokomora pre wellness procedúry
Medzi podpornými strojmi sú aktualizácie. Ak pred rokom predstavil tím trojnápravové technické vozidlo na podvozku Sisu, teraz sa okrem neho objavilo aj štvornápravové vozidlo na podvozku KAMAZ s kabínou Mercedes Axor. Nosí kryokomoru pre športovcov, v ktorej teplota klesá až na mínus 150°C. Na prvý pohľad hrôza, ale prístroj ochladzuje len povrchové vrstvy ľudskej kože a samotný zákrok netrvá dlhšie ako tri minúty. Piloti majú radi kryokomoru: hovoria, že povzbudí ako niekoľko šálok kávy.
Historické tímové auto - KAMAZ-49252 (1994-2003)
Budúci rok tím oslávi 30. výročie - a plánuje otvoriť expozíciu, kde predstaví nákladné autá minulých rokov. Ide napríklad o hrbatý KAMAZ-49252 (prvé skutočne pripravené pretekárske auto tímu so stredovým usporiadaním motora a vzperami zavesenia z BMP) a KAMAZ-4326 VK, v ktorom Chagin získal svoje posledné víťazstvo na Dakare.
A predsa je zaujímavé: podarí sa tímu KAMAZ doviesť kapotu do Dakaru 2018 k dokonalosti? A potom konkurenti, vrátane Gerarda de Rooya a Alyosha Lopraisa, už mnoho rokov úspešne pitvajú „nosičov“.
Preteky sú veľmi vzrušujúcou súťažou. A rally kamiónov je udalosť, ktorú si treba pozrieť aspoň raz za život. Etapy sú považované za najprestížnejší svetový maratón a rok čo rok mnohí žasnú nad úžasným ruským „autom“ – poďme ho lepšie spoznať!
KamAZ "lietajúci"
Model 4911 Extreme je legendárny KamAZ, ktorý sa zúčastňuje rally Paríž-Dakar, ako aj Hodvábnej cesty. Tento „absolvent“ automobilového závodu Kama, ktorý sa nachádza v Naberezhnye Chelny (Tatarstan), nie je len športovým nákladným vozidlom. Je navrhnutý tak, aby urýchlene dopravil náklad po trasách so zaťažením nápravy do 78 kN, po poľných cestách a nerovnom teréne. Stroj je možné prevádzkovať v rôznych klimatických zónach pri teplote +50... -30°C.
Prečo fanúšikovia prezývali KamAZ z "Dakaru" "lietajúci"? Auto sa zdvihne zo zeme s úžasnou ľahkosťou a gráciou ako obrovský vták. Zmenou rámu, dizajnu pružín, aktualizáciou príchutí kamión jemne pristáva na kolesách pri skokoch aj z veľkej výšky bez toho, aby ublížil posádke.
Prvé preteky lietajúcich nákladných vozidiel sa uskutočnili v roku 2003. Potom na rally Telefonika-Dakar obsadilo auto prvé a tretie miesto. KamAZ 4911 Extreme sa viac ako raz stal víťazom „Kappadokie“, „Khazarských stepí“, „Púštnej výzvy“, majstrovstiev a Pohára Ruskej federácie. A po pretekoch na Dakare vždy nasledovala modernizácia a zdokonaľovanie auta.
Francúzska spoločnosť "Eligor" a ruský závod "Electron" (Kazan) vyrábajú modely tohto modelu športového KamAZu v mierke 1:43.
Dakarovsky KamAZ: špecifikácie
Uveďme v tabuľke technické vlastnosti ťažkého nákladného auta.
| možnosti | |
| Plná hmotnosť | 11,5 tisíc kg |
| Pohotovostná hmotnosť | 10,5 tisíc kg |
| Kolesový vzorec | 4x4 |
| Rázvor | 4,2 m |
| Rozchod vpredu/vzadu | 2,15 m |
| Dĺžka | 7,3 m |
| Výška | 3,5 m |
| šírka | 2,5 m |
| Motor | |
| Variácia modelu | YaMZ-7E846 |
| Typ | Preplňovaný dieselový motor |
| Výkon pri 2500 ot./min | 552 kW/750 k |
| Umiestnenie motora | V tvare V |
| Počet valcov | 8 |
| Objem motora | 17,2 l |
| Pneumatiky a kolesá | |
| Typ pneumatiky | Pneumatické, využívajúce reguláciu tlaku |
| Typ kolies | Disk |
| Veľkosť pneumatiky | 425/85 R21 |
| Prenos | |
| Rozmanitosť | 16-rýchlostný, manuál |
| Kabína | |
| Typ | Umiestnený nad motorom |
| Všeobecný súbor charakteristík | |
| Najvyššia rýchlosť | 165 km/h |
| Celkový vonkajší polomer otáčania | 11,3 m |
| Uhol stúpania | Nie menej ako 36 % |
| Spotreba paliva na 100 km, plne naložený, jazda v teréne pri priemernej rýchlosti 120 km/h | 100 l |
| Rozloženie | Pohon všetkých kolies, motor vpredu |
| Roky výroby | 2002 do súčasnosti |
| Trieda | T-4, športové úžitkové vozidlo |
Potom, čo sme sa dozvedeli technické vlastnosti KamAZu z Dakaru, zoznámime sa s tímom účinkujúcim na tomto aute v rally.
Tím "KAMAZ-master"
"KamAZ-master" je ruský tím pretekárskych jazdcov, ktorých špecializáciou je účasť na rally-raidoch. Vykonáva sa iba na nákladných vozidlách KamAZ. Pravidelný účastník rely Dakar (predtým názov rally Paríž-Dakar) - Rusi sa stali jej víťazmi už 14-krát!
Narodeniny mužstva sú 17. júla 1988. Dá sa povedať, že jeho zloženie je hviezdne – osem majstrov športu medzinárodnej kategórie, päť víťazov Svetového pohára. "KAMAZ-master" je považovaný za najsilnejší tím vo svojej triede. Rovnako ako výborné z „Dakaru“.
Stálym vodcom a mentorom tímu je Semyon Yakubov, majster športu medzinárodnej triedy. V období 1996-2002. Pilotom majstra KamAZ bol známy Vladimír Čagin. Na konte má sedem víťazstiev v pretekoch Dakar, dva Svetové poháre, titul „Najlepší ruský pretekár – 2003“. Vážny to myslí aj sponzor tímu – VTB Bank.
Výsledky rally "Dakar-2017"
Posledný Dakar sa konal v Bolívii. Mnohí účastníci ju uznali za najťažšiu v histórii rely. A na vine sú zosuvy pôdy, dažde, bahno. To však nezabránilo KamAZu ukázať svoju najlepšiu stránku v Dakare-2017. Tím KamAZ-master sa vrátil zo súťaže, ako v mnohých minulých rokoch, ako šampión:
- Prvou medzi športovými nákladnými vozidlami bola posádka E. Nikolaev, E. Jakovlev, V. Rybakov.
- Druhý skončil KamAZ D. Sotnikova, I. Leonov, R. Achmadeeva.
"Zlato" a "Striebro" - ocenenia KamAZ v "Dakare" aktuálneho roka. Ako samotný športový kamión, tak aj jeho legendárny tím opäť potvrdili titul najlepšieho vo svetovom rally nájazde. Preteky však nie sú jedinou cestou „lietajúceho“ auta. Okrem iného sa dá použiť na núdzové doručovanie tovaru - auto, skákajúce na pružinách, šípkou preletí cez nepriechodnosť.
Vďaka víťazstvám kamiónov KamAZ na Dakare sa stali rozpoznateľnými v mnohých krajinách sveta. V tomto článku budeme hovoriť o Technické špecifikáciešportové kamióny KAMAZ pre rely Dakar.
Aké autá sa zúčastňujú Dakaru?
Najmä pre nájazdy na Dakar prechádzajú nákladné autá brutálnou modernizáciou, aby obstáli v náročných pretekoch v púšti. Auto musí byť silné, aby sa pri ďalšom skoku na lyžiach nerozpadlo a odolné, aby na horúcich pieskoch Dakaru prešlo denne 500 – 700 kilometrov. Všetky opravy sa vykonávajú svojpomocne, preto posádku bojového vozidla tvorí okrem vodiča a navigátora aj mechanik.Poďme analyzovať technické zariadenie KamAZ "4911-EXTREME", ktoré je prototypom pretekárskeho auta pre "Dakar". Ako motor sa používa jednotka Jaroslavľského motorového závodu, ktorá je vybavená dvoma turbodúchadlami a chladiacim systémom prívodu vzduchu. Maximálny výkon je 730 koní. a „nereálnych“ 2700 „newtonov“ krútiaceho momentu.
Kto si myslí, že takéto technické parametre motora sú potrebné pre maximálne otáčky, je na omyle. V nájazdoch na rally Dakar je totiž maximálna rýchlosť zúčastnených áut málo dôležitá a v niektorých úsekoch je úplne obmedzená na 150 km/h. Najdôležitejší je krútiaci moment, ktorý je potrebný na prekonanie pohyblivých pieskov a na to, aby sa v nich auto nezaseklo.
Ďalšou zaujímavou vlastnosťou KamAZ "4911-EXTREME" je, že telo je pevne pripevnené k rámu a stoličky sú pevne pripevnené k telu. Z takého rozhodnutia je malý komfort, ale táto funkcia pomáha pilotovi cítiť všetky nuansy správania pretekárskeho vozidla a podľa toho rýchlo reagovať na akékoľvek zmeny. Okrem toho sa pretekárske autá vyznačujú prítomnosťou ďalších svetlometov, športových sedadiel a prítomnosťou elektrického navijaka.
V súčasnosti používa tím KAMAZ-Master prototyp KAMAZ 4326 (4x4), ktorý sa dodnes zúčastňuje nájazdov rely Dakar.
Dôvodom vytvorenia KAMAZ 4326 bola ďalšia zmena požiadaviek od FIA, ktorá umožnila vyrobiť športové auto založené na sériových komponentoch a zostavách. On má osemvalcový motor s výkonom 830 koní. Motor sa posunul o 400 mm a kabína o 200 mm smerom k zadnej náprave. To umožnilo zlepšiť „rozloženie hmotnosti“ nákladného vozidla.
Znížením predného previsu sa zlepšila geometrická schopnosť cross-country. Priebeh auta sa stal plynulejším vďaka modernizácii pruženia, najmä použitím nových tlmičov. Hmotnosť kamióna sa znížila, aj keď sa nepodarilo dosiahnuť povolenú minimálnu hranicu 8,5 tony.
Okrem hlavného pretekárskeho KamAZu existuje „technická služba“, ktorej účelom je pomáhať hlavnému vozidlu. V jej tele sú rôzne náhradné diely a náhradné sady pneumatík. Práve „technici“ a mechanici robia neviditeľnú prednú časť robotov, vďaka čomu tím KamAZ-Master z roka na rok vyhráva.
Text: Konstantin Komkov
Foto: z archívu KamAZ, Andey Aksenov, Konstantin Komkov, Alain Rosignol, Clement Marin, Ghislain Laporte
Už päť rokov (od roku 1982) kamióny Mercedes nikomu neustúpili na prvých miestach v africkom supermaratóne. No po víťazstve Daf, ktoré narušilo nemeckú hegemóniu, prišiel rad na kamióny Perlini a Tatra. Pokiaľ ide o KamAZ, najväčší ruský výrobca nákladných vozidiel debutoval na Dakare až v roku 1990 a o rok neskôr obsadili nákladné vozidlá Kama druhé a tretie miesto na pódiu hlavných off-roadových pretekov súčasnosti. Potom nasledovali víťazné štarty na „Majstrovskej rely“ a napokon prvé miesto na „Dakare-1996“. A to bol len začiatok: v novom tisícročí tím z Naberežného Čelného vystrieľal sériu šiestich víťazstiev! Mimochodom, v roku 2008 oslávi športový tím automobilky Kama svoje dvadsiate výročie.
Aby sme mohli podrobne opísať históriu technológie, ktorá preslávila značku „KAMAZ“, chcelo by to veľa hrubých zväzkov, ktoré ... jednoducho nemáme. Úplne ignorovať tému ťažkých ohnivých gúľ z Naberezhnye Chelny v predvečer Dakaru však tiež nie je úplne správne. Vo všeobecnosti sme sa rozhodli priniesť na povrch niečo medzi viaczväzkovou štúdiou venovanou minulosti, súčasnosti a budúcnosti pretekárskych nákladných vozidiel značky KamAZ a novinkou, ktorej sa tím KAMAZ-master zúčastní v januári budúceho roka. maratón. Výsledkom tohto novinárskeho lavírovania medzi globalizmom a povrchnosťou boli dva kusy tohto čísla. Po prvé, toto je osobné zoznámenie sa s bojovým vozidlom popredného pilota tímu KAMAZ-master Vladimir Chagin, ktoré sa uskutočnilo na autocvičisku Dmitrovsky. A po druhé, historická a technická odbočka o slávnej ceste „bojových“ nákladných vozidiel KamAZ - vozidiel, ktoré sedemkrát zvíťazili v africkom maratóne (v skutočnosti to práve čítate). Ale poďme radšej všetko po poriadku...
Duchovným dieťaťom Semyona Yakubova
V roku 1988 mal Dakar desať rokov. V tom čase sa vďaka úsiliu francúzskeho importéra na jeho cestách predstavili aj produkty jedného zo sovietskych automobilových gigantov, konkrétne AvtoVAZ. Navyše to bolo „reprezentované“ veľmi dobre: v roku 1981 obsadil Jean-Claude Briavuan, ktorý vystupoval na Nive, tretie miesto v celkovom poradí, po ktorom ešte dvakrát vystúpil na druhý stupeň pódia. Čo sa týka klasifikácie nákladných vozidiel, v tých rokoch v nej bojovali o víťazstvo také svetoznáme značky ako Mercedes, MAN a Daf. A tu sa história prudko stáča ... Semjon Jakubov, ktorý v roku 1987 viedol vedecké a technické centrum KamAZ (NTC), bol presvedčený, že motoristický šport by sa mal v závode určite rozvíjať. A keďže svojho času sám úspešne súťažil na automobilových pretekoch, môžeme povedať, že myšlienka vyskúšať silu kamiónov Kama na Dakare sa nezrodila od nuly. Najprv však bolo potrebné vyskúšať si pôsobenie na medzinárodnom poli. V septembri 1988 sa na Yelch rally uskutočnil medzinárodný športový debut nákladných automobilov z Kama Automobile Plant. Do blízkosti poľského mesta Vroclav priviezol KAMAZ dva terénne vozidlá KamAZ-4310C (teda športové) s pohonom všetkých kolies. Išlo prakticky o sériové valníky s usporiadaním kolies 6x6 a stálym pohonom všetkých kolies. Autá boli vybavené ochrannou klietkou, tuhšími pružinami a dodatočnými tlmičmi. Motor bol posilnený na 290 koní zvýšením dodávky paliva a vyladením turbodúchadla. Na zlepšenie spoľahlivosti sa použil aj tlmič torzných vibrácií a modernizoval sa systém mazania a chladenia. Charakteristickým znakom KamAZ-4310C bola jasne žltá markíza, ktorá pokrývala telo. Debut bol úspešný: druhé a štvrté miesto v hodnotení kamiónov.
V žiadnom prípade sme nemohli byť prví. Na maratóne "Paríž - Moskva - Peking" prvé dve miesta obsadili dvojnápravové autá. Treťou osou sú dodatočné náklady na energiu, nadváhu. Jeho prítomnosť ovplyvňuje ovládateľnosť, auto sa stáva menej manévrovateľným. Preto sme už vtedy uvažovali o dvojnápravovom vozidle, ale také vozidlá KamAZ ešte nevyrábal. A technické predpisy vyžadovali potvrdenie o sériovosti.
Autá ruského pôvodu
Ale späť k Dakaru. Kvôli tragédii, ktorá sa stala v roku 1988 s druhým kamiónom Daf Turbotwin (dvojmotor, šesť turbín, 1220 k) tímu Jan de Rooy (navigátor Kees van Levesin zahynul pri nehode), ďalší rok, 1989, organizátori zakázala triedu kamiónov . Prvé zoznámenie sa pracovníkov KAMAZ s africkým kontinentom sa uskutočnilo v máji 1989 na rally trati Objective-Syd. Tieto preteky organizoval Georges Gruen pre kamióny a jeho 9500 km dlhá trasa pretínala osem krajín (Francúzsko, Španielsko, Maroko, Mauretánia, Senegal, Guinea-Bissau, Guinea a Sierra Leone). Tím z Naberezhnye Chelny pripravil pre Objective-Syd tri kamióny len za šesť mesiacov: dva pretekárske a jeden technickú podporu. Boli to všetky rovnaké sériové autá, ale s výkonom až 310 koní. Motory KamAZ-740 (upravené turbodúchadlá, zmenené sanie, výfuk a chladiaci systém motora).
Treba poznamenať, že v tých rokoch slovo „KAMAZ“ španielskym colníkom nič nehovorilo. "Nepovedal" toľko, že sa v sprievodných dokumentoch objavilo zjednodušené znenie: "tri autá ruského pôvodu." A potom sa stalo nečakané: v konkurencii es rally-raidov, ktoré jazdili na Mercedesoch, Man, Renault, Tatra a Iveco, predviedli posádky KamAZu druhé a tretie výsledky! Rok 1989 sa chýlil ku koncu a do štartu trinásteho Dakaru už veľa času neostávalo... V rámci prípravy na africký maratón v Naberežnom Čelnom sa rozhodlo nasadiť desaťvalcové experimentálne motory a prevodovka bez prepážky na športových nákladných autách (pri tak masívnom motore sa zmestila len taká prevodovka). A aby sa zmenšila vzdialenosť medzi prevodovkou a prevodovkou, bol vyrobený dvojkĺbový kardan bez drážkovanej časti. Bohužiaľ, prvé vystúpenie na Dakarskom maratóne sa pre KAMAZ skončilo, ako sa na prvú palacinku patrí: odišli všetky tri posádky.
Ani desaťvalcové experimentálne motory neospravedlňovali nádeje do nich vkladané: v jednom aute praskol kľukový hriadeľ, v druhom sa odlomil piest a v treťom sa začal drobiť zotrvačník. Neúspech sa však nestal dôvodom na obmedzenie programu. V tej istej sezóne boli na Rallye faraónov v Egypte testované dvojnápravové prototypy KamAZ-49145 so sériovým motorom KamAZ-7403 s výkonom 280 k. Napriek pomerne úspešnému výkonu a štvrtému a šiestemu miestu sa však používanie dvojnápravových športových áut na nejaký čas odložilo.
|
"PRÍKAZ" PRE KAMAZ Vzhľad týchto hodiniek bola náhoda. Alexej Solopov, novinár z Tatarstanu, sa pripravoval na spravodajstvo o výkone tímu KamAZ na rally Paríž-Dakar v roku 1991. Okrem mužov KAMAZ sa potom Alexey spriatelil s továrňou Vostok, ktorá spolu so všetkými možnými tajnými vecami pre armádu vyrábala aj náramkové hodinky článku 2414 (známejšie ako „veliteľské hodinky“). Jedným slovom vznikol nápad. Na jednej z „veliteľských“ večierkov bola pracovňa s hviezdou nahradená ciferníkom, na ktorom sa vynímal nový znak automobilky Kama a znak „Paríž - Dakar“. Bol to druhý rok, keď KamAZ išiel na africký supermaratón. A stal sa aj prvým v slávnej sérii víťazstiev pre pretekárske kamióny závodu Kama v Afrike. Čo sa týka pamätných hodín, vyrobilo sa ich tisíc. Špeciálny spravodajca časopisu ORD Denis ORLOV |
Stavte na spoľahlivosť
Trojnápravový kamión Kama pripravený na Dakar v roku 1992 bol vybavený klasickým osemvalcovým motorom KamAZ-7482 (výkon 360 k), originálnou prevodovkou na báze upravenej prevodovky KamAZ-53215, rozdeľovačom KamAZ-43114 a membránová dvojlamelová spojka s poháňanými keramicko-kovovými kotúčmi firmy AP (Anglicko). Zlepšil sa aj posilňovač riadenia a systém hustenia pneumatík a v zavesení boli použité pružiny s priemerom 1800 mm. Výsledok predčil očakávania: na 9186-kilometrovej trase afrického maratónu obsadili dva „bojové“ KamAZ-43101 druhé a tretie miesta, predbehol len dvojnápravový Perlini.
Musím povedať, že počas tohto obdobia sa pri príprave športových automobilov „KAMAZ“ kládol dôraz predovšetkým na spoľahlivosť (všetky naložené diely boli vyrábané, ako sa hovorí, s rezervou), čím sa zvýšila hmotnosť nákladných automobilov. . Približne v rovnakých rokoch začalo vedenie automobilky Kama považovať pretekárske nákladné vozidlá za ideálnu platformu pre nápady, ktoré by sa neskôr dali využiť v sériovej výrobe.
V rámci prípravy na sezónu 1992 (plánovalo sa uskutočniť dva supermaratóny: „Paríž – Kapské Mesto“ a „Paríž – Moskva – Peking“) boli testované nové kľukové hriadele. Zlepšilo sa aj usporiadanie pretekárskych nákladných vozidiel: do karosérie boli umiestnené náhradné kolesá a nádrže a aby sa znížila celková hmotnosť auta, začali sa používať ľahké hliníkové platformy. Zároveň sa pracovalo na aerodynamike áut. A predsa nebolo možné obísť dvojnápravové kamióny. A začiatkom 90-tych rokov automobilka Kama vydala sériu nákladných vozidiel Mustang, ktorá obsahovala aj dlho očakávanú dvojnápravu.
Verzia 4x4
V roku 1993 sa partnerom tímu stalo združenie „Master“ a na bokoch aktualizovaných nákladných vozidiel Kama sa objavili nové symboly tímu KAMAZ-Master Team. Vďaka tejto spolupráci bol trojnápravový KamAZ -43101 nahradený pretekárskym KamAZom -49250, vytvoreným na báze dvojnápravového nákladného vozidla. Vo verzii 4x4 bol nainštalovaný zvýšený výkon až na 500 koní. Motor KamAZ-7482. Pri motore sa výrazne zmenila konštrukcia bloku, upevňovací bod zotrvačníka ku kľukovému hriadeľu a pohon palivového čerpadla. vysoký tlak a chladiaci systém plniaceho vzduchu. Ale čo je najdôležitejšie, auto malo usporiadanie motora v strede! Mimochodom, toto usporiadanie motora sa stalo štandardom pre všetky rally vozidlá KamAZ až do roku 2002. Dôvod je jednoduchý - presun masívnej pohonnej jednotky do základne zabezpečil dobré rozloženie hmotnosti pozdĺž osí, a teda zlepšilo ovládanie. S motorom bola spárovaná šestnásťstupňová prevodovka v bloku s rozdeľovacou prevodovkou od ZF. Pokiaľ ide o odpruženie, bolo vyvinuté a vyrobené vo Volgogradskom traktorovom závode a bolo založené na odpružení BMD. Zároveň boli prvýkrát použité 25-palcové kolesá na kamiónoch rally KamAZ.
V roku 1994 však na dakarskej trati zlyhal motor, nútený na limity, a nahradil ho americký šesťvalec Cummins N14-500E s výkonom 600 koní. Športový nákladný automobil s takouto pohonnou jednotkou získal index KamAZ -49251. Zároveň bola vytvorená alternatívna verzia KamAZ-49252 s osemvalcom Yaroslavl YaMZ-7E846 s výkonom 750 koní. Vonkajšie sa nákladné autá s motorom Jaroslavľ líšili tým, že v tejto verzii boli na streche karosérie dve výfukové potrubia a dva prívody vzduchu a na aute s motorom Cummins - jedno potrubie a jeden prívod vzduchu.
|
KOVAŤ VÍŤAZSTVÁ Športový tím Automobilového stavebného závodu Kama, dnes známy ako „KAMAZ-master“ od svojho vzniku sídlil pod strechou Vedecko-technického centra KamAZ (ďalej len STC), ktoré viedol Semyon Yakubov z r. 1987 až 1995. Bol to on, kto na základe tohto podniku zorganizoval profesionálny športový tím. Táto divízia vedie svoju históriu od apríla 1970, kedy v KamAZe vzniklo oddelenie hlavného konštruktéra. Neskôr (začiatkom 80. rokov) sa pretransformovala na STC. Tu sa priamo podieľajú na konštrukcii nákladných vozidiel, výrobe prototypov, ich testovaní, odlaďovaní techniky a odovzdávaní výrobcovi moderného konkurencieschopného produktu do sériovej výroby. Musíme mať pretekársky kamión svetovej triedy |
Dnes v STC pracuje viac ako tisíc špecialistov rôznych profilov: sú to dizajnéri, technológovia, dizajnéri, výskumníci, vysokokvalifikovaní pracovníci a testovací vodiči. Samozrejmosťou STC je výkonná výskumná a experimentálna základňa, ktorá zahŕňa unikátne stánky, laboratóriá a testovacie stanice. Športový tím sa tu však časom na jednej strane trochu preplnil a na druhej strane budova postavená v sedemdesiatych rokoch už nezodpovedala úrovni malého podniku KAMAZ-master.
Jedným slovom, v roku 1995 sa Jakubovovi, ktorý je poradcom generálneho riaditeľa KamAZ OJSC, podarilo presvedčiť vedenie a tímu bola pridelená nedokončená budova dizajnérskeho centra KamAZ. Čoskoro sa začali práce na vybavení špeciálneho technického centra s celkovou rozlohou asi 10 000 m2. A v roku 2006 sa tím, transformovaný na samostatné oddelenie špecializovaného vybavenia KamAZ OJSC, presťahoval do vlastného domu, kde sa odteraz vykonáva celý rad prác na športových autách. Pri dokončovaní skríň je dnes asi ťažké prekvapiť, no výrobná dielňa s rozlohou 2-tisíc m2, do ktorej sa zmestí viac ako desiatka športových nákladných áut súčasne, zapôsobí aj na náročných západných návštevníkov. Mimochodom, kamióny sa na jeho mramorovú podlahu dostávajú cez umývačku áut. V dielni a na priestranných pracoviskách vládne čistota a poriadok. A dokonca aj vzduch je tu špeciálne čistený a udržiava sa určitý teplotný režim: +22 °С v zime, +17 °С v lete.
Musím povedať, že naša redakcia tu bola v dosť horúcom momente: do štartu januárového maratónu (a ešte menej do návštevy technického delegáta FIA) zostávalo veľmi málo času. Nedostatok rozruchu však vytváral dojem určitej pomalosti. Každý si robil svoje. Jasná organizácia výrobného procesu zrejme umožňuje jeho zintenzívnenie. Netreba dodávať, že „športová“ dielňa je vybavená všetkým potrebným – od kvalitného náradia v oblasti kovoobrábania až po skladovacie priestory. Takáto high-tech výroba môže byť transformovaná na vykonávanie úloh akejkoľvek zložitosti, pretože sa tu neustále pracuje na zlepšovaní technológie.
 |
KRÁTKA „VÝSTAVA ÚSPECHOV“ JEDNOTKOVEJ ZÁKLADNE ŠPORTOVÝCH NÁKLADNÝCH VOZÍKOV ZNAČKY KAMAZ
Motor
V rámci príprav na terénne zhromaždenia Yelch-1988 a Objective-Syd 1989 boli na vozidlá s pohonom všetkých kolies nainštalované preplňované dieselové motory a boli podniknuté prvé kroky smerom k zvýšeniu sériových motorov KamAZ-7403 na 280 k. Ďalší rast výkonu motorov KamAZ sa uskutočnil v dvoch etapách.
Dosahuje 400 – 430 koní s maximálnym využitím sériových dielov a aktívnym zavádzaním importovaných komponentov do konštrukcie motora.
Výroba motora s výkonom 500 koní s výraznou zmenou konštrukcie dielov a zostáv vrátane základných dielov.
V krátkom čase (menej ako osem mesiacov) bol vyvinutý motor KamAZ-7482 s výkonom 430 koní. a zostavil dávku takýchto motorov. Boli vyrobené pôvodné kľukové hriadele väčších rozmerov, odliatky olejovej vane. Prvýkrát sa na týchto motoroch otestovalo mnoho konštrukčných riešení a získali sa skúsenosti s používaním dovážaných komponentov (turbodúchadlá, chladiče plniaceho vzduchu, spojky pohonu ventilátorov). Autá s týmito motormi úspešne vystupovali v rokoch 1991 až 1994 na rôznych rally (dodnes slúžia ako služobné). V roku 1991 sa takýto kamión stal druhým na rely Paríž-Dakar. V súčasnosti sa sériová verzia motora KamAZ-7482 stala základom pre perspektívne vozidlá. Ako sme už povedali, vzorky motorov s výkonom 500 hp. boli vyrobené s výraznou zmenou dizajnu. Celkovo bolo vyrobených viac ako 250 kusov nových dielov. Tieto pohonné jednotky, ktorých príprava trvala menej ako šesť mesiacov, sa v roku 1994 zúčastnili na rely Dakar. Čo sa týka použitia motorov YaMZ a Cummins v športových autách, umožnilo to v krátkom čase vypracovať návrhy prispôsobenia rôznych motorov domácej výroby a zahraničných firiem vozidlám KamAZ.
Spojka
Prvýkrát pri motore KamAZ -7482 bola použitá dvojkotúčová membránová spojka s použitím poháňaných keramicko-kovových kotúčov AP (Anglicko). Pri výrobe vozidiel KamAZ
Sekundárny hriadeľ používa pre prírubu evolventné drážkovanie.
Na dvojnápravových vozidlách s pohonom všetkých kolies KamAZ -49250 a -49255 bola použitá kombinovaná prevodovka s prevodovkou ZF. Zároveň boli vypracované mnohé konštrukčné riešenia pre pohon radenia a spojenie s motorom.
Prípad prevodu
Dôsledné posilňovanie sériovej prevodovky (od roku 1989 do roku 1991) viedlo k vytvoreniu jednotky KAMAZ-43114 RKP (neskôr používanej na rodinných automobiloch Mustang). Dnes je táto prevodovka vo výrobe. Konštruktéri spolu so športovcami a testermi vykonali tieto práce: zosilnenie ozubených kolies, drážkové spojenie vstupného hriadeľa a ozubeného kolesa (namiesto ozubeného kolesa), použitie kužeľových ložísk na medzihriade (namiesto valcových), inštalácia nízkeho prevodu na medzihriadeľ na valčekových ložiskách (namiesto valčekov), zmena prevodového pomeru dolného prevodu a mnoho ďalšieho. To všetko v súčte umožnilo zvýšiť hodnotu prenášaného momentu z 80 na 150 kgm.
kardanové hriadele
Vyrábané a testované kardanové hriadele s drážkovanou časťou potiahnutou teflónom. Získané výsledky o odolnosti proti opotrebovaniu a pevnosti takéhoto drážkového spojenia umožnili odporučiť výrobu takýchto univerzálnych kĺbov pre všetky modifikácie nákladných vozidiel KamAZ. Kvôli zvýšeniu zdvihu pruženia na dvojnápravových športových autách sa používajú kardany nemeckej výroby od GWB (Nemecko) s prípustnými uhlami ohybu do 35 °. Mimochodom, na základe týchto skúseností dizajnéri STC vyvinuli podobný pánt, ktorý môže byť čoskoro uvedený do sériovej výroby.
Mostíky a prevodovky
Na dosiahnutie vysokých rýchlostí na športových autách boli vyvinuté hlavné prevody 4,01 a 3,39. Zamykanie krížových kolies pre KamAZ-55105 sa testovalo dva roky na športových autách. Konštrukcia uzamykania, ktorá je dnes k dispozícii, prišla po opakovaných zmenách uhlov spojovacích častí a zubov ozubenia. V dôsledku mnohých experimentov bol nájdený a použitý nový materiál pre hriadeľ nápravy (oceľ 40KhN2MA). nový režim ošetrenie vysokofrekvenčnými prúdmi na dosiahnutie maximálnej únosnosti hriadeľov nápravy. Ide o riešenie na kľúč pre vozidlá s výkonom motora do 450 koní. Pri prechode na KamAZ-49252 bola vytvorená nová prevodovka s čiastočným zjednotením s časťami vozidiel KrAZ, čo umožňuje zvýšiť krútiaci moment realizovaný na dvojnápravovom vozidle na 300 kgm. Na základe tejto prevodovky bol vytvorený most na moment 300 kgm a 13 ton nákladu. Okrem toho bola vyvinutá a vyrobená unikátna prevodovka vo zváranej oceľovej skrini pre krútiaci moment 400 kgm.
brzdy
Boli vyvinuté brzdové mechanizmy so zvýšenou nosnosťou. Opatrenia a dizajn dielov boli vypracované tak, aby zabezpečili maximálne zvýšenie spotreby energie brzdového mechanizmu. Boli vyriešené otázky kontroly a zabezpečenia prevádzkyschopnosti plastových potrubí s upraveným dizajnom spojok so zlepšenými hmotnostnými a nákladovými charakteristikami. Testovala sa prevádzkyschopnosť pneumatického zariadenia v extrémnych podmienkach. Pracuje sa na zlepšení jeho spoľahlivosti. Uskutočnili sa testy nového materiálu brzdového obloženia, ktorý zvyšuje účinnosť bŕzd.
Riadenie
Boli vykonané práce na zvýšení tlaku v hydraulickom posilňovacom čerpadle a súvisiace vylepšenia častí riadiacich jednotiek. Prevodové pomery pohonu boli zmenené. Počas vývoja vozidiel KamAZ-49250 bola získaná výpočtová a experimentálna metóda na výber kinematiky kormidlového zariadenia pre veľké zdvihy zavesenia (do 400 mm).
Zostava náboja kolesa
V KraMZ (Krasnojarsk) bola vyvinutá výrobná technológia pre náboje a disky kolies vyrobené z vysokopevnostných hliníkových zliatin. Zostava ložiska náboja bola zosilnená. V dôsledku výmeny materiálov a zavedenia veľkých konštrukčných zmien sa nosnosť čapu viac ako zdvojnásobila. Na športových autách bolo testovaných aj niekoľko variantov výmenných hláv, čo umožnilo zvoliť optimálny dizajn pre rodinné autá Mustang.
Pozastavenie
Prvýkrát v praxi bolo testované použitie dlhých pružín (1800 mm) s vodiacou tyčou na zlepšenie stability a plynulosti vozidiel s pohonom všetkých štyroch kolies. Originálnym riešením bolo vytvorené kombinované odpruženie pozostávajúce z listových pružín a hydropneumatického prvku. Uskutočnil sa vedecký vývoj, v dôsledku ktorého sa na základe počítačovej simulácie dynamiky pruženia optimalizovalo umiestnenie tryskovej lišty, čím sa niekoľkonásobne zvýšila životnosť pružín.
Rám a platforma
Vykonanie testov na športových autách pomocou tenzometrov na všetkých prvkoch rámu umožnilo vyvinúť metódu na určenie tuhosti a pevnosti celého nosného systému. Spotreba kovu automobilov sa znížila vďaka použitiu originálnych dizajnov rámu a prvkov platformy. Vypracovany rôzne možnosti zvýšenie tuhosti a spoľahlivosti prvkov rámu.
Elektrické zariadenia
V podmienkach súťaže sa testujú batérie domácej aj zahraničnej výroby, čo nám umožňuje vyvodiť závery o výbere typu batérie pre náročné prevádzkové podmienky.
Kabína
Na športových autách boli testované rôzne možnosti odpruženia kabíny, aby sa zvýšil komfort a spoľahlivosť jej pripevnenia k podvozku. Na modernizáciu kabíny pre vozidlá s motormi KamAZ, Cummins a YaMZ boli vyvinuté rôzne možnosti. Navyše s tradičným usporiadaním motora vpredu aj v strede motora.
Všimnite si, že prvým zahraničným komponentom, ktorý bol zaregistrovaný na ruskom športovom nákladnom vozidle, bola spojka britskej výroby, hoci ďalší KAMAZ používal stále viac dovážaných náhradných dielov... Napríklad ďalšia generácia pretekárskych nákladných vozidiel (už dvojnápravové!) dostal americký motor Cummins s výkonom 520 koní. Keď však stavitelia motorov v Jaroslavli ponúkli pohonnú jednotku YaMZ-7E846, KAMAZ si vybral ruský turbodiesel: zvíťazil vysokým krútiacim momentom pri nízkych otáčkach a dobrým výkonom na palivo nízkej kvality.
S takýmto motorom KamAZ-49252 s motorom v strede priviedol jazdcov KAMAZ na víťazné pódium maratónu Paríž-Moskva-Peking a umožnil im vyhrať zlatého Berbera na Dakare 96. Potom však bolo do karosérie opäť implantované nové srdce. nákladné auto: 12-valec s objemom viac ako tisíc "koní"! Na Dakare" 98 sa taký KamAZ predviedol neúspešne, pretože prevodovka nedokázala "stráviť" ten obrovský výkon...Tento prototyp bol posledný kamión Kama kde bol motor umiestnený v strede: nové pravidlá maratónu prinútili inžinierov urýchlene vytvoriť a otestovať nové auto - "KamAZ-49256".
Po narýchlo vytvorenom modeli 49256 sa objavil jedinečný KamAZ-4911 Extreme - stroj, ktorý nemal analógy, pokiaľ ide o schopnosti cross-country, manévrovateľnosť a dynamiku. „Štyridsaťdeväťjedenásť“ bolo nazvané „lietajúci nákladiak“: toto monštrum, ktoré vychádzalo z prirodzených odrazových mostíkov, sa veľkolepo vznieslo nad zemou! V debutovom roku 2003 získal vysokorýchlostný ťažký nákladný automobil víťazstvá v Pohári a Majstrovstvách Ruska, Desert Challenge, Khazar Steppes, Cappadocia rally, a čo je najdôležitejšie, zlatých a bronzových Dakarských Berberov. Viete si predstaviť lepšie auto? "Môcť!" - odpovedal KAMAZ.
V roku 2007 sa zrodila súčasná generácia športových nákladných vozidiel KamAZ-4326-9. Tento športový nákladiak je vybavený ruským motorom YaMZ-7E846 s objemom 18,47 litra. Na stánku 8-valcový turbodiesel v tvare V vyvinie pôsobivých 830 koní. výkon a krútiaci moment 3500 Nm. Jaroslavľské turbomonštrum však nie je ideálne: po prvé je nenásytné (v pretekoch spotrebuje motor viac ako 100 litrov nafty na každých 100 kilometrov), po druhé je masívne (1400 kg) a po tretie má skromný zdroj - pred vyradením z prevádzky motor nabehne asi 30 tisíc pretekárskych kilometrov.
Zvyšok mechanickej výplne kamiónov tímu Kamaz-Master je húfom domácich a importovaných jednotiek: spojka je anglická SACHS, prevodovka je nemecká 16-stupňová ZF, prevodovka je rakúsky Steyr, hnacou sústavou je turecký Tirsan Kardan. Ak boli predtým nainštalované ťažké nápravy KAMAZ, teraz pretekárske nákladné vozidlá dostali fínske nápravy Sisu, ale namiesto bežných kotúčových bŕzd boli nainštalované domáce bubnové brzdy (pohon brzdového mechanizmu je od belgickej spoločnosti Wabco). Pneumatiky sú pretekársky overené Michelin 14.00 R20XZL.
Mimochodom, auto sedemnásobného víťaza Dakaru Vladimíra Čagina sa líši od zvyšku nákladných vozidiel Blue Armada: ak „bežné“ pretekárske auto KamAZ stojí asi 200-tisíc eur, potom sú náklady na auto Chagin s výkonom 900 koní. 680-tisíc eur! Kde sa vzal taký rozdiel? Zo všetkých nákladných vozidiel vytvorených tímom Kamaz-Master je tento najľahší a najrýchlejší: maximálna rýchlosť je 180 km/h a zrýchlenie na 100 km/h trvá menej ako 10 sekúnd. Vizuálne sa ale Chaginovo auto líši len malými xenónovými svetlometmi, ako aj maximálne posunutou kabínou dopredu.
čo bude ďalej? Pomerne nedávno pracovníci KAMAZ testovali americké motory Cummins, ale zatiaľ neexistuje žiadna alternatíva k motoru Yaroslavl. Inžinieri tímu sa venujú aj znižovaniu hmotnosti kamiónov (teraz vážia kamióny takmer 9200 kg, hoci podľa dakarských predpisov môže byť hmotnosť 8500 kg) a zlepšovaniu rozloženia hmotnosti (na prototype Chagin sa im podarilo dosiahnuť pomer fifty-fifty). Zdokonaľovanie súčasných áut je však pokusom vyťažiť z ideálu to najlepšie: športový KamAZ zostáva nekompromisným strojom, ktorý vám umožní chrliť víťazstvá jedno za druhým.
Komponenty:
Kabína - KamAZ, Rusko
Motor - YaMZ (18,47 l, 830 k, 3500 Nm), Rusko
Spojka - SACHS, Nemecko
Prevodovka - ZF (16 stupňov), Nemecko
Prevodovka - Steyr, Rakúsko
Hnacia sústava - Tirsan Kardan, Turecko
Mosty - Sisu, Fínsko
Brzdový systém - Wabco, Belgicko
Tlmiče - Reiger, Holandsko
Pneumatiky - Michelin (14.00 R20XZL), Francúzsko
