Andrej Tupoljev - srednjoškolac, 1907
"... Biografija dizajnera je biografija mašina koje je stvorio", takvu ideju je izrazio poznati test pilot Mark Gallai, govoreći o životnom putu Andreja Nikolajeviča Tupoljeva. Ovom zemljom nije hodalo toliko ljudi koji su dali tako značajan doprinos razvoju avijacije, od njenog nastanka do ere "reaktiva". Svaki avion koji je kreirao ovaj dizajner je prekretnica u istoriji ne samo sovjetske, već i svetske avijacije. Tupoljev talenat se proširio kako na njegove avione, njihov dizajn, tako i na organizaciju naučnog rada i istraživanja u oblasti avijacije, nauke o materijalima, izgradnje industrijskih objekata i društvene sfere za timove koji su mu podređeni. Jednom riječju, bio je to generalni projektant.
Andrej Nikolajevič Tupolev rođen je 29. oktobra (10. novembra, po novom stilu) 1888. godine u selu Pustomazovo, Tverska gubernija, Korčevski okrug, Suvorovska volost. Otac - Tupolev Nikolaj Ivanovič - bio je iz Surgutskih kozaka. Nakon što je 1860. završio gimnaziju u Tobolsku, radio je kao učitelj. Potom je upisao Moskovski univerzitet, ali je 1867. izbačen zbog učešća u studentskim nemirima, te se vratio nastavi. Kasnije, pod tajnim nadzorom policije, odlazi u Tversku guberniju, gde radi kao sudski beležnik. Majka Andreja Nikolajeviča, Ana Vasiljevna (rođena Lisitsina), odrasla je u inteligentnoj porodici, govorila je nekoliko jezika, svirala je muziku, slikala i sama je učila svoju decu. Porodica Tupoljev je 1876. godine kupila mali komad zemlje u blizini Kimra. Ovdje je rođen budući dizajner aviona. Andrej Nikolajevič je osnovno obrazovanje stekao kod kuće. On se prisjetio:
“Naša porodica je bila veoma prijateljska i velika. Stariji brat Sergej, zatim Tatjana, Marija, Nikolaj, Vera, ja i Natalija. Majka je svu svoju snagu i svu svoju dušu dala porodici. Ne bih rekao da je porodica bila patrijarhalna, porodica je, bez sumnje, bila progresivna. Život u porodici je bio skroman...
Kad je trebalo da učim, polagao sam ispit u Tverskoj gimnaziji, položio sam ga na proleće, loše sam to uradio. Moj prvi rezultat, koji sam dobio, bio je za pisani diktat. Nije uspjelo. Ljeti sam morao da učim, na jesen sam ponovo polagao ispite i upisao ...
Kada sam bio u gimnaziji, osećao sam da treba da učim tehnologiju, jer sam voleo tehnologiju. Kada sam bio kod mene u Pustomazovu, nisam imao nikakve igračke. Bile su skupe, pa sam ih sam napravio od drveta. U pravilu su to bile tehničke igračke: ili sam napravio brod od drveta prilično velike veličine sa opremom po nekoj knjizi, zatim sam napravio bravu i podigao vodu za nekih 400 milimetara, zatim sam napravio čamac koji je bio kontrolisan ručno, sa dva točka."
Učenici i aeronautički krug
Godine 1908. završio je gimnaziju i istovremeno se prijavio na Carsku moskovsku tehničku školu i Institut železničkih inženjera. Nakon što je prošao takmičenje na oba univerziteta, odabrao je, na kraju, IMTU. Uprkos stalnim problemima s novcem, student Tupolev je veoma vrijedno učio, a na prvoj godini studija uspio je položiti deset ispita i testova. Ovdje se mora reći da u stara vremena studentu nije bilo lako učiti - davala mu se široka sloboda djelovanja, naglasak u učenju bio je na nezavisna studija discipline, i, kako su tadašnji profesori tačno rekli, - mogao sam i sam da savladam predmet studija, ti ćeš postati specijalista.
Oktobra 1909. u školi je formiran vazduhoplovni kružok, a za počasnog predsednika izabran je profesor Nikolaj Jegorovič Žukovski, koji je predavao teoriju aeronautike na IMTU. Tupoljev u početku nije pokazivao veliko interesovanje za ovu temu, ali je slučaj promenio njegovu sudbinu. U decembru 1909. godine, jednom ušavši u prostoriju u kojoj su članovi vazduhoplovnog kruga pripremali svoju izložbu za 12. kongres prirodnjaka i lekara, pomogao je učenicima i nastavnicima da podignu jedrilicu. Ovdje su predstavili Tupoljeva Žukovskom:
“Privukao me je na način na koji mladića treba privući starca, a osim toga, ovaj starac je bio poznat. Nije mi palo na pamet da dozvolim sebi da se našalim ili ne poštujem Nikolaja Jegoroviča. Ali to ne znači da sam se bojao izgovoriti neku suvišnu riječ, stidljiv ili izgubljen u njoj. Činjenica je da je znao oko sebe stvoriti atmosferu dobronamjernog povjerenja.... Zarazio me jednom od najjačih strasti - strašću za naukom.
U životu je Tupolev bio izuzetno aktivna i svrsishodna osoba, svaki posao koji je preduzeo priveden je kraju "bez straha i prijekora". Zbog ovog kvaliteta Žukovski ga je veoma cenio i poštovao. Već u aprilu 1910. Tupoljev je bio među najaktivnijim studentima koji su pripremali prvu vazduhoplovnu izložbu. On je preuzeo ne samo organizaciona pitanja, već je i izložio svoje radove na štandu - ravni aerotunel i model aviona. Ovi proizvodi su rađeni s tolikom pažnjom i detaljima da su izazvali iskreno divljenje posjetitelja. Žukovski je, otvarajući izložbu, proročanski rekao da "u vazduhoplovnom krugu vidi srž budućih naučnih radnika koji će pomoći da se avio biznis u Rusiji usmeri na pravi put".
Žukovski je nakon izložbe imenovao Tupoljeva za šefa novostvorene aerodinamičke laboratorije, ukratko komentarišući svoju odluku - "ruke mu dobro rade", i uputio ga da projektuje i izgradi veliki ravni aerotunel. Ubrzo se u aerodinamičkom laboratoriju pojavio aerotunel, koji je, prema poznatoj hidroaerodinamici S.A. Čapligin, "vjerno" je služio istraživačima do 1923. godine.
Let Tupoljeva u jedrilici Istovremeno sa izgradnjom cijevi, Tupolev i njegovi drugovi u krugu B.N. Yuriev (budući akademik) i A.A. Komarov, počeo je da stvara balansirajući avion.
„Izgrađenu jedrilicu su prvo testirali njeni kreatori: ja, Jurjev i Komarov. Otišli smo na suprotnu obalu škole Yauza. Sunce je već grijalo u proljeće... Našom jedrilicom upravljali su pokreti tijela pilota, obješenog na dva krila. A ubrzala ga je fizička snaga druge osobe. Jurjev je "upregao" remen i pobjegao. Osjetio sam da mi tlo izmiče ispod nogu i poletio sam. Neko je uspeo da fotografiše... Pao sam na zemlju, ali bez posledica. Tada je Jurjev sjedio kao pilot, a ja sam ga vozio ... ”- prisjetio se kasnije Andrej Nikolajevič.
Osjećajući se sigurnim u svoje sposobnosti, članovi kruga odlučili su da naprave avion vlastitog dizajna, uzimajući za bazu tada popularni Bleriot XI, osvajač Lamanša. Ovu odluku uvelike je olakšala činjenica da je tokom izložbe bilo moguće prikupiti mali kapital od prodaje ulaznica i donacija pojedinaca, što je bilo dovoljno za kupovinu francuskog motora i potrebnih materijala. Stvari su se brzo odvijale, i ubrzo je jedrilica aviona bila spremna, ostalo je čekati dolazak motora. I tu su došla teška vremena za Tupoljeva.
U proleće 1911. u Rusiji je proslavljena 50. godišnjica ukidanja kmetstva, a napredni deo studentske zajednice dočekao je ovaj datum demonstracijama zahtevajući ukidanje autokratije. Mnogi studenti su uhapšeni ili izbačeni sa univerziteta. Tupoljev je takođe pripadao ovom drugom, koji je izbačen iz IMTU-a na godinu dana. Štaviše, naređeno mu je da ide kući u Tversku oblast. Samo dvije i po godine kasnije za njega je ukinut režim “policijske potrage”. Tupoljev se uspio oporaviti u školi i vratiti u Moskvu, gdje je bezglavo upao u rad u aerodinamičkoj laboratoriji.
Tupoljev - student IMTU Godine 1914. učenik Žukovskog - V.A. Slesarev je stvorio ogroman avion Svyatogor, koji je u to vrijeme bio najveći na svijetu, nadmašujući po veličini Ilya Muromets I.I. Sikorsky. U završnoj fazi rada, Slesarev je doživio finansijske poteškoće i obratio se vojsci za pomoć. Oni su zauzvrat tražili od Žukovskog da da stručnu procjenu Svyatogora. Za ovaj rad formirana je komisija koju čine V.P. Vetchinkin, G.I. Lukyanova, A.A. Arkhangelsky i A.N. Tupoljev. Komisija je izvršila aerodinamički proračun aviona, a izvršila je i duvanje u aerotunel nekih njegovih konstruktivnih komponenti. U zaključku komisije navedeno je da je "let aviona... moguć, te je stoga poželjan završetak izgradnje aparata Slesarev". Nažalost, revolucionarni događaji u Rusiji nisu dali Slesarevu priliku da dovrši izgradnju Svyatogore.
Ovaj period uključuje i prvi pokušaj Tupoljeva da se okuša u projektovanju aviona. Rukovodstvo zrakoplovne tvornice Dux obratilo se Žukovskom da nađe stručnjaka za njih koji bi mogao stvoriti veliki broj hidroaviona, a on je preporučio Tupoljeva kao "jednog od svojih najboljih učenika". Kako bi proučio to pitanje, Tupolev je otišao u bazu hidroaviona Baltičke flote, gdje je pažljivo ispitao dizajn aviona. Tupoljevo iskustvo nije bilo dovoljno samostalan rad, pa su projekti hidroaviona stalno prerađivani. To je stvorilo veliki problemi za N.N. Polikarpov, budući izvanredni konstruktor aviona, koji je u to vrijeme, kao student, radio u Duxu kao inženjer snabdijevanja i istovremeno koordinirao tehničke zahtjeve projekta Tupoljev u vojnom odjelu. Na kraju je direktor Duxa odlučio da prekine ovaj posao i kupio je od Francuza dozvolu za izgradnju letećih čamaca Tellier.
Godine 1916. pri aerodinamičkoj laboratoriji je stvoren Biro za proračun i ispitivanje (RIB) za izradu verifikacionih proračuna za avione, istraživanja u oblasti propelera i za rešavanje nekih pitanja u proučavanju otpora vazduha i materijala. " Do stvaranja RIB-a došlo je zbog pokušaja vojnog resora da racionalizuje stručne procene novonastalih aviona i koncentriše naučni, tehnički i inženjerski potencijal avijacije na jednom mestu. Profesor Žukovski je imenovan za šefa RIB-a, a V.P. Vetchinkin, G.I. Lukyanov, A.A. Arkhangelsky, N.I. Ivanov i A.N. Tupoljev.
Revolucionarni događaji nisu prekinuli rad organizacije. Godine 1917. Tupolev je postao šef aerodinamičkih proračuna u RIB-u. Uz njegovo vodstvo i direktno sudjelovanje, izvršeni su proračuni boraca braće Kosyanenko, Nieuporta XI i Anatre.
U maju 1918. Tupolev je odbranio svoj diplomski projekat sa odlikom: "Iskustvo u razvoju hidroaviona prema ispitivanjima u aerotunelu" i dobio specijalnost mašinskog inženjera.
Od 1920. Tupolev je počeo da čita kurs "Osnove aerodinamičkog proračuna" na Moskovskoj višoj tehničkoj školi, a od 1921. - "Teorija aviona" i "Teorija hidroplana".
Stvaranje TsAGI
Čak iu "predrevolucionarnim vremenima" Žukovski i njegovi saradnici raspravljali su o planovima za stvaranje posebnog aerodinamičkog instituta. Godine 1918. stvoren je Naučno-tehnički odjel pod Sveruskim savjetom narodne privrede (NTO VSNKh), a Žukovski je preuzeo inicijativu pred rukovodstvom NTO-a za stvaranje takvog instituta. Predsjednik NTO-a N.P. Gorbunov je odmah shvatio značaj ovog predloga i pristao da organizuje institut. Dana 1. decembra 1918. godine, u skladu sa dekretom NTO-a Vrhovnog ekonomskog savjeta, osnovan je Centralni aerohidrodinamički institut (TsAGI).
Za direktora instituta imenovan je N.E. Žukovski, šef opšte teorijske službe - Večinkin, aerodinamički - Jurjev, avijacija - Tupoljev, propeler - Stečkin.
Motorne sanke ANT-IV Sredinom 1919. TsAGI je dobio narudžbu za izgradnju motornih sanki. Rad na njihovom stvaranju vodio je Tupoljev. Tokom 1919-1922, u radionicama TsAGI-ja izgrađene su dvije motorne sanke mješovitog dizajna i tri potpuno metalne. Dizajn motornih sanjki pokazao se uspješnim, dugo su se koristili, pa su čak i sudjelovali u gušenju Kronštatske pobune. Kasnije se Tupolev više puta vratio dizajnu motornih sanka.
Pored trenutnog naučnog i eksperimentalnog rada koji se odnosi na aerodinamičke proračune aviona, uklanjanje profila krila, itd., prvi praktični "test pera" TsAGI-a bilo je učešće njegovih stručnjaka početkom 20-ih godina u stvaranju teškog aviona. , koji je trebao zamijeniti zastarjeli "Ilya Muromets". Osnovana u TsAGI da dizajnira ovaj avion, Komisija za tešku avijaciju (COMTA), koja je uključivala Tupoljev, odlučila se za šemu triplana, čemu se Tupoljev oštro protivio. U daljem radu na avionu praktično nije učestvovao. Avion je bio neuspješan i ubrzo su radovi na njemu obustavljeni.
Prvi avion
U martu 1921. umro je N.E. Žukovski, poznati naučnik Sergej Aleksejevič Čapligin zauzeo je mjesto direktora TsAGI, a Tupolev je imenovan za njegovog zamjenika. Do tog vremena, mladi naučnik Tupolev bio je dobro poznat među stručnjacima za avijaciju u zemlji, akumulirao je značajno iskustvo u proučavanju aerodinamičkih i strukturnih šema aviona tog vremena. Istovremeno, Tupoljev je pažljivo proučavao materijale koji se koriste u konstrukciji aviona. Početkom dvadesetih godina u fabrici Gospromtsvetmet u Kolchuginu dobijen je lagan i izdržljiv metal, lanac-aluminij. Tupoljev je odmah cijenio izglede za korištenje ovog metala u konstrukciji aviona. U oktobru 1922. godine u TsAGI je osnovana Komisija za konstrukciju metalnih aviona, na čijem je čelu bio Tupoljev. Kasnije je, na njegov prijedlog, datum formiranja ove Komisije postao datum formiranja OKB A.N. Tupoljev.
Tupoljev je dugo razmišljao o ideji da napravi avion vlastitog dizajna. Mnogo je eksperimentisao sa izborom dizajnerske šeme aviona, i sasvim svjesno se odlučio na konzolni monoplan.
Prvi avion A.N. Tupoljeva - ANT-1 Projekt je dobio oznaku ANT-1. Avion je bio mali sportski monoplan mešovitog dizajna sa konzolnim krilom raspona 7,2 metra. Kao motor, u nedostatku boljeg, odlučeno je da se koristi stari Anzani snage 35 KS. s., koji je još uvijek bio na prvom avionu tipa Blériot, stvorenom u aeronautičkom krugu IMTU-a 1911. godine. U oktobru 1923. godine avion je izgrađen. U dizajnu okvira aviona, na insistiranje Tupoljeva, neki delovi su napravljeni od lančanog aluminijuma. Odlučeno je da se avion testira u letu na kadetskom paradnom poligonu, gdje je 21. oktobra 1923. prebačen u njihovo naručje.
Bivši pilot, aktivni učesnik u izgradnji ANT-1 Evgenij Ivanovič Pogoski, imenovan je za probnog pilota. Ušao je u auto, nagazio gas i nakon kratkog trčanja lako se vinuo u zrak. Napravivši nekoliko krugova nad paradnim poligonom, uz likujuće povike učesnika ovog istorijskog događaja za mladog dizajnera, Pogossky je precizno spustio avion. Bila je to pobjeda! U bilješci jednog od moskovskih novina piše da je „na aerodromu nazvanom po drugaru Trockom / Hodynka/ testiran veći broj aviona ruskog dizajna“, među njima se spominje i ANT-1 A.N. Tupoljev.
Prvi potpuno metalni avion
U maju 1923. Tupoljev je započeo razvoj novog aviona, nazvanog ANT-2. Kako je projektant planirao, radilo se o putničkom potpuno metalnom visokokrilnom avionu sa radijalnim motorom Bristol Lucifer od 100 KS. od. Putnička kabina je dizajnirana za dvije osobe, pilot je sjedio u otvorenom kokpitu. Koža aviona je napravljena od valovite aluminijumske pošte. Pilot Petrov je 26. maja 1924. godine izveo prvi let na ANT-2. Tupoljev je kasnije pisao o tome:
„Dan 26. maja 1924. treba, pošteno rečeno, biti obilježen u istoriji sovjetske avijacije. Na današnji dan na Centralnom aerodromu izveo je svoj prvi let prvi sovjetski potpuno metalni avion.
ANT-3 / R-3 U časopisu „Bilten vazdušne flote“ za 1924. stajalo je: „26. maja na Centralnom aerodromu. Drug Trocki je u Moskvi testirao novi putnički avion ANT-2, koji je izradio Centralni aerohidrodinamički institut po projektu inženjera. A.N. Tupoljev. Avion je u potpunosti napravljen od ruskog metala - lanac-aluminijum, konzolni je monoplan veoma originalnih, lepo aerodinamičnih obrisa... Avion je pokazao odlične letne kvalitete.
U julu 1924. NTK UVVS je izdao TsAGI zadatak za izgradnju izviđačkog aviona sa dva sjedišta. Nakon pregleda projektnog zadatka, Tupoljev mu je "stao na grlo" - morao je da napravi dvokrilac. Razlog je bio jednostavan i banalan - u zemlji nije postojao motor potrebne snage, koji bi monoplanu mogao osigurati potrebne letne karakteristike. Godinu dana kasnije, potpuno metalni ANT-3 je doveden na probe, čime su potvrđene navedene karakteristike, a avion pod oznakom R-3 pušten je u proizvodnju. Ukupno je napravljeno oko 100 automobila. ANT-3, prvi od sovjetskih aviona, ostvario je impresivne međunarodne letove do evropskih metropola, kao i do Tokija i nazad.
Teški bombarder
U novembru 1924. godine, lenjingradski Ostekbjuro (Specijalni tehnički biro za vojne izume), koji je razvijao protivbrodsko oružje, izdao je nalog za stvaranje aviona velikog kapaciteta sa rokom proizvodnje od devet meseci za prototip. Rukovodstvo zračnih snaga, nakon što je saznalo za inicijativu Ostekhburoa, dopunilo je svoje tehničke zahtjeve vlastitim, što je projekat pretvorilo u punopravni bombarder. Tupoljev odmah odlučuje da napravi dvomotorni konzolni monoplan.
ANT-4 Radovi na dizajnu i proizvodnji iskusnog bombardera, nazvanog ANT-4, odvijali su se ubrzanim tempom i završeni na vrijeme. 26. novembra 1925. pilot A.I. Tomashevsky je završio prvi probni let. Tokom testiranja na ANT-4 postavljena su dva svjetska rekorda u trajanju leta sa različitim teretima, međutim, nisu zabilježeni u FAI-u zbog činjenice da SSSR nije bio član ove organizacije.
Ubrzo je avion, označen TB-1, pušten u proizvodnju. Ukupno je proizvedeno 216 vozila različitih modifikacija: sa kotačima i šasijama skija, na plovcima itd. Avion ANT-4 "Zemlja Sovjeta", čiji je komandant bio pilot S.A. Šestakov je 1929. godine izveo ultradug let Moskva-Njujork, prevalivši 21.242 km za 142 sata.
Dizajn ANT-4 bio je toliko napredan u svim aspektima da je postao osnova za stvaranje višemotornih aviona u konstruktorskim biroima vodećih zrakoplovnih sila svijeta. Nijedna zemlja na svijetu nije posjedovala takve bombardere u to vrijeme. Bez ikakvog preterivanja, možemo reći da je stvaranje ovog aviona od strane Tupoljeva najjasniji dokaz organizacionih sposobnosti i talenta ovog dizajnera.
Prvi putnik
Krajem dvadesetih godina vojna tema postaje dominantna u projektima AGOS Tupoljev. I ovdje je, sasvim neočekivano, na kolegijumu TsAGI iznio prijedlog šefa zračnih snaga Crvene armije Ya.I. Alksnis o stvaranju putničkog automobila. Akumulirano iskustvo i konstruktivna rješenja pronađena u procesu razvoja vojnih aviona omogućili su timu Tupoljeva da riješi ovaj problem u najkraćem mogućem roku.
U dizajnu putničkog aviona ANT-9 korišćena su tehnička dostignuća izviđačkog aviona R-6 (ANT-7), čija je dimenzija okvira bila približna zahtevanoj. U maju 1929. godine avion je prvi put podignut u vazduh. Testovi su bili uspješni i ubrzo je ANT-9 pušten u proizvodnju u dvije verzije - tromotorni, od kojih je proizvedeno 66 automobila, i dvomotorni - oko 60 automobila. Na putničkim linijama avion je dobio oznaku PS-9.
Četvoromotorni gigant
Četveromotorni gigant ANT-6 uzdrmao je maštu svih stručnjaka za avijaciju u to vrijeme. Tupoljev je samoinicijativno započeo rad na novoj mašini čim su dobijeni rezultati testova ANT-4, a posebno su se u praksi potvrdile ideje postavljene u stvaranju konzolnog monoplan krila. Kasnije su se predstavnici Ratnog vazduhoplovstva uključili u izradu projektnog zadatka za ANT-6. 1929. godine, rad na projektu u projektnom birou je pokrenut u punom obimu. U njemu su učestvovale grupe dizajnera koje su predvodili Petljakov, Arhangelski, Mjasičev i Beljajev.
ANT-6 / TB-3 Dana 22. decembra 1930., glavni pilot TsAGI-ja M.M. Gromov je podigao auto u vazduh. Letna ispitivanja prototipa TB-3 uspješno su završena do kraja februara 1931. godine. U konačnom izvještaju o rezultatima testiranja, posebno je navedeno: „TB-3-4 Curtis-Conqueror je, prema svojim podacima, savremeni bombarder, koji je na nivou najboljeg stranog aviona. Smatrati da je potrebno avion staviti u serijsku konstrukciju uz zamjenu motora Curtis-Conqueror sa M-17.
Godine 1932. TB-3 je usvojen od strane Vazduhoplovstva. U serijskoj proizvodnji, avion je višestruko modernizovan - menjani su motori, finalizovana repna jedinica i stajni trap, ugrađeno razno oružje, instrumenti za letenje itd. Vrlo zanimljivi i obećavajući bili su eksperimenti koji su započeli još u decembru 1931. godine uz učešće TB-1, za stvaranje različite opcije"Aircraft-link" na bazi TB-3. Jedna od ovih opcija, usvojena prije rata, pokazala se visoka efikasnost prilikom rušenja mosta i naftovoda u Rumuniji na početku rata. U ovoj operaciji su učestvovala dva TB-3, od kojih je svaki nosio dva I-16 pod krilom, naoružani sa dve bombe od 250 kg. Na putu do cilja, lovci su se otkačili od "aviona" i izvršili precizan bombaški udar.
Ukupno je u fabrikama proizvedeno 873 automobila. TB-3 su učestvovali u brojnim sukobima pokrenutim na granicama SSSR-a, ali su do početka Drugog svjetskog rata već bili zastarjeli i korišteni su uglavnom u dijelovima druge linije. Otpušteni TB-3 prebačeni su u Civilnu vazdušnu flotu, gde su dobili oznaku G-2, i dugo su bili u funkciji kao transportni avioni. TB-3 se pokazao kao vrlo dobar u razvoju Sjevera i obezbjeđivanju polarnih stanica.
supergiganti
ANT-14 Posebnu stranicu u Tupoljevovoj biografiji igraju "supergiganti" stvoreni pod njegovim vodstvom sredinom tridesetih - ANT-14, ANT-16 (TB-4) i ANT-20 "Maxim Gorky". Godine 1929. odlučeno je da se izgradi veliki avion za civilno vazduhoplovstvo koji bi mogao da funkcioniše na liniji Moskva-Vladivostok. Kako bi se ubrzao proces razvoja i proizvodnje prototipa, na osnovu dizajna bombardera TB-3 kreiran je petmotorni ANT-14. Avion je napravljen u jednom primerku, dobro je leteo i dugo u propagandnoj eskadrili imena M. Gorkog.
Potom je uslijedio gigant sa šest motora ANT-16 (TB-4), koji je prvi let izveo 3. jula 1933. godine. Četiri motora ovog broda bila su smještena duž raspona krila, a dva - u tandem paru iznad središnjeg dijela. Prisustvo tandemskog pogonskog sistema bilo je diktirano nedostatkom masovno proizvedenih motora potrebne snage u zemlji. MM. Gromov je ovu letjelicu opisao na sljedeći način: „Polijetanje je jednostavno, nema tendencije za skretanjem. Trčanje je kratko. Prilikom penjanja, avion je stabilan i dobro se penje. Kada leti, stabilan je i lak za kontrolu. Prilikom planiranja, stabilan je i ponovna instalacija stabilizatora gotovo nije potrebna. Sletanje je vrlo jednostavno, gotovo da nema uvijanja tokom trčanja.
Godine 1932. proslavljena je četrdeseta godišnjica književne aktivnosti Maksima Gorkog. Tim povodom, urednik časopisa Ogonyok, Mihail Kolcov, izneo je ideju o izgradnji džinovskog vazdušnog broda. U zemlji je najavljeno prikupljanje sredstava za realizaciju ove ideje, a izgradnja ovog aviona poverena je Tupoljevu. U roku od 14 mjeseci izgrađen je osmomotorni gigant ANT-20 "Maxim Gorky". Šest motora je bilo smješteno u krilu i dva u tandemu. Gromov je 17. jula 1934. godine, na radost svih prisutnih na aerodromu, otkinuo automobil od zemlje i lako otišao na prvi let. Kasnije je napisao: „Neverovatna mašina. Izuzetan je po svojim letačkim kvalitetima, po aerodinamici, besprijekornom upravljanju, motoru, kočionim uređajima, stabilizatoru, koji se, međutim, gotovo nikada nije morao koristiti. Najvećim avionom na svijetu se upravlja jednostavno, jednostavno.”
Avion je dosta leteo kao deo propagandne eskadrile. U jednom od demonstracionih letova, pilot Blagin, koji je bio u pratnji lovca I-5, odlučio je da zavrti "petlju" oko krila ANT-20. "Petlja" je propala, lovac se srušio u krilo Maksima Gorkog, a dva aviona su se srušila na zemlju ... Izgrađen je još jedan ANT-20, već bez tandemske instalacije, koji je služio u Aeroflotu do 1941. godine.
ANT-25
Tokom 1920-ih i 30-ih godina, u svijetu avijacije odvijala se "borba za rekorde". Nije ostao podalje od ove "groznice" i Sovjetski savez. Godine 1931. Tupoljev je dobio zadatak da razvije rekordnu letelicu za ultradug let bez zaustavljanja.
Projekat rekordnog ANT-25 izveo je tim Suhoj. Avion je pokretao motor M-34, sa rasponom krila od 34 metra. 22. juna 1933. godine avion je podignut u vazduh. Prvi probni letovi velikog dometa doneli su uspeh: u septembru 1934. Gromov je postavio rekord udaljenosti preletevši 12.411 km. Odlučeno je da se pripremi za let na relaciji Moskva - Sjeverni pol - SAD i juriš je počeo.
Dana 3. avgusta 1935. godine, posada S.A. Levanevsky (Gromov je bio bolestan) je krenuo za Ameriku, ali je otkriveno izlivanje nafte iznad Barentsovog mora i Levanevsky se vratio. Da bi se razjasnile granice pouzdanosti aviona, izabrana je teška ruta: Moskva - ostrvo Viktor (Spicbergen) - Zemlja Franja Josifa - Severnaja zemlja - zaliv Tiksi - Petropavlovsk-Kamčatski, dalje, ako je sve u redu, do Nikolajevska na- Amur. Posada V.P. Čkalova pretrči distancu bez komentara, auto se ponašao besprekorno.
Posada Čkalova je 18. juna 1937. godine otišla na istorijski let za Ameriku i nakon 63 sata i 25 minuta, prešavši oko 9.130 km, sletela na aerodrom u Vankuveru u SAD. Tri sedmice kasnije, posada Gromova na drugom ANT-25 potvrdila je nenadmašne kvalitete aviona, preletjela 10.148 km i sletjela u San Jacinto (SAD). Amerika i cijeli svijet bili su u šoku.
Uoči velikog rata
Sredinom tridesetih, svijet je mirisao na rat, a Tupoljev se vratio stvaranju borbenih aviona. Januara 1934. od vojske je primljen zadatak da razvije brzi bombarder, a Tupoljev je taj posao povjerio brigadi Arhangelskog, a već 7. oktobra 1934. avion ANT-40 (SB) je podignut u zrak. .
Novi avion je ugrađen nedavna dostignuća u oblasti aerodinamike, konstrukcije motora i nauke o materijalima. U probnim letovima, SB (brzi bombarder) pokazao je izvanredne performanse u brzini leta. Došlo je do paradoksalne situacije - nijedan lovac na svijetu nije mogao sustići ovu letjelicu u zraku. SB je potvrdio svoje borbene kvalitete u Španiji i Kini, gdje je bez pratnje lovaca izletio na borbene zadatke. U drugoj polovini 1930-ih i početni period Odlično Otadžbinski rat SB je bio glavni frontalni bombarder Ratnog vazduhoplovstva. U seriji je proizvedeno 6656 mašina.
Vazduhoplovstvo je 1934. godine razvilo tehničke zahtjeve za teški bombarder, koji je trebao zamijeniti TB-3. Rad na projektu aviona ANT-42 poveren je timu V.M. Petljakov OKB Tupolev. Bio je to još jedan znameniti avion Tupoljev, koji je postao predak teških bombardera velikih dometa - "leteće tvrđave".
Četiri motora AM-34 sa sistemom pritiska omogućila su postizanje brzina na visini od 8000 metara koje su bile nedostupne lovcima tog vremena. Za stvaranje ovog aviona bile su uključene najbolje fabrike i stručnjaci u zemlji, koji su razvili savremenu opremu i instrumente.
Dana 27. decembra 1936., glavni pilot TsAGI-ja M.M. Gromov je izveo prvi let na ANT-42 (TB-7). Karakteristike bombardera ostavile su veliki utisak na vojsku - bili su superiorniji od njih početna fazačak i američki četvoromotorni Boeing B-17, koji je testiran paralelno sa TB-7. Stoga je, ne čekajući kraj testova, odlučeno da se avion lansira u seriju. U to vreme je uhapšen Tupolev, a za njim i Petljakov. Uvođenje serije TB-7 (od 1942. - Pe-8) naglo je usporilo, a pitanje njegovog uklanjanja iz proizvodnje se više puta postavljalo. Do početka rata proizvedeno je svega 30-ak modernih teških bombardera, toliko potrebnih državi, a proizvedena su ukupno 93. Vozila koja su ostala nakon rata prebačena su u Civilnu vazdušnu flotu, gde su korišćena za transport.
Godine u "šaragu" i zakašnjelo priznanje zasluga
21. oktobra 1937. Tupolev je uhapšen po izmišljenim optužbama. Godinu dana proveo je u zatvorima na Lubjanki i Butirki, a zatim je poslan u Centralni projektantski biro br. 29 NKVD-a, takozvanu "šaragu", gdje mu je naređeno da vodi tim dizajnera uključenih u razvoj novi frontalni bombarder projekta 103. Zatvor nije slomio duh Tupoljeva, i on je energično krenuo u rad u tim teškim uslovima zatočeništva.
U oktobru 1940. probni pilot Njuhtikov izveo je prvi let na Tu-2. U svakom pogledu, bio je moderan borbena mašina, koji dostojno stoji među najboljim avionima Drugog svetskog rata.
Dana 22. jula 1941. Tupoljev je pušten iz pritvora i vraćen na dužnost šefa svog projektantskog biroa.
Dana 16. septembra 1945., dekretom Vrhovnog saveta „Za rad u oblasti nacionalne odbrane tokom Velikog otadžbinskog rata protiv nacističkih osvajača“, Andrej Nikolajevič Tupolev je odlikovan zvanjem Heroja socijalističkog rada sa Ordenom Lenjina i zlatnu medalju Srp i Čekić.
Tu-4 (sovjetski B-29) Nakon rata, Tupoljev je dobio instrukcije da napravi nosač atomske bombe na osnovu dizajna američkog teškog bombardera Boeing B-29, koji je već bio "zapažen" atomskim udarima na Japan. Bilo je to snažno borbeno vozilo, punjeno modernom opremom i oružjem. Dizajn B-29 reproduciran je do najsitnijih detalja u novom bombarderu Tu-4.
Uvođenje Tu-4 u seriju zahtijevalo je radikalnu reorganizaciju tvornica aviona i srodnih industrija. Stvoreni su novi savremeni proizvodni pogoni u instrumentarstvu, hemiji, metalurgiji, mašinogradnji itd. Za ovaj avion je bilo potrebno savladati nove procese montaže, izgraditi prateću opremu i opremu. Da bi riješio sve ove složene probleme, Tupoljev je dobio vanredne ovlasti generalnog konstruktora - zemlja je čekala nosač atomske bombe, sposoban da uravnoteži prijeteći američki napad na međunarodnoj areni. U julu 1947. Tu-4 je podignut u vazduh.
jet era
Poslijeratna avijacija žustro je prešla na mlazne "šine". Mlazni motor značajno je povećao sve karakteristike aviona. OKB-156 (Tupolev), koji se bavio uvođenjem Tu-4 u proizvodnju, kasnije od drugih počeo je razvijati novi motor u svojim dizajnima. Stvorivši niz srednjih aviona sa mlaznim i turboelisnim motorima - Tu-12, Tu-14, Tu-82 i Tu-91 - na kojima su testirana različita dizajnerska rješenja krila, trupa itd., Tupoljev je počeo da implementira projekat bombardera dugog dometa. Tehnički uslovi za novi mlazni bombarder formulisani su sredinom 1950. godine. Paralelno, OKB-240 (Iljušin) je takođe bio uključen u rad na projektu bombardera, što je unelo koristan tok takmičenja i konkurentnosti u rad dva tima.
Iljušinovi su svoj automobil izgradili na osnovu uspješnog dizajna frontalnog bombardera Il-28 s ravnim krilom. Tupolev je naredio da se za osnovu uzmu rješenja postavljena u projektu "82" sa zamašenim krilom i izmijene raspored motora, i nije pogriješio. 27. aprila 1951. godine Tu-16, kako je nazvan eksperimentalni avion, završio je svoj prvi let. Nakon brojnih poboljšanja, mašina je puštena u proizvodnju i dugi niz godina činila je osnovu avijacije dugog dometa u zemlji. Tu-16 je proizveden u modifikaciji bombardera, nosača projektila i bio je u upotrebi do sredine 90-ih.
Na osnovu dizajna Tu-16 nastao je prvenac civilnog zrakoplovstva, Tu-104, koji je dostojno izgledao na međunarodnim rutama. Prvi let eksperimentalne mašine Tu-104 obavljen je 17. jula 1955. godine, a u martu 1956. godine avion je predstavljen na Međunarodnom aeromitingu u Londonu, gde je izazvao veliko interesovanje vazduhoplovne javnosti.
Tu-95 - izveo je prvi let 1952. godine, prva borbena upotreba - u jesen 2015. godine u Siriji Ogromno nagomilano iskustvo u projektovanju teških aviona omogućilo je Tupoljevu da preuzme dizajn strateškog nosača raketa ultra dugog dometa Tu-95, uprkos žestokoj konkurenciji konstruktorskog biroa njegovog učenika Mjaščeva. Radovi na novom avionu počeli su 1951. godine. Četiri snažna turboelisna motora omogućila su isporuku oružja bilo gdje u svijetu. Prvi let je obavljen 12. novembra 1952. godine. Nije sve išlo kako treba sa uvođenjem aviona u seriju, a Myasishchev je stao za petama sa svojim M-4. I samo je željezna volja glavnog konstruktora dovela Tu-95 u serijsku proizvodnju. Avion i danas redovno služi Rusiju. Na osnovu ideja oličenih u dizajnu Tu-95, stvoren je putnički turboelisni interkontinentalni avion Tu-114.
Impresivne uspjehe postigao je OKB-156 pod vodstvom Tupoljeva u stvaranju nadzvučnih nosača raketa Tu-22 i Tu-22M, koji su zadivili savršenstvom svojih oblika i borbenih sposobnosti. Ovdje možete u potpunosti cijeniti omiljeni izraz Andreja Nikolajeviča - prekrasan avion dobro leti.
Dugi niz godina, avioni civilne avijacije Tu-124, Tu-134 i Tu-154, stvoreni pod direktnim nadzorom briljantnog dizajnera, pouzdano su radili na nebu. I njegova, do kraja, neopevana "labudova pjesma" - supersonični putnički avion Tu-144, koji je prvi let izveo 1968. godine.
Prema "Enciklopediji Ćirila i Metodija"
Godine 1911. Tupoljev je izbačen iz škole zbog učešća u studentskim nemirima i poslan kući na dvije godine pod policijskim nadzorom.
U periodu 1916-1918 učestvovao je u radu prvog avijacionog biroa za naseljavanje u Rusiji; projektovao prve aerotunele u školi.
Godine 1918. Tupolev je sa odlikom diplomirao na Moskovskoj višu tehničku školu i zajedno sa Žukovskim postao je organizator i jedan od vođa Centralnog aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI). 1918-1936 bio je član kolegijuma TsAGI.
Od 1922. - predsjednik Komisije za izgradnju metalnih aviona u TsAGI. Od tada je u sistemu TsAGI počeo raditi eksperimentalni dizajnerski biro (OKB), kojeg je on formirao i vodio, čije su aktivnosti bile povezane s razvojem teških kopnenih, morskih borbenih i civilnih zrakoplova, torpednih čamaca i motornih sanki. Tupoljev je bio glavni projektant ovog projektantskog biroa.
U 1922-1936, Andrey Tupolev je bio jedan od osnivača naučne i tehničke baze TsAGI, programer projekata za niz laboratorija, aerotunela, eksperimentalnog hidrauličkog kanala i prvog pilot postrojenja u zemlji za izgradnju svih- metalni avion. Bio je organizator proizvodnje legure aluminijuma - lanca-aluminijuma, poluproizvoda od nje.
Godine 1923. stvorio je svoj prvi laki avion mješovitog dizajna (ANT-1), 1924. - prvi sovjetski potpuno metalni avion (ANT-2), 1925. - prvi borbeni potpuno metalni avion (ANT-3), koji je rađen u seriji, kao i prvi potpuno metalni monoplan bombarder (ANT-4, 1925).
Andrej Tupoljev je razvio i implementirao tehnologiju velike proizvodnje aviona od lakih i teških metala. Pod njegovim vodstvom dizajnirani su bombarderi, izviđački avioni, lovci, putnički, transportni, pomorski, specijalni avioni koji obaraju rekorde, kao i motorne sanke, torpedni čamci, gondole, elektrane i perje prvih sovjetskih zračnih brodova.
Od 1930. bio je glavni projektant TsAGI-ja. Od 1931. - zamjenik šefa Centralnog projektantskog biroa TsAGI-ja, od 1932. - šef projektnog odjela Sektora eksperimentalne izgradnje TsAGI-ja, od 1933. - zamjenik načelnika TsAGI-ja za sektor eksperimentalne izgradnje.
Od 1936. Andrej Tupoljev kombinuje rukovodstvo projektantskog biroa, odvojenog od sistema TsAGI, sa pozicijom glavnog inženjera Glavne direkcije vazduhoplovne industrije Narodnog komesarijata za tešku industriju (NKTP), formirajući strateški pravac za razvoj sovjetske avijacije, nauke i tehnologije.
21. oktobra 1937. Tupolev je neopravdano optužen za sabotažu i špijunažu i uhapšen. Osuđen je 28. maja 1940. na 15 godina logora prinudnog rada.
Dok je bio u zatvoru, radio je u TsKB-29 ("Specijalni tehnički biro NKVD SSSR-a"), kasnije nazvan "Tupoljev Šaraga". Tu je Tupoljev stvorio frontalni bombarder "103" (Tu-2).
19. jula 1941. pušten je prije roka sa daljeg izdržavanja kazne uz skidanje kaznene evidencije. Rehabilitiran je odlukom Vojnog kolegijuma Vrhovnog suda SSSR-a od 9. aprila 1955. godine.
Početkom Velikog domovinskog rata, Tupolev je evakuisan u grad Omsk i imenovan je za glavnog konstruktora fabrike aviona broj 166.
Godine 1943. vratio se u Moskvu i bio imenovan za glavnog konstruktora i odgovornog šefa fabrike aviona br. 156, gde je glavna baza konstruktorskog biroa (OKB) A.N. Tupoljev.
Godine 1956. Andrej Tupolev je imenovan za generalnog konstruktora avio industrije SSSR-a.
Andrej Tupoljev je razvio preko 100 tipova aviona, od kojih je 70 masovno proizvedeno. Njegov avion postavio je 78 svjetskih rekorda, izveo 28 jedinstvenih letova, uključujući spašavanje posade parobroda Čeljuskin na ANT-4, neprekidne letove za Sjedinjene Države preko Sjevernog pola posada Valerija Čkalova i Mihaila Gromova na ANT-u. -25, iskrcavanje naučne ekspedicije Severni pol" na čelu sa Ivanom Papaninom.
U upotrebi je veliki broj bombardera, torpednih bombardera, izviđačkih aviona Tupoljeva (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) i torpednih čamaca G-4, G-5. borbena dejstva u Velikom otadžbinskom ratu 1941-1945.
IN poslijeratnih godina među vojnim i civilnim avionima razvijenim pod vodstvom Tupoljeva su strateški bombarder Tu-4, prvi sovjetski mlazni bombarder Tu-12, turboelisni strateški bombarder Tu-95, bombarder dugog dometa Tu-16 i Tu -22 supersonični bombarder; prvi mlazni putnički avion Tu-104 (na bazi bombardera Tu-16), prvi turboelisni interkontinentalni putnički avion Tu-114, avioni na kratkim i srednjim relacijama Tu-124, Tu-134, Tu-154, kao i Supersonični putnički avion Tu-144 (zajedno sa Aleksejem Tupoljevim).
Avioni Tupoljeva postali su okosnica Aeroflotove flote aviona i koristili su se u desetinama zemalja.
Andrey Tupolev je imao vojni čin general-pukovnik inženjerijske službe, izabran je za redovnog člana Akademije nauka SSSR-a (1953), počasnog člana Kraljevskog aeronautičkog društva Velike Britanije (1970) i Američkog instituta za aeronautiku i astronautiku (1971); nagrađen je nagradom i zlatnom medaljom imena NE Žukovskog, Lenjinovom nagradom (1957), pet Državnih nagrada SSSR-a (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), najvišom nagradom Međunarodne avijacije i sportske federacije ( FAI). Tri puta je odlikovan zvanjem Heroja socijalističkog rada (1945, 1957, 1972). OKB A. N. Tupoljev - JSC "Tupoljev", dio JSC "United Aircraft Corporation", Kazan Technical University, ostrvo u Obskom zalivu Karskog mora.
Nasip u Moskvi, ulice u Kijevu (Ukrajina), Uljanovsku, Kimriju, Žukovskom i drugim gradovima nose ime Andreja Tupoljeva. Na zgradama u Moskvi i Omsku u kojima je radio Andrej Tupoljev postavljene su spomen-ploče.
U gradu Kimri, Tverska oblast, postavljena je bronzana bista Tupoljeva. 2005. godine otvorena je memorijalna kompozicija na mestu imanja Tupoljevih u Pustomazovu i postavljen spomen-kamen.
Materijal je pripremljen na osnovu informacija iz otvorenih izvora
A. N. Tupoljev je poznati ruski konstruktor aviona, akademik, tri puta heroj socijalističkog rada.
ranim godinama
A. N. Tupoljev je rođen u zabačenoj provinciji 29.10.1888. godine u selu. Pustomazovo, Tverska oblast. Glava porodice bio je notar, siromašan čovjek, ali njegov sin je i dalje studirao u gimnaziji i pokazao velike sposobnosti u matematici, fizici i tehnici. Godine 1908. Tupolev je počeo da studira na Carskoj moskovskoj tehničkoj školi, gde je otkrio ozbiljno interesovanje za aerodinamiku. Ta ga je strast dovela do aeronautičkog kruga, rad u kojem je pružio dodatna znanja i dizajnerske vještine.
Učestvujući u izgradnji jedrilice, sanjao je da leti. I san se ostvario: na njemu je prvi put napravio svoj prvi solo let (1910). Godine 1911. njegove studije su prekinute: uhapšen je i poslan kući iz Moskve pod policijskim nadzorom zbog čitanja i popularizacije ilegalne literature i učešća u studentskim nemirima. Prije nego što mu je dozvoljeno da se vrati u školu. Diplomirao je 1918. godine sa odličnim uspjehom.
Početak profesionalne aktivnosti
Još u školi Andrej je shvatio da je njegov poziv konstrukcija aviona. Aktivno je radio u prvom ruskom birou za naseljavanje avijacije, bio je angažovan na projektovanju prvih aerotunela. N. E. Žukovski i A. N. Tupolev bili su organizatori i vođe TsAGI (Centralni aerohidronomski institut), gdje je konačno određena profesionalna orijentacija Tupoljeva za život.
Od 1918. do 1936. svrsishodno se bavio eksperimentima na konstrukciji potpuno metalnih aviona. Kao rezultat eksperimenata i naučnih istraživanja, dokazao je da za konstrukciju aviona, umesto krhkog drveta i teškog gvožđa, treba koristiti lančani aluminijum (kako se tada zvao duralumin - lak i jak metal proizveden u fabrici Kolchuginsky u Vladimiru region).
Uhapsiti
U oktobru 1937. Tupolev je uhapšen pod optužbom za sabotažu i učešće u kontrarevolucionarnim aktivnostima. Tada je uhapšena velika grupa vodećih stručnjaka za konstrukciju aviona i direktora fabrika aviona. Krajem maja 1940. izrečena je kazna: 15 godina rada u logorima.
Optužba je bila apsurdna: stvaranje organizacije za uništavanje koja se bavila prenošenjem nacrta aviona stranim obavještajnim službama. Glavni maršal vazduhoplovstva A.E. Golovanov je svedočio da je u razgovoru sa njim IV Staljin tvrdio da ceni inženjerski talenat Tupoljeva i da ne veruje u njegovu krivicu. Ali istražitelj NKVD-a Gabitov zasnovao je optužbu na činjenicama koje nemaju nikakve veze s Tupoljevim i njegovim slučajem. Za njega je radio narodni komesar S. Ordžonikidze.
S obzirom na odnos između Staljina i Ordžonikidzea, Andrej Nikolajevič, koji je bio pod istragom, nastavio je raditi, imenovan je za glavnog inženjera i prvog zamjenika Glavne uprave NKOP-a. Iste godine (1936.) delegacija koju su predvodili Tupoljev i Kharlamov poslata je u Sjedinjene Države radi kupovine opreme i licenci za avio-industriju.
U SAD
Na putu za SAD, delegacija je posjetila Francusku, gdje se upoznala sa proizvodima domaće avio industrije. Tupoljev, zahvaljujući znanju francuski, tamo se mogao dogovoriti o kupovini avionskih motora. U SAD-u rad sa narudžbama nije bio tako gladak. Činjenica je da je sovjetska vlada još 1920-ih stvorila trgovačko poduzeće(AMTORG), preko koje su vršene narudžbe u nekoliko američkih fabrika, pa je konstruktor aviona ovu narudžbu morao izvršiti preko ove kompanije.
Ali nakon susreta i pregovora s A. N. Prokofjev-Severskim (američkim dizajnerom iz ruskih emigranata), Tupolev je smatrao da je isplativo naručivati ne preko AMTORG-a, već prema principu ekonomske računice, i to je učinio po vlastitom nahođenju. Tim povodom izbio je skandal sa članom delegacije, komandantom brigade P. I. Grokhovskim. Uz velike poteškoće bilo ga je moguće otplatiti. Kao rezultat dogovora, delegacija je kupila licence za proizvodnju nekoliko tipova aviona u SSSR-u (PBY Consolidator, Valti - IA, Severskyjev lovac 2PA).
Ovi avioni su se tada proizvodili u SSSR-u u ograničenim količinama zbog složenosti njihove proizvodnje ili zbog neusklađenosti sa prihvaćenim standardima čvrstoće. A uz podršku i inicijativu V. M. Petlyakova, konstruktora aviona koji je takođe bio u delegaciji, uspjeli su dobiti licencu za avion proizvođača Douglas DC - 3.
Rehabilitacija
Tokom godina zatvora, Andrej Nikolajevič je radio u projektantskom birou NKVD-a, zatvorenoj ustanovi pod nazivom TsKB-29, ili "Tupoljev Šaraga". U ljeto 1941. prijevremeno je pušten na slobodu, a čak mu je i krivični dosije izbrisan. Potpuna rehabilitacija obavljena je u aprilu 1955.
Avion Tupoljev
Tupoljev je dao neprocenjiv doprinos istoriji ruske avionske konstrukcije. Godine 1925. stvorio je jedan od najboljih, u to vrijeme, avion na svijetu - potpuno metalni dvometarski bombarder TB - 1, koji ima visoke letne performanse. Godine 1932. izdao je poboljšani model aviona TB-3, na kojem je 1937. godine ruska ekspedicija sletjela na Sjeverni pol.
Iste 1932. brigada P. O. Suhoja, koju je predvodio Tupoljev, dizajnirala je ANT - 25. Godine 1934. predvodio je stvaranje višemotornog aviona Maksim Gorki, koji ima osam motora, 100 kvadratnih metara. m korisne površine i putnički kapacitet od oko 60 osoba. Nakon rata, Konstruktorski biro Tupoljev je dizajnirao i proizveo novi mlazni bombarder TU - 16, koji je razvijao brzinu od 1000 km / h, kao i prvi mlazni avion ruske civilne avijacije TU - 104.
Godine 1957. izvršen je prvi let turboelisnog interkontinentalnog putničkog aviona TU - 114 koji je razvio Tupoljev, a kasnije - najelegantnijeg aviona Tupoljeva - TU - 144. Andrej Nikolajevič je umro 23.12.1972. u Moskvi. Grob se nalazi na Novodevičkom groblju.
Zrakoplovi
Nagrade i titule
(10. novembar 1888 - 23. decembar 1972) - sovjetski konstruktor aviona, akademik Akademije nauka SSSR-a, general-pukovnik (1968), tri puta heroj socijalističkog rada (1945, 1957, 1972), heroj rada RSFSR-a (1926).
Pod vodstvom Tupoljeva dizajnirano je više od stotinu tipova aviona, od kojih je 70 masovno proizvedeno. Na njegovom avionu je postavljeno 78 svjetskih rekorda, napravljeno je oko 30 izvanrednih letova.
Tupoljev je odgojio plejadu istaknutih avijacijskih dizajnera i naučnika koji su bili na čelu biroa za dizajn aviona. Među njima su V. M. Petljakov, P. O. Suhoj, V. M. Myasishchev, A. I. Putilov, V. A. Chizhevsky, A. A. Arkhangelsky, M. L. Mil, A. P. Golubkov, I. F. Nezval, A. A. Tupolev.
Biografija
Rođen 10. novembra (29. oktobra po starom stilu) 1888. godine u selu Pustomazov, Kimrski okrug, Tverska gubernija, u porodici pokrajinskog beležnika.
Još dok je studirao u gimnaziji pokazao je veliko interesovanje za egzaktne nauke i tehnologije. Godine 1908. upisao je Carsku tehničku školu (kasnije MVTU). U školi se ozbiljno zainteresovao za aerodinamiku. Od 1909. - član aeronautičkog kruga. Učestvovao je u izgradnji jedrilice, na kojoj je samostalno izvršio prvi let (1910). Godine 1911. uspješne studije i aktivni naučni rad prekinuti su kada je uhapšen zbog učešća u nemirima i distribuciji ilegalne literature i administrativno deportovan iz Moskve u domovinu pod prikrivenim policijskim nadzorom. I tek uoči Prvog svetskog rata uspeo je da se vrati u školu koju je završio sa odličnim uspehom 1918. godine. U periodu 1916-1918, Tupoljev je učestvovao u radu prvog biroa za naseljavanje avijacije u Rusiji; projektovao prve aerotunele u školi. Zajedno sa N. E. Žukovskim, bio je organizator i jedan od vođa TsAGI-ja. U TsAGI-ju je konačno određen poziv mladog inženjera. 1918-1936 bio je član uprave i zamjenik načelnika instituta za eksperimentalnu konstrukciju potpuno metalnih aviona.
Dana 21. oktobra 1937. godine, A. N. Tupolev je uhapšen pod optužbom za sabotažu i špijunažu. Zajedno s njim uhapšen je cijeli vrh TsAGI-ja i Projektnog biroa, direktor većine tvornica aviona. Mnogi od njih su streljani. Zaključno, radio je u zatvorenom dizajnerskom birou NKVD-a - TsKB-29 ("Tupoljev Šaraga").
Zrakoplovi
Godine 1925. Andrej Nikolajevič je stvorio potpuno metalni dvomotorni avion TB-1, koji se odlikovao visokim letačkim performansama i smatran jednim od najboljih bombardera na svijetu. Godine 1932. dizajniran je poboljšani avion TB-3, uz pomoć kojeg je ekspedicija sletjela na Sjeverni pol 1937. godine. Takođe 1932. godine, pod vodstvom Tupoljeva, avion ANT-25 dizajnirala je brigada P. O. Suhoja. Godine 1934. pojavio se višemotorni avion modela Maxim Gorky. Imao je osam motora, korisnu površinu veću od 100 m² i kapacitet putnika do 60 ljudi.
Nakon Drugog svetskog rata, Konstruktorski biro Tupoljev je razvio i proizveo novi model - mlazni bombarder Tu-16. Mogao je da postigne brzinu od preko 1000 km/h. Pojavio se i prvi domaći mlazni civilni avion Tu-104.
1957. godine razvijen je prvi turboelisni interkontinentalni putnički avion Tu-114.
Memorija
Godine 1973. Kazanski vazduhoplovni institut je dobio ime po Tupoljevu (od 1992. - Kazanjski državni tehnički univerzitet).
U gradu Kimry na trgu Mayskaya 7. septembra 1979. godine postavljena je bista (vajar Kh. B. Gevorkyan) u znak sjećanja na trostrukog heroja socijalističkog rada Tupoljeva A. N.
Jedna od ulica u Donjecku (Ukrajina) nosi ime A. N. Tupoljeva. U Kijevu, u ulici akademika Tupoljeva, nalaze se zgrade ASTC nazvane po O. K. Antonovu.
Nagrade i titule
- Odlikovan osam ordena Lenjina (1933, 1945, 1947, januar 1949, decembar 1949, 1953, 1958, 1968), ordena Oktobarske revolucije (1971), ordena Suvorova 2. reda (1944), ordena Otadžbinskog rata 1. reda. (1943), dva ordena Crvene zastave rada (1927, 1933), ordeni Crvene zvezde (1933), "Znak časti" (1936), medalje, Orden Georgija Dimitrova (Narodna Republika Bugarska, 1964 ).
- Dobitnik Lenjinove nagrade (1957), četiri Staljinove nagrade 1. stepena (1943, 1948, 1949, 1952) i Državne nagrade SSSR-a (1972).
- Počasni građanin Pariza (1964), Njujorka i grada Žukovskog, Moskovska oblast (1968).
- Počasni član Kraljevskog aeronautičkog društva Velike Britanije (1970) i Američkog instituta za aeronautiku i astronautiku (1971).
- Dodijeljeno N.E. Žukovskog Akademije nauka SSSR-a (1958), FAI zlatna vazduhoplovna medalja (1958), nagrada Leonardo da Vinči (1971), zlatna medalja Društva osnivača francuske avijacije (1971).
| nadgrobni spomenik | ||
| Spomen ploča u Tveru | ||
| Spomen ploča u Moskvi (na zgradi projektantskog biroa) | ||
| Kimry, bista (1) | ||
| Kimry, bista (2) | ||
| Kimry, bista (2), opći pogled | ||
| Spomen ploča u Moskvi (na zgradi MSTU) | ||
| Kimry, memorijalna dvorana | ||
| Spomen ploča u Moskvi (na Radio ulici) | ||
| Tabla za napomene u Moskvi |
Tupolev Andrej Nikolajevič - glavni konstruktor OKB-156 Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije SSSR-a; Generalni projektant OKB-156 Ministarstva avio-industrije SSSR-a; Akademik Akademije nauka SSSR-a, general-pukovnik Inženjersko-tehničke službe, Moskva.
Rođen 29. oktobra (10. novembra) 1888. u imanju Pustomazovo, Suvorovska volost, Korčevski okrug, Tverska gubernija (sada ne postoji, teritorija Kimrskog okruga Tverske oblasti). ruski. Po poreklu od majke iz plemstva, od oca iz raznočinca. Godine 1906. završio je Tversku gimnaziju.
Godine 1908. upisao je Carsku tehničku školu (kasnije Moskovsku višu tehničku školu), a 1918. je diplomirao sa odličnim uspjehom. Dugi period studiranja je zbog toga što je zbog učešća u studentskim nemirima, po nalogu policije, Tupoljev izbačen iz škole 1911. godine i poslan u domovinu pod policijski nadzor na dvije godine. U periodu studija od 1909. godine - član vazduhoplovnog kružoka profesora Nj.E. Žukovski, jedan od njegovih omiljenih učenika. Učestvovao je u izgradnji jedrilice, na kojoj je samostalno izvršio prvi let (1910). U periodu 1916-1918, Tupoljev je učestvovao u radu prvog biroa za naseljavanje avijacije u Rusiji; projektovao prve aerotunele u školi.
Nakon Oktobarske revolucije, zajedno sa Nj.E. Žukovski je bio organizator i jedan od čelnika Centralnog aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI). 1918-1936 bio je član odbora TsAGI i zamjenik šefa instituta za eksperimentalnu konstrukciju potpuno metalnih aviona.
Od 1922. - predsjednik Komisije za konstrukciju metalnih aviona u TsAGI, inicijator i jedan od organizatora proizvodnje prve sovjetske zrakoplovne legure - lanca-aluminij. Od ove godine u sistemu TsAGI počeo je raditi eksperimentalni dizajnerski biro koji je formirao i vodio ga za dizajn i proizvodnju potpuno metalnih aviona različitih klasa. Od 1922. - glavni projektant ovog projektantskog biroa. 1922-1936 bio je jedan od kreatora naučne i tehničke baze TsAGI, programer projekata za niz laboratorija, aerotunela, eksperimentalnog hidrauličkog kanala, prvog pilot postrojenja u zemlji za izgradnju potpuno metalnih aviona. .
Godine 1923. Tupoljev je stvorio svoj prvi laki avion mješovitog dizajna (ANT-1), 1924. - prvi sovjetski potpuno metalni avion (ANT-2), 1925. - prvi borbeni potpuno metalni avion (ANT-Z) , građen u seriji (preko 100 primjeraka) i ušao u službu kao izviđački R-3. Tupolev je prvi put u svjetskoj praksi znanstveno potkrijepio racionalnost sheme konzolnog potpuno metalnog monoplana s profilom krila velike konstrukcijske visine, s motorima smještenim u prstima. Stvorio je i takav avion, koji nije imao analoge u svijetu (ANT-4) 1925. godine, izgrađeno je preko 200 aviona, proizveden je kao bombarder TB-1.
Kao šef konstruktorskog biroa, Tupolev je razvio i primenio tehnologiju velike proizvodnje aviona od lakih i teških metala. Pod njegovim vodstvom dizajnirani su bombarderi, izviđački avioni, lovci, putnički, transportni, pomorski, specijalni avioni koji obaraju rekorde, kao i motorne sanke, torpedni čamci, gondole, elektrane i perje prvih sovjetskih zračnih brodova. U praksu domaćeg aviona uveo je organizaciju filijala glavnog konstruktorskog biroa pri serijskim pogonima, što je značajno ubrzalo proizvodnju mašina; stvaranje u konstruktorskom birou vlastitih letno-završnih baza, što je smanjilo vrijeme za fabrička i državna ispitivanja eksperimentalnih mašina. Dopisni član Akademije nauka SSSR-a (1933).
Od 1930. - glavni dizajner TsAGI-ja. Od 1931. - zamjenik šefa Centralnog projektantskog biroa TsAGI. Od 1932. - šef projektantskog odjela eksperimentalnog građevinskog sektora TsAGI. Od 1933. - zamjenik šefa TsAGI za sektor pilotske izgradnje. Izuzetno dostignuće konstruktorske misli bio je avion ANT-7 (izviđački R-6, proizvedeno je više od 400 vozila), teški bombarder TB-3 (ANT-6, proizvedeno više od 800 vozila, korišćen je u svim pred- ratnim sukobima iu Velikom domovinskom ratu), brzi bombarderi SB (ANT-40, proizvedeno je više od 6600 vozila) i niz drugih tipova koji su ostali eksperimentalni ili su proizvedeni u malim serijama. Od velikog značaja za razvoj sovjetske avio industrije bilo je stvaranje jedinstvenih propagandnih aviona kao što su Pravda, Maksim Gorki, Rodina.
Godine 1936., na prijedlog narodnog komesara teške industrije SSSR-a Serga Ordžonikidzea, Tupolev je imenovan za prvog zamjenika načelnika i glavnog inženjera Glavne direkcije avio-industrije Narodnog komesarijata teške industrije, a istovremeno je na čelu konstruktorski biro odvojen od sistema TsAGI sa tvornicom za projektovanje prototipa (avijacijski pogon br. 156).
21. oktobra 1937 izvanredan dizajner aviona A.N. Tupolev je neopravdano uhapšen pod optužbom za sabotažu i špijunažu. On i konstruktor aviona V.M. Petljakov je optužen za organizovanje i vođenje "Ruske fašističke partije", kao i za špijuniranje u korist Francuske.
Dana 28. maja 1940. godine, Vojni kolegijum Vrhovnog suda SSSR-a osuđen je po čl. 58-6, 58-7, 58-9 i 58-11 Krivičnog zakona RSFSR-a na 15 godina zatvora sa diskvalifikacijom od 5 godina. Ukazom od 27. decembra 1940. oduzeta su mu sva državna priznanja. Dok je bio u zatvoru, radio je u specijalnom TsKB-29 ("Specijalni tehnički biro NKVD-a SSSR-a"), koji je kasnije postao poznat kao "Tupoljev šaraga". Ovdje je stvorio frontalni bombarder "103" (Tu-2).
Ukazom Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR-a od 19. jula 1941., A.N. Tupoljev je prije roka oslobođen daljeg izdržavanja kazne uz skidanje kaznenog dosijea. Državne nagrade vraćene su Ukazom Prezidijuma Vrhovnog Sovjeta SSSR-a od 28. novembra 1941. godine. Rehabilitiran je tek Odlukom Vojnog kolegijuma Vrhovnog suda SSSR-a od 9. aprila 1955. godine.
Početkom Velikog domovinskog rata evakuisan je u Omsk, gde je postavljen za glavnog projektanta postrojenja br. 166 Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije SSSR-a i uspeo je da obnovi konstruktorski biro.
Glavni zadatak tokom ratnih godina bila je dorada i serijska proizvodnja bombardera Tu-2 (Pe-2). Izrađeno je preko 2500 primjeraka ovog aviona. Ukupno, izviđački avioni TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 R-6, torpedni čamci G-4, G-5, koje je stvorio Tupoljev, učestvovali su u Velikoj patriotskoj Rat.
Godine 1943. Tupoljev se vratio u Moskvu i bio imenovan za glavnog projektanta i odgovornog šefa fabrike br. 156, gdje je glavna baza A.N. Tupoljev.
Ukaz Prezidijuma Vrhovnog Sovjeta SSR od 16. septembra 1945. „za izuzetne zasluge u organizovanju proizvodnje aviona, tenkova, motora, oružja i municije, kao i za stvaranje i razvoj novih modela vojne opreme i njihovo snabdevanje Crvene armije i mornarice u godinama Velikog domovinskog rata" u grupi lidera odbrambene industrije i konstruktora oružja. Tupolev Andrej Nikolajevič Odlikovan je zvanjem Heroja socijalističkog rada sa Ordenom Lenjina i zlatnom medaljom Srp i Čekić.
U poslijeratnom periodu, pod vodstvom Tupoljeva, stvorena je porodica vojnih aviona. Među njima su strateški bombarder Tu-4 (1947), prvi sovjetski mlazni bombarder Tu-12 (1947), Turboelisni strateški bombarder Tu-95 (1956), bombarder dugog dometa Tu-16 (1953), Supersonični bombarder Tu-22 (1959) i mnogi drugi.
Godine 1956. A.N. Tupolev je imenovan za generalnog konstruktora OKB-156 Ministarstva avio-industrije SSSR-a. Akademik Akademije nauka SSSR-a od 1953.
Godine 1956-1957 stvorena je nova divizija u Projektnom birou Tupoljev, čiji je zadatak bio razvoj bespilotnih letjelica. Razvijene su krstareće rakete "121", "123", ZUR "131", bespilotni izviđački avion Tu-123 "Jastreb". U toku su radovi na planiranju hipersoničnog vozila "130" i raketnog aviona "136" ("Zvezda").
Od 1955. godine rade se na bombarderima sa nuklearnom elektranom (YaSU). Nakon letova leteće laboratorije Tu-95LAL, planirano je stvaranje eksperimentalnog aviona Tu-119 sa YaSU i nadzvučnim bombarderima „120“.
Za izuzetne zasluge u stvaranju nove vazduhoplovne opreme i istovremeno iskazano radno herojstvo, Ukazom Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR-a od 12. jula 1957. odlikovan je drugom zlatnom medaljom „Srp i čekić“. ".
Istovremeno, industrija civilnog vazduhoplovstva se takođe široko razvila, iako je Tupoljev prve korake u tom pravcu napravio još ranih 1930-ih. Na bazi bombardera Tu-16 1955. godine stvoren je prvi sovjetski mlazni putnički avion Tu-104. Slijedili su prvi turboelisni interkontinentalni avioni Tu-114 (1957), kratkog i srednjeg dometa Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970), kao i supersonični putnički avion Tu-144 (zajedno sa A.A. Tupoljevim).
Avioni Tupoljeva postali su osnova flote najveće avio kompanije na svetu, Aeroflota, i operisali su u desetinama zemalja.
Pod vođstvom Tupoljeva projektovano je preko 100 tipova aviona, od kojih je 70 masovno proizvedeno. Na njegovom avionu je postavljeno 78 svjetskih rekorda, napravljeno je oko 30 izvanrednih letova. Tvorac izuzetne škole domaćeg aviona iz koje je izašlo na desetine vrhunskih dizajnera.
Za izuzetne zasluge u razvoju vazduhoplovne nauke i sovjetske avionogradnje, Ukazom Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR-a od 22. septembra 1972. odlikovan je trećom zlatnom medaljom „Srp i čekić“.
Živeo je u gradu heroju Moskvi. Umro 23. decembra 1972. godine. Sahranjen je na Novodevičjem groblju u Moskvi.
General-major Vazduhoplovne inženjerijske službe (19.08.1944).
General-potpukovnik Vazduhoplovnotehničke službe (08.08.1947. od 1951. - General-potpukovnik Inženjersko-tehničke službe).
General-pukovnik inžinjerijske i tehničke službe (25.10.1967.).Odlikovan sa 8 ordena Lenjina (21.02.1933, 16.09.1945, 10.08.1947, 14.01.1949, 6.12.1949, 3.02.1953, 9.11.1958, 11. 6/1968), ordeni Oktobarske revolucije (26.04.1971), Suvorov 2 stepena (19.08.1944), Otadžbinskog rata 1 stepena (10.06.1945), 2 ordena Crvene zastave Rad (1927; 22.12.1933), Ordeni Crvene zvezde (18.08.1933), "Znak časti" (13.08.1936), medalje, inostrano priznanje - Orden Georgija Dimitrova (1964). , Bugarska).
Počasni građanin Pariza (1964) i Njujorka, kao i grada Žukovskog, Moskovska oblast (1968).
Dobitnik Lenjinove nagrade (1957), četiri Staljinove nagrade 1. stepena (1943, 1948, 1949, 1952), Državne nagrade SSSR-a (1972).
Član Centralnog izvršnog komiteta SSSR-a od 1929. Član Vrhovnog sovjeta SSSR-a od 1950.
Počasni član Kraljevskog aeronautičkog društva Velike Britanije (1970) i Američkog instituta za aeronautiku i astronautiku (1971). Odlikovan je N.E. Žukovskog Akademije nauka SSSR-a (1958), FAI zlatna vazduhoplovna medalja (1958), nagrada Leonardo da Vinči (1971), zlatna medalja Društva osnivača francuske avijacije (1971).
Bronzana bista Heroja postavljena je u gradu Kimri, Tverska oblast. Nasip u Moskvi, ulice u Sankt Peterburgu, Kijevu, Uljanovsku, Kimriju i Žukovskom nose imena A.N. Tupoljeva. Na zgradama u Moskvi i Omsku, u kojima je radio A.N. Tupolev, iu Tveru, na zgradi u kojoj je studirao, postavljene su spomen-ploče.
Tupoljevo ime je dato Vazduhoplovnom naučno-tehničkom kompleksu u Moskvi (koji nastavlja tradiciju legendarnog Konstruktorskog biroa A.N. Tupoljeva), Kazanskom vazduhoplovnom institutu, ostrvu u Obskom zalivu Karskog mora.
