การออกแบบและการคำนวณการออกแบบกลไกของส่วนหางของปีก การคำนวณการออกแบบส่วนปีก การสร้างไดอะแกรมการออกแบบการรับน้ำหนักบนปีก

รูปที่ 6.2 แสดงภาพร่างของส้อม

รูปที่ 6.2 - ร่างของส้อม

ที่ไหน .

. เรายอมรับสำหรับตาไก่ ให้เราพิจารณาเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของตะเกียบจากสภาวะความต้านทานแรงดึง:

.

พารามิเตอร์ของส้อมในตัวโยกจะเหมือนกัน แต่ที่ทางแยกของก้าน 2 (รูปที่ 6.1) กับตัวโยก ร่องในส้อมใต้ตาจะถูกขยายใหญ่ขึ้นเพื่อให้แน่ใจว่าตัวโยกหมุนในมุมที่กำหนด

6.4 การคำนวณฮับ

ส่วนประกอบที่สำคัญอย่างยิ่งของตัวโยกคือดุม ซึ่งต้องรับประกันการหมุนของตัวโยกอย่างอิสระโดยไม่เกิดการติดขัด และไม่มีการเล่นตามแนวแกนการหมุนของตัวโยก เพื่อเป็นฐานสำหรับการรับน้ำหนักด้านข้างโดยไม่คาดคิด จึงมีการติดตั้งตลับลูกปืนแบบเว้นระยะห่างสองตัวในดุม สำหรับภาระที่กำหนด เราเลือกตลับลูกปืนเม็ดกลมที่มีลักษณะทางเรขาคณิตดังต่อไปนี้: เส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก D = 13 มม.; เส้นผ่านศูนย์กลางภายใน d = 5 มม. ความกว้างของแหวน B = 4 มม. (GOST 3385-75)

ด้วยการใช้สูตรข้างต้น เราจะคำนวณหูโยก ณ จุดที่ติดชุดบานพับเข้ากับฉากยึดในทำนองเดียวกัน

เราได้รับพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตดังต่อไปนี้:

เส้นผ่านศูนย์กลางหูชั้นใน: ; เส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของหู:;

ความหนาของใบหูโดยคำนึงถึงตลับลูกปืนสองตัวและบุชชิ่งหนึ่งอันคือ

ความหนาของส้อมที่ทางแยกของตัวโยกกับชุดผูกปมจะพิจารณาจากสภาพการบด d = 5 มม., R = 283N

ให้เราพิจารณาความหนาของส้อมจากสภาพความแข็งแรงในการบดของชิ้นส่วนยึด:

ที่ไหน .

เรายอมรับตามขนาดเชิงเส้นปกติจำนวนหนึ่งตาม GOST 6636 - 69 .

ได้รับการยอมรับสำหรับตาไก่

ให้เราพิจารณาเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของตะเกียบจากสภาวะความต้านทานแรงดึง:

ตามขนาดเชิงเส้นปกติจำนวนหนึ่งตาม GOST 6636-69 และด้วยเหตุผลในการออกแบบเรายอมรับ .

เนื่องจากตรงตามเงื่อนไขทั้งหมด ทางแยกที่มีพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตที่เลือกไว้จึงจะทนต่อแรงที่ต้องการได้

ให้เรากำหนดเส้นผ่านศูนย์กลางของแกน d จากสภาวะกำลังรับแรงเฉือนโดยใช้สูตร:

เราใช้เส้นผ่านศูนย์กลางของแกนเป็น 5 มม. (GOST 9650-80)

พารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของทางแยก ณ จุดที่การเชื่อมต่อเชื่อมต่อกับปีกจะเหมือนกับที่จุดที่การเชื่อมต่อเชื่อมต่อกับตัวโยก

7. การคำนวณพนัง

แผ่นพับเป็นส่วนหางของปีกที่เบนลงมา ปีกนกถูกวางไว้บนส่วนของปีกที่ปีกไม่ได้ถูกครอบครองโดยปีกนก มีแผ่นพับแบบหมุน แบบมีรู และแบบพับเก็บได้

เมื่อแผ่นพับแบบหมุนหันเหลงด้านล่าง ความโค้งของโปรไฟล์ในส่วนของปีกที่แผ่นพับครอบครองจะเพิ่มขึ้น ซึ่งนำไปสู่การเพิ่มขึ้นด้วย y เมื่อแผ่นพับเบี่ยงออก เส้นโค้งที่มี y = ฉ(α)เปลี่ยนไปในเชิงคุณภาพในลักษณะเดียวกัน เหมือนกับตอนที่แผ่นพับถูกเบี่ยงเบนไป ความแตกต่างก็คือ เมื่อแผ่นพับแบบหมุนถูกเบี่ยงเบน มุมวิกฤตของการโจมตีจะลดลงในปริมาณที่มากกว่าเมื่อแผ่นพับธรรมดาถูกเบี่ยงเบน

พารามิเตอร์ที่ดีที่สุดของแผ่นพับแบบหมุน: คอร์ด b 3 = (0.2.0.25) b และมุมโก่งสูงสุด δ ЗMAX = 40.50° ปีกหมุนซึ่งมีประสิทธิภาพด้อยกว่าปีกนกประเภทอื่นนั้นไม่ค่อยได้ใช้มากนัก

เมื่อแผ่นพับแบบ slotted ถูกเบี่ยงเบน จะมีการสร้างช่องว่างแบบโปรไฟล์ระหว่างแผ่นพับกับส่วนหลักของปีก อากาศที่ไหลผ่านช่องว่างนี้จะเป่าชั้นขอบเขตบนพื้นผิวด้านบนของแผ่นพับ ซึ่งทำให้แผงลอยอยู่ในมุมสูงของการโจมตี ด้วยเหตุนี้ แผ่นพับแบบ slotted จึงทำให้ CV เพิ่มขึ้นมากขึ้น กว่าแบบหมุน ข้อเสียของแผ่นปิดแบบ slotted คือการลากในสถานะไม่โก่งตัวมีค่ามากกว่าการลากของแผ่นปิดแบบหมุนเนื่องจากมีช่อง เพื่อกำจัดข้อเสียเปรียบนี้ ตำแหน่งของแกนหมุนและโครงร่างของส่วนปลายแผ่นพับจะถูกเลือกในลักษณะที่ช่องจะปิดสนิทในตำแหน่งที่ไม่เบี่ยงเบน ช่องลมแบบ slotted มักจะมีคอร์ด b 3 = (0.25.0.3) b และมุมโก่งสูงสุด δЗMAX =50.60°

ปีกนกมักจะมีการออกแบบคล้ายกับหางเสือและปีกนก โดยประกอบด้วยชุดองค์ประกอบโครงสร้างมาตรฐาน - คานตามยาว ผนัง คานค้ำ ซี่โครง คานท้าย และผิวหนัง ความหลากหลายของการออกแบบการออกแบบเพิ่มขึ้นเนื่องจากการใช้รังผึ้งและฟิลเลอร์อื่น ๆ อย่างแพร่หลายและการสร้างโครงสร้างหลายชั้นโดยใช้วัสดุคอมโพสิต

วิธีการระงับพนังมีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับการพัฒนาโครงร่างจลนศาสตร์อีกครั้ง วิธีการที่พบบ่อยที่สุดคือการติดตั้งแผ่นพับบนฉากยึด (แผ่นสะท้อน) และบนราง (แผ่นพับแบบพับเก็บได้หรือแบบพับเก็บได้)

ในงานนี้ มีการใช้แผ่นพับช่องเดียวแบบยืดหดได้ (รูปที่ 7.1)

รูปที่ 7.1 - แผ่นพับช่องเดียวแบบยืดหดได้

แผ่นพับถูกควบคุมโดยกลไกสกรูน็อต เนื่องจากความยากลำบากในการคำนวณการเชื่อมต่อนี้เราจึงยอมรับเส้นผ่านศูนย์กลางภายในของน็อต d g = 6 มม. อย่างสร้างสรรค์

ขั้วเสริมทำให้ง่ายต่อการสร้างขั้วสำหรับโหมดการบินขึ้นและลงจอดต่างๆ

วิธีที่สะดวกที่สุดในการเริ่มต้นโดยการสร้างขั้วที่สอดคล้องกับลักษณะการลงจอดของเครื่องบิน โดยไม่คำนึงถึงอิทธิพลของพื้นดิน ขั้วนี้จำเป็นต่อการคำนวณเครื่องร่อนก่อนลงจอดของเครื่องบิน

Polar ถูกสร้างขึ้นบนสมมติฐานที่ว่ากลไกทั้งหมด (แผ่นพับ แผ่นไม้ แผ่นพับ ฯลฯ) รวมถึงอุปกรณ์ลงจอด อยู่ในตำแหน่งที่ตรงตามเงื่อนไขของการวางแผนก่อนลงจอด (มุมโก่งแผ่นพับ) 35  45 โอ).

ก่อนที่จะคำนวณโพลาไรเซชันจำเป็นต้องชี้แจงว่าเครื่องบินลำนี้ใช้กลไกประเภทใด หากแผนภาพของเครื่องบินในงานไม่อนุญาตให้คุณให้คำตอบที่ชัดเจนสำหรับคำถามนี้ (เช่น ประเภทของปีกนกไม่ชัดเจน - เรียบง่ายหรือมีรู ฯลฯ) คุณควรขอกลไกที่เฉพาะเจาะจงมากโดยใช้ ข้อมูลจากเครื่องบินภายในประเทศลักษณะนี้ กรณีนี้จะต้องระบุไว้ในข้อความของบันทึกอธิบาย ในตาราง ภาพที่ 6 แสดงข้อมูลเกี่ยวกับประสิทธิภาพของกลไกปีกประเภทต่างๆ (เพิ่มขึ้น  ค ใช่แล้ว สูงสุดและเพิ่มภูมิต้านทาน  ค xa0).

สะดวกในการเริ่มคำนวณขั้วสำหรับโหมดลงจอดโดยการวางแผนการพึ่งพา ค ใช่แล้ว = ฉ( ). การพึ่งพาอาศัยกันนี้สามารถหาได้ง่ายจากการพึ่งพาที่สร้างขึ้นก่อนหน้านี้ ค ใช่แล้ว = ฉ( ) สำหรับเครื่องบินที่ถอดกลไกออกแล้ว

ตารางที่ 6

การกำหนดค่า	ประเภทของเครื่องจักร	δ หรือเลือก	ใช่แล้ว	ค xa0
	ปีกเดิม ค ใช่แล้ว สูงสุด = 1,0;ค ซ่านาที = 0,009.	-	-	-
	โล่ที่เรียบง่าย	60	0,80	0,23
	โล่ TsAGI	45	1,15	0,21
	พนังที่เรียบง่าย	60	0,9	0,12
	พนังช่องเดียว	40	1,18	0,13
	พนังสองช่อง	30/55	1,4	0,23
	พนังสามช่อง	30/44/55	1,6	0,23
	พนังฟาวเลอร์	30	1,67	0,1
	ช่องคู่ พนัง ฟาวเลอร์	15/30	2,25	0,15
	ไม้ระแนง	25...30	0,6...0,9	0
	โล่ของครูเกอร์	40...45	0,4...0,5	0
	ปลายปีกที่เบี่ยงออกได้	30	0,55	0

ที่นี่คุณควรคำนึงถึงคุณสมบัติของปีกยานยนต์ดังต่อไปนี้:

• 
  เครื่องจักรในทางปฏิบัติไม่เปลี่ยนพารามิเตอร์ ค α ใช่แล้วดังนั้นความชันของส่วนเชิงเส้นของเส้นโค้ง ค ใช่แล้ว = ฉ( ) ไม่เปลี่ยนแปลงเนื่องจากการใช้เครื่องจักร
• 
  การใช้เครื่องจักรของขอบท้าย (ปีกนก) จะเปลี่ยนค่าของมุมการโจมตีของการยกเป็นศูนย์อย่างมีนัยสำคัญ  0 ตามจำนวนเงิน  0 . กลไกที่ขอบนำไม่เปลี่ยนแปลง  0 ;
• 
  ต้องขอบคุณกลไกที่ทำให้ได้รับ ค ใช่แล้ว สูงสุดตามจำนวนเงิน  ค ใช่แล้ว สูงสุด ;
• 
  ส่วนขยายของแชสซีเพิ่มขึ้น ค xa0เครื่องบินประมาณหนึ่งครั้งครึ่ง
• 
  การปล่อยแผ่นไม้แทบไม่มีผลกระทบใดๆ ค xa0 ;
• 
  การเบี่ยงเบนของกลไกขอบท้ายปีกเพิ่มขึ้นอย่างมาก ค xa0 ;
• 
  ในเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัด การเป่าพื้นผิวปีกบางส่วนโดยใบพัดจะส่งผลต่อแรงยก
• 
  กระแสอากาศที่เกิดจากใบพัดมีความเร็วมากกว่าความเร็วในการบิน ดังนั้นในส่วนของปีกที่ใบพัดเป่า จึงมีการสร้างแรงยกที่มากกว่าส่วนที่เหลือของปีก นอกจากนี้ด้วยการพัดใบพัดแบบเฉียงส่วนประกอบแนวตั้งของแรงขับจะเกิดขึ้นขึ้นอยู่กับมุมของการโจมตีและการมีส่วนร่วมในการสร้างลิฟต์ ทั้งหมดนี้จะถูกนำมาพิจารณาโดยประมาณโดยการเปลี่ยนแปลง ค ใช่แล้ว .

นี่คือภาพประกอบโดยรูปที่ 11. ในรูปนี้ เส้นโค้งที่ 1 สอดคล้องกับปีกที่มีแผ่นพับโก่ง เส้นโค้ง 2 พร้อมการโก่งตัวของทั้งแผ่นพับและไม้ระแนงพร้อมกัน เส้นโค้งที่ 3 โดยคำนึงถึงแผ่นไม้ ขนาด  0 สามารถกำหนดได้ประมาณจากรูป 12 ขึ้นอยู่กับคอร์ดสัมพัทธ์ของกลไก ข เม็กซิโก =ข เครื่องกล /ข ส.ก.xและมุมโก่งตัว δ เม็กซิโก =δ เครื่องกล / δ mex.opt.เพิ่มขึ้น 
ปีก ในกรณีที่ใช้กลไกประเภทต่างๆ บนปีกพร้อมกัน ให้กำหนดเป็นผลรวมของการเพิ่ม  ค ใช่แล้ว สูงสุดจากแต่ละประเภทเหล่านี้:


= 
ถึง 1 ถึง 2 ถึง 3 ถึง 4 ถึง 5 + 
ถึง 4 ถึง 5 ถึง 6 ถึง 7 +  ค ใช่แล้ว , (16)

ที่ไหน 
- การเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การยกสูงสุดจากการใช้เครื่องจักรทุกประเภท 
- เพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การยกจากกลไกของขอบท้ายของปีก กำหนดตามข้อมูลในตาราง 6; 
เพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การยกจากกลไกของขอบนำของปีก กำหนดตามข้อมูลในตาราง 6.  ค ใช่แล้ว- ค่าสัมประสิทธิ์การยกเพิ่มขึ้นเนื่องจากอิทธิพลของลำตัว

ปัจจัยการแก้ไขคำนึงถึงผลกระทบด้วย 
: ถึง 1 ความหนาของปีกสัมพัทธ์ ค; ถึง 2 - มุมโก่งตัวของเครื่องจักร  โอ เม็กซิโก ; ถึง 3 - คอร์ดสัมพัทธ์ของเครื่องจักร ข เม็กซิโก ; ถึง 4 - ขอบเขตสัมพัทธ์ของการใช้เครื่องจักร ล เม็กซิโก =ล เครื่องกล /ล; ถึง 5 - กวาดไปตามคอร์ด 1/4 ของปีก   ; ถึง 6 - มุมโก่งของกลไกขอบนำ  พีซี /  ขายส่ง ; ถึง 7 คอร์ดสัมพัทธ์ของกลไกระดับแนวหน้า ข พีซี =ข พีซี /ข ส.ก.x .

ในตาราง 6 สัญกรณ์ที่ยอมรับ:  ขายส่ง- ค่าที่เหมาะสมที่สุดของมุมโก่งของเครื่องจักรซึ่งสอดคล้องกับค่าสัมประสิทธิ์การยกสูงสุดของปีกพร้อมกับประเภทของเครื่องจักรที่พิจารณา  ค ใช่แล้ว สูงสุด- การเพิ่มขึ้นของค่าสัมประสิทธิ์การยกสูงสุด  ค xa0- เพิ่มค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานจากการใช้เครื่องจักรที่  โอ ขายส่ง .

ข้อมูลการทดลองในตาราง 6 สอดคล้องกับรูปทรงเริ่มต้นของปีกยานยนต์ต่อไปนี้:  = 12,  = 1, ค= 10%,  = 0; การใช้กลไกของขอบท้ายของปีกด้วยคอร์ดสัมพัทธ์ 30% และการใช้กลไกของขอบนำของปีกด้วยคอร์ด 15% ตั้งอยู่ตลอดช่วงปีก

ปัจจัยการแก้ไข ถึง ฉัน(รูปที่ 13 และ 14) คำนึงถึงความแตกต่างในลักษณะทางเรขาคณิตของปีกยานยนต์ที่พิจารณาจากแบบตาราง จุด กบนกราฟสอดคล้องกับปีกโต๊ะ

ค่าที่ได้รับ  0 และ 
ให้คุณสร้างกราฟได้ ค ใช่แล้ว = ฉ( ) สำหรับรูปแบบการลงจอดของเครื่องบิน มุมของการโจมตีด้วยกลไกขอบส่วนท้ายของปีกที่หักเหจะลดลงโดยประมาณ 3  5 โอเมื่อเทียบกับปีกที่ไม่มีกลไก

โล่ธรรมดา (รูปที่ 7.6) ชุดคานตามยาวประกอบด้วยเสาสปาร์ 1 คานหน้า 3 และคานท้าย 4 ชุดขวางประกอบด้วยระบบแยกซี่โครง 2
ด้านล่างมีโครงยึดเข้ากับโครงด้วยหมุดย้ำ บางครั้ง เพื่อให้โล่มีความแข็งแกร่งมากขึ้น จึงมีการติดตั้งปลอกหุ้มไว้ที่ด้านบนด้วย

องค์ประกอบพลังงานหลักของโล่คือเสากระโดงซึ่งตั้งอยู่ใกล้จุดศูนย์กลางของแรงดัน ภายใต้อิทธิพลของน้ำหนัก เสากระโดงจะทำหน้าที่เป็นคานรองรับหลายจุดที่รองรับบนแท่งยก เสากระโดงมักทำจากโปรไฟล์มาตรฐาน

ซี่โครงทำโดยการปั๊มจากวัสดุแผ่น การยึดเข้ากับเสากระโดงนั้นทำได้ด้วยหมุดย้ำบนผนังที่มีหน้าแปลนหรือใช้แผ่นมุม หางของซี่โครงติดอยู่กับสนับหาง ซึ่งมักจะทำโดยการปั๊มจากวัสดุแผ่น

โล่ติดตั้งอยู่บนปีกโดยใช้กระทุ้ง บานพับที่ทำจากโปรไฟล์พิเศษ 5 จะถูกตรึงไว้ที่ขอบด้านหน้า บานพับแบบเดียวกันนี้มีอยู่ที่สปาร์ปีกหลังด้วย

โล่ถูกควบคุมโดยการเคลื่อนแกนไปตามแกนซึ่งมีบานพับก้านยก การเคลื่อนไปในทิศทางเดียวจะทำให้โล่เบนทิศทาง และอีกทิศทางหนึ่งคือการทำความสะอาด

ที่พบได้น้อยกว่าคือพนังธรรมดาซึ่งติดตั้งบนปีกโดยใช้หน่วยประเภทส้อมตั้งแต่สองตัวขึ้นไป ในรูป รูปที่ 7.7 แสดงการติดโล่ธรรมดาบนยูนิตดังกล่าวสามยูนิต แผ่นพับถูกควบคุมโดยลิฟต์ ซึ่งแรงที่ใช้กับคันโยกที่ติดตั้งบนแผ่นพับในส่วนตัดขวางของชุดเชื่อมต่อ

ในตำแหน่งที่หดกลับ แผ่นปิดแบบเรียบง่ายจะถูกล็อคให้แน่นเพื่อป้องกันไม่ให้ถูกดูดออกไปขณะบิน

เสากระโดงของโล่ธรรมดาที่มีการยึด ramrod นั้นถูกโหลดโดยปฏิกิริยาของซี่โครง แต่เนื่องจากส่วนหลังนั้นตั้งอยู่ค่อนข้างบ่อย จึงถือว่าเสากระโดงเรือถูกโหลดด้วยแรงแบบกระจาย ขนาดของภาระเชิงเส้นของสปาร์ (รูปที่ 7.8) จะเป็นขนาดของภาระเชิงเส้นของแท่งทำความสะอาด

ข้าว. 7.6. การออกแบบโล่ที่เรียบง่าย

ข้าว. 7.7. แขวนโล่เรียบง่ายบนยูนิตแบบส้อม

เสากระโดงเป็นคานรองรับหลายส่วนซึ่งมีแท่งยก แผนภาพของโมเมนต์การโก่งตัวและแรงเฉือนถูกสร้างขึ้นโดยใช้ทฤษฎีบทสามโมเมนต์

โดยการเขียนสมการสามโมเมนต์สำหรับแนวรับระดับกลางแต่ละอันแล้วแก้สมการเหล่านี้ร่วมกัน จะได้ค่าของโมเมนต์สนับสนุน จากนั้นจึงคำนวณปฏิกิริยาสนับสนุน

หลังจากกำหนดช่วงเวลารองรับและปฏิกิริยาแล้ว ไดอะแกรมของแรงเฉือนและโมเมนต์การดัดตามแนวสปาร์จะถูกสร้างขึ้น (รูปที่ 7.9) ขนาดของหน้าตัดของเสากระโดงถูกกำหนดโดยขนาดของแรงเฉือนและโมเมนต์การดัดงอ

ข้าว. 7.10. บานพับชั้นนำ

รถกระทุ้งที่แขวนโล่ไว้ใช้สำหรับตัดขน โหลดบนระนาบเฉือนเดียว (รูปที่ 7.10)

จากนั้นเส้นผ่านศูนย์กลางของแท่งทำความสะอาด

โดยที่ tв คือความเค้นเฉือนแบบทำลายล้างของวัสดุกระทุ้ง

แท่งแทนเดอร์ทำงานในการบีบอัด แรงดึงถูกกำหนดโดยปฏิกิริยาที่พบของพนังสปาร์:

โดยที่มุมระหว่างสายฟ้าร้องกับเส้นปกติกับโล่

โล่พับเก็บได้ โครงสร้างโล่แบบยืดหดได้ (รูปที่ 7.11) มีความซับซ้อนมากกว่าแบบธรรมดา ชุดตามยาวประกอบด้วยเสากระโดงหนึ่งหรือสองเสา คานหน้าและหาง ชุดขวางประกอบด้วยชุดของซี่โครงแยก
ปลอกหุ้มติดกับกรอบจากด้านล่าง สำหรับโล่ที่มีขนาดค่อนข้างใหญ่ บางครั้งมีการติดตั้ง stringers เพื่อรองรับปลอก แผงป้องกันแบบยืดหดได้ยังมีส่วนหุ้มด้านบนด้วยความช่วยเหลือจากวงจรปิดที่สามารถดูดซับแรงบิดได้ ภาพตัดขวางของสมาชิกด้านข้างของโล่อาจเป็นไอบีม, แชนเนลหรือรูปตัว Z สำหรับโล่ขนาดเล็ก สามารถสร้างเสากระโดงเป็นโปรไฟล์เดียวได้ ซี่โครงทำโดยการปั๊มจากแผ่นโลหะ พวกมันติดอยู่กับสมาชิกด้านข้างในลักษณะเดียวกับเกราะธรรมดา แถบกั้นด้านหน้าและส่วนท้ายของชิลด์สามารถโค้งงอหรือทำจากโปรไฟล์พิเศษได้

ข้าว. 7.11. การออกแบบโล่แบบยืดหดได้

โหลดอากาศจากผิวหนังด้านล่างถูกถ่ายโอนไปยังซี่โครง ส่งผลให้ซี่โครงโค้งงอ
จากซี่โครงโหลดจะถูกถ่ายโอนไปยังเสากระโดง เสากระโดงเป็นลำแสงที่รองรับบนชุดบานพับของโล่และโหลดด้วยน้ำหนักแบบกระจายภายใต้อิทธิพลของการโค้งงอ น้ำหนักบรรทุกจะถูกถ่ายโอนจากชิ้นส่วนด้านข้างไปยังยูนิตที่ยึดแผ่นพับเข้ากับปีก สมาชิกด้านข้างจะรับรู้โมเมนต์การดัดงอพร้อมกับผิวหนังที่อยู่ติดกัน ผนังของชิ้นส่วนด้านข้างรับรู้แรงเฉือน และแรงบิดถูกรับรู้โดยรูปทรงปิดที่เกิดจากผิวหนังและผนังของชิ้นส่วนด้านข้าง

มีหลายรูปแบบสำหรับการติดตั้งแผ่นป้องกันแบบยืดหดได้บนปีก รูปแบบการติดตั้งบนโมโนเรลที่แพร่หลายมากที่สุด (รูปที่ 7.12) บนโมโนเรลที่ติดกับปีก จะมีการติดตั้งโล่ไว้บนรถม้า รถม้าที่ติดกับแผงกั้นมีลูกกลิ้งที่หมุนไปตามพื้นผิวภายในและภายนอกของชั้นวางโมโนเรลอันใดอันหนึ่ง
เพื่อป้องกันการเคลื่อนตัวด้านข้างของลูกกลิ้งเหล่านี้ จึงมีการติดตั้งลูกกลิ้งด้านข้างหรือตัวหยุดพิเศษไว้ที่แคร่ด้านนอก สำหรับชิลด์ขนาดเล็ก แทนที่จะติดตั้งแคร่ที่มีลูกกลิ้ง สามารถติดตั้งตัวเลื่อนได้ ซึ่งจะเลื่อนไปตามโมโนเรลเมื่อชิลด์เคลื่อนที่ โล่ขนาดเล็กแขวนอยู่บนโมโนเรล 2 ราง โดยอันขนาดใหญ่จะแขวนไว้บนรางหลายราง เมื่อดึงโล่กลับ มันจะเอียงลงพร้อมกัน สามารถเคลื่อนย้ายโล่ได้โดยใช้ไม้เรียวอันเดียว แต่จะดีกว่าถ้าเคลื่อนย้ายโล่โดยใช้แท่งควบคุมสองอันซึ่งแรงจะถูกส่งไปยังวงเล็บที่ติดกับเสากระโดงโล่

ควรวางแท่งควบคุมไว้ที่หน้าตัดของชุดผูกปมด้านนอกหรือใกล้กับแท่งเหล่านั้นเพื่อไม่ให้โหลดเกราะด้วยการโค้งงอจากแรงในแท่ง

นอกจากนี้ยังมีรูปแบบอื่นสำหรับการติดตั้งแผ่นป้องกันแบบยืดหดได้บนปีก ดังนั้นในรูป รูปที่ 7.13 แสดงแผนภาพของการแขวนโล่แบบยืดหดได้บนกลไกสี่ลิงค์ โล่แต่ละอันถูกแขวนไว้บนกลไกดังกล่าวตั้งแต่สองอันขึ้นไป

ในตำแหน่งที่หดกลับ แผงป้องกันแบบยืดหดได้จะถูกล็อคให้แน่นเพื่อป้องกันไม่ให้ถูกดูดออกไปขณะบิน

ในการสร้างไดอะแกรมของแรงเฉือน การดัดงอ และโมเมนต์แรงบิดสำหรับแผ่นพับแบบยืดหดได้ จำเป็นต้องพิจารณาปฏิกิริยารองรับก่อน ลองพิจารณาสร้างไดอะแกรมสำหรับชิลด์แบบยืดหดได้ด้วยรูปแบบการติดตั้งทั่วไป - การติดตั้งบนโมโนเรล ส่วนรองรับโล่คือลูกกลิ้งแคร่และแท่งควบคุม ปฏิกิริยาของลูกกลิ้ง 1 และ 2 (รูปที่ 7.14) ผ่านจุดที่ 3 ของจุดตัดของเส้นปกติกับพื้นผิวของโมโนเรลที่จุดที่สัมผัสกันของลูกกลิ้ง (แรงเสียดทานในลูกกลิ้งสามารถละเลยได้) แรงในแกนควบคุมถูกกำหนดจากสมการของโมเมนต์สัมพันธ์กับจุดที่ 3:

ข้าว. 7.14. การหาค่าแรงปฏิกิริยาของแผ่นพับแบบยืดหดได้

ลองพิจารณาสร้างไดอะแกรมสำหรับแผงที่มีแกนควบคุมอันเดียว แรง T และน้ำหนักของชีลด์ถูกใช้เพื่อกำหนดปฏิกิริยารองรับที่จุด 3 ส่วนของบานพับ ขั้นแรก ปฏิกิริยาจะถูกกำหนด โดยระนาบปกติของเกราะและจากโหลดแบบกระจาย tsh และแรง Tsinb (รูปที่ 7.15, a) จากนั้นปฏิกิริยาขนานกับระนาบของเกราะและจากแรง Tcosb ถูกกำหนด (รูปที่ 7.15, ข) จากปฏิกิริยา Rn และ Rt จะพิจารณาปฏิกิริยาทั้งหมดที่จุดที่ 3 (ดูรูปที่ 7.14): RA และ RB

ขึ้นอยู่กับปฏิกิริยาที่พบ แรงที่กระทำต่อลูกกลิ้งจะถูกกำหนด (รูปที่ 7.14, b) จากนั้นไดอะแกรมจะถูกสร้างขึ้นในสองระนาบ (รูปที่ 7.15, c และ d)

ข้าว. 7.15. ไดอะแกรมของ Q, M และ Mkr สำหรับแผงแบบยืดหดได้

ในการสร้างแผนภาพแรงบิด จำเป็นต้องกำหนดตำแหน่งของแกนความแข็ง หากโล่ถูกสร้างขึ้นตามการออกแบบแบบสปาร์เดี่ยวในการคำนวณการออกแบบจะถือว่าแกนความแข็งเกิดขึ้นพร้อมกับแกนสปาร์ ถ้าโล่เสร็จแล้ว
ตามรูปแบบสองสปาร์ตำแหน่งของแกนความแข็งแกร่งจะถูกกำหนดในลักษณะเดียวกับในปีกสองสปาร์ เมื่อนับ
แรงบิดเชิงเส้น โหลดเชิงเส้น tsh คูณด้วยแขน d - ระยะห่างจากศูนย์กลางของความดันถึงศูนย์กลางของความแข็งแกร่ง แรงบิดรวมศูนย์บนส่วนรองรับและในส่วนที่ใช้แรง T จะพบว่าเป็นผลคูณของแรงปฏิกิริยาบนแขน dR และแรง T บนแขน dT (ดูรูปที่ 7.14, a) จากนั้นจึงสร้างแผนภาพแรงบิด (ดูรูปที่ 7.15, d)

หากแผ่นพับแบบยืดหดได้แขวนอยู่บนโมโนเรลหลายตัวและควบคุมโดยใช้แท่งควบคุมสองแท่ง แรง T ซึ่งถูกกำหนดในส่วนตัดขวางของการใช้แรง P ที่เกิดขึ้นนั้นจะถูกกระจายไปตามแท่งต่างๆ ตามกฎของคันโยก จากนั้น โมเมนต์สนับสนุนและปฏิกิริยาพบได้โดยใช้ทฤษฎีบทสามโมเมนต์ มิฉะนั้นการคำนวณโล่ดังกล่าวก็ไม่แตกต่างจากการคำนวณโล่ที่แขวนอยู่บนโมโนเรลสองรางข้างต้น

จากค่าที่พบของ Q, M และ Mcr จะมีการเลือกภาพตัดขวางขององค์ประกอบกำลังของโล่แบบยืดหดได้

ข้าว. 7.16. แผนผังการติดตั้งแผ่นพับแบบยืดหดได้บนรางที่ติดตั้งไว้ด้านนอกรูปทรงปีก

อวัยวะเพศหญิง การออกแบบปีกนกแบบหมุนและแบบ slotted และหลังคาบนปีกนั้นคล้ายคลึงกับการออกแบบปีกนกและหลังคา ลิ้นปีกนกแบบช่องเดียวและส่วนเชื่อมต่อสุดท้ายของปีกนกแบบช่องเดียวแบบพับเก็บได้ก็ไม่แตกต่างกันในการออกแบบจากปีกนก แผ่นพับแบบยืดหดได้มักติดตั้งบนโมโนเรล

ด้วยขนาดที่ใหญ่และความสูงของโครงสร้างต่ำ จึงไม่สามารถวางโมโนเรลไว้ที่ส่วนโค้งของปีกได้ ในกรณีนี้ รางจะอยู่นอกส่วนโค้งของปีกในแฟริ่งบนพื้นผิวด้านล่าง หนึ่งในโครงร่างดังกล่าวแสดงไว้ในรูปที่. 7.16. มีการติดตั้งรางตรง 2 ไว้บนลำแสง 1 โดยที่แคร่ 3 ซึ่งยึดเข้ากับแผ่นพับจะเคลื่อนที่ไป จุดที่สองของการติดแผ่นพับคือคันโยก 4 เมื่อเปิดไดรฟ์ควบคุม แคร่ 3 จะเคลื่อนไปด้านหลัง ทำให้แผ่นพับถอยกลับ และมุมโก่งตัวจะมาจากคันโยก 3 และการหมุนของแผ่นพับที่สัมพันธ์กับแคร่ . กลไกการเชื่อมโยงทั้งหมดถูกปกคลุมไปด้วยแฟริ่ง 5

บนปีกที่กวาดเพื่อให้แน่ใจว่าส่วนขยายของพนังไปตามการไหลจำเป็นต้องทำให้โมโนเรลบิดเบี้ยวหรือติดรถม้าเข้ากับพนังบนหมุด เพื่อขจัดโอกาสที่จะเกิดการติดขัดของแผ่นพับ รางบิดจะต้องทำด้วยความแม่นยำสูงมาก ซึ่งจะทำให้การผลิตมีความซับซ้อนอย่างมาก บ่อยครั้งที่มีการใช้การผูกปมที่มีแคร่ซึ่งติดตั้งอยู่บนพนังโดยใช้เดือย แผนผังของรถม้าดังกล่าวแสดงไว้ในรูปที่ 1 7.17. ตู้โดยสาร 2 ซึ่งเคลื่อนที่ไปตามโมโนเรล 1 ติดตั้งอยู่บนเดือย 5 ด้วยเพลาเยื้องศูนย์แนวตั้ง 4 เพลาเยื้องศูนย์ช่วยให้คุณปรับระยะห่างระหว่างรถม้าได้ ซึ่งช่วยลดความยุ่งยากในการติดตั้งแผ่นพับ หลังจากติดแผ่นพับแล้ว เพลาเยื้องศูนย์จะถูกล็อคด้วยสกรูล็อค 3 หมุดคิง 5 ติดตั้งอยู่บนแบริ่งลูกกลิ้ง 7 บนตัวรองรับสองตัว ส่วนรองรับด้านหน้า 6 ตั้งอยู่บนเสากระโดงของพนัง 6 ส่วนรองรับด้านหลังอยู่บนยูนิตที่ประทับตรา 8 ซึ่งติดตั้งระหว่างสองซี่โครงของพนัง 11 หมุดสำคัญเชื่อมต่อกับยูนิตด้านหลังผ่านตลับลูกปืนกันรุน 9 ปิดด้วยเกลียว ปก 10.

ข้าว. 7.17. การติดตั้งแคร่บนหมุดคิง

เพื่อให้การติดตั้งลิ้นอากาศง่ายขึ้นและกำจัดการวางแนวที่ไม่ตรง ให้ยึดแคร่ตลับหมึก
บนหมุดยังสามารถใช้งานได้เมื่อแขวนพนังบนโมโนเรลที่ติดตั้งในระนาบตั้งฉากกับแกนของกระบอกสูบหรือกรวยตามพื้นผิวที่เคลื่อนที่เมื่อโก่งตัวเช่น และเมื่อไม่จำเป็นต้องใช้โมโนเรลแบบบิด

ข้าว. 7.18. โครงการแขวนแผ่นพับแบบพับเก็บได้บนขายึดระยะไกล

แผ่นพับแบบพับเก็บได้สามารถแขวนไว้บนฉากยึดภายนอกได้ (รูปที่ 7.18) ในกรณีนี้แกนการหมุนของพนังอยู่นอกรูปทรงของปีก ตัวยึดระยะไกลดังกล่าวถึงแม้จะถูกบังด้วยแฟริ่ง แต่ก็สร้างความต้านทานเพิ่มเติม แต่โครงสร้างการติดตั้งนี้ง่ายกว่าการติดตั้งบนโมโนเรล

ในรูป รูปที่ 7.19 แสดงการออกแบบแผ่นพับแบบช่องคู่พร้อมตัวเบี่ยง

ข้าว. 7.19. แผ่นพับแบบพับเก็บได้สองช่อง

โหลดที่กระทำบนแผ่นพับจะถูกกำหนดในลักษณะเดียวกับโหลดบนแผ่นพับ ด้วยแผ่นพับแบบหลายช่อง โหลดจะถูกกระจายระหว่างส่วนต่างๆ ตามคำแนะนำของมาตรฐาน

เมื่อคำนึงถึงคุณสมบัติของบานพับพนังแล้ว ไดอะแกรมของ Q, M และ Mkr จึงถูกสร้างขึ้น จากนั้นจึงทำการคำนวณการออกแบบ สำหรับแผ่นพับแบบหลายช่อง จะมีการสร้างไดอะแกรม Q, M และ Mkr สำหรับแต่ละส่วนของแผ่นนั้น

คำถาม:

1. แบบแผนของโล่

2. การออกแบบโล่ที่เรียบง่าย

3. การแขวนโล่ธรรมดาบนยูนิตแบบส้อม

4. การออกแบบโล่แบบยืดหดได้

5. แผ่นพับแบบพับเก็บได้สองช่อง

1. ไดอะแกรมของ Q, M และ Mkr สำหรับแผงแบบยืดหดได้

ส่งผลงานดีๆ ของคุณในฐานความรู้ได้ง่ายๆ ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักศึกษา นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา นักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงาน จะรู้สึกขอบคุณเป็นอย่างยิ่ง

เอกสารที่คล้ายกัน

แผงสกินพนังด้านในและความสัมพันธ์กับส่วนอื่นๆ การเลือกและเหตุผลของโครงร่างเทคโนโลยีการผลิต กระบวนการทางเทคโนโลยีในการผลิตผลิตภัณฑ์จาก PCM การพัฒนาเส้นทางและกระบวนการทางเทคโนโลยีการดำเนินงาน

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 28/01/2551


การเลือกเครื่องบินต้นแบบตามคุณลักษณะซึ่งเป็นข้อมูลเบื้องต้นของโครงการ การกำหนดโอเวอร์โหลดในการปฏิบัติงานและปัจจัยด้านความปลอดภัย การหาน้ำหนักที่กระทำต่อปีกและการเลือกประเภทของโครงร่างแรงโครงสร้างของปีก

คู่มือการฝึกอบรม เพิ่มเมื่อ 29/01/2010


การเลือกวัสดุเฟืองและการหาค่าความเค้นที่อนุญาต การกำหนดภาระบนเพลา แผนภาพการออกแบบเพลาเกียร์ความเร็วสูง การกำหนดปฏิกิริยาในการรองรับ การคำนวณโมเมนต์การดัดงอ การสร้างไดอะแกรมของโมเมนต์การดัดและแรงบิด

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 13/07/2555


การปันส่วนภาระปีก การออกแบบหน้าแปลนและผนังเสากระโดง การคำนวณพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของส่วนสปาร์ การออกแบบจุดยึดสตรัทกับเสากระโดง กระบวนการทางเทคโนโลยีของการขึ้นรูปและการควบคุมคุณภาพการออกแบบ

วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 27/04/2555


คำอธิบายทางเทคนิคของการออกแบบเครื่องบิน Su-26 การกำหนดภาระของปีก การกำหนดแรงบิดและการเลือกความหนาของผิวหนังปีก การเลือกความหนาของผนังและส่วนต่างๆ ของสายพานสปาร์ในบริเวณที่ยืดและบีบอัดของปีก และส่วนคาน

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 14/06/2010


เทคโนโลยีการผลิตปีกสปาร์สำหรับเครื่องบิน RSM-25 "Robust" จากวัสดุคอมโพสิตพร้อมเหล็กค้ำยัน การกำหนดภาระที่กระทำต่อปีกทำให้มั่นใจในความแข็งแกร่งและเสถียรภาพของโครงสร้าง ปฏิสัมพันธ์ของแรง ข้อกำหนดสำหรับข้อต่อก้น

วิทยานิพนธ์เพิ่มเมื่อ 16/03/2555


การเลือกมอเตอร์ไฟฟ้า การคำนวณจลนศาสตร์และกำลังของไดรฟ์ การกำหนดปฏิกิริยาของแบริ่งเพลาเกียร์และการสร้างไดอะแกรมของโมเมนต์การดัดและแรงบิด การเลือกใช้น้ำมันหล่อลื่นสำหรับเกียร์และแบริ่ง การเลือกข้อต่อ โครงร่าง และการประกอบกระปุกเกียร์

งานหลักสูตร เพิ่มเมื่อ 06/09/2015


ครีบของเครื่องบินเป็นส่วนหนึ่งของหางของเครื่องบิน วัตถุประสงค์ ข้อกำหนด และคำอธิบายทางเทคนิคของกระดูกงู แผนผังโครงสร้างและกำลังของกระดูกงู โหลดการปันส่วน การคำนวณการออกแบบ การสร้างไดอะแกรม การออกแบบการคำนวณเพื่อความแข็งแรง

งานหลักสูตรเพิ่มเมื่อ 23/01/2551

เนื่องจากมีความคล้ายคลึงกันทางโครงสร้างระหว่างแผ่นพับ หางเสือ และปีกนก กระบวนการในการเลือกพารามิเตอร์จึงเหมือนกัน ยิ่งไปกว่านั้น ในแง่ของการออกแบบ แผ่นพับและแผ่นเบี่ยงนั้นถูกสร้างขึ้นโดยใช้การออกแบบแบบสปาร์เดี่ยวเป็นหลัก และทำให้แนวทางการออกแบบง่ายขึ้น

อย่างไรก็ตามควรคำนึงถึงคุณสมบัติการออกแบบบางประการของแผ่นพับ

เสากระโดง นอกเหนือจากการโหลดแบบมาตรฐานแล้ว ยังสามารถโหลดเพิ่มเติมได้ด้วยแรงที่รวมศูนย์จากตัวรองรับตัวเบี่ยงที่ส่งตรงไปยังคอร์ด ในกรณีเช่นนี้ เหล็กค้ำยันของตัวเบี่ยงมีแนวโน้มที่จะเว้นระยะห่างตามความยาวของสปาร์ อย่างน้อยก็เป็นระยะทางเท่ากับระยะพิทช์ของสัน

ในกรณีที่ตัวเบี่ยงมีขนาดเล็ก เสากระโดงจะถูกยกเลิกไปพร้อมกัน เพื่อชดเชยด้วยการทำให้ผิวหนังแข็งแรง (หนาขึ้น) และลดระยะห่างของซี่โครง

ในทุกกรณี ผิวหนังมีบทบาทสำคัญในการออกแบบแผ่นพับและแผ่นเบี่ยง ซึ่งไม่เพียงแต่ให้ความแข็งแกร่งที่จำเป็นเท่านั้น แต่ยังให้ความแข็งแกร่งที่จำเป็นอีกด้วย เมื่อพิจารณาความหนาจากสภาพการทำงานภายใต้แรงเฉือนจากแรงบิดสามารถกำหนดขนาดของแรงบิดได้จากสูตร:

โดยที่ q คือภาระที่กระจายไปตามช่วงของพนังหรือตัวเบี่ยงตามลำดับ x c คือพิกัดของจุดศูนย์กลางความแข็งแกร่งของแผ่นพับหรือตัวเบี่ยง - ประสานจุดศูนย์กลางแรงกดของพนังหรือตัวเบี่ยง z คือความยาวเชิงเส้นโดยประมาณของแผ่นพับ

จุดศูนย์กลางมวลสำหรับโปรไฟล์แผ่นปีกทั่วไปของแบบสปาร์เดี่ยว (แผ่นปีกหรือตัวเบี่ยง) อยู่ที่ประมาณ 25% ของคอร์ด สำหรับการออกแบบสปาร์แบบคู่ จะถูกเลื่อนไปที่ 30% ของคอร์ด

ตำแหน่งของจุดศูนย์กลางความดันของแผ่นพับที่เบี่ยงเบนไป 30 ... 35° เกือบจะคงที่และอยู่ที่ 38 ... 40% ของคอร์ดพนังและ 50% ของคอร์ดแผ่นเบน

ความยาวเชิงเส้นของแผ่นพับ z เท่ากับครึ่งหนึ่งของระยะห่างสูงสุดระหว่างส่วนรองรับของแผ่นพับหรือส่วนเบี่ยง

ไม่ใช้เปลือกที่มีความหนาน้อยกว่า 0.6 มม. รวมถึงผนังซี่โครงและเสากระโดงที่บางกว่า 0.8 มม.

จะมีประโยชน์ในการเลือกพารามิเตอร์สกินโดยการปรับพารามิเตอร์ของแผนกำลังโครงสร้างพนัง ในกรณีนี้ คุณสามารถลองตกลงตามข้อกำหนดหลายประการ เช่น ความหนาและโมดูลัสความยืดหยุ่นของผิวหนัง ระยะห่างของซี่โครง และปริมาณการโก่งตัวในการปฏิบัติงานที่อนุญาต การประสานงานของพารามิเตอร์ดังกล่าวสามารถทำได้โดยใช้กราฟที่คล้ายกับรูปที่ 6 ซึ่งแสดงถึงการเปลี่ยนแปลงของการโก่งตัวของเปลือกอลูมิเนียมที่มีความหนา 0.8 หรือ 1.2 มม. ขึ้นอยู่กับความดันเฉพาะ p และระยะห่างระหว่างซี่โครง

---------- - - - - -

ความพร้อมของข้อมูลการทดลองและสถิติที่ครอบคลุมประเภทนี้ช่วยให้การพัฒนาการออกแบบง่ายขึ้นอย่างมาก ไม่ว่าในกรณีใด แม้แต่วัสดุทดลองในจำนวนที่จำกัดก็ทำให้สามารถพิสูจน์ได้ว่า จากมุมมองของการลดความผิดปกติของผิวหนัง จะเป็นประโยชน์มากกว่าในการลดระยะห่างระหว่างซี่โครงมากกว่าระหว่างคาน