Biografija dizajnera Tupoljeva. Ruska nekropola. Izvanredni konstruktor aviona Andrej Nikolajevič Tupoljev i njegov grob. Godine u "šaragu" i zakašnjelo priznanje zasluga

Tupolev Andrej Nikolajevič - glavni konstruktor OKB-156 Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije SSSR-a; Generalni projektant OKB-156 Ministarstva avio-industrije SSSR-a; Akademik Akademije nauka SSSR-a, general-pukovnik Inženjersko-tehničke službe, Moskva.

Rođen 29. oktobra (10. novembra) 1888. u imanju Pustomazovo, Suvorovska volost, Korčevski okrug, Tverska gubernija (sada ne postoji, teritorija Kimrskog okruga Tverske oblasti). ruski. Po poreklu od majke iz plemstva, od oca iz raznočinca. Godine 1906. završio je Tversku gimnaziju.

Godine 1908. upisao je Carsku tehničku školu (kasnije Moskovsku višu tehničku školu), a 1918. je diplomirao sa odličnim uspjehom. Dugi period studiranja je zbog toga što je zbog učešća u studentskim nemirima, po nalogu policije, Tupoljev izbačen iz škole 1911. godine i poslan u domovinu pod policijski nadzor na dvije godine. U periodu studija od 1909. godine - član vazduhoplovnog kružoka profesora Nj.E. Žukovski, jedan od njegovih omiljenih učenika. Učestvovao je u izgradnji jedrilice, na kojoj je samostalno izvršio prvi let (1910). U periodu 1916-1918, Tupoljev je učestvovao u radu prvog biroa za naseljavanje avijacije u Rusiji; projektovao prve aerotunele u školi.

Nakon Oktobarske revolucije, zajedno sa Nj.E. Žukovski je bio organizator i jedan od čelnika Centralnog aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI). 1918-1936 bio je član odbora TsAGI i zamjenik šefa instituta za eksperimentalnu konstrukciju potpuno metalnih aviona.

Od 1922. - predsjednik Komisije za konstrukciju metalnih aviona u TsAGI, inicijator i jedan od organizatora proizvodnje prve sovjetske zrakoplovne legure - lanca-aluminij. Od ove godine u sistemu TsAGI počeo je raditi eksperimentalni dizajnerski biro koji je formirao i vodio ga za dizajn i proizvodnju potpuno metalnih aviona različitih klasa. Od 1922. - glavni projektant ovog projektantskog biroa. 1922-1936 bio je jedan od kreatora naučne i tehničke baze TsAGI, programer projekata za niz laboratorija, aerotunela, eksperimentalnog hidrauličkog kanala, prvog pilot postrojenja u zemlji za izgradnju potpuno metalnih aviona. .

Godine 1923. Tupoljev je stvorio svoj prvi laki avion mješovitog dizajna (ANT-1), 1924. - prvi sovjetski potpuno metalni avion (ANT-2), 1925. - prvi borbeni potpuno metalni avion (ANT-Z) , građen u seriji (preko 100 primjeraka) i ušao u službu kao izviđački R-3. Tupolev je prvi put u svjetskoj praksi znanstveno potkrijepio racionalnost sheme konzolnog potpuno metalnog monoplana s profilom krila velike konstrukcijske visine, s motorima smještenim u prstima. Stvorio je i takav avion, koji nije imao analoge u svijetu (ANT-4) 1925. godine, izgrađeno je preko 200 aviona, proizveden je kao bombarder TB-1.

Kao šef konstruktorskog biroa, Tupolev je razvio i primenio tehnologiju velike proizvodnje aviona od lakih i teških metala. Pod njegovim vodstvom dizajnirani su bombarderi, izviđački avioni, lovci, putnički, transportni, marinski, specijalni avioni koji obaraju rekorde, kao i motorne sanke, torpedni čamci, gondole, elektrane i perje prvih sovjetskih zračnih brodova. U praksu domaćeg vazduhoplovstva uveo je organizaciju filijala glavnog konstruktorskog biroa pri serijskim pogonima, što je značajno ubrzalo proizvodnju mašina; stvaranje u konstruktorskom birou vlastitih letno-završnih baza, što je smanjilo vrijeme za fabrička i državna ispitivanja eksperimentalnih mašina. Dopisni član Akademije nauka SSSR-a (1933).

Od 1930. - glavni dizajner TsAGI-ja. Od 1931. - zamjenik šefa Centralnog projektantskog biroa TsAGI. Od 1932. - šef projektantskog odjela eksperimentalnog građevinskog sektora TsAGI. Od 1933. - zamjenik šefa TsAGI za sektor pilotske izgradnje. Izuzetno dostignuće konstruktorske misli bio je avion ANT-7 (izviđački R-6, proizvedeno preko 400 aviona), teški bombarder TB-3 (ANT-6, proizvedeno preko 800 aviona, korišćen je u svim predratnim sukoba i u Velikoj Otadžbinski rat), brzi bombarder SB (ANT-40, proizvedeno je preko 6600 vozila) i niz drugih tipova koji su ostali eksperimentalni ili su proizvedeni u malim serijama. Od velikog značaja za razvoj sovjetske avio industrije bilo je stvaranje jedinstvenih propagandnih aviona kao što su "Pravda", "Maxim Gorky", "Motherland".

Godine 1936., na prijedlog narodnog komesara teške industrije SSSR-a Serga Ordžonikidzea, Tupolev je imenovan za prvog zamjenika načelnika i glavnog inženjera Glavne direkcije avio-industrije Narodnog komesarijata teške industrije, a istovremeno je na čelu konstruktorski biro odvojen od sistema TsAGI sa tvornicom za projektovanje prototipa (avijacijski pogon br. 156).

21. oktobra 1937. godine, izvanredni konstruktor aviona A.N. Tupolev je neopravdano uhapšen pod optužbom za sabotažu i špijunažu. On i konstruktor aviona V.M. Petljakov je optužen za organizovanje i vođenje "Ruske fašističke partije", kao i za špijuniranje u korist Francuske.

Dana 28. maja 1940. godine, Vojni kolegijum Vrhovnog suda SSSR-a osuđen je po čl. 58-6, 58-7, 58-9 i 58-11 Krivičnog zakona RSFSR-a na 15 godina zatvora sa diskvalifikacijom od 5 godina. Ukazom od 27. decembra 1940. oduzeta su mu sva državna priznanja. Dok je bio u zatvoru, radio je u specijalnom TsKB-29 ("Specijalni tehnički biro NKVD-a SSSR-a"), koji je kasnije postao poznat kao "Tupoljev šaraga". Ovdje je stvorio frontalni bombarder "103" (Tu-2).

Ukazom Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR-a od 19. jula 1941., A.N. Tupoljev je prije roka oslobođen daljeg izdržavanja kazne uz skidanje kaznenog dosijea. Državne nagrade vraćene su Ukazom Prezidijuma Vrhovnog Sovjeta SSSR-a od 28. novembra 1941. godine. Rehabilitiran je tek Odlukom Vojnog kolegijuma Vrhovnog suda SSSR-a od 9. aprila 1955. godine.

Početkom Velikog otadžbinskog rata evakuisan je u Omsk, gde je postavljen za glavnog projektanta postrojenja br. 166 Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije SSSR-a i uspeo je da obnovi konstruktorski biro.

Glavni zadatak tokom ratnih godina bila je dorada i serijska proizvodnja bombardera Tu-2 (Pe-2). Izrađeno je preko 2500 primjeraka ovog aviona. Ukupno, izviđački avioni TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 R-6, torpedni čamci G-4, G-5, koje je stvorio Tupoljev, učestvovali su u Velikoj patriotskoj Rat.

Godine 1943. Tupoljev se vratio u Moskvu i bio imenovan za glavnog projektanta i odgovornog šefa fabrike br. 156, gdje je glavna baza A.N. Tupoljev.

Ukaz Prezidijuma Vrhovnog Sovjeta SSR od 16. septembra 1945. „za izuzetne zasluge u organizovanju proizvodnje aviona, tenkova, motora, oružja i municije, kao i za stvaranje i razvoj novih modela vojne opreme i njihovo snabdevanje Crvene armije i mornarice u godinama Velikog domovinskog rata" u grupi lidera odbrambene industrije i konstruktora oružja. Tupolev Andrej Nikolajevič Odlikovan je zvanjem Heroja socijalističkog rada sa Ordenom Lenjina i zlatnom medaljom Srp i Čekić.

U poslijeratnom periodu, pod vodstvom Tupoljeva, stvorena je porodica vojnih aviona. Među njima su strateški bombarder Tu-4 (1947), prvi sovjetski mlazni bombarder Tu-12 (1947), Turboelisni strateški bombarder Tu-95 (1956), bombarder dugog dometa Tu-16 (1953), Supersonični bombarder Tu-22 (1959) i mnogi drugi.

Godine 1956. A.N. Tupolev je imenovan za generalnog konstruktora OKB-156 Ministarstva avio-industrije SSSR-a. Akademik Akademije nauka SSSR-a od 1953.

Godine 1956-1957 stvorena je nova divizija u Projektnom birou Tupoljev, čiji je zadatak bio razvoj bespilotnih letjelica. Razvijene su krstareće rakete "121", "123", ZUR "131", bespilotni izviđački avion Tu-123 "Jastreb". U toku su radovi na planiranju hipersoničnog vozila "130" i raketnog aviona "136" ("Zvezda").

Od 1955. godine rade se na bombarderima sa nuklearnom elektranom (YaSU). Nakon letova leteće laboratorije Tu-95LAL, planirano je stvaranje eksperimentalnog aviona Tu-119 sa YaSU i nadzvučnim bombarderima „120“.

Za izuzetne zasluge u stvaranju nove vazduhoplovne opreme i istovremeno iskazano radničko herojstvo, Ukazom Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR-a od 12. jula 1957. odlikovan je drugom zlatnom medaljom „Srp i čekić“. ".

Istovremeno, industrija civilnog vazduhoplovstva se takođe široko razvila, iako je Tupoljev prve korake u tom pravcu napravio još ranih 1930-ih. Na bazi bombardera Tu-16 1955. godine stvoren je prvi sovjetski mlazni putnički avion Tu-104. Slijedili su prvi turboelisni interkontinentalni avioni Tu-114 (1957), kratkog i srednjeg dometa Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970), kao i supersonični putnički avion Tu-144 (zajedno sa A.A. Tupoljevim).

Avioni Tupoljeva postali su osnova flote najveće avio kompanije na svetu, Aeroflota, i operisali su u desetinama zemalja.

Pod vođstvom Tupoljeva projektovano je preko 100 tipova aviona, od kojih je 70 masovno proizvedeno. Na njegovom avionu je postavljeno 78 svjetskih rekorda, napravljeno je oko 30 izvanrednih letova. Tvorac izuzetne škole domaćeg aviona iz koje je izašlo na desetine vrhunskih dizajnera.

Za izuzetne zasluge u razvoju vazduhoplovne nauke i sovjetske avionogradnje, Ukazom Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR-a od 22. septembra 1972. odlikovan je trećom zlatnom medaljom „Srp i čekić“.

Živeo je u gradu heroju Moskvi. Umro 23. decembra 1972. godine. Sahranjen je na Novodevičjem groblju u Moskvi.

General-major Vazduhoplovne inženjerijske službe (19.08.1944).
General-potpukovnik Vazduhoplovnotehničke službe (08.08.1947. od 1951. - General-potpukovnik Inženjersko-tehničke službe).
General-pukovnik inžinjerijske i tehničke službe (25.10.1967.).

Odlikovan sa 8 ordena Lenjina (21.02.1933, 16.09.1945, 10.08.1947, 14.01.1949, 6.12.1949, 3.02.1953, 9.11.1958, 11. 6/1968), ordeni Oktobarske revolucije (26.04.1971), Suvorov 2 stepena (19.08.1944), Otadžbinskog rata 1 stepena (10.06.1945), 2 ordena Crvene zastave Rad (1927; 22.12.1933), Ordeni Crvene zvezde (18.08.1933), "Znak časti" (13.08.1936), medalje, inostrano priznanje - Orden Georgija Dimitrova (1964). , Bugarska).

Počasni građanin Pariza (1964) i Njujorka, kao i grada Žukovskog, Moskovska oblast (1968).

Dobitnik Lenjinove nagrade (1957), četiri Staljinove nagrade 1. stepena (1943, 1948, 1949, 1952), Državne nagrade SSSR-a (1972).

Član Centralnog izvršnog komiteta SSSR-a od 1929. Član Vrhovnog sovjeta SSSR-a od 1950.

Počasni član Kraljevskog aeronautičkog društva Velike Britanije (1970) i ​​Američkog instituta za aeronautiku i astronautiku (1971). Odlikovan je N.E. Žukovskog Akademije nauka SSSR-a (1958), FAI zlatna vazduhoplovna medalja (1958), nagrada Leonardo da Vinči (1971), zlatna medalja Društva osnivača francuske avijacije (1971).

Bronzana bista Heroja postavljena je u gradu Kimri, Tverska oblast. Nasip u Moskvi, ulice u Sankt Peterburgu, Kijevu, Uljanovsku, Kimriju i Žukovskom nose imena A.N. Tupoljeva. Na zgradama u Moskvi i Omsku, u kojima je radio A.N. Tupolev, iu Tveru, na zgradi u kojoj je studirao, postavljene su spomen-ploče.

Tupoljevo ime je dato Vazduhoplovnom naučno-tehničkom kompleksu u Moskvi (koji nastavlja tradiciju legendarnog Konstruktorskog biroa A.N. Tupoljeva), Kazanskom vazduhoplovnom institutu, ostrvu u Obskom zalivu Karskog mora.

Andrej Nikolajevič je rođen 29. oktobra (10. novembra) 1888. godine u velikoj porodici u selu Pustomazovo, koje se nalazi na teritoriji moderne Kalinjinske oblasti. Njegova majka, Ana Vasiljevna, bila je ćerka sudskog istražitelja iz Tiflisa. Bila je dobro obrazovana, znala je nekoliko jezika, lijepo svirala klavir, brinula se o svim kućnim poslovima i samostalno je davala djeci osnovno obrazovanje. Otac, Nikolaj Ivanovič Tupoljev, bio je iz sibirskih kozaka, porijeklom iz Surguta. Radio je kao notar u okružnom sudu, ali nije volio svoj posao, pa je stekao malu parcelu, nastanio se na njoj i počeo da se bavi poljoprivredom.

Andrej Tupolev se kasnije prisećao: „Živeli smo skromno. Imao sam stariju braću Sergeja i Nikolaja, kao i sestre Nataliju, Tatjanu, Veru i Mariju. Majka nam je dala svu svoju snagu, svu svoju dušu. Naša porodica je bila veoma velika i prijateljska. Ne patrijarhalni, ali svakako progresivni.”

Od 1901. godine Andrej Nikolajevič je studirao u Tverskoj gimnaziji, o čemu je kasnije napisao: „Da bi deca učila, cijela porodica je morala da se preseli u Tver. Naš razred je bio prijateljski nastrojen, ali nije bilo prihvaćeno da se dobro uči. Samo sam pokušavao da držim korak sa svojim vršnjacima. U Pustomazovu nisam imao igračke. Bile su skupe i ja sam ih napravio od drveta. A u gimnaziji su bili časovi ručnog rada. Ovdje sam mogao da se bavim stolarijom, neke moje stvari su došle i na izložbu. Dok sam studirao u gimnaziji, shvatio sam da volim tehnologiju, shvatio sam da moram ići u ovom pravcu. U jesen 1908. Andrej Tupoljev je uspješno položio ispite na dva obrazovne institucije Moskva: Institut železničkih inženjera i IMTU. Odabrao je IMTU.

Andrej Nikolajevič se prisjetio prvih godina u Moskvi: „Novac je stalno nedostajao. Jednom je postalo jako loše, a onda sam odlučio da svoj lošiji kaput založim u zalagaonici. Tražio sam zalagaonicu, a činilo mi se da svi gledaju u mene, u kaput ispod moje ruke. Nikada nisam uspio pronaći zalagaonicu i tog dana sam se vratio gladan. Na sreću, sutradan su od kuće stigle tri rublje.”

U oktobru 1909. godine, predavanja o aeronautici na IMTU počeo je da čita N.E. Žukovski, koji je takođe vodio Vazduhoplovni krug, formiran je na inicijativu studenata. U decembru iste godine, Tupolev se pridružio krugu, za koga je njegovo poznanstvo sa Nikolajem Jegorovičem bilo od presudnog značaja. I sam je rekao da je "od tog trenutka počeo moj život u avijaciji". Samo četiri mjeseca kasnije, Andrej Tupoljev postao je jedan od najaktivnijih članova kruga. Njegovi radovi - ravan aerotunel i maketa aviona - privukli su pažnju ljudi na aeronautičkoj izložbi koja se održala.

Nakon završetka izložbe, učenici su počeli testirati balansirajuću jedrilicu koju su napravili. A sredstva prikupljena prodajom karata, zajedno sa brojnim privatnim donacijama, omogućila su krugu da počne razvijati vlastiti avion. Međutim, u proljeće 1911. godine Andrejeve studije su neočekivano prekinute. Nakon što je iz nepoznatog izvora dobio informaciju o političkoj nepouzdanosti Tupoljeva, u njegovoj sobi je izvršen pretres, a on sam je priveden. Jedan od prvih koji je pokušao da pomogne budućem dizajneru Žukovskom, koji je objavio da je njegov učenik zauzet u krugu i da nema vremena za "strane" stvari. Pokušaj puštanja Tupoljeva iz pritvora pokušao je i direktor IMTU Gavrilenko. Uprkos svim peticijama Andrej Nikolajevič pušten tek u aprilu zbog smrti oca. Takođe mu je zabranjeno da živi tačno godinu dana u gradovima sa visokoškolskim ustanovama.

Tupoljev je proveo oko dvije i po godine u svom rodnom selu, radeći stvari daleko od avijacije. Napisao je: „Kada sam se vratio kući, imao sam težak zadatak da sahranim oca. Stvari nisu išle dobro za našu porodicu. Ali bio sam mlad i jak. Pošto sam dobro obradio zemlju, posadio sam povrće. Postepeno su stvari počele da se popravljaju.”

Dana 6. februara 1913. godine policijski nadzor nad A.N. Tupoljev je otkazan, a u jesen ove godine uspio se oporaviti na ITU-u, nastavljajući da radi u aerodinamičkoj laboratoriji, izgrađenoj na bazi starog kruga. Tokom naredne godine, brzo je postao jedan od najaktivnijih učenika Žukovskog, pokazujući sposobnost i naučnog istraživača i dizajnera.

Nakon izbijanja Prvog svjetskog rata, vojni odjel se obratio Nikolaju Jegoroviču po pitanju čišćenja i ispitivanja detalja aviona u službi. Naglo povećanje obima posla omogućilo je, uz podršku vojske, da se u ljeto 1916. godine organizuje prvi ruski avijacijski biro za projektovanje i testiranje. Predvodio ga je profesor Žukovski, a Tupolev je postao jedan od njegovih pomoćnika na poziciji šefa laboratorijskih objekata. Paralelno sa istraživački rad Andrej Nikolajevič je uspio napraviti aerodinamičke proračune. Godine 1916. izračunao je avion Anatra i lovac braće Kosyanenko. Po preporuci Žukovskog, student Andrej Tupolev bio je uključen u rad u komisiji koja je razvijala standarde snage za avione, u kojoj su, pored njega, profesori A.P. Van der Fleet, G.A. Botezat, S.P. Timošenko.

Godine 1916. Andrej Nikolajevič je neko vrijeme vodio dizajn hidroaviona u tvornici Duks. Evo šta je on sam napisao o tome: „Imao sam oskudno iskustvo, ali sam zaista želeo da probam. Stvorio dizajnerski biro, počeo stvarati hidroavion. Ali tehnički direktor fabrike, vraćajući se iz Francuske, doneo je patent za konstrukciju francuskog modela. Nisu me zvali, samo su me preko ljudi obavestili da će praviti strani avion, a ne onaj koji sam dizajnirao. Bio sam tada mlad, uvrijeđen, uzeo sam crteže i otišao. Međutim, kasnije su crteži i dalje bili korisni, postajući osnova Tupoljeve diplome.

Revolucija u Rusiji nije prekinula rad Projektnog i ispitnog biroa; krajem ljeta 1918., A.N. Tupoljev je bio na čelu smjera aerodinamičkih proračuna i dizajna instrumenata. Iste godine dobio je zvanje inženjera mašinstva, odbranivši sa počastima projekat pod nazivom „Iskustvo u izradi hidroplana prema ispitivanjima u aerotunelu“. Godine 1920. Tupolev se okušao kao nastavnik, držeći kurs predavanja "Osnove aerodinamičkog proračuna" na Moskovskoj višoj tehničkoj školi. Naredne godine mu je već poverena „Teorija aviona“, „Teorija hidroaviona“, „Normalno i specijalno projektovanje hidroaviona“, kao i predmet „Hidroavijacija“ u Institutu. NE. Zhukovsky.

Ubrzo su Nikolaj Jegorovič i brojni njegovi najbliži saradnici došli do zaključka da je dalji razvoj proizvodnje aviona u zemlji moguć samo ako postoji moćna istraživačka baza. Ideju o stvaranju naučnog aerohidrodinamičkog instituta lično je podržao V.I. Lenjina i u decembru 1918. je započeo svoje aktivnosti. Centralni aerohidrodinamički institut (skraćeno TsAGI) vodio je Žukovski, dok je Tupoljev postao šef odeljenja za avijaciju. Od samog početka postavljao je pred svoje zaposlene potpuno neaerohidrodinamičke zadatke u cilju razvoja čitavog niza naučnih dostignuća neophodnih u budućnosti za konstrukciju aviona. Institut je proučavao avionske legure i njihovu zaštitu od korozije, motore aviona, čvrstoću konstrukcija aviona, metode letnih ispitivanja i još mnogo toga. Nakon smrti Žukovskog, Tupolev je nastavio svoj rad na daljem razvoju i širenju TsAGI. Kako bi riješio nova pitanja, naširoko je privukao stručnjake i naučnike iz različitih oblasti nauke.

U životu Andreja Nikolajeviča pojavio se cilj - stvoriti potpuno novu industriju, avijacijsku industriju, sposobnu za masovni razvoj i proizvodnju aviona. Godine 1924., zahvaljujući prijedlogu Tupoljeva, najviše rukovodstvo zemlje odlučilo je stvoriti metaluršku bazu za konstrukciju aviona, što je omogućilo proizvodnju specijalnih avijacijskih materijala u velikim količinama. Na insistiranje Tupoljeva, lake legure magnezijuma razvijene su 30-ih godina, a legure aluminijuma visoke čvrstoće za brze avione kasnih 40-ih. Krajem 60-ih pojavile su se nove legure otporne na toplinu na bazi aluminija za nadzvučne zrakoplove. Tupoljev je prvi počeo koristiti kromansil čelik visoke čvrstoće, stakloplastike i neke druge nemetalne materijale. Za njihovu izradu i proučavanje organizirana je posebna laboratorija.

Godine 1923. Tupolev je stvorio potpuno metalne visoko pouzdane motorne sanke ANT-P, iskustvo stečeno kasnije mu je omogućilo da razvije nove dizajne jedrilica i morskih torpednih čamaca, masovno proizvedenih tokom Velikog domovinskog rata. A 1924. godine, testovi letenja prvog potpuno metalnog aviona ANT-2 završili su uspjehom.

ANT-2

Korak po korak, na primjeru stranih modela i vlastitog iskustva, u TsAGI-ju su formirani proizvodni i dizajnerski timovi, prošireni su proizvodni pogoni i radionice, a izgrađene su nove zgrade. Postavši 1936. godine glavni inženjer Glavne direkcije vazduhoplovne industrije, A.N. Tupoljev počinje da obnavlja stare i gradi nove fabrike aviona za masovnu proizvodnju aviona. Za to uveliko koristi naprednu uvoznu opremu, a također slijedi principe koji se koriste u američkoj automobilskoj industriji, a koje je imao priliku naučiti tokom brojnih poslovnih putovanja. Zahvaljujući Andreju Nikolajeviču, uvedeni su tehnološki procesi razvijeni u inostranstvu, uključujući oblaganje i eloksiranje. Ovi događaji su pomogli da se organizuje masovna proizvodnja aviona tokom ratnih godina. Takođe, Tupoljev je bio jedan od prvih koji je shvatio potrebu korišćenja računara za poboljšanje metoda proračuna i povećanje broja faktora koji se uzimaju u obzir, stvarajući jedan od prvih računarskih centara.

Svaki novi avion Tupoljev bio je događaj u tehnologiji. Na osnovu stečenog iskustva, on je u svaki projekat uključivao samo najmanju količinu novog, koristeći putanju konzistentne strukture aviona. Na primjer, avioni "77", "73" i "82" poslužili su kao pozornica za stvaranje dvomotornog mlaznog bombardera Tu-16. Među avionima koje je stvorio Tupoljev nije bilo masovno proizvedenih modela, ali nije bilo nedovršenih, nesposobnih za letenje.

Tu-16

Po završetku rata Tupoljev je započeo izgradnju novih laboratorijskih i proizvodnih zgrada, specijalizovanih radionica i filijala, te osnovao bazu za razvoj leta. Ne zaboravljajući na svoje zaposlene, tražio je izgradnju novih kuća i rekreativnih centara za njih, baštenskih zadruga i vrtića.

Tupoljev je autor mnogih jedinstvenih tehničkih rješenja, kao što je metoda izrade prototipa koja može riješiti probleme prostornog rasporeda na drvenim modelima, ili stvaranje čitavih letećih laboratorija za ispitivanje motora i drugih sistema aviona. Očevici su pričali da gde god da je Andrej Nikolajevič bio, šta god da je radio, njegova glava je stalno mislila - šta je od onoga što je pročitao, čuo ili video moglo se primeniti na razvoj aviona.

Veliki konstruktor je oduvek umeo da pravilno protumači zadatke postavljene budućem avionu. Kada je 1932. razvijao ANT-31, Tupolev je prvi shvatio glavni zadatak nove generacije lovaca - sustizanje neprijatelja. Do početka rata, shema monoplana postala je standard za sve lovce na svijetu. A 1950. godine shvatio je prednost teških mlaznih bombardera nad avionima s klipnim motorom, počevši da dizajnira Tu-16, koji je kasnije zadivio mnoge stručnjake.

Tupoljev je volio dobro detaljne preliminarne rasporede. Rekao je: "Što su više detalja nacrtali, više su problema razmišljali o tome." Govorio je o nemarnom rasporedu: "Umazali su to bez razmišljanja." Tupolev takođe nije tolerisao spekulativne zaključke. Gde god, na kom god nivou da se sastanak održao, on je donosio odluke samo na osnovu eksperimentalnih rezultata ili onih dobijenih tokom pažljivih proračuna.

Kako bi otklonio nedostatke identificirane u fazi testiranja leta, Tupolev je organizirao širok tehnički proces uz sudjelovanje stručnjaka iz različitih industrija. Dosta vremena posvetio je radu sa posadama aviona, doprinoseći poboljšanju njihove teorijske i praktične obuke. Za to su stvorene tribine za akrobatsku obuku pilota. Prije prvog leta, Tupolev je dugo razgovarao sa pilotima, pričao im o nastanku aviona, ulivajući mu na taj način povjerenje u aparat. I nakon leta je pitao detaljne priče o tome šta su piloti naučili i osjetili. Naravno, konstruktor je morao svjedočiti katastrofama i nesrećama svog testnog i proizvodnog aviona. Ljudi su umirali, a osjećajući odgovornost prema svojim porodicama, Andrej Nikolajevič je iskoristio sav svoj autoritet i uticaj da pomogne porodicama žrtava, tražeći penzije i beneficije. Osim toga, izvršio je temeljnu potragu za uzrocima onoga što se dogodilo, otklonio sve nedostatke i branio potrebu daljeg testiranja ovog modela u sporovima sa upravom. Njegovi argumenti su po pravilu bili prihvaćeni, a zatim je avion dugo vremena uspješno upravljao (na primjer, to je bio slučaj sa Tu-134). Kasnije je Tupolev osmislio uslugu za rad masovno proizvedenih aviona. Na osnovu prikupljenih podataka donete su odluke o daljoj modernizaciji aviona.

Tu-134

Ukupno, pod vodstvom Andreja Nikolajeviča, stvoreno je više od pedeset originalnih aviona i oko stotinu različitih modifikacija. Njegov avion postavio je više od stotinu svjetskih rekorda u dometu, brzini leta i nosivosti. Glavna linija rada Tupoljeva bili su teški avioni sa velikom nosivošću. Godine 1958. pod njegovim vodstvom stvoren je jedinstveni putnički avion Tu-114, koji je bio daleko ispred svog vremena. Pouzdani airbus ultra dugog dometa dugi niz godina osvaja linije za velike relacije, bez analoga u smislu ekonomske efikasnosti. Tu-114 je radio na međunarodnim linijama, leteći preko okeana do Kube i Amerike. Tokom godina rada, avionima ove serije postavljena su trideset dva svjetska rekorda i nema podataka u koloni letnih nesreća. A supersonični putnički brod Tu-144, koji se pojavio 1968. godine, postao je poznat ne samo u SSSR-u, već iu cijelom svijetu.

Tu-114

Tupolev je, trezveno procenjujući značaj novca, uvek izjavljivao: „Stvaranje male letelice zahteva malo novca i mnogo rada. Veliki avion znači mnogo posla, a takođe i mnogo novca.”

Andrej Nikolajevič je bio poznati državnik i javna ličnost - poslanik Vrhovnog sovjeta SSSR-a i Moskovskog gradskog veća, član Sveruskog centralnog izvršnog komiteta. Njegovi govori uvijek su se odlikovali emocionalnošću i širinom prosudbi, izražavali su nadu u svjetliju budućnost čovječanstva. Tupoljev je tri puta bio heroj socijalističkog rada, dobitnik mnogih državnih nagrada, nosilac brojnih ordena i medalja. Ono što je posebno zanimljivo jeste da je slavni naučnik nagrađen nagradom Leonardo da Vinči i zlatnom medaljom društva osnivača avijacije u Francuskoj. Izabran je za počasnog člana Kraljevskog aeronautičkog društva Velike Britanije i Američkog instituta za aeronautiku i astronautiku.

Prema rečima očevidaca, Tupoljev je imao gotovo natprirodnu sposobnost da tačno pogodi mesto gde je letelica poletela sa zemlje tokom ubrzanja i mesto gde će letelica završiti svoj let nakon sletanja. Tupoljev je takav dar pokazao više od jednom ili dvaput, čak iu neobičnim situacijama poput poletanja ekstremno preopterećene letjelice.

Kao talentovani naučnik i dizajner, šef ogromnog tima od više hiljada inženjera, tehnologa, probnih pilota, tehničara i radnika, Andrej Nikolajevič je uvek ostao veoma jednostavna i druželjubiva osoba, obožavao svoju porodicu, prirodu, društvo prijatelja, ukusnu hranu . U svakodnevnom životu, Tupoljev je bio izuzetno konzervativan, radije je nosio stare, ali udobne jakne, pantalone i cipele. Bilo je veoma teško naterati ga da kupi novu stvar. Andrei Tupolev je upoznao svoju ženu dok je još bio student i cijeli život je volio samo nju. Julia Nikolaevna ga je pratila gdje god je to bilo moguće: na službenim putovanjima u inostranstvo, na naučnim konferencijama, svečanim i prijateljskim otvorenim prijemima. Često u velikom društvu, ona je bila jedina žena. znajući dobro strani jezici, Julia Nikolaevna je pomagala Tupoljevu u pregovorima sa strancima.

Poznato je da je Andrej Nikolajevič uključio svoju suprugu u dizajn putničkog prostora aviona Tu-70 i Tu-104. Julia Nikolaevna je s entuzijazmom birala boje materijala za salon i fotelje, opremu interijera i kuhinje, pobornica ruskog tradicionalnog stila. Može se reći da je bila jedan od prvih dizajnera OKB-a.

Andrej Tupoljev je volio da putuje. U sastavu zvaničnih delegacija i na službenim putovanjima, posetio je mnoge zemlje, gde je proučavao ne samo nauku i tehnologiju, već i prirodu, ljude i lokalne običaje. Na odmoru je najradije lovio, pecao, igrao odbojku. Posebno sam bila srećna kada sam uspela da sa porodicom i najbližim prijateljima odem u prirodu, da sednem pored vatre, skuvam riblju čorbu. Išao je u pozorište i bioskop, slušao muziku, ali zbog zauzetosti, a poslednjih godina zbog bolesti nije mogao da se posveti tome mnogo. Ali redovno, prije spavanja, čitam umjetnička djela. U njegovoj kućnoj biblioteci, pored brojnih tehničkih knjiga i časopisa, nalaze se i knjige A.S. Puškin, L.N. Tolstoj, A.T. Tvardovsky, D. Galsworthy, Plutarch. Tupoljev se sjećao mnogih pjesama i s vremena na vrijeme ih citirao. Općenito, njegov se govor odlikovao kratkoćom i kapacitetom, mnoge su fraze postale aforizmi.

Andrej Nikolajevič je imao jednu naviku. Kući je uvijek donosio nešto ukusno od gostiju ili sa službenog prijema: tortu, jabuku, pitu. Mnoge kolege su, znajući to, posebno umotavale tupoljevske poslastice "za kuću".

Kada su se pojavili unuci - prvo Julija, a kasnije Andryusha i Tanya - Andrej Nikolajevič je počeo provoditi svo svoje slobodno vrijeme s njima. Tupoljev je često uzimao stolarski alat i rezbarene drvene igračke za svoje unuke.

Nažalost, Julija Nikolajevna je bila lošeg zdravlja, i u poslijeratnih godina na brojnim putovanjima, Andrej Nikolajevič je bio u pratnji njegove kćerke Julije Andreevne. Nakon smrti supruge 1962. godine, Tupolev je smršao, postao je povučeniji i zamišljeniji, ali nije radio manje. Njegova ćerka je većinu vremena bila kod kuće s njim. Tupoleva je visoko cijenila svoju medicinsku stručnost, ne uzimajući nikakve lijekove ili medicinske procedure bez odobrenja svoje kćeri.

Andrej Nikolajevič je održavao prijateljske odnose sa I.V. Kurčatov, A.P. Vinogradov, A.T. Tvardovsky, M.V. Keldysh, P.L. Kapitsa i mnogi drugi istaknutih ljudi tog vremena. S.P. je često dolazio da razgovara sa njim. Korolev, koji je kasnije rekao da je proučavao stil rada sa Andrejem Nikolajevičem. Pod vodstvom Tupoljeva, Korolev je napravio svoj diplomski projekat, a također je malo radio u svojoj montažnoj radnji.

Tupolev je do poslednjih dana svog života zadržao čvrsto pamćenje i bistar um, zanimao se za sve i učestvovao u najvažnijim poslovima svog Projektantskog biroa. Razgovarajući u bolnici MGTS 22. decembra 1972. sa sinom i ćerkom koji su ga posetili, osamdesetčetvorogodišnji Andrej Nikolajevič Tupolev se smejao i šalio, pravio je planove za putovanje na Krim. Kada su otišli kasno uveče, zaspao je i više se nije probudio.

Danas imamo prezentaciju o najpoznatijim ruskim naučnicima i otkrićima. Odnosno, videćemo šta su uradili ruski matematičari, hemičari, fizičari itd. za svetsku nauku, ne samo za Rusiju. Moram odmah reći da generalno, naravno, ima puno ruskih naučnika, izabrao sam samo one koji će nas možda zanimati, jer moramo sjediti i gledati sve njih nedelju dana. I krenimo hronološki, odnosno prvo ćemo se osvrnuti na najstarije naučnike koji su poznati do danas, i šta je sada u ruskoj nauci. Prva osoba o kojoj ćemo govoriti je Mihail Lomonosov. Jeste li čuli za njega? Jeste li čuli? To znači da je Mihail Lomonosov tako univerzalna osoba, možete je tako nazvati, koja je radila u različitim oblastima, u različitim oblastima. Da? Vidite, on je bio i enciklopedista, i fizičar, i hemičar, i astronom, i geograf, i metalurg, i geolog, i pesnik, umetnik, filolog i geneolog. Odnosno, bavio se različitim oblastima u to vreme, odnosno, ovo je otprilike 18. vek, u svim oblastima nauke se malo proučavalo, odnosno uvek se nešto moglo proučavati, dakle pametni ljudi, veliki umovi, proučavali su sve oblasti, sve oblasti. Koje zanimljive, najvažnije stvari je Lomonosov uradio? Dakle, prvo je formulisao zakon održanja energije i kretanja, odnosno zakon održanja da čuvamo energiju, stvorio je i molekularno-kinetičku teoriju toplote, i to je bilo kao početak termodinamike, koja je sada kao nauka. Dalje, on je bio prvi koji je osnovao nauku o staklu, kao što je staklo na prozoru, odnosno niko to nije proučavao prije Lomonosova, a napravio je i projekat za prvi klasični univerzitet u Rusiji, a ovo je naša Moskva Univerzitet, 1755. I dalje je najvažniji, najvažniji univerzitet u Rusiji, i nosi ime Lomonosov, Moskva Državni univerzitet nazvan po Mihailu Lomonosovu, to jest, sada se još toga sjećamo. Šta je još zanimljivo? Zanimljivo je da je Lomonosov, pošto je bio i astronom, evo jedne tako male fotografije, slike, fotografije, gledao je nebo, svemir, zvezde, i prvi je saznao da Venera, planeta Venera ima atmosferu, video je to jako, jako davno, kada nije bilo dobrih teleskopa, kao sada. Da, reći ću ti sada. Ovdje imamo fotografije. Pa šta je još zanimljivo? Napravio je prvi prototip helikoptera, a zanimljivo je da je otprilike u isto vrijeme radio i sa Leonardom da Vincijem, koji je napravio i prototip takvog helikoptera. vozilo, ali da Vinčijevi tekstovi su kasniji, odnosno po Lomonosovu. Veruje se da je Lomonosov bio prvi, a kako je Hajko ispravno primetio, ono što je za mene, a posebno za vas i mene interesantno, jeste da se Lomonosov bavio filologijom, i da je objavio rusku gramatiku, odnosno bio je takav prvo bio muškarac, koji je gramatiku ruskog jezika sakupio u jednoj knjizi. I zanimljivo je da se u to vrijeme posebno fokusirao na Moskvu, na Moskvu ruski jezik , odnosno zato što je Rusija velika, svi su govorili dijalektima, i bilo je kao standard da se preporučuje da se priča svim drugim ljudima. U redu. To znači da je bio prvi takav univerzalni i svjetski poznat naučnik ne samo u Rusiji, odnosno bio je poznat i u drugim zemljama. Dalje. o kome govorimo? Govorimo o ženi naučnici. Sofia Kovalevskaya. Čuo možda? Nisam čuo, ali ništa strašno. Dakle, Sofija Kovalevskaja je kod nas već 19. vek, odnosno Lomonosov je bio 18. vek. Sofija Kovalevskaja je bila matematičar i mehaničar. I ono što je toliko važno, odnosno neću reći da je napravila neka velika otkrića, naravno, bila je jako dobar naučnik, ali ono što je bio napredak, iskorak. Bila je to prva profesorica u Rusiji i Sjevernoj Evropi i prva profesorica matematike na svijetu, odnosno prije nje nije bilo nijedne žene na svijetu koja bi bila profesor na nekom univerzitetu, a profesor matematike. Naravno, kao naučnica, imala je tešku istoriju, tešku sudbinu, jer u vreme kada je Sofija živela, žene u Rusiji nisu mogle da idu na univerzitet, odnosno bilo je zabranjeno, pa je zato morala da ide na univerzitet. drugoj zemlji, u inostranstvu, u Rusiji to je bilo nemoguće. Završila je srednju školu, i to je to, to je to. Ali da bi otišla u inostranstvo, morala je da ima dozvolu, dozvolu, od roditelja, ali su joj roditelji rekli ne, ne želimo, pa je morala da sklopi fiktivni brak. fiktivni brak, odnosno fiktivni muž. Odnosno, našla je još jednog mladog naučnika, imali su vjenčanje, ali vjenčanje nije bilo pravo, i to joj je pomoglo da se preseli u drugu zemlju, studirala je u Njemačkoj, a potom, kasnije, radila u Švedskoj, na Univerzitetu u Stockholmu i čak je dobio nagradu Švedske kraljevske akademije nauka. Odnosno, bila je priznata ne samo u Rusiji, iako su joj u Rusiji rekli "ne", ne možete studirati na univerzitetu, ali je na kraju postala veoma poznata, radila i predavala na Univerzitetu u Štokholmu, a takođe i paralelno svojim radom kao matematičar napisala je nekoliko knjiga, odnosno neke od svojih memoara, o tome kako je učila, radila i tako dalje. Inače, ovo je ona i njen fiktivni muž. Inače, zanimljivo je da, iako je muž isprva bio fiktivan, onda su se zaljubili jedno u drugo, i dobili djecu, odnosno onda se sve dobro završilo. U redu. Naš sljedeći naučnik je Dmitrij Mendeljejev. Jeste li čuli Mendeljejeva? Da su bili u školi, onda da, trebali su čuti. Dakle, Dmitrij Mendeljejev. Njegova najveća zasluga, njegovo najveće djelo je Tabela Mendeljejeva, ovdje vidimo, koji se u potpunosti naziva „periodični zakon hemijski elementi“, ovo je i za nas 19. vijek, već pred kraj 19. vijeka. Šta je bilo važno u ovom poslu? Naravno, pre Mendeljejeva, dosta naučnika je proučavalo hemijske elemente, to je bilo normalno, i mnogi naučnici su želeli da ih strukturiraju, odnosno pokušavali su ovo, ono, ono. Šta je posebno kod periodnog sistema? To je da je on klasifikovao elemente, i plus on je predvideo nove elemente, predvideo i njihove karakteristike, odnosno došao je do tabele koja je funkcionisala za budućnost i predvideo neke elemente koji su već, možda u 10-20- 30 godina je stvarno, pronašli su ih naučnici. I, naravno, smatra se da je ovo trenutno najidealniji sto, koji od trenutka kada ga je Mendeljejev kreirao, već tamo ima dosta novih hemijskih elemenata, a obično u Rusiji, mislim da, verovatno, i vi, naša djeca to uče u školi na časovima hemije, a ako imamo časove hemije, onda sva djeca moraju znati Mendeljejeva. Naš sledeći ruski naučnik je Ivan Pavlov. Možda ste čuli "Pavlovljev pas"? Možda dobro poznat termin. Dakle, Ivan Pavlov. Živeo je kod nas već početkom 20. veka, odnosno krajem 19. početkom 20. i bio je fiziolog, odnosno bavio se psihom, nervnim sistemom i refleksima. A njegovi najpoznatiji eksperimenti bili su eksperimenti sa psima, zbog čega se i zove "Pavlov pas". Šta je bio ovaj eksperiment? Uopšte, kakva je bila njegova teorija, Pavlova? To što su refleksi, kao u organizmu i ljudi i životinja, nema veze, živa bića, bezuslovni i uslovni, bezuslovni - to je genetika, to jest, ne možete ništa, ovo je vaš refleks, naslijeđen od vaših mama i tata, uslovni refleks je onaj koji možete formirati. Šta je uradio? Imao je pse, imao je zvono i imao je meso. I kad je zazvonilo, psu su dali meso, a onda, kad je pas čuo zvono, mislila je da će sad biti mesa, polako je stvorila novi refleks, da nije bitno da li daju meso ili ne , ali ona već misli: „Sad će biti mesa“. A "Pavlov pas" je poznat pojam ne samo u Rusiji, već i u inostranstvu, a 1904. godine dobio je Nobelovu nagradu za svoje eksperimente, za svoj naučni rad. Ne, ne zbog eksperimenata, već zbog rada, njegovih zaključaka, rezultata koje je napravio nakon eksperimenata. Usput, evo ga prava fotografija kako je radio sa psima. U redu. Sljedeći naučnik, možda, nije baš poznat, malo je vjerovatno da ga svi u Rusiji poznaju, ali, možda, znaju oni koji se bave dizajnom. Ovo je Nikolaj Žukovski. I to je otprilike paralelno sa Pavlovim vremenom, odnosno početkom 20. veka. Inženjer konstruktor, a smatra se ocem ruske avijacije, ocem, ocem ruske avijacije, odnosno prvi je radio, proučavao kako tehnologije rade u vazduhu, kako rade avioni i tako dalje, i on je smatra se začetnikom moderne, odnosno sada koje, hidroaerodinamike, odnosno tada je već došao do nekih principa i pravila i tako dalje, a 1904. godine, nakon svojih raznih razmišljanja, eksperimenata itd. on je stvorio teoremu Žukovskog, to je tako i zove se teorema Žukovskog. Kakvu je ideju imao? Neću vam reći teoremu, nisam toliko stručnjak. Ali koja je bila ideja? Tada su se pravili avioni, krila aviona su bila ravna, horizontalna, on je jedan od prvih shvatio da je to loše, da ne radi dovoljno dobro, kako je on to shvatio? Gledao je ptice, vidio je da kada ptice lete, njihova krila nisu horizontalna, ona su ili ovo ili ona, odnosno imaju nekakav radijus, i to je primijenio na avione, ako pogledate, onda su krila aviona su sada malo podignute i nisu horizontalne, posebno za velike avione. Ovo je jedno od njegovih najvažnijih dostignuća. Naš sljedeći naučnik je Andrej Saharov. Saharov su, vjerovatno, i mnogi čuli. Ovo je ruski teoretski fizičar, a proučavao je, istraživao termonuklearne reakcije, odnosno ono što se danas koristi u bombama, upravo je 1953. godine učestvovao u stvaranju hidrogenske bombe, odnosno bombe od vodonika. Šta je zanimljivo u njegovoj istoriji? On je bio zaista veliki naučnik, odnosno znao je mnogo, mnogo je radio i zaista je proučavao termonuklearne reakcije, ali kada je napravljena prava bomba, bio je protiv, nije hteo, tj. bio protiv nuklearnog oružja., a kasnije i protiv smrtne kazne, odnosno generalno je bio takav pacifista. A 1975. je čak dobio i Nobelovu nagradu za mir, odnosno za mir, za mir. Ispostavilo se da je to pomalo ironija. Ispada malo ironije. Samo sam se setio te reči. Da je stvorio tako, da tako kažem, destruktivno, vrlo ozbiljno oružje, ali da je istovremeno i sam dobio Nobelovu nagradu za mir jer je bio protiv toga. Naravno, kada govore o Saharovu, i kažu da je on izmislio bombu, ali to nije tako. Tamo je bilo mnogo naučnika, nije bio sam, naravno, ali je učestvovao, nekako pomogao u tome. I da, i to je samo protiv smrtne kazne, odnosno do kraja života se borio protiv nekakvih antisocijalnih normi. I sljedeći, mislim da je možda čuo ili poznat. Ovo je Sergej Koroljov. Inženjer dizajna koji je radio u svemirskoj industriji, svemirskoj industriji, on je prvi napravio satelit koji je odletio sa Zemlje. Lansiranje prvog vještačkog satelita, ne prirodnog, već umjetnog satelita u svemiru, a djelovalo je i prilikom prvog leta kosmonauta Jurija Gagarina u svemir 1961. godine, odnosno 1957. godine lansirali su satelit i bukvalno 4 godine kasnije lansirali su čovjeka u svemir. I baš tu je Gagarin "otišao", a evo ih sa Gagarinom. Da, generalno, Sergej Koroljov jako dugo, ovog trenutka, kada je bila trka Amerika-Rusija, ko će brže leteti u svemir, Koroljov je vodio, on je bio glavni u Rusiji, koji je bio uključen u svemirsku sferu , i, na primjer, u Moskvi postoji jako dobar muzej, Muzej kosmonautike, i tamo možete čak vidjeti njegovu kancelariju, kako je radio, slušati njegov glas, kako je govorio, i tako dalje, pa, općenito , tamo možete fizički dodirnuti mnoge stvari, pa evo Sergeja Koroljeva. Sledeći ruski naučnik je takođe iz 20. veka. Ovo je Andrej Tupoljev. Andrej Tupoljev je konstruktor aviona, odnosno projektovao je avione u Rusiji, poznat je u svetu po tome što je dizajnirao prvu putničku supersoničnu letelicu na svetu, odnosno letelicu koja je letela veoma, veoma brzo, brže od zvuka, ovo je je 1968. godine, a avion se zvao TU-144, zvao se TU, jer je postojalo prezime Tupoljev, TU-144. Bilo je to u doba Brežnjeva, kada je Brežnjev bio u Sovjetskom Savezu, a Brežnjev je bio na poslovnom putu u Evropi i video evropski analog evropskog aviona, Concord, i rekao je: „I ja želim, ja takođe želim, ” i ruski naučnici su počeli da rade avionom, nažalost, avion nije dugo radio, jer kada je Brežnjev umro, novi šefovi Rusije nisu hteli da rade na ovoj tehnologiji, da tako kažem. A onda smo pustili IL avione. Možda ste čuli. I na mjesto putničkih TU-144, Ilys je počeo letjeti, ali do sada ovaj dizajnerski biro Tupoljev radi u Rusiji, odnosno još uvijek se bave avionima, a sada, na primjer, ako letite sa ruskim različitim avio kompanije, naravno, često postoje i Boeingi i Airbusi, ali postoji i TU-154, ovaj je više nova verzija , ali sigurno nije supersonicno, normalnom je brzinom. A uz učešće Andreja Tupoljeva stvoreno je više od 100 tipova aviona. Možete li zamisliti kakav je to veliki posao? 100 tipova aviona. Nisu svi kasnije ušli u stvarni život, ali njih oko 70 tada je stvarno radilo. To je samo TU-144. Evo ga, supersonični, ima tako malo čudan nos na početku. A ovo je Tupoljev. A evo Tupoljeva pored njegovog aviona TU. Sljedeći poznati naučnik je već bliži našem vremenu. Ovo je Žores Alferov. Ima prilično neobično ime, Žores, ne baš rusko, ali u svakom slučaju radio je u Rusiji, posebno u Sankt Peterburgu, studirao je na Univerzitetu u Sankt Peterburgu. Fizičar, više od 500 naučnih radova, naučnih tekstova i više od 50 otkrića iz oblasti, na temu fizike. Napravio je jedan od prvih tranzistora koji rade, a radio je i na laserima, a jedno od njegovih otkrića su laseri na heterostrukturama, koji su potom pomogli da se naprave nove tehnologije, poput kompjutera, CD-a, neke vrste svemirskih komunikacionih sistema itd., odnosno ovo njegovo otkriće je tada primenjeno u mnogim oblastima, a takođe je 2000. godine dobio Nobelovu nagradu za fiziku, a vidite ovde on je već veoma star, odnosno sada je već umro, ali ne tako davno . Evo ga sa Putinom sa nekim nagradama. Sljedeći moderni naučnik je Grigorij Perelman. Jeste li čuli? Perelman je matematičar i poznat je po dokazivanju Poincaréove pretpostavke. Odnosno, sada je jedan od, koliko se sjećam, američkih univerziteta, možda se varam, osmislio milenijumske probleme, odnosno probleme od hiljadu godina, to je samo 7 matematičkih problema koje niko ne zna rješavaju, pa kakav je njihov rezultat, kakav zaključak, a za svaki problem ovaj univerzitet plaća 1 milion dolara. Odnosno, bilo je samo 7 takvih problema, a Perelman je riješio jedan od sedam problema. Poincaréova hipoteza. Šta je posebno u njegovoj istoriji? To je da je dokazao ovu hipotezu, a onda su nekoliko godina naučnici pokušavali da shvate da li je doneo pravu odluku ili ne, dokazao je ispravno ili ne, na kraju su rekli da je sve u redu, da je sve u redu, i želeli su da daju njemu nagradu, hteli su da mu daju milion dolara, ali on je rekao ne, necu, ne treba mi milion dolara, ne treba mi bonus, necu da radim kao akademik, "To je to, zbogom." I on je sada živ, živ je, radi, ali ne živi u javnosti, i ne kontaktira sa novinarima, odnosno ponekad sam čak naišao na vijest da on uopšte ne izlazi iz kuće, živi u svom stan, bavi li se matematikom ili ne - sad ne znamo, ali on apsolutno nije javna ličnost, ali mislim da... nisam snimao druge fotografije, ima fotografija na kojima je jako uočljivo da je ne- javna osoba. Studirao je i u Sankt Peterburgu, a takođe živi u Sankt Peterburgu, ali ne u javnosti. I ovdje vidite jedan od memova sa interneta: rješenje Poincaréove hipoteze je milion dolara. I pita: „Šta je? Šta to znači? Šta je ovo znak? Ja to ne znam.” I baš kao savremeni naučnik, pošto se kod nas razvija sfera IT tehnologija, onda, naravno, gde bismo bili bez nekih izuma i otkrića na tom polju. Ovo je Eugene Kaspersky, možda ste čuli? Kaspersky, kreirao je antivirus za računar, odnosno za rad na računarima, antivirusni program za internet, a, mislim, sada i za mobilne uređaje. Njegova kompanija se zove Kaspersky lab. A evo, na primjer, jednog od njegovih proizvoda za internet sigurnost kaspersky. I sada još radi u ovoj oblasti, ono što je posebno u ovoj priči je to što radi u Rusiji, jer možda znate da IT stručnjaci iz Rusije vrlo često odlaze odavde, emigriraju i rade u Evropi, u Americi, otvaraju se kompanije tamo radi puno Rusa, bivših ruskih specijalista, na primjer, u San Francisku. Nisam ih uvrstio u našu listu ruskih naučnika jer su Rusi, ali sada imaju pasoš druge zemlje, ali Evgenij Kasperski, on radi i živi u Rusiji, i napravio je tako veliku strukturu internetske sigurnosti, da Internet tehnologije. I još nešto o čemu sam vam danas htio reći. Ovo je jedno od najnovijih otkrića, otkriće koje možemo pripisati Rusiji. Ovde nema konkretnog naučnika, jer toliko naučnika radi na tome, ovo je jezero Vostok. Jeste li možda čuli za to? Niste čuli? Dakle, jezero Vostok na Antarktiku, otkriveno je 12. godine, ovo jezero je podzemno, odnosno podzemno je i veoma je duboko, 4 kilometra leda, ako pogledate takvu fotografiju, tj. je led, odnosno na samom vrhu ove stanice na kojoj rade naučnici, 4 kilometra skoro leda, a onda je jezero takođe veoma duboko, takođe izgleda otprilike kao led, ruski naučnici rade 30 godina da naprave depresija u ledu da bi došli do stanice do jezera, zamislite da je to 4 kilometra, a oni ne prave tunel, oni naprave mali, mali, mali poluprečnik takve rupe, što znači da su sekli ovaj glečer 30 godina . Zašto se sada smatra jednim od važnih otkrića koje je ovo jezero napravilo? I to što je jezero izolovano od spoljašnjeg sveta, odnosno od atmosfere, od ljudi, od svega. Ovo jezero je bilo prije 14 miliona godina, prije najmanje 14 miliona godina postojalo je jezero, i ono je zatvoreno, zatvoreno i stoga naučnici vjeruju da je sada u ovom jezeru možda bilo živih organizama prije 14 miliona godina, tj. biće jedinstveni Ako ih naučnici pronađu, to će biti jedinstvena otkrića, odnosno ovo mjesto je izolovano od ostatka prirode, što znači da ako su ti organizmi živjeli, razvijali se, onda će to biti novi organizmi kojih na Zemlji nema u drugim dijelovi. Ova stanica se zove "Vostok", na kojoj rade ruski naučnici i predlažem da pogledate mali trejler, postoji dokumentarni film o jezeru "Vostok", a ovo je mali trejler za ovaj film. Zanimljivo. Prvo ćete generalno pregledati ovu stanicu u kojoj rade naučnici, jer su uslovi teški, možete zamisliti, snijeg je, led, uvijek je hladno, daleko je od kontinenta, gdje možete npr. kupiti, otići dućan i kupovina namirnica, ne, to ne možete, uslovi su teški. Pogledajte kako je sada, odnosno to su naučnici koji sada rade, kako rade, kakva atmosfera, kakvi uslovi. - Vidite, ovo je predmet koji privlači pažnju čitavog čovečanstva. Apsolutno sterilno jezero. 6 hiljada kubnih kilometara. Hajde da se ne šalimo, generalno govoreći. - Idemo, idemo! Klikni, klikni! Mi smo preuzeli ovaj rizik. - Tiho, tiho, tiho. Kladim se. - Niko na svetu nije bušio led na takvim dubinama. Nemoguće je otvoriti nijedan udžbenik... - Sada je poznato da su se prije oko milion godina dogodile značajne promjene u klimatskom sistemu naše planete. - O! To se zove "suknja". Ovdje su se svi ljudi smijali. - Rekao sam ti, ne radi. Ovo je muška misija. Trebalo je završiti - gotovo. Film se zove „Jezero Vostok“, govori o jednoj od ekspedicija koja je bila na ovom jezeru, kako su radile, a vi ste tamo videli takve ledene tunele, zar ne? To je upravo ono što su izvadili iz ovog leda, tunela. Ovdje se prezentacija završava. Hvala na pažnji. Ako imate bilo kakvih pitanja ili komentara - molim, bit će mi drago.

Godine 1911. Tupoljev je izbačen iz škole zbog učešća u studentskim nemirima i poslan kući na dvije godine pod policijskim nadzorom.

U periodu 1916-1918 učestvovao je u radu prvog avijacionog biroa za naseljavanje u Rusiji; projektovao prve aerotunele u školi.

Godine 1918. Tupolev je sa odlikom diplomirao na Moskovskoj višu tehničku školu i zajedno sa Žukovskim postao je organizator i jedan od vođa Centralnog aerohidrodinamičkog instituta (TsAGI). 1918-1936 bio je član kolegijuma TsAGI.

Od 1922. - predsjednik Komisije za izgradnju metalnih aviona u TsAGI. Od tada je u sistemu TsAGI počeo raditi eksperimentalni dizajnerski biro (OKB), kojeg je on formirao i vodio, čije su aktivnosti bile povezane s razvojem teških kopnenih, morskih borbenih i civilnih zrakoplova, torpednih čamaca i motornih sanki. Tupoljev je bio glavni projektant ovog projektantskog biroa.

U 1922-1936, Andrey Tupolev je bio jedan od osnivača naučne i tehničke baze TsAGI, programer projekata za niz laboratorija, aerotunela, eksperimentalnog hidrauličkog kanala i prvog pilot postrojenja u zemlji za izgradnju svih- metalni avion. Bio je organizator proizvodnje legure aluminijuma - lanca-aluminijuma, poluproizvoda od nje.

Godine 1923. stvorio je svoj prvi laki avion mješovitog dizajna (ANT-1), 1924. - prvi sovjetski potpuno metalni avion (ANT-2), 1925. - prvi borbeni potpuno metalni avion (ANT-3), koji je rađen u seriji, kao i prvi potpuno metalni monoplan bombarder (ANT-4, 1925).

Andrej Tupoljev je razvio i implementirao tehnologiju velike proizvodnje aviona od lakih i teških metala. Pod njegovim vodstvom dizajnirani su bombarderi, izviđački avioni, lovci, putnički, transportni, marinski, specijalni avioni koji obaraju rekorde, kao i motorne sanke, torpedni čamci, gondole, elektrane i perje prvih sovjetskih zračnih brodova.

Od 1930. bio je glavni projektant TsAGI-ja. Od 1931. - zamjenik šefa Centralnog projektantskog biroa TsAGI, od 1932. - šef projektnog odjela Sektora eksperimentalne izgradnje TsAGI, od 1933. - zamjenik načelnika TsAGI za sektor eksperimentalne izgradnje.

Od 1936. Andrej Tupoljev kombinuje rukovodstvo projektantskog biroa, odvojenog od sistema TsAGI, sa pozicijom glavnog inženjera Glavne direkcije vazduhoplovne industrije Narodnog komesarijata za tešku industriju (NKTP), formirajući strateški pravac za razvoj sovjetske avijacije, nauke i tehnologije.

21. oktobra 1937. Tupolev je neopravdano optužen za sabotažu i špijunažu i uhapšen. Osuđen je 28. maja 1940. na 15 godina logora prinudnog rada.

Dok je bio u zatvoru, radio je u TsKB-29 ("Specijalni tehnički biro NKVD SSSR-a"), kasnije nazvan "Tupoljev Šaraga". Tu je Tupoljev stvorio frontalni bombarder "103" (Tu-2).

19. jula 1941. pušten je prije roka sa daljeg izdržavanja kazne uz skidanje kaznene evidencije. Rehabilitiran je odlukom Vojnog kolegijuma Vrhovnog suda SSSR-a od 9. aprila 1955. godine.

Početkom Velikog domovinskog rata, Tupolev je evakuisan u grad Omsk i imenovan je za glavnog konstruktora fabrike aviona broj 166.

Godine 1943. vratio se u Moskvu i bio imenovan za glavnog konstruktora i odgovornog šefa fabrike aviona br. 156, gde je glavna baza konstruktorskog biroa (OKB) A.N. Tupoljev.

Godine 1956. Andrej Tupolev je imenovan za generalnog konstruktora avio industrije SSSR-a.

Andrej Tupoljev je razvio preko 100 tipova aviona, od kojih je 70 masovno proizvedeno. Njegov avion postavio je 78 svjetskih rekorda, izveo 28 jedinstvenih letova, uključujući spašavanje posade parobroda Čeljuskin na ANT-4, neprekidne letove za Sjedinjene Države preko Sjevernog pola posada Valerija Čkalova i Mihaila Gromova na ANT-u. -25, iskrcavanje naučne ekspedicije Severni pol" na čelu sa Ivanom Papaninom.

U upotrebi je veliki broj bombardera, torpednih bombardera, izviđačkih aviona Tupoljeva (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) i torpednih čamaca G-4, G-5. borbena dejstva u Velikom otadžbinskom ratu 1941-1945.

U poslijeratnim godinama, među vojnim i civilnim avionima razvijenim pod vodstvom Tupoljeva su strateški bombarder Tu-4, prvi sovjetski mlazni bombarder Tu-12, turboelisni strateški bombarder Tu-95, dugotrajni bombarder Tu-16. bombarder dometa i nadzvučni bombarder Tu-22; prvi mlazni putnički avion Tu-104 (na bazi bombardera Tu-16), prvi turboelisni interkontinentalni putnički avion Tu-114, avioni na kratkim i srednjim relacijama Tu-124, Tu-134, Tu-154, kao i Supersonični putnički avion Tu-144 (zajedno sa Aleksejem Tupoljevim).

Avioni Tupoljeva postali su okosnica Aeroflotove flote aviona i koristili su se u desetinama zemalja.

Andrey Tupolev je imao vojni čin general-pukovnik inženjerijske službe, izabran je za redovnog člana Akademije nauka SSSR-a (1953), počasnog člana Kraljevskog aeronautičkog društva Velike Britanije (1970) i ​​Američkog instituta za aeronautiku i astronautiku (1971); nagrađen je nagradom i zlatnom medaljom imena NE Žukovskog, Lenjinovom nagradom (1957), pet Državnih nagrada SSSR-a (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), najvišom nagradom Međunarodne avijacije i sportske federacije ( FAI). Tri puta je odlikovan zvanjem Heroja socijalističkog rada (1945, 1957, 1972). OKB A. N. Tupolev - JSC "Tupolev", dio JSC "United Aircraft Corporation", Kazan Technical University, ostrvo u Obskom zalivu Karskog mora.

Nasip u Moskvi, ulice u Kijevu (Ukrajina), Uljanovsku, Kimriju, Žukovskom i drugim gradovima nose ime Andreja Tupoljeva. Na zgradama u Moskvi i Omsku u kojima je radio Andrej Tupoljev postavljene su spomen-ploče.

U gradu Kimri, Tverska oblast, postavljena je bronzana bista Tupoljeva. 2005. godine otvorena je memorijalna kompozicija na mestu imanja Tupoljevih u Pustomazovu i postavljen spomen-kamen.

Materijal je pripremljen na osnovu informacija iz otvorenih izvora

Andrej Nikolajevič Tupolev razvio je preko 100 tipova aviona, od kojih je 70 masovno proizvedeno. Na avionu Tupoljeva osvojeno je 78 svjetskih rekorda, izvršeno je 28 jedinstvenih letova, uključujući spašavanje posade parobroda Čeljuskin na ANT-4, neprekidne letove u SAD preko Sjevernog pola posada VP Čkalova i M.M. Gromov na ANT-25, sletanje naučne ekspedicije "Severni pol" na čelu sa ID Papaninom.

Andrej Nikolajevič je rođen 29. oktobra (10. novembra) 1888. u selu Pustomazovo, Tverska gubernija (danas Kalinjinska oblast), Korčevski okrug, Suvorovska volost, u velikoj porodici Nikolaja Ivanoviča i Ane Vasiljevne Tupoljev. Anna Vasilievna, rođena Lisitsyna (1850-1928), kćerka sudskog istražitelja, rođena je u Tiflisu, završila je gimnaziju u Tveru. Govorila je tečno francuski i njemački, svirala klavir, sama je učila djecu i čuvala kuću.

Nikolaj Ivanovič Tupolev (1842-2911), prema memoarima Andreja Nikolajeviča, bio je iz sibirskih kozaka, iz Surguta. Nakon što je 1860. završio gimnaziju u Tobolsku, počeo je raditi kao nastavnik aritmetike i geometrije u okružnoj školi Berezovsky, a dvije godine kasnije, želeći da nastavi školovanje, otišao je u Moskvu i upisao se na univerzitet. Međutim, umiješan u studentske nemire, nije dobio diplomu i 1867. ponovo je predavao aritmetiku i geometriju, ali već u okružnoj školi Uglich. Policija ga ni ovde ne ostavlja na kosi: od maja 1870. Nikolaj Ivanovič je pod tajnim nadzorom. Odlazi u Tversku guberniju, gde je na poziciji notara Tverskog okružnog suda za grad Korčevo.

Andrej Nikolajevič se prisećao da je „njegov otac bio umoran od službe... i 1876. je stekao malu parcelu na 25 km od Kimrija, u Tverskoj guberniji, gde se naselio da ima farmu“1. I dalje Andrej Nikolajevič piše; "Naša porodica je bila veoma prijateljska i velika. Stariji brat Sergej, zatim Tatjana, Marija, Nikolaj, Vera, ja i Natalija. Majka je dala svu snagu i svu svoju dušu porodici. Ne bih rekao da je porodica bila patrijarhalna, porodica je bila, neosporno vrhunska. Život u porodici je bio skroman."

Nakon što je osnovno obrazovanje stekao kod kuće, Andrej Nikolajevič je 1901. godine ušao u Tversku gimnaziju, koju je diplomirao u maju 1908.

U jesen 1908. postao je student mašinskog fakulteta Moskovske tehničke škole.

U oktobru 1909. N. E. Žukovski je počeo da čita kurs predavanja o aeronautici na IMTU. Postao je i počasni predsjedavajući Aeronautičkog kruga, formiranog na inicijativu studenata. Andrej Tupoljev se pojavio u Vazduhoplovnom krugu decembra 1909. godine, kada se pripremala izložba za XII kongres prirodnjaka i lekara sa aeronautičkim odsekom kojim je predsedavao Nikolaj Jegorovič.

Već u drugoj godini, Tupoljev je razvio aerotunel i napravio dvokrilnu jedrilicu od drveta i platna, na kojoj je sa svojim drugovima iz kruga preletio Jauzu.

Časopis „Biblioteka aeronautike“ piše: „Posebno je zanimljiv model aviona Antoaneta najnovijeg dizajna (rad studenta-tehničara Tupoljeva), veoma dobro izveden sa svim najsitnijim detaljima“.

Godine 1911. A.N. Tupolev je uhapšen zbog učešća u skupovima i distribucije letaka. Student je ubrzo pušten, ali izbačen sa MTU-a na neodređeno vreme. Čak mu ni Žukovski nije mogao pomoći. Andrej Nikolajevič se vratio studijama tek 1914. godine.

Godine 1915. pozvan je da rukovodi odjelom za hidroplaniranje pogona za proizvodnju aviona kompanije Dux, a 1917. - načelnika odjela za naseljavanje Biroa za kontrolu ratnog zrakoplovstva. Nastavlja saradnju sa N.E. Žukovskim i postaje njegov najbliži učenik i asistent.

Andrej Nikolajevič je 11. juna 1918. odbranio na Državnoj ispitnoj komisiji Moskovske Više tehničke škole „Posebni projekat“ - „Iskustvo u razvoju hidroaviona prema ispitivanjima u aerotunelima“ i dobio zvanje mašinskog inženjera (sa odlikom ). U to vrijeme (15-25. juna) u Moskvi je održan II sveruski (prvi sovjetski) avijacijski kongres, na kojem je N. E. Žukovski, ocjenjujući značaj teza Andrej Nikolajevič je rekao: „... od naših zaposlenih, šest ljudi je predstavilo projekte za avione novih sistema i dobilo zvanje mašinskih inženjera. Jedan od ovih projekata - hidroavion, koji je predstavio naš inženjer Tupoljev, predstavlja izvanrednu studiju o tome kako diže se iz vode, kako sedi na vodi, a zahvaljujući istraživanju mladog naučnika koji je koristio engleske eksperimente, ova stvar je potpuno razjašnjena. Kada bi se ove studije objavile, bile bi slava ruske naučnog vazduhoplovstva."

Od 1918. radi u TsAGI-ju pod vodstvom N.E. Žukovskog. Godine 1919. Andrej Nikolajevič je takođe radio u komisiji za izgradnju motornih sanki kao zamenik predsednika prof. N. R. Brilling.

Dana 5. aprila 1921. godine, na sastanku istraživača TsAGI, Andrej Nikolajevič je jednoglasno izabran za kolege direktora instituta. Na istom sastanku odlučeno je da se šefovi svih odjela upoznaju sa odborom TsAGI. Andrej Nikolajevič, kao šef odjela, bio je član kolegijuma do 1930. - početka reorganizacije TsAGI-ja.

Od početka 1920-ih, A. N. Tupolev se bori za uvođenje lakog metala-duraluminija u domaću industriju aviona kako bi u narednim godinama prešao na konstrukciju potpuno metalnih aviona. Prvo što je trebalo uraditi bilo je započeti proizvodnju domaće lake i jake legure aluminijuma pogodne za industriju aviona, proučiti njena svojstva, razviti nove principe dizajna, kreirati niz profila koji se koriste i tehnologiju za njihovu proizvodnju, itd. Ovo izdanje na TsAGI-ju završilo se činjenicom da je odbor TsAGI-a, uvjeren argumentima Andreja Nikolajeviča, podnio Naučnom odboru ratnog zrakoplovstva (NC, UVVF) prijedlog za organizaciju proizvodnje domaćeg duraluminija.

Nakon motornih sanki, TsAGI je dobio zadatak da napravi jedrilicu, brzo plovilo sposobno za izviđanje na plitkim rijekama. Budući da nije bilo takvog iskustva u brodogradnji, morao sam se obratiti eksperimentima D.P. Grigoroviča na letećem čamcu. Sredinom 1921. godine, prvi GANT 1 je bio spreman.

Iskustvo stečeno u razvoju i konstrukciji motornih sanki i jedrilica pokazalo se neophodnim u izgradnji prvog aviona.

U junu 1923. godine započela je izgradnja prve potpuno metalne riječne jedrilice ANT-2. A u novembru ga je A. N. Tupolev već testirao na rijeci Jauzi. Sa motorom od 30 KS. od. s propelerom ANT-2 pokazao brzinu od 21,5 čvorova (40,0 km/h). Prilikom projektovanja jedrilice i tokom njenog testiranja riješeni su neki projektni problemi; uspio, na primjer, postići stvaranje vodootpornog zakovnog šava. U budućnosti, sa snažnijim Siemens motorom od 75 KS. od. ANT-2 je radio u Čuvašiji na liniji Čeboksari - Vasilsursk, na brodu su bile tri ili četiri osobe.

U martu 1927. godine izgrađen je čamac koji je poslat na tada stvoreni hidrodrom, koji je dobio ime "Prvorođeni".

"Pervenets" je postao prva inženjerska građevina izgrađena u potpunosti od duraluminija i namijenjena za rad na moru. Imao je deplasman od 9 tona, bio je naoružan torpedom od 450 mm i jednim mitraljezom kalibra 7,62 mm. Dva motora od 600 KS. od. dozvoljeno da razvije maksimalnu brzinu u mirnoj vodi do 54 čvora (JOO km/h), a sa ekonomskim kursom do 30 čvorova (55,6 km/h). Radijus djelovanja u ovom slučaju bio je 200 milja (370 km) odnosno 340 milja (630 km). Opremljen je noćnim nišanom, primopredajnom radio stanicom. U posadi su bili kormilar, mitraljezac, mehaničar, rezervni.

Glisser ANT-2, 1927. Desno G.M. Musinyants, A.N. Tupolev, Yu.N. Flaxerman, A.A. Boikov, A.A. Arkhangelsky, N.I. Petrov

U aprilu 1922. godine, pod rukovodstvom AN Tupoljeva, počelo je projektovanje jednosednog aviona AHT-I, malog sportskog konzolnog monoplana, raspona krila 7,2 m, mešovite konstrukcije - kao prve motorne sanke, kao i prve jedrilica. U procesu projektovanja rađene su studije u aerotunelu MVTU, glavni elementi su podvrgnuti statičkim ispitivanjima. Avion je sastavljen na drugom spratu zgrade koju sada zauzima Naučno-memorijski muzej N. E. Žukovskog. Oktobra 1923. gradnja je završena i testiran je prvi avion Tupoljeva.

U maju 1923. godine, nakon stvaranja potpuno metalnih motornih sanki i jedrilice, Andrej Nikolajevič i njegov tim započeli su projektiranje aviona ANT-2. Prema šemi, radilo se o konzolnom visokokrilnom avionu. zračno hlađeni motor od 100 KS; putnička kabina je imala dvije osobe koje su sjedile jedna naspram druge; u "reloading" verziji, mogao bi se postaviti i treći. Kokpit je otvoren.

Avion je 27. maja demonstriran rukovodstvu UVVS-a i TsAGI-ja. ANT-2 je uspješno prošao testove. Na mjernom kilometru postignuta je brzina od 169,7 km/h. Sa dva putnika popeo se 1000m za 7 minuta, 2000m za 17 minuta, 3000m za 39 minuta. Plafon nije dosegnut. Sa tri putnika (opcija pretovara), visina od 2000 m je dostignuta za 25 minuta.

U poređenju sa sličnom mašinom tih godina bristolske kompanije, ANT-2, sa istom snagom motora i istim brojem putnika, imao je veću brzinu leta i manju težinu konstrukcije. Već prvi putnički avion A. N. Tupoljeva nije bio ni na koji način inferioran u odnosu na avion poznate engleske kompanije.

Avion je 1926. godine uspešno preletio prestonice Evrope za 4 dana (Moskva – Berlin – Pariz – Beč – Prag – Moskva). Još jedan ANT-3 je leteo 20.000 kilometara od Moskve do Tokija i nazad.

Tokom 1920-ih, Andrej Nikolajevič razmatra i uzima nezamjenjivo učešće u razmatranju projekata aviona koje su predložile druge organizacije od strane odbora TsAGI. U prvi plan je uvek stavljao državu, a ne resorne ili lične interese, pa makar se to ticalo njega samog.

Stvorena su dva laka jednomotorna potpuno metalna aviona, stečeno je iskustvo, a Andrej Nikolajevič počinje da ostvaruje svoj glavni cilj - stvaranje teških aviona.

U novembru 1924. godine, Specijalni tehnički biro za vojne izume (Ostekhbyuro), na osnovu ovih studija, dao je TsAGI zadatak da dizajnira teški dvomotorni bombarder.

Određen je strogi rok izgradnje - devet mjeseci. Izdržao je uprkos svim poteškoćama. 26. novembra 1925. pilot A. I. Tomashevsky je prvi put podigao ANT-4 u zrak. Državna ispitivanja ANT-4 nastavljena su do 15. jula 1926. Tokom testiranja, pilot A.I. - za 12 sati avion je preletio 2000 km sa opterećenjem od 1000 kg.

Od tog vremena, posebno nakon pojave ANT-4 u SAD-u, počeli su kopirati shemu koju je predložio A. N. Tupolev u inostranstvu. U stvari, dizajn svih kasnijih teških bombardera bio je zasnovan na shemi TB-1. Konstruktivno rješenje za rasterećenje krila, koje je predložio Andrej Nikolajevič, pokazalo se toliko efikasnim da je prihvaćeno u cijelom svijetu i do danas je praktično jedino.

Sa posadom "Zemlje Sovjeta". Slijeva: F. Boltov, B. Sterligov, A. Tupoljev, D. Fufajev, S. Šestakov

Operativna pouzdanost ANT-4 testirana je u ekstremnim uslovima. Avionom ANT-4 "Zemlja Sovjeta" obavljen je jedinstven let od Moskve do Njujorka. Trajao je od 23. avgusta do 1. novembra 1929. godine. Udaljenost od 21.242 km pređena je u izuzetno nepovoljnim vremenskim uslovima (magle su se smenjivale sa olujama i olujama na ruti) za 142 sata leta.

Vazduhoplovstvo TsAGI-ja, pod rukovodstvom Andreja Nikolajeviča, projektovalo je i izgradilo tri aviona - ANT-1, ANT-2 i ANT-3. Pristigla je narudžba za izgradnju još dva aviona. TsAGI je postao priznati centar za dizajn i proizvodnju potpuno metalnih aviona. Povećan je obim zadataka Ratnog vazduhoplovstva za nove, složenije letelice. Mogućnosti laboratorija MVTU više nisu odgovarale zadacima sa kojima se suočava TsAGI.

U julu 1929. Centralni komitet Svesavezne komunističke partije boljševika usvojio je rezoluciju "O stanju odbrane SSSR-a". Konkretno, predviđala je radikalnu tehničku rekonstrukciju avijacije. Revolucionarni vojni savet SSSR-a odobrio je program za stvaranje novih aviona; glavna pažnja je posvećena teškim avionima bombardera.

Zadatak je bio u potpunosti usklađen s teškim četveromotornim bombarderom ANT-6 (TB-3), razvijenim u TsAGI od kraja 1925. godine na inicijativu i pod vodstvom Andreja Nikolajeviča. glavna ideja, koju je Andrej Nikolajevič postavio kao osnovu za osiguranje efikasnosti teških aviona - rasterećenje krila i debeli profil u korijenu krila - našao je svoje briljantno oličenje u dizajnu ANT-6.

Opće informacije (2. dio)

U decembru 1930. godine prvi na svijetu četveromotorni potpuno metalni konzolni monoplan ANT-6, izgrađen u novoj zgradi AGOS-a, pod vodstvom A.N. Tupoljeva, počeo je da prolazi kroz letna ispitivanja.

Već u februaru 1931. Uprava ratnog vazduhoplovstva je došla do zaključka da je letelica „prema podacima o letu potpuno moderan bombarder na nivou najboljeg stranog aviona“. Odlučeno je da se lansira u seriji.

Godine 1933-1934. Po 3 aviona TB-3 sa demonstracionim letovima posetila su Varšavu, Prag, Rim, Beč i Pariz, što je izazvalo divljenje stručnjaka. Kada je sovjetska vlada 1934. premjestila 150 TB-3 u Daleki istok godine, japanski agresori morali su odustati od okupacije Koreje i Mandžurije.

Do sredine 1930-ih, SSSR je bio jedina zemlja na svijetu koja je masovno proizvodila tako ogromne mašine kao što je TB-3. Ovi odlični avioni postali su osnova na kojoj su se rodile i uspješno razvijale nove oblasti ratnog zrakoplovstva - zračno-desantne trupe, vojno transportno zrakoplovstvo.

U izveštaju na sastanku Naučno-tehničkog saveta TsAGI 15. avgusta 1933. godine, AN Tupolev, govoreći o radovima vezanim za modifikaciju i preopremanje TB-3 obavljenim u prvoj polovini godine, primetio je da "-.. u ovom trenutku TB-3 smo pokrili tri svjetska rekorda: let sa velikim opterećenjem po dometu, trajanju i brzini leta. Drugim riječima, ... pred TB-3 imamo potpuno moderna, moćna i teško naoružana mašina, sasvim moderna i danas."

Stvaranjem samo ove mašine, prekretnice za svetsku avio industriju, Andrej Nikolajevič bi ovekovečio svoje ime u istoriji vazduhoplovstva.

Krajem 1932. godine proslavljena je 40. godišnjica književne aktivnosti A. M. Gorkog. Urednik časopisa Ogonyok, poznati novinar Mihail Kolcov, predložio je izgradnju ogromnog propagandnog aviona bez presedana, divovskog aviona, u čast Gorkog. Ideju je podržao i sastanak uposlenika časopisa i novinskog udruženja. Počelo je prikupljanje sredstava za izgradnju višemotornog aviona, izabran je Svesavezni komitet za konstrukciju Maksima Gorkog, koji je uključivao više od 70 predstavnika ličnosti iz tehnologije, umjetnosti, književnosti, među kojima su AN Tupoljev, VE Meyerhold, Mate Zalka, V i Kačalov.

Ovako složen tehnički zadatak, koji nema analoga u svjetskoj zrakoplovnoj industriji, može se nositi samo s timom TsAGI pod vodstvom A. N. Tupoljeva. U martu 1933. Svesavezni komitet potpisao je sporazum sa TsAGI-jem. Prema ugovoru, avion koji je ispunjavao prihvaćene tehničke uslove trebalo je da bude predstavljen na fabrička ispitivanja, odnosno odvezen na aerodrom u neviđeno kratkom roku (godinu i dva meseca), do 1. maja 1934. godine.

17. juna 1934. godine avion "Maxim Gorky" izvršio je svoj prvi let. Andrej Nikolajevič je bio siguran u pouzdanost svog aviona, a već trećeg dana nakon početka testiranja, 19. juna 1934, „Maksim Gorki je učestvovao u paradi u čast povratka Čeljuskinskih heroja. Redovni letovi počela je džinovska letelica.

Iste 1934. godine postavljeni su svjetski rekordi na Maxim Gorky za nosivost - 10 i 15 tona do visine od 5000 m.

Prelazak na takve kolosalne mašine zahtevao je rešavanje niza naučnih i čisto inženjerskih problema. Andrej Nikolajevič je vjerovao da je iskustvo stečeno tokom stvaranja ANT-25 poslužilo kao osnova za to. Pokazalo se da se uz veliko istezanje mogu izbjeći vibracije i, kako je rekao Andrej Nikolajevič, postići "revolucionarno rasterećenje". Revolucionarnim rasterećenjem nazvao je svoju ideju da se u krilo velikog izduženja, prema rasponu, smještaju teretni motori, rezervoari za gorivo, streljačke instalacije, kancelarijski prostori, kao na Maksimu Gorkom. To je omogućilo povećanje raspona krila bez povećanja opterećenja na savijanje u njegovom korijenu u letu. Tupolev je smatrao da su "istovar i izduženje - to su dva glavna pitanja u smislu podizanja aerodinamičkih kvaliteta mašine. Ovaj spoj - rasterećenje i izduženje - dao je bolju aerodinamiku i revolucionarno proširio naše mogućnosti."

Počevši od diplomskog projekta, hidroavijacija je uvijek bila u vidnom polju A. N. Tupoljeva. Godine 1921. predavao je predmet "Hidroavijacija" na Institutu inženjera Crvene vazdušne flote. N. E. Zhukovsky. Jedrilice i torpedni čamci bili su prijelazni korak ka stvaranju letećih čamaca. Već 1925. godine, Mornaričko odjeljenje dalo je zadatak TsAGI-ju da razvije pomorski izviđački avion velikog dometa (MDR). Ali u to vrijeme, AGOS je bio opterećen hitnijim poslom, a Tupoljev nije mogao odmah započeti njegovu implementaciju u potpunosti. Kao međurešenje, kao što je ranije napomenuto, Andrej Nikolajevič postavlja na plovke prvo novoizgrađeni (u avgustu 1925.) ANT-4 (TB-1), a zatim ANT-7 (R-6). Obje mašine već duže vrijeme uspješno rade na plutajućoj šasiji.

Godine 1933. u brigadi teških pomorskih aviona započeo je dizajn velikog hidroaviona ANT-22 (MK-1, pomorska krstarica). Zahtjevi kupca - izviđanje udaljenih morskih područja, sposobnost bombardiranja i udara torpeda, visoka sposobnost za plovidbu - odredili su karakteristike stroja. Izvedeno je prema shemi katamarana sa šest motora u tri tandemske instalacije na središnjem dijelu.

U budućnosti se Andrej Nikolajevič više nije vraćao na hidroavione: s povećanjem dometa leta, s rješenjem problema punjenja goriva u zraku, kopneni zrakoplovi postali su dostupni na bilo kojoj tački oceana.

U prvoj polovini tridesetih godina, konstruktorski biro A. N. Tupoljeva postao je vodeća kompanija za proizvodnju aviona svjetske klase u klasi bombardera s iskustvom u proizvodnji teških mašina velikih razmjera. Zahvaljujući tome, domaća zrakoplovna industrija dobila je snažan razvoj. Zadatak osvajanja svjetskog rekorda udaljenosti, jednog od glavnih pokazatelja za teška vozila, postao je realan.

Godine 1931. formirana je specijalna komisija pri Revolucionarnom vojnom savjetu SSSR-a za izgradnju rekordnog aviona za dugi let bez zaustavljanja. Andrej Nikolajevič je pripremio idejni projekat aviona; Vlada je odlučila da napravi avion dizajna Tupoljev - ANT-25 (RD-1 - "Rekord dometa") sa motorom M-34 za let do projektovanog dometa od 13.000 km i garantovanog dometa od 10.000 km.

22. juna 1933. godine obavljen je prvi let novog aviona. A 10. septembra, njegov pomoćnik je poletio u zrak. Glavni pilot koji je testirao avion ANT-25 bio je M. M. Gromov.

Na ovom avionu su obavljeni legendarni letovi Moskva - Zemlja Franje Josifa - Petropavlovsk - na Kamčatki V. Čkalova, G. Bajdukova i A. Beljakova 22. jula 1936. i Moskva - Portsland (SAD) posade V. Čkalova.

Postavivši zadatak stvaranja najboljeg aviona na svijetu, Andrej Nikolajevič, zajedno s timovima projektantskih biroa i odjela TsAGI, izveo je ogroman naučni i eksperimentalni rad, a sredinom 30-ih godina AN Tupoljev je projektantski biro počeo da razviti novu klasu lakih i teških potpuno metalnih aviona sa krilima, konzolnim monoplanama sa uvlačivim stajnim trapom i mehanizovanim krilom, po mnogo čemu ispred aviona kapitalističkih zemalja. Avioni ove klase, izgrađeni 1933-1937, uključuju: ANT-21, dvomotorni lovac sa više sedišta (MI-3); ANT-31, jednosjed, jednomotorni lovac (I-14); ANT-36, borbena verzija ANT-25, dalekometni bombarder (DB-1); ANT-40, dvomotorni bombarder velike brzine (SB); ANT-46, dvomotorni, dvosjed (DI-8); ANT-29, dvomotorni dvosjed topovski lovac (DIP); ANT-37, dvomotorni dalekometni bombarder (DB-2); ANT-41, dvomotorni torpedo bombarder (T-1); ANT-35, dvomotorni putnički avion (PS-35); ANT-42, četvoromotorni teški bombarder (TB-7); ANT-44, četvoromotorni mornarički teški bombarder (MTB-2), amfibija.

Poslednji avioni proizvedeni su bez Tupoljeva. 1937. godine, konstruktor aviona je suspendovan s posla i uhapšen. Najprije je držan na Lubjanki, a zatim je prebačen u zatvor Butyrka. Istražitelj je pokušao da dobije priznanje od konstruktora aviona da je crteže aviona prodao u inostranstvo.

Krajem 1938.-početkom 1939. godine, uhapšeni specijalisti su sakupljeni u Bolševu da bi bili korišćeni za svoju namenu. Među njima je bio i A.N. Tupolev, oko kojeg se grupiralo nekoliko ljudi, koji su postali jezgro budućeg dizajnerskog biroa. Tupoljev i njegovi saradnici su iza rešetaka formulisali predlog za ANT-58 (TU-2).

U jesen 1940. godine, avion je počeo da se testira. Ostvarena je brzina od 643 km / h - više nego kod modernih lovaca. Staljin je odlučio da napravi avion u masovnoj seriji. Svi su čekali oslobađanje. Međutim, programeri su počeli postavljati nove zahtjeve, posebno u pogledu smještaja posade u jednu kabinu.

Andrej Nikolajevič Tupolev proveo je skoro godinu dana u moskovskim zatvorima (na Lubjanki i Butirki), a zatim oko tri godine u drugom zatvoru - Centralnom projektantskom birou br. 29 (TsKB-29) Narodnog komesarijata unutrašnjih poslova, gde je bio dobio instrukcije da stvori frontalni ronilački bombarder. TsKB-29 se nalazio prvo u Bolševu u bivšoj radničkoj komuni OGPU, a kasnije u zgradi KOSOS-a, izgrađenoj neposredno pre toga po ideji Tupoljeva, gde je Hrastova sala, koju je on zamislio kao sala za prijeme, bila smeštena. postala jedna od spavaćih soba za "neprijatelje naroda".

Andreja Nikolajeviča nisu slomile ni niske klevete, ni teškoće. I u ovim ponekad beskrajno teškim uslovima, on je, dajući svu svoju snagu da radi za dobro Otadžbine, uspio okupiti sposobne, promišljene ljude oko sebe. Kolege Andreja Nikolajeviča prisjetili su se da je, kada je dobio zadatak da radi na "103", sastavio listu potrebnih stručnjaka, uključujući naučnike i inženjere koje je poznavao iz zajedničkog rada.

Kako se kasnije ispostavilo, ova lista je spasila mnogo ljudi od smrti. U TsKB-29 je iz zatvora i logora dovedeno oko 100 zatvorenika, bez obzira na "formule optužbe", - specijalista, među kojima nije bilo samo aviona. Dakle, S.P. Korolev (1930. Andrej Nikolajevič je bio šef njegovog diplomskog projekta), glavni projektant fabrike br. 1 D.S. Markov, koji je već bio na pola puta od centra Saratov do Kolima, i glavni inženjer AS Ivanov, specijalista u oblasti nemetalnih materijala, AS Fainshtein, dopisni član Akademije nauka SSSR, Yu. A. Krutkov, i mnogi drugi.

Za razvoj Tu-2 Andrej Nikolajevič je 1943. godine dobio Državnu nagradu prvog stepena. U avgustu 1944. godine dobio je čin general-majora IAS-a, a istovremeno je odlikovan Ordenom Suvorova II stepena. Dana 16. septembra 1945. dekretom Vrhovnog saveta "Za rad u oblasti nacionalne odbrane tokom Velikog otadžbinskog rata protiv nefašističkih osvajača", Andrej Nikolajevič Tupolev je odlikovan zvanjem Heroja socijalističkog rada sa Ordenom Lenjina. i zlatnu medalju Srp i Čekić. Ova nagrada je bila priznanje za sav rad Andreja Nikolajeviča u organizaciji sovjetske avionske industrije, u stvaranju teških aviona.

Svih 1418 dana Velikog domovinskog rata, posade jedinica ratnog vazduhoplovstva borile su se na avionima koje je kreirao konstruktorski biro A. N. Tupoleva. U borbama su korištena i vojna i civilna vozila, proizvedena u velikim i malim serijama. Ukupno je u Velikom otadžbinskom ratu učestvovalo oko 5.000 aviona ANT i Tu: oko 150 aviona ANT-4 (TB-1), oko 600 ANT-6 (TB-3) korišćenih kao bombarderi, nosači aviona kao deo „linka " i amfibijski, oko 300 ANT-7 (R-6) - jedrilica za dopremanje robe partizanima, do 60 ANT-9 (PS-9) - transportni, sanitarni i amfibijski, oko 3000 ANT-40 (SB) - bombardera, vojno - transportnih i vučnih jedrilica, 93 bombardera ANT-42 (TB-7, Pe-8), ANT-44 (MTB-2) - bombardera i, konačno, oko 800 Tu-2 (ANT-58), koji na mnogo načina doveo je rat do pobjedničkog kraja.

Agresivni planovi novih pretendenata na svetsku dominaciju koji su posedovali atomsku bombu, nastalu na kraju Drugog svetskog rata, zahtevali su posebne mere od rukovodstva naše zemlje za obezbeđivanje odbrambene sposobnosti. Između ostalog, odlučeno je da se stvori teški strateški bombarder sposoban da nosi atomsku bombu.

I prije ove odluke Andrej Nikolajevič je već razvio projekat i model aviona "64" (ANT-64), sposobnog da riješi postavljeni zadatak i da po očekivanim karakteristikama leta nadmaši američku "supertvrđavu" B-29. . Ali pošto su Amerikanci već dokazali da je moguće baciti atomske bombe sa B-29, Staljin je dao instrukcije da se napravi tačna kopija B-29.

Avioni sastavljeni u Kazanju testirani su u blizini Moskve, zatim na daljinskim letovima u Centralnoj Aziji. Staljin je potpisao akt o prijemu aviona, menjajući naziv u "Tu-4".

Za organizaciju proizvodnje Tu-4, A. N. Tupolev je 1947. godine odlikovan Ordenom Lenjina i dobio je čin general-potpukovnika inženjersko-tehničke službe.

U januaru 1951. godine testiran je četvoromotorni strateški bombarder Tu-85 mase preko 100 tona, borbeni domet je bio 12.000 km.

Stvaranje aviona Tu-85, u kojem su svi najbolja dostignuća vazduhoplovne nauke i tehnologije, bio je rezultat rada na teškim avionima sa ravnim krilom i klipnim motorima.

Serijska izgradnja aviona nije započela. U to vrijeme, pod vodstvom AN Tupoljeva, istraživački i eksperimentalni razvojni timovi Projektnog biroa, TsAGI i drugih instituta pokazali su fundamentalnu mogućnost stvaranja mlaznih aviona velikog dometa s velikom brzinom krstarenja, pa je ratno zrakoplovstvo izgubilo interes za Avion Tu-85.

A. N. Tupolev je bio uvjeren u mogućnost stvaranja teške transsonične letjelice, za koju su normalni fizički napori pilota dovoljni za upravljanje. Uspio je inspirirati i organizirati mnoge naučnike i inženjere da riješe ovaj i mnoge druge jednako važne probleme za savladavanje velikih brzina leta. Omogućujući ovaj posao, stvara niz aviona koji omogućavaju potvrđivanje preporuka nauke i sticanje iskustva potrebnog dizajnerima za stvaranje teške transsonične letelice.

27. juna 1947. poleteo je avion Tu-12, pilot L.D. Andrej Nikolajevič je šaljivo primetio nakon leta; "Pa, sad smo svojim očima vidjeli da možete letjeti bez propelera." Ovaj let je označio početak ere mlaznih aviona u Dizajnerskom birou. Na Tu-12 su proučavali probleme koji nova tehnologija: brtvljenje žica goriva za kerozin, zaštita trupa od mlaza plamena. Na osnovu ovog iskustva, odlučili su da naprave frontalni bombarder Tu-14, koji je postao prototip za naredne mašine.

Nakon rada na Tu-14, Tupoljev je predložio dodavanje brzog bombardera sa zakretnim krilima u radni plan projektantskog biroa. Prijedlog je odobren, počeli su radovi na srednjem bombarderu Tu-82 sa krilom zamaha od 30-40 stepeni. U ljeto 1949. automobil je bio na aerodromu. Testovi su obavljeni brzo i dali su dobre rezultate. Tu-82 je pratio Tu-91 bombarder bliske pješadijske podrške.

Do januara 1949. godine, kada se slavio 60. rođendan A.N. Tupoljeva, njegov dizajnerski biro je razvio 57 aviona, napravio i testirao 32, 21 tip je otišao u serijsku proizvodnju. Prema zasluzi heroja dana, odlikovan je Ordenom Lenjina.

U zimu 1952. počela su ispitivanja višetonske mlazne mašine Tu-16. Staljin je predložio da Tupoljev doda još dva motora i stvori interkontinentalni bombarder sposoban da leti do Amerike i nazad. Konstruktor aviona je odbio da reši problem sa postojećim motorima, ali je domet Tu-16 povećan upotrebom aviona tankera. Tu-16 je proizveden ne samo u SSSR-u, već iu Kini i još uvijek je u upotrebi. U vojnim krugovima NATO-a, Tu-16 je dobio nadimak "Jazavac" - jazavac, zla, beskompromisna zvijer, sposobna da pruži žestoki odboj. Od stranih aviona ove klase, američki B-47 je radio samo nekoliko godina, a serijska proizvodnja britanskih bombardera "Valient", "Victor" i "Volcano" počela je kasnije od Tu-16, a oni proizvedeni su u malim serijama.

1956 Tu-104 je već odleteo u inostranstvo. U Londonu je izazvao iznenađenje i oduševljenje.

Za uspjeh u proizvodnji Tu-16 i Tu-104 A.N. Tupoljev je 1949. i 1952. godine dobio državnu nagradu 1. stepena. Dana 23. oktobra 1953. Prezidijum Akademije nauka SSSR odobrio je njegov izbor za akademika.

A.N. Tupoljev je ipak odlučio slijediti Staljinove upute i pokrenuo je u razvoj teški bombarder dugog dometa Tu-95.

Tu-16 i Tupoljev-95 postali su prvi sistemi za bombardiranje, a potom i rakete u sovjetskoj avijaciji, koji su uključivali ne samo avione i projektile, već i niz tehničkih službi koje se nalaze izvan aviona.

Andrej Nikolajevič je prvi shvatio potrebu vremena za stvaranjem teškog mlaznog putničkog aviona koji bi zadovoljio uslove za razvoj civilnog vazduhoplovstva kao transportnog sistema. Godine 1954. odobren je projekat mlaznog putničkog broda, aviona Tu-104, koji je postao prvi mlazni avion u svijetu koji je obavljao redovan prevoz putnika. Godine 1956. Tu-114 je uspješno prošao testove i krenuo u proizvodnju, a na Pariškom aeromitingu 1957. postao je senzacija.

Godine 1960. Tupoljev je započeo razvoj mlaznog aviona Tu-124 za kratke dometa. Sa brzinom bliskom onoj Tu-104, automobil se pokazao udobnim i nepretencioznim, čak je mogao sletjeti i na vodu. Kada je bilo potrebno povećati broj putnika na 56 ljudi, Konstruktorski biro Tupoljev je pustio Tu-134. Ovaj avion se koristio ne samo u SSSR-u, već iu inostranstvu.

Sljedeći avion bio je prvi sovjetski Airbus Tu-154. Godine 1967. mašina je počela sa testiranjem, a u ljeto 1971. ušla je u službu.

U jesen 1968. godine proslavljen je 80. rođendan Andreja Nikolajeviča. A 31. decembra u novinama se pojavila poruka o prvom letu prve supersonične putničke linije Tu-144 na svijetu.

Do jeseni 1970. godine letelica je letela 100 sati, dostižući najveća brzina 2430 km na sat. Putnički letovi počeli su 1. novembra 1977. godine.

Era rađanja teške mlazne avijacije, razvoja transsoničnih i nadzvučnih brzina leta je grandiozna. Njegov vođa bio je Andrej Nikolajevič Tupolev, jedini konstruktor avijacije u našoj zemlji koji je rešio problem stvaranja teških supersoničnih aviona za sve namene, kao i prvih avijacijskih kompleksa. Uspeh je postignut zahvaljujući sposobnosti A. N. Tupoljeva da uključi hiljade naučnika i inženjera u svim međusobno povezanim oblastima nauke i tehnologije, njegovoj istrajnosti u prevazilaženju poteškoća i poverenju u uspeh.

Njegove ideje doprinijele su stvaranju novih i širenju starih istraživačkih i projektantskih instituta.

Andrej Nikolajevič umro je 23. decembra 1972. godine. mjesto glavnog projektanta preuzeo je njegov sin. U čast konstruktora aviona, Akademija nauka SSSR-a ustanovila je medalju A.N. Tupoljeva.