Olles saavutanud enamikus bensiinijaamades üle 30 rubla AI-92 bensiini liitri kohta. Lisaks ennustavad eksperdid, et edasine bensiinihindade tõus on vältimatu, mis paneb loomulikult mõtlema, millised võiksid olla alternatiivid bensiini- (ja diisel)autodele.
Vaatame natuke naftakütuste hindade statistikat:
AI-92 bensiini hinnakasvu dünaamika
Diislikütuse hinna kasvu dünaamika
Erinevate riikide bensiinihindade statistika
Noh, nagu selgub, on selliseid alternatiive palju. Ja paljud neist on praegu loomisel või isegi esindustes. Kuigi mõnel alternatiivil kulub tavakasutusse jõudmiseks veidi aega, on siiski huvitav teada, milliste ettevõtete kallal täna töötavad, kes hoolivad sellest, millega autod tulevikus sõidavad... Lähitulevikus.
Niisiis, millised alternatiivsed kütused on tänapäeval olemas?
Vesinik
Vesiniku kasutamine auto kütusena võib kujutada endast Hindenburgi pilte, kuid tegelikult on see üsna ohutu. Vesinik võib omaette kütusena esineda kahes erinevat tüüpi autodes: vesiniku kujul oleva kütuseelemendiga autodes ja autodes, mille sisepõlemismootor on mõeldud bensiini asemel vesinikku kasutama.
Esimesel juhul kasutatakse vesinikku elektri tootmiseks, mida seejärel kasutatakse elektrimootori toiteks. Seega kasutab vesinikauto ise elektri tootmiseks kütuseelementi. Kütuseelemendi keemilises protsessis ühendatakse vesinik ja hapnik, et tekitada elektrit ning selle protsessi ainus kõrvalsaadus on veeaur. Seda tehnoloogiat kasutatakse juba Honda FCX Claritys ja auto saab praegu kõrgemaid hinnanguid.
Sisepõlemismootoris on kütuseallikaks tavalise bensiini või diislikütuse asemel vesinik. Bensiini tekitatud kahjulike CO 2 emissioonide asemel toodavad vesinikautod jällegi ainult veeauru. Paljud autotootjad katsetavad praegu vesinikautosid. Praegu on BMW Hydrogen 7 neist ehk tuntuim – firma on Saksamaal ja USA-s välja rentinud mitmeid masinate prototüüpe ning mõned testid on isegi näidanud, et auto tegelikult ka sõidu ajal õhku enda ümber puhastab.
Vesinikautod ei ole aga veel laialdast kasutuselevõttu saavutanud, peamiselt seetõttu, et vesiniku tanklate jaoks vajalik infrastruktuur praegu puudub. Kuid järgmist tüüpi alternatiivkütust on mõnevõrra lihtsam leida – ja tegelikult kasutate seda praegu.
Elekter
Võib tunduda, et elektriautod on kauaoodatud läbimurre alternatiivsete kütuste kasutamisel. Kuid tõsiasi on see, et mõned varasemad autod kasutasid juba elektrimootoreid. Kuid ainult tänu hiljutistele sündmustele, sealhulgas laialdasele kasutuselevõtule Tesla sõidukite agressiivse PR-kampaania tulemusena, on elektriautod muutunud igapäevaseks sõiduks elujõulisemaks meetodiks.
Mis aga takistab tehnoloogial massidesse jõudmist? Aku- ja mootoritehnoloogia. Auto teisaldamine võtab palju energiat ning seda suurel kiirusel ja pikkadel vahemaadel tehes kulub palju energiat. Varem ei saanud elektriautod pikki vahemaid (üle mõne kilomeetri) läbida ja kui nende akud tühjaks said, kulus nende laadimiseks pikki tunde. Fakt on see, et elektrimootor ise on elektritarbimise poolest üsna ablas. Kui siia lisada aku enda tohutu kaal (tänapäevases elektriautos võib see moodustada poole kogu auto massist), muutuvad seda tüüpi alternatiivkütuse puudused üsna märkimisväärseks.
Uute akutehnoloogiate abil on mõned autotootjad aga sellistest piirangutest üle saanud. Uued akud (täpsemalt liitiumioonakud) on samad, mida leidub teie mobiiltelefonis või sülearvutis. Need laadivad üsna kiiresti ja kestavad kauem. Ja sellised autod nagu Tesla Model S kasutavad neid mitte ainult füüsiliseks liikumiseks, vaid ka superautode vääriliseks jõudluseks. Teised sõidukid, mis samuti turul jalad alla võtavad, nagu näiteks Chevy Volt ja Toyota Prius, kasutavad seda tüüpi akusid koos sisepõlemismootoriga, et luua uut tüüpi sõidukid, millel on laiendatud jõuallikad. Akusid saab laadida, ühendades masina tavalise pistikupessa; aga kui aku hakkab tühjaks saama, käivitub bensiinigeneraator, et seda uuesti laadida ja auto seiskumise vältimiseks.
Biodiisel
Loodame, et võtsite kuulda nõuandeid, et madala rasvasisaldusega dieet koos vähese praetud toiduga on teie tervisele kasulik. Kuid sama ei pruugi kehtida teie auto kohta.
Biodiisel on teatud tüüpi kütus, mida toodetakse taimeõlist. Sellega võib sõita iga diiselmootoriga auto, kuid ärge proovige mootorit käivitada, pigistades kütusepaaki salvrätikut, mis oli jäänud viimasest McDonaldsi külastusest. Et autot toita, tuleb õli teatud keemilise protsessi käigus muuta biodiisliks.
Protsessi saab tegelikult teha kodus. Tegelikult toodavad paljud biodiislihuvilised ise kütust, kasutades kohalike restoranide taimeõli. Selle protsessiga kaasnevad aga väikesed riskid. Kui teete seda valesti, võite oma autole palju kahju teha (rääkimata kodust ja teie enda turvalisusest). Enne kui proovite mis tahes leitud retsepti järgi biodiislit valmistada, veenduge, et see on hea mõte, harjutades mõnda aega kellegagi, kes on seda juba edukalt teinud.
Biodiislihuvilised on aga ideega tõeliselt rahul. See kütus pole mitte ainult oluliselt odavam ja puhtam kui fossiilne diislikütus, vaid paneb ka teie auto heitgaasid friikartulite järgi lõhnama... Pole nalja!
Etanool
Nüüd teate, et saate autot käivitada isegi taimeõliga, kuid mis siis, kui teile ei meeldi friikartulite järgi lõhnavas linnas ringi sõita või kui teil on selle lõhna suhtes allergia või ebameeldivad assotsiatsioonid? Millised on muud võimalused? Tegelikult on auto juurviljadega sõitmiseks ka teisi võimalusi.
Etanool on ka üks levinumaid alternatiivkütuseid. Sageli lisatakse seda suvel bensiinile, et aidata vähendada kahjulikke heitmeid. Etanool on tegelikult taimsest materjalist valmistatud alkohol (kuid ärge isegi mõelge selle joomisele). Ameerika Ühendriikides valmistatakse seda tavaliselt maisist, teistes riikides, näiteks Brasiilias, aga suhkruroost.
Tänapäeval pakuvad üsna paljud autotootjad oma autosid mitme kütusega mootoritega. Need mootorid võivad töötada traditsioonilise bensiini või E85 etanoolikütuse seguga, kus kütus on 15 protsenti bensiini ja 85 protsenti etanooli. Etanool on laialdaselt tunnustatud hea viis alandada bensiini hinda riikides, kus naftat ostetakse teistest riikidest – selle hea näide on USA. Etanooli tootmiseks kulub aga üsna palju energiat, nii et seal, kus nafta on odavam, sest seda toodetakse kodumaal (Venemaa on üks nendest riikidest), ei ole etanool eriti tulus. Lisaks on ebaharilik arvamus, et kuna põllumehed saavad etanooli tootmiseks kasvatatavate põllukultuuride kasvatamisega rohkem raha teenida, lõpetavad nad nende põllukultuuride kasvatamise toiduks, mis võib viia toiduainete hinnatõusuni.
Nendele muredele vaatamata pakub etanool tänapäeval alternatiivkütusena palju eeliseid ning etanoolitanklate võrgustik kasvab mitmes riigis jätkuvalt.
Veeldatud maagaas
Kulinaarset teemat jätkates märgime ära järgmise alternatiivse kütuseliigi, mida aga ei toodeta toiduainetest, vaid seda leidub ka köögis. Erinevalt etanoolist ja biodiislist ei saa seda algsel kujul süüa ega juua, vaid see on see, mida tippkokad kokkavad: maagaas.
Maagaas on fossiilkütus. Jah, see ei ole täiesti keskkonnasõbralik toode, kuid autodes kasutamise tulemusena tekitab see veidi vähem kahjulikke heitmeid. Maagaas, mida kasutate sageli toidu valmistamiseks ja kodu soojendamiseks, on väga madala rõhuga maagaas, nii et see vedeldatakse, et anda palju rohkem energiat, võttes samal ajal vähem ruumi. Veeldatud maagaasi (LNG) põletamisel vabaneb see palju rohkem energiat. Näiteks selle asemel, et lihtsalt suppi soojendada – kokkusurumata maagaas teeb sellega suurepärase töö – võib veeldatud maagaas toita suuri seadmeid, näiteks veoautot. Üldiselt on see peamine eesmärk, milleks seda kasutatakse – pikki vahemaid sõitvate raskeveokite toiteks.
Veeldatud naftagaas
Kui olete hiljuti piknikul käinud, siis olete ilmselt tuttav meie järgmise alternatiivkütusega: veeldatud naftagaas (või lihtsalt LPG). Kas pole ikka veel kindel, kas olete seda kunagi näinud? No jätke siis meelde propaanikanistriga gaasipõletid või bensiinipaagi asemel punase propaanikanistriga kaubagazellid!
Propaan on vedelgaasi üldnimetus, kuigi see pole täiesti õige. Veeldatud naftagaas on madala rõhuga süsivesinikgaas. See koosneb peamiselt propaanist, kuid sisaldab ka muid süsivesinikgaase, eelkõige butaani. Vedelgaasi säilitatakse rõhu all, et see püsiks vedelal kujul. Nagu veeldatud maagaas, annab veeldatud naftagaas (LPG) palju rohkem energiat, olles samas tihe ja seega toitaineliselt kasulikum sõiduautod ja veoautod.
Vedelgaas töötab tavalises sisepõlemismootoris pärast väga väiksemaid muudatusi (seda nimetatakse õigesti LPG autole paigaldamiseks - auto kohandamine propaani kasutamiseks). Kuigi seda tüüpi kütust ei kasutata paljudes riikides, näiteks Ameerika Ühendriikides, autode jaoks laialdaselt, mitmes riigis moodustab kuni 10 protsenti autokütusest vedelgaas ja meie riik on üks SRÜ kasutamist.
Kokkusurutud maagaas
Viimane kolmest alternatiivsest kütusest, millel on sarnased nimed ja mida on lihtne segi ajada, on surumaagaas (CNG), milles domineerib metaan.
Surumaagaas on sama kütus, mida saab kasutada oma kodus toiduvalmistamiseks ja kütmiseks ning see toimib ka teie kodus. Sõiduki puhul hoitakse CNG-d ka balloonides kõrgsurve. Ja see on järjekordne gaasilise fossiilkütuse modifikatsioon, mis on kõige keskkonnasõbralikum, tekitab sarnaste toimivusnäitajatega kõige vähem CO 2 emissiooni atmosfääri, kuid samas on see ka üks kogukamaid – pressib kõige vähem kokku, kui seda jahutatakse madala rõhu all, hõivates autos palju rohkem ruumi kui kaks eelmist alternatiivkütust.
Suruõhk
Õhku on kõikjal, miks mitte kasutada seda oma auto kütusena? Ja kuigi see tundub hullumeelne idee, sest õhk lihtsalt ei põle, võivad autod siiski sõita suruõhuga.
Seda tüüpi masinates surutakse õhk kokku kõrgsurvetorudes. Kui tüüpiline mootor kasutab energia tootmiseks bensiiniga (või diisliga) segatud õhku, mis seejärel süüdatakse sädemega (diisli puhul kõrge rõhuga), siis suruõhumootor kasutab kõrgsurvetorust tuleva suruõhu paisumist. mootori kolbide käitamiseks.
Suruõhusõidukid ei tööta aga täielikult suruõhul. Masina pardal on ka elektrimootorid õhu kokkusurumiseks, mis alles seejärel suunavad selle auto kõrgsurvetorudesse. Täiselektriautodeks neid autosid siiski pidada ei saa, peamiselt seetõttu, et elektrimootorid ei anna autot otseselt rataste vedades. Elektrimootorid on tunduvalt väiksemad kui elektriautodes kasutatavad, kus mootori põhiülesanne on autot edasi lükata. Seetõttu tarbivad suruõhusõidukid palju vähem energiat kui elektrisõidukid.
Vedel lämmastik
Vedel lämmastik on teine alternatiiv naftatoodetele. Nagu vesinik, leidub ka lämmastikku meie atmosfääris ohtralt. Lisaks toodavad lämmastikuga töötavad autod, nagu vesinik, palju vähem kahjulikke heitmeid kui bensiin või diislikütus. Kuid kui vesinikku kasutatakse nii autode kütuseelementides kui ka sisepõlemismootorites, siis vedela lämmastikuga autod nõuavad täiesti erinevat tüüpi mootoreid.
Tegelikult kasutab vedel lämmastik mootorit, mis on sarnane pneumaatilises masinas kasutatava mootoriga. Sellises mootoris hoitakse lämmastikku veeldatud olekus tohutu rõhu all. Auto toiteks lastakse lämmastik mootorisse, kus seda soojendatakse ja paisutatakse, et tekitada energiat. Kui tüüpiline bensiini- või diiselmootor kasutab kolbide käitamiseks põlemist, siis vedela lämmastikuga mootor kasutab turbiinide toiteks lämmastiku paisumist.
Keskkonnasõbraliku ja tõhusa sõiduki toiteallikana seisavad vedela lämmastiku ees samad takistused nagu paljudel teistel alternatiivkütustel: puudub üleriigiline bensiinijaamade võrgustik, mis seda tarbijateni jõuaks.
Kivisüsi
Järgmine alternatiivkütus meie nimekirjas on ilmselt üllatus ja paljud võivad arvata, et see on üsna vananenud kütusetüüp.
Tehniliselt on kivisüsi autodele suhteliselt uus alternatiivkütus – kaudselt nii või teisiti, sest kõik uus on hästi unustatud vana, kuigi osa ronge sõidab endiselt kivisöega. Kuid 21. sajandil ei pea omanikud kühveldada ämbritega kivisütt põletusseadmetesse, kui see on see, mis teile kohe pähe tuli.
Samal ajal, nagu elektrimootori puhul, kui autot toidab suruõhk, ei anna kivisüsi mootorit otseselt. Teeme selle kõrvale: elektrisõidukid (enamasti) ei tooda ise elektrit. Nad kannavad energiat oma laetud akudes. Ja akud saavad oma laengu tavalisest pistikupesast, mis saab potentsiaalse energia elektrijaamast, mis omakorda saab voolu... enamasti söe põletamisest. Tegelikult pärineb 50 protsenti maailma elektrist söeküttel töötavatest elektrijaamadest. See tähendab, et energiaahelas allapoole minnes on paljud elektriautod tegelikult sisuliselt kivisöel töötavad autod.
Kuigi kivisöel on bensiiniga sarnased puudused, on sellel ka mõned eelised. Sõidukilomeetri kohta on kivisöel toodetud elekter odavam viis auto toiteks kui bensiin. Lisaks on paljudel riikidel suured söevarud – palju rohkem kui bensiinil. Lisaks saastavad atmosfääri veelgi vähem inimesed, kes saavad elektrit muudest allikatest, näiteks hüdro- või tuumaelektrijaamadest.
Päikeseenergia
Öelge lihtsalt see imeline nimi valjusti: "päikeseauto"! Päikeseauto on sisuliselt tavaline elektriauto, mille toiteallikaks on autol asuvatest päikesepaneelidest saadav päikeseenergia. Päikesepaneele ei saa aga praegu ebapiisava võimsuse tõttu otseselt sõiduki mootori toiteks kasutada, küll aga saab nende abil pikendada võimsusvahemikku ja säästa elektrit selliste elektrisõidukite akudest.
Dimetüüleeter
Dimetüüleeter (DME) on paljulubav alternatiivkütus diiselmootorites, bensiinimootorites ja gaasiturbiinides tänu oma kõrgele tsetaaniarvule (analoogselt bensiini oktaanarvuga, mis määrab kütuse põlemise kvaliteedi kokkusurumisel), mis on 55. diislikütuse puhul 40-53 ühikuga. Diiselmootori dimetüüleetermootoriks muutmiseks on aga vaja väga väikseid muudatusi. Kahjulike heitmete vähese hulga tõttu vastab DME Euroopa kõige rangematele toksilisuse standarditele (Euro-5).
DME-d arendatakse teise põlvkonna sünteetilise biokütusena (BioDME), mida saab toota lignotselluloossest biomassist ja mida praegu kasutab kõige aktiivsemalt autotootja Volvo.
Ammoniaak
Ammoniaagigaasimootoreid kasutati Belgias busside toiteks juba Teises maailmasõjas. Vedel ammoniaak toidab ka mitmeid raketimootoreid üle maailma. Kuigi ammoniaak pole nii võimas ega suure jõudlusega kui teised kütused, ei jäta ta korduvkasutatavatesse mootoritesse tahma ning selle tihedus on ligikaudu sama kui oksüdeerijal.
Ammoniaaki on pikka aega pakutud sisepõlemismootorite fossiilkütuste praktilise alternatiivina. Ammoniaagi kütteväärtus on 22,5 MJ/kg, mis on umbes pool diislikütuse kütteväärtusest. Ammoniaaki saab kasutada olemasolevates mootorites, kui karburaatorites või pihustites on tehtud üsna väikeseid muudatusi.
Ammoniaagi peamiseks puuduseks jääb aga loomulikult selle kõrge mürgisus.
veeaur
See on sisuliselt väljasurnud auruauto, millel on aurumasin ja mis tegelikult töötab ka teist tüüpi kütusega, mis moodustab just selle veeauru. Kütusena kasutatakse etanooli, kivisütt ja isegi puitu. Kütus põletatakse katlas ja soojus muudab vee auruks. Kui vesi muutub auruks, siis see paisub. Laienemine tekitab survet, mis surub kolbe, mis omakorda paneb veovõlli pöörlema.
Auruautod nõuavad väga pikka aega käivitamise ja autoga sõitmise vahel, kuid mõned neist võivad saavutada üsna suure kiiruse - lõpuks üle 160 km/h. Nii hakkasid edukamad autod liikuma pärast starti umbes poole minuti kuni minuti pärast.
Aurumasin kasutab sisepõlemismootoritest erinevalt välispõlemist. Bensiinimootoriga autod on tõhusamad umbes 25–28% kasuteguriga. Kuid see kõik on teoreetiliselt aurumasinate praktilised näited tavaliste sisepõlemismootoritega võrreldes vaid umbes 5-8% tõhusad.
Inimese lihasjõud
Oh jah, see on kõige ebaefektiivsem ja mitte lihtsalt elujõuetu alternatiivkütus! Seda siiski väga väikestes kogustes Sõiduk, mille järele nõudlus kiiresti väheneb, kasutatakse inimjõudu auto peamiseks jõuallikaks olevate akude efektiivsuse parandamiseks. Kaks sellist ilmavalgust näinud tarbesõidukit olid Sinclair C5 ja Twike.
Merevetikad
Vetikatest saadud biokütuseid nimetatakse kolmanda põlvkonna biokütusteks ja need on suhteliselt uut tüüpi alternatiivkütused. Sisuliselt põhineb vetikamootori tööpõhimõte nende vetikate mädanemisel, mille tulemusena eraldub metaan, mida kasutatakse auto edasiliikumisel peamise kütusena.
USA-s arvutati välja, et ligikaudu 200 hektarit tiike, kus kasvatataks teatud tüüpi vetikaid, mis sobivad kõige paremini autode toiteks, suudaks sellise kütusega varustada kuni 5% kõigist riigi autodest. See tehnoloogia pole aga USA-s juurdunud, kuna nafta hind on suhteliselt madalam ja selliste vetikate kasvuvajadus on kõrge (kõrge temperatuur ja teatud keskkond).
Alternatiivsed kütused: võrdlus
| Kütuse tüüp | plussid | Miinused | Näited kuulsatest autodest | Keskkonna hindamine | Maksumus võrreldes bensiini või diislikütusega |
|---|---|---|---|---|---|
| Vesinik | Keskkonnasõbralikkus | Kõrge põlemistemperatuur |
BMW vesinik 7 Chevrolet Equinox |
Kõrge | Kõrge |
| Elekter | Keskkonnasõbralikkus Väike mootori töömaht Vaikus Toiteallikate olemasolu (tavalised pistikupesad) |
Suur aku mass Väike läbisõit ühe akuga Pikk aku laadimine |
Tesla Model S Tesla Roadster Chevy Volt Toyota Prius |
Kõrge | Madal |
| Biodiisel | Biodiisli valmistamise lihtsus Keskkonnasõbralikkus Võimalus kasutada sisepõlemismootorites Head määrimisomadused Kõrge tsetaaniarv |
Vajadus talvel mootorit pikka aega soojendada Madal säilivusaeg (3 kuud) Põllumajandustoodete hinnatõus biodiisli laialdase tarbimise tõttu |
- | Kõrge | Mõõdukalt kõrge |
| Etanool | Hea süttivus | Talvel peaaegu võimatu kasutada Põllumajandustoodete hinnatõus etanooli laialdase tarbimise tõttu Riikides, kus õli ei toodeta, on etanooli kasutamine kahjumlik |
- | Keskmine | Madal |
| Veeldatud maagaas | Naftatoodetest veidi parem keskkonnasõbralikkus | Raskused suurte koguste transportimisel |
Veoautod | Keskmine | Mõõdukalt madal |
| Veeldatud naftagaas | Mittetoksiline Kõrge oktaanarvuga Taristu tanklates |
Kõik autod pärast modifitseerimist LPG paigaldamisega | Keskmine | Mõõdukalt madal | |
| Kokkusurutud maagaas | Kõrge efektiivsusega Mittetoksiline Ökonoomne |
Kõrgsurveballooni olemasolu autos oht Madalaim kokkusurutavus jahutamisel |
Honda Civic GX eriversioon | Keskmine | Mõõdukalt madal |
| Suruõhk | Parem kasutegur kui elektrisõidukid | Madal efektiivsus | AirPod | Kõrge | Madal |
| Vedel lämmastik | Keskkonnasõbralikkus Mootori täielik vahetus |
Kõrgsurveballooni olemasolu autos oht Infrastruktuuri puudumine aktiivse arenduse ajal |
Volkswagen CooLN2Car | Kõrge | Sarnased |
| Kivisüsi | - | - | - | Madal | Mõõdukalt madal |
| Päikeseenergia | Peaaegu null kulu Keskkonnasõbralikkus |
Suur nõutav ala aku energiatarbimiseks | Päikese väljakutse | Kõrge | Madal |
| Dimetüüleeter | Kõrge tsetaaniarv Keskkonnasõbralikkus |
- | Eksperimentaalsed Volvo, Nissani ja KAMAZi sõidukid | Mõõdukalt kõrge | Sarnased |
| Ammoniaak | Heitgaaside keskkonnasõbralikkus | Madal energiatoodang Kõrge toksilisus |
Goldsworthy Gurney Chevrolet Impala eriversioon |
Keskmine | Sarnased |
| veeaur | Keskkonnasõbralikkus | Pikk protsess auto liikuma panemiseks Suur hõivatud maht Kallis kasutada (vajalik vee soojendamine) Väga madal efektiivsus |
Stanley Steamer | Kõrge | Kõrge |
| Inimese lihasjõud | Keskkonnasõbralikkus | Madalaim efektiivsus Mõttetus |
Sinclair C5 Twike |
Kõrge | Kõrge |
| Merevetikad | Keskkonnasõbralikkus | Nõuab teatud kasvutingimusi | - | Kõrge | Kõrge |
2011. aasta alternatiivkütuste tarbimine
Otsingutulemuste kitsendamiseks saate oma päringut täpsustada, määrates otsitavad väljad. Väljade loend on esitatud ülal. Näiteks:
Saate korraga otsida mitmelt väljalt:
Loogilised operaatorid
Vaikeoperaator on JA.
Operaator JA tähendab, et dokument peab ühtima kõigi rühma elementidega:
teadusarendus
Operaator VÕI tähendab, et dokument peab vastama ühele rühmas olevatest väärtustest:
Uuring VÕI arengut
Operaator MITTE välistab seda elementi sisaldavad dokumendid:
Uuring MITTE arengut
Otsingu tüüp
Päringu kirjutamisel saate määrata meetodi, mille abil fraasi otsitakse. Toetatud on neli meetodit: otsing morfoloogiat arvesse võttes, ilma morfoloogiata, eesliidete otsing, fraaside otsing.
Vaikimisi tehakse otsing morfoloogiat arvesse võttes.
Ilma morfoloogiata otsimiseks pange fraasi sõnade ette "dollari" märk:
$ Uuring $ arengut
Prefiksi otsimiseks peate päringu järele lisama tärni:
Uuring *
Fraasi otsimiseks peate lisama päringu jutumärkidesse:
" teadus-ja arendustegevus "
Otsi sünonüümide järgi
Sõna sünonüümide lisamiseks otsingutulemustesse peate lisama räsi " #
" enne sõna või sulgudes olevat väljendit.
Ühele sõnale rakendades leitakse sellele kuni kolm sünonüümi.
Sulgudes olevale avaldisele rakendades lisatakse igale sõnale selle leidmisel sünonüüm.
Ei ühildu morfoloogiavaba otsinguga, eesliideotsinguga ega fraasiotsinguga.
# Uuring
Rühmitamine
Otsingufraaside rühmitamiseks peate kasutama sulgusid. See võimaldab teil kontrollida päringu Boole'i loogikat.
Näiteks peate esitama taotluse: otsige üles dokumendid, mille autor on Ivanov või Petrov ja pealkiri sisaldab sõnu uurimine või arendus:
Ligikaudne sõnaotsing
Sest ligikaudne otsing sa pead panema tilde" ~ " fraasi sõna lõpus. Näiteks:
broomi ~
Otsides leitakse sõnu nagu "broom", "rumm", "tööstuslik" jne.
Lisaks saate määrata võimalike muudatuste maksimaalse arvu: 0, 1 või 2. Näiteks:
broomi ~1
Vaikimisi on lubatud 2 muudatust.
Läheduse kriteerium
Läheduskriteeriumi järgi otsimiseks peate panema tilde " ~ " fraasi lõpus. Näiteks dokumentide leidmiseks sõnadega teadus- ja arendustegevus kahe sõna piires kasutage järgmist päringut:
" teadusarendus "~2
Väljendite asjakohasus
Üksikute väljendite asjakohasuse muutmiseks otsingus kasutage märki " ^
" väljendi lõpus, millele järgneb selle väljendi asjakohasuse tase teiste suhtes.
Mida kõrgem tase, seda asjakohasem on väljend.
Näiteks selles väljendis on sõna "uuringud" neli korda asjakohasem kui sõna "arendus":
Uuring ^4 arengut
Vaikimisi on tase 1. Kehtivad väärtused on positiivne reaalarv.
Otsige intervalli jooksul
Intervalli näitamiseks, milles välja väärtus peaks asuma, peaksite märkima sulgudes olevad piiriväärtused, eraldades need operaatoriga TO.
Teostatakse leksikograafiline sorteerimine.
Selline päring tagastab tulemused, mille autor algab Ivanovist ja lõpeb Petroviga, kuid Ivanovit ja Petrovit tulemusse ei kaasata.
Väärtuse lisamiseks vahemikku kasutage nurksulge. Väärtuse välistamiseks kasutage lokkis sulgusid.
Ärakiri
1 MAI toimetised. Issue 87 UDC Alternatiivsete kütuste rakendamine lennukite gaasiturbiinmootorites Siluyanova M.V.*, Chelebyan O.G.** Moskva Lennuinstituut (National Research University), MAI, Volokolamskoje Shosse, 4, Moskva, A-80, GSP-3, Venemaa *е- mail: **е-mail: Abstract Selles artiklis esitatakse eksperimentaalse uuringu tulemused, mis käsitlevad vedeliku füüsikaliste omaduste mõju pneumaatilise gaasiturbiini põlemiskambri eesmise seadme taga oleva kütuse-õhk pihustussamba parameetritele. mootorid. Pihustusomaduste määramiseks ning kõrgendatud viskoossusega alternatiivkütuste purustamise ja segamise protsessi uurimiseks töötati välja TS-1 petrooleumil põhinev mudelbiokütus. Läbiviidud tööde tulemusena saadi petrooleumi ja mudelbiokütuse puhul hulk sõltuvusi põletitaguse voolu kütusepiiskade keskmise läbimõõdu, kiiruse ja kontsentratsiooni omadustest. Võttes kokku saadud andmed, on kindlaks tehtud, et viskoossete kütuste kasutamisel on gaasiturbiinmootorite põlemiskambri ettenähtud tööparameetrite tagamiseks vajalik kasutada pneumaatilist pihustusmeetodit.
2 Võtmesõnad: esiseade, pihustus, biokütus, pneumaatika, pihustuspõleti, otsik, keeris, põlemiskamber. ICAO (Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni) keskkonnanõuete karmistamine lennukimootorite kahjulike heitkoguste suhtes sunnib juhtivaid riike otsima alternatiivseid energiaallikaid, eelkõige laiendama biokütuste ulatust. Alternatiivsetel kütustel on füüsikalised omadused, mis erinevad mõnevõrra tavapärasest lennukipetroolemist. Taimedest või rasvhapetest saadud taastuvate biokütuste kasutamine on väga paljutõotav. Praegu moodustab lennundus umbes 2% inimtekkeliste CO 2 heitkogustest. Biokütuste kasutamisel vähenevad suitsu, tahkete osakeste, süsinikmonooksiidi, väävli ja süsinikdioksiidi heitkogused. Seega vähendab töödeldud jatropha seemneõlidest saadud biopetrooleumi kasutamine lennunduses traditsioonilise petrooleumi asemel süsiniku jalajälge ligi 80%. Viimastel aastatel on välisfirmad uurinud alternatiivkütuste kasutamise võimalust gaasiturbiinmootorite konstruktsiooni muutmata. Biokütusel töötava lennuki esimene lend toimus 2008. aastal Briti lennufirma Virgin Atlantic Airways Ltd poolt, mis on selle lennuki omanik. Boeing ja tema
3 rahvusvahelist partnerit töötavad juba selle nimel, et viia biokütused katseetapist tootmisfaasi. Boeing Freighter ja 787 tegid esimesed Atlandi-ülesed näidislennud vaikne ookean biokütused 2011. ja 2012. aastal. 2014. aasta mais alustas Hollandi lennufirma KLM iganädalasi rahvusvahelisi lende oma Airbus A-ga Oranjestadi kuninganna Beatrixi lennujaama ja Amsterdami Schipholi lennujaama vahel, kasutades lennukikütusena ringlussevõetud taimeõli. Venemaal pole see veel saadaval tööstuslikus mastaabis biokütuse tootmine. Sellel suunal on aga suur tulevik tänu suurte haritavate alade ja veepindade olemasolule meie riigis. 1. Probleemi avaldus. Käesolevas töös uurisime tuleohtlike vedelike parameetrite mõju pneumaatilise gaasiturbiinmootori põlemiskambri eesmise seadme taga olevatele pihustusomadustele. Katse eesmärgiks oli standardsete (TS-1 petrooleumi) ja viskoossete (biokütus) kütuste pihustamise pneumaatilisel meetodil aerosooli hajuvusomadused, kiirusväljad ja osakeste jaotus voolus. Enamik õhusõidukite mootorites kasutatavaid kütuseid on tavatingimustes vedelad ja seetõttu tuleb need enne põlemistsooni viimist pihustada. Kaasaegsetes elektrijaamades
4, kasutatakse mitmesuguseid pihustiseadmeid, mis erinevad mitte ainult konstruktsiooni, vaid ka põhimõtete poolest, millel kütuse pihustussüsteem põhineb. Pritsimisviis on kõige kergemini jaotatud vedeliku pritsimisele kuluva põhienergiaga, s.o. klassifitseerimisel kasutada nn energiapõhist lähenemist. Kütuse süttimine, põlemisstabiilsus ja -tõhusus, emissioonitasemed kahjulikud ained on tihedalt seotud vedelkütuse purustamise ja õhuga segamise protsessidega pihustussüsteemis. Alternatiivseks kütuseliigiks valiti lennukipetrooleumi TS-1 (40%), etanooli (40%) ja kastoorõlist (20%) segu. Näidisbiokütuse valitud proportsioonid tagavad homogeense ja hästi segunenud koostise ilma kihistumise ja sademeteta. Saadud segu jaoks määrati füüsikalised omadused, mis enamikul juhtudel mõjutavad tilkade pihustamise ja purustamise protsessi. Vedeliku F kinemaatiline viskoossus mõõdeti VPZh-1 viskosimeetriga, mille kapillaari läbimõõt oli 1,52 mm. Pindpinevustegur F arvutati mõõdetud tiheduse ja temperatuuri väärtuste põhjal. Tabelis 1 on toodud TS-1 lennukipetrooleumi ja erinevate biokütuste, sh käesolevas töös kasutatud, füüsikalised omadused temperatuuril 20 C.
5 Vaadeldava vedeliku liik Tihedus, kg/m 3 Kinemaatiline viskoossus 10 6, m 2 /s Petrooleum TC, 3 24,3 Mudel 860 6,9 28 biokütus Etüülalkohol 788 1550 22,3 Kastoorõli, 4 Rapsiõli, 62 T 313 Pind. tõmbekoefitsient 10 3, N/m Tabelist selgub, et peamine erinevus sellise näitaja omadustes nagu viskoossus, mille väärtus mudeli biokütuse puhul on rohkem kui 5 korda kõrgem petrooleumi viskoossusest ja muud parameetrid erinevad ainult 10 15%. Vedelike pneumaatilisel pihustamisel on määravateks teguriteks välised aerodünaamilised jõud ja sisemised mehhanismid, mis mõjutavad joa algkuju. Kinemaatilise viskoossuse väärtus määrab kütusedüüsi väljalaskeava juures moodustunud kile paksuse ja pindpinevus määrab suure kiirusega õhurõhuga purustamisel voolus olevate osakeste suuruse. Katsetamiseks kasutati pneumaatilise kütusepihustusega eesmise põlemiskambri moodulit. See eesmine seade koosneb tsentraalsest tangentsiaalsest pööritist, milles keerlev õhuvool liigub piki kütuse-õhu aksiaalset kanalit, segunedes kütusejugadega, perifeersest labakeerisest ja välisest tangentsiaalsest pööritist. Kütusevarustus on konstrueeritud nii, et
6 jaotada kütust vahe- ja keskkanalite vahel vahekorras 1/3. Väline tangentsiaalne pööris tagab aksiaal- ja perifeersetes kanalites osaliselt valmistatud õhu-kütuse segu täiendava segamise. Keskse tangentsiaalse keerise kasutamine võimaldab teil suurendada voolu keerise astet ja korraldada seadme teljele stabiilse pöördvoolude tsooni. Suure voolunurgaga keskmise labaga pööris tagab põhikütuse pihustamise peeneks aerosooliks. Väline tangentsiaalne keerisseade välistab suurte tilkade väljutamise võimaluse õhudüüsi väljalaskeava juures ja väljaspool õhk-kütusepõleti välispiiri. Jaotatud kütuse sissepritse keskne ja keskmine õhukanalid võimaldab saada aerosooli, mille kütusekontsentratsioon jaotub ühtlasemalt düüsi väljalaskeava taga oleva õhk-kütus põleti ristlõikes. Väljatöötatud esiseade on kokkupandava disainiga, mis võimaldab kasutada erinevat tüüpi õhuotsikuid ja tangentsiaalseid pööriseid vastavalt nõuetele, sh viskoosse õli ja biokütuste pihustamiseks. 2. Katsetehnika. Laserdiagnostika stendil viidi läbi eksperimentaalsed uuringud kütus-õhk põletite omaduste kohta, mis on näidatud joonisel 1. Laserdiagnostika statiiv võimaldab saada karakteristikke
7 (pihustuse peenuse väljad, kontsentratsioonide ja nende pulsatsioonide väljad, põleti nurgad jne) düüside ja esiseadmete tekitatud kütuse-õhkpõletitest. Lisaks võimaldab alus voolu visualiseerimist läbipaistvates kvartsklaasiga mudelites. Kantakse alusele suletud süsteem kütusekasutus, mille käigus pihustatud kütus settib tilkade eemaldajale, kogutakse kütusekaevu, filtreeritakse ja suunatakse tagasi silindrisse. Riis. 1. Laserdiagnostika statiivi skeem. Stend on varustatud seadmetega kütuse ja õhu voolukiiruste, rõhkude ja temperatuuride mõõtmiseks. Voolu G T ja kütuse tihedust mõõdetakse KROHNE voolumõõturiga, õhuvoolu G B PROMASS voolumõõturiga. Rõhu mõõtmist teostavad ADZ andurid. Digitaalne pildistamine toimub Canoni kolmemaatriksilise värvivideokaameraga XL-H1. Stendi optiline osa on varustatud lasermõõtmiste seadmetega
8 pihustamise kvaliteet ja tilkade kiirus, mis põhinevad tilkade valguse hajumisel. Selles töös viidi füüsikalised uuringud läbi faasi Doppleri anemomeetria (PDPA) abil. 3. Eksperimentaaluuringu tulemused. Katsed algasid esiseadme vooluomaduste määramisega piki petrooleumi ja biokütuse kütusekanalit, samuti mooduli õhu etteandekanalite kaudu. Joonistel 2 ja 3 on vooluomaduste graafikud, kus P T ja P B tähistavad vastavalt kütuse ja õhu rõhuerinevust. Riis. 2. Vooluomaduste graafik piki kütusekanalit.
9 Joon. 3. Moodulit läbiva õhuvoolu karakteristikute graafik. Pihustamise karakteristikute määramiseks uuriti kolme peamist režiimi, mis simuleerisid põlemiskambri tööd käivitus-, tühikäigu- ja kiirusrežiimis. Katsed viidi läbi avatud ruumis õhurõhuga P=748 mmHg. Art. ja ümbritseva õhu temperatuuril 20 C. Pihustamise parameetreid mõõdeti õhk-kütus põleti ristlõikes 30 mm kaugusel õhudüüsi väljapääsust laser-optilise noa tasapinnani intervalliga 5 mm . Katsed viidi läbi esimooduli järgmiste tööparameetrite juures: TS-1 petrooleumi varustamisel: 1. Pv=3,0 kpa; Gv = 8,9 g/s; Gt = 1,0 g/s; Pt = 5,6 kpa; 2. Pv=3,0 kpa; Gv = 8,9 g/s; GT = 3,0 g/s; Pt = 23,6 kpa; 3. Pv=20,0 kpa; Gv = 22,5 g/s; Gt = 0,25 g/s; Pt = 9,7 kpa;
10 Mudelbiokütuse tarnimisel: 1. Pв=3,0 kPa; Gv = 8,9 g/s; Gt = 1,0 g/s; Pt = 7,9 kpa; 2. Pv=3,0 kpa; Gv = 8,9 g/s; GT = 3,0 g/s; Pt = 7,9 kpa; 3. Pv=20,0 kpa; Gv = 22,3 g/s; Gt = 0,25 g/s; Pt = 9,7 kpa; Illustreeritud fotod pihustuspõletitest vastavalt esiseadme töörežiimidele iga kütuseliigi jaoks on toodud joonistel 4 ja 5. Pv=3,0 kpa; Gt = 1 g/s Pv = 3,0 kpa; GT = 3 g/s
11 Pv=20,0 kpa; GT=0,25 g/s Joon. 4. Fotod pihustuspõletitest vastavalt TS-1 petrooleumi režiimidele. Pv=3,0 kpa; Gt = 1 g/s Pv = 3,0 kpa; GT = 3 g/s
12 Pv=20,0 kpa; GT=0,25 g/s Joon. 5. Fotod pihustuspõletitest vastavalt biokütuse režiimidele. Esitatud fotode põhjal võime öelda, et petrooleumi pihustamise visuaalne kvaliteet on palju parem kui biokütusel. Voolu piirid on selged, ilma suurte tilkade esinemiseta äärealal ja stabiilse avanemisnurgata. Piiskade jaotus voolus on üsna ühtlane, ilma rikastatud tsoonideta. Viskoossemate omadustega biokütuse tarnimisel on fotodel kujutatud aerosooli üldilme halvem suurte osakeste olemasolul pihustusvoo piiridel. Piki põleti perifeerset piiri lendab rohkem suuri tilka kui petrooleumi puhul. Selle põhjuseks on muljumisprotsess keerise segamiskambris, mis ei suuda toime tulla suure hulga suurenenud füüsikaliste omadustega vedelikuga. Keerises õhuvoolus olevad purustamata osakesed eraldatakse õhudüüsi servani, kuhu kogutakse teatud kontsentratsioon, ja langevad pihustuspõleti piirile. Sellised tilgad aga purustatakse
13 on keerisotsikust juba ühe kaliibri kaugusel. Selle põhjuseks on asjaolu, et kütusedüüsist väljuv vedelikuvool moodustab kile, mis liigub piki silindrilist osa ja mida hakkab purustama pöörlev kiire õhurõhk, ja tilgad, millel pole aega purustada. eraldatakse ja sadestatakse pihustuspindade suurtele raadiustele. Selliste tilkade esinemise iseloomulik omadus on moodustunud kütusekile suurenenud paksus, mis viskoosse biokütuse puhul ületab tavalise petrooleumiga võrreldes enam kui 5 korda. Siit tuleneb suurte osakeste ilmumine põleti piiridele, mida on selgelt täheldatud kütusevoolu suurenemisel läbi seadme. Ja rõhulanguse suurenemisega esiosas on suured tilgad aega purustada suuremaks õhuhulgaks. 4. Saadud tulemuste analüüs. Vaatleme esimooduli taga oleva vooluomaduste mõõdetud jaotuskõveraid iga kütusetüübi jaoks. Kõik pihustusomadused saadi esimooduli samades töötingimustes. Põhitähelepanu pöörati vedeliku viskoossuse ja pindpinevusteguri mõjule pihustamise, purustamise ja õhuga segamise protsessile. Samuti on valitud vedeliku täieliku pneumaatilise pihustamise meetodi puhul segu moodustumise efektiivsuse iseloomulikuks tingimuseks õhu ja kütuse suhe AAFR, mis tavaliselt peaks olema vähemalt 5.
14 Viskoossemate kütuste kasutamisel, mida suurem on selle parameetri väärtus, seda tõhusamaks muutub pihustusprotsess ja kütuse õhuga segamise protsess homogeniseerub. Seda pneumaatilise pihustamise meetodit uurivad ja kasutavad maailma praktikas aktiivselt juhtivad lennukimootoreid tootvad korporatsioonid madala heitgaasiga põlemiskambrite uute esiosade väljatöötamisel. Joonistel 6 ja 7 on kujutatud pihustussamba omaduste jaotuse graafik lennukipetrooleumi TS-1 tarnimisel (keskmine kogumi kohta kindlas ruumipunktis).
15 D10 (μm) D32 (μm) Z (mm) Z (mm) dpaar.=3 kpa, Gt=1 g/s dpaar.=3 kpa, Gt=3 g/s dpaar.=20 kpa, Gt=0,25 g/s Joon. 6. Graafikud keskmise (D 10) ja keskmise Sauteri (D 32) tilkade läbimõõdu jaotuse kohta ristlõikes piki pihustussamba läbimõõtu TS-1 petrooleumi puhul.
16 U (m/s) Cv*pow(10,5) 10 Z (mm) Z (mm) dpaar.=3 kpa, Gt=1 g/s dpaar.=3 kpa, Gt=3 g/s dpaar =20 kpa, Gt=0,25 g/s Joon. 7. Graafikud osakeste voogude aksiaalkiiruse (U) ja mahuliste kontsentratsiooniväljade jaotuse kohta ristlõikes piki pihustussamba läbimõõtu TS-1 petrooleumi puhul.
17 Saadud aerosooli dispersiooni jaotused näitavad, et peamine erinevus vooluvahekordade muutmisel ilmneb voo äärmistes punktides. Üldiselt on pihustusvoolikul homogeenne ja hästi segunenud struktuur. Tilgad jaotuvad voolus ühtlaselt ja läbimõõtude D 32 keskmised Sautersky väärtused režiimide mõõtetasandil on: 1 44,9 μm, 2 48,7 μm, 3 22,9 μm. Seadme teljele moodustub stabiilne pöördvoolude tsoon vahemikus 2,5–8,0 m/s rõhulangusel 3 kPa ja negatiivse kiiruse maksimaalne väärtus ulatub režiimis Pv = 20 kPa. ja laius on 20 mm. Sellise aerosooli parameetrite tase võimaldab põletada kütust kõrge põlemisefektiivsusega gaasiturbiinmootori põlemiskambris ja tagab madala kahjulike heitkoguste taseme. Vaatleme nüüd aerosooli omadusi, kui sarnastes katsetingimustes tarnitakse viskoossemat vedelikku. Osakeste dispersiooni, kiiruse ja kontsentratsiooni jaotusgraafikud põleti taga olevas voolus on toodud joonistel 8 ja 9.
18 D10 (μm) D32 (μm) 100 Z (mm) Z (mm) dpaar.=3 kpa, Gt=1 g/s dpaar.=3 kpa, Gt=3 g/s dpaar.=20 kpa, Gt= 0,25 g/s Joon. 8. Graafikud keskmise (D 10) ja keskmise Sauteri (D 32) tilkade läbimõõdu jaotuse kohta ristlõikes piki pihustussamba läbimõõtu mudelbiokütuse puhul.
19 U (m/s) Cv*pow(10,5) 10 Z (mm) Z (mm) dpaar.=3 kpa, Gt=1 g/s dpaar.=3 kpa, Gt=3 g/s dpaar =20 kpa, Gt=0,25 g/s Joon. 9. Mudelbiokütuse telgkiiruse (U) jaotuse ja osakeste voogude mahulise kontsentratsiooni välja graafikud ristlõikes piki pihustussamba läbimõõtu.
20 Pärast kulutamist võrdlev analüüs Esitatud esimooduli taga oleva vooluomaduste graafikute põhjal näeme, et pneumaatilise pihustusmeetodiga valitud seadmele alternatiivkütust kasutades aerosooli struktuur praktiliselt ei muutunud. Dispersiooni poolest ei jää tekkiv aerosool petrooleumile alla ja kohati isegi parem. Erinevusi täheldatakse tilkade jaotustiheduses voo perifeerias, kuhu on koondunud suurem osa suurtest osakestest. Kesktsooni külvatakse rohkem väikese suurusega osakesi kui TS-1 puhul. Biokütuse leegi ristlõike mõõdetud keskmine D 32 tilkade suurus vastavalt režiimidele on: 1 32 μm, 2 50 μm, 3 20 μm. Saadud aerosooli dispersioonikarakteristiku tase mõõtetasandil keskmistatuna D 32 mudeli biokütuse puhul on 30% kõrgem kui D 32 TS-1 puhul esimooduli käivitusrežiimis. Ülejäänud kahes suurte AAFR-väärtustega režiimis jääb aerosooli dispersioon praktiliselt muutumatuks. Kuna katsevedeliku omadused erinevad peamiselt viskoossuse poolest, siis pöördvoolu tsoonis muutus voolus olevate osakeste kiiruse jaotusväli. Maksimaalne negatiivne kiirus püsis vaid kahel režiimil ja vähenes 5 m/s-ni ning eraldustsooni laius jäi vahemikku 6 mm kuni 9 mm. Kõrge kütusevoolukiiruse korral (režiim 2) negatiivne kiirus kaob ja muutub positiivseks ning on 4 m/s. Seda seletatakse õhuvoolu pärssimisega selles sisalduvate suurte tilkadega, mis on massilt suuremad kui petrooleumi tilgad. Tsoonis
21 pöördvoolu koondavad peamiselt väikseimad osakesed, mis on tsükloni sees pidevas liikumises. Vedeliku tilkade purustamiseks kulutatud õhukeerisest ei piisa, et tekitada osakeste negatiivset kiirust pöördvoolu tsoonis, mistõttu väheneb see biokütuse komponent. Samal ajal ei ole maksimaalsed kiiruse väärtused muutunud ja jäävad vahemikku 10 m/s kuni 23 m/s. Piisakesed jaotuvad voolus ühtlaselt suuruse ja pihustuspõleti läbimõõdu ulatuses. 5. Järeldus. Vedeliku parameetrite mõju kohta pneumaatilises esiseadmes kütuse õhuga pihustamise ja segamise protsessile läbi viidud eksperimentaalsete uuringute tulemusena saab teha järgmised järeldused. 1. Erinevate omadustega vedelike pihustamise pneumaatilise meetodi kasutamisel mõjutab viskoossus tilkade hajumist voolus vähe. Peamine parameeter, mis mõjutab purustamisprotsessi ja tilkade suurust, on pindpinevustegur. 2. Alternatiivsete kütuste pihustamisel peegeldub kõrge viskoossus peamiselt aksiaalkiiruse väljas pöördvoolu tsoonis, kuid samal ajal üldine iseloom vool ei ole häiritud. Tippväärtused
22 kiirused ei muutu, kuid stabilisatsioonitsoon kitseneb poole võrra ja voolus olevate osakeste negatiivse kiiruse komponendi maksimaalne komponent säilib ainult väikese vedeliku voolukiiruse korral. 3. Vedeliku pneumaatiline pihustamine tagab kütuse-õhu voolu karakteristikute vajaliku taseme ning seda saab kasutada nii nafta kui ka alternatiivkütuste kasutamiseks homogeense segu valmistamisel ja tõhusaks põlemiseks kaasaegses ja perspektiivikas põlemiskambris. gaasiturbiinmootorid. Läbiviidud katsed võimaldasid vedeliku pihustamise pneumaatilisel meetodil uurida vedelkütuste füüsikaliste omaduste mõju aerosooli omadustele. Bibliograafia 1. Keskkonnakaitse. Rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 16. lisa. Lennukimootorite heitkogused, URL: y.pdf 2. Vasiliev A.Yu., Chelebyan O.G., Medvedev R.S. Biokütuse segu kasutamise tunnused kaasaegsete gaasiturbiinmootorite põlemiskambrites // Vestnik SSAU (41). Koos Liu, K., Wood, J. P., Buchanan, E. R., Martin, P. ja Sanderson, V., Biodiisel kui alternatiivne kütus Siemensi DLE põletites: Atmosfääri- ja
23 HighPressure Rig Testing, ASME Journal of Engineering for Gas Turbines and Power, Vol. 132, nr. 1, Damskaja I.A., Raznoschikov V.V. Alternatiivsete kütuste uute koostiste määramise metoodika // Moskva Lennuinstituudi bülletään T S Lefebvre A.H., Ballal D.R. Gas Turbine Combustion: Alternative Fuels and Emissions, 3rd ed., CRC Press, Siluyanova M.V., Popova T.V. Keerulise tsükliga gaasiturbiinmootorite soojusvaheti uuring // Proceedings of MAI, 2015, number 80, URL: 7. Siluyanova M.V., Popova T.V. Keerulise tsükliga gaasiturbiinmootorite soojusvaheti projekteerimise ja arvutamise metoodika väljatöötamine // Proceedings of the MAI, 2016, number 85, URL: 8. Dityakin Yu.F., Klyachko L.A., Novikov B.V., Yagodkin V.I. Vedelike pihustamine. - M.: Masinaehitus, lk. 9. Põlemisseadused / Üldise all. toim. Yu.V. Poležajeva. - M.: Energomash, lk. 10. Lefebvre A. Protsessid gaasiturbiinmootorite põlemiskambrites. - M.; Maailm, lk. 11. Anna Maiorova, Aleksandr Vasil"ev ja Oganes Chelebyan, "Biofuels - Status and Perspective", raamat, toimetanud Krzysztof Biernat, ISBN, Avaldatud: 30. september 2015, ptk.16, lk
UDC 621.452.3.034 ERINEVAT TÜÜPIDE ÕHUVOOLUGA TÖÖTAVATE SISSTE OMADUSTE VÕRDLUS 2007 A. Yu Vasiliev Lennundustehnika Keskinstituut, Moskva Töö sisaldab
UDK 61.45.034.3 INJEKTORMOODULITE KONSTRUKTSIOON JA EKSPERIMENTAALNE UURING 006 A.Yu. Vassiljev, A.I. Mayorova, A.A. Sviridenkov, V.I. Yagodkini lennumootorite inseneri keskinstituut.
UDK 621.45.022.2 KÜTUSE JAOTUSE VÕRDLUSANALÜÜS KOLMETIISE SWIRTERIGA PÜSSIGA MOODULITES 2007 V. V. Tretjakovi nimeline Lennundustehnika Keskinstituut. P. I. Baranova,
UDC 536.46 ALUMIINIUM-ÕHKLEEGI PÕLEMISOMADUSTE JUHTIMINE SEGAÕHUVOOSIS 2007 A. G. Egorov, A. N. Popov Toljattinski Riiklik Ülikool Eksperimendi tulemused
Tehnikateadused UDK 536.46 ALUMIINIUM-ÕHULEEKI PÕLEMISE OMADUSTE HALDAMINE SEGAÕHUVOOLUS 007 A. G. Egorov, A. N. Popov Toljati Riiklik Ülikool Esitatud
Samara osariigi lennundusülikooli bülletään 3 (41) 213, osa 2 UDC 621.452.3.34 BIOKÜTUSESEGU KASUTAMISE OMADUSED KAASAEGSTE GAASITURBIINMOOTORITE PÕLEMISKAMBRIDES
Elektrooniline ajakiri"MAI toimetised". 38. väljaanne www.mai.ru/science/trudy/ UDC: 621.45 Pulseeriva detonatsioonimootori kambri mudeli detonatsiooni initsiatsiooni ja töörežiimide eksperimentaalsed uuringud
Taimeõlide ja diislikütuse kombineeritud tarnimise meetod, tehnikateaduste doktor, prof. Shatrov M.G., Ph.D. Malchuk V.I., Ph.D. Dunin A.Yu., Ezzhev A.A. Moskva Auto- ja Maantee Riiklik Tehnikaülikool
Elektrooniline ajakiri "Proceedings of MAI". Issue 65 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.7.036.22.001 (024) ANSYS tarkvarapaketi kasutamine eksperimentaalse seadistuse loomiseks, mis suudab simuleerida
10LK_PAHT_TECHNOLOGIES_Osa 1_ GAASIDE JA VEDELIKKE DISPERTSIOON2_KALISHUK 10.2 Vedelike dispergeerimine Vedelike hajutamiseks on kaks meetodit: tilk- ja juga. Tehakse tilkdispersioon
MAI toimetised. 88. väljaanne UDC 536.8 www.mai.ru/science/trudy/ Keerise geomeetriliste karakteristikute mõju voolu keerisstruktuurile impulsspõlemiskambris Isaev A.I.*, Mairovich Yu.I.**, Safarbakov
UDC 536.24 ADIABAATILINE SEGAMINE KIIRUTAVAS SEINAJETIS Shishkin N.E. S.S. Kutateladze SB RASi nime saanud termofüüsika instituut, Novosibirsk, Venemaa KOKKUVÕTE Vaadeldakse temperatuuri ja kontsentratsiooni jaotust
UDC 621.436 BIOKÜTUSE ERINEVA SISSEPRÕVE ALUSEL PIRUSTAMISE EKSPERIMENTAALSED UURINGUD, KASUTADA OPTILIST PRESSI KVALITEEDI KONTROLL A.V. Eskov, A.V. Mayetsky antud
UDC 621.452 TEMPERATUURIVÕLJA UURING PÕLEMISKAMBRI VÄLJUNDUS GAASIKOLLEKTORI VOOLU PÖÖRDUMISEGA 2006 G. P. Grebenyuk 1, S. Yu Kuznetsov 2, N. F. 2PP, Motor, V. F., K1.
UDC 533.6.011.5 VASTAVOOLU KOOSTOIMIMINE laskumiskosmoseAUTO V.N. PINNAGA. Kryukov 1, Yu.A. Kuzma-Kichta 2, V.P. Solntsev 1 1 Moskva Lennuinstituut (riiklik tehniline
Loeng 5. 2.2 Gaasiliste ja vedelkütuste põletamine Gaaside põletamine toimub põlemiskambris, kus põlevsegu juhitakse põletite kaudu. Põlemisruumis keerulise füüsikalis-keemilise toime tulemusena
Kuulub erialade sarja ja uurib põlemisteooria aluseid, tööprotsessi korraldust gaasiturbiinmootorite põlemiskambrites, põlemiskambrite omadusi, kahjulike ainete heitkoguste arvestuse ja vähendamise meetodeid, arvutusi.
UDC 621.45.022.2 KÜTUSE JAOTUSE ARVUTUSUURING PÕLEMISKAMBRI DÜÜLIKU MOODULIS 2006 V. V. Tretjakov Lennundusmasinate Keskinstituut, Moskva Esitatakse tulemused
Tarkvarapaketi FlowVision kasutamine madala mürgisusega põlemiskambri konstruktsiooni peenhäälestamisel. Bulysova L.A., Moskva ülevenemaalise soojustehnika instituudi nooremteadur Paljulubavate gaasiturbiinide väljatöötamisel
Samara osariigi lennundusülikooli bülletään (41) 1 UDC 61.48:56.8 KÜTUSE-ÕHU SEGU VALMISTAMISE KVALITEEDI JA SELLE MÕJU NOx HEIDETE VÄLJA VÄLJASTATUD UURIMUSED VÄIKESE EMISSIOONIGA KAMBRIS
UDK 621.43.056 G.F. ROMANOVSKI, tehnikadoktor. Sciences, S.I. SERBIN, tehnikadoktor. Teadused, V.G. VANTSOVSKI, V.V. Admiral Makarovi nimeline Riiklik Laevaehitusülikool VILKUL, teadus- ja tootmiskompleks
UDC 697.932.6 Düüs põhineb "RU-efektil" Ph.D. Rubtsov A.K., Gurko N.A., Parakhina E.G. ITMO Ülikool 191002, Venemaa, Peterburi, St. Lomonosova, 9 Arvukad eksperimentaalsed uuringud
2014. AASTA TEADUSBÜHEND MSTU GA 205 UDC 621.452.3 PROBLEEMIA HETKE SEISUKORD JA VÄIKESÕURMEGA GAASI PÕLEMISKAMBRITE TÖÖPROTSESSI PARANDAMISE VIISID. LANSKY, S.V. LUKACHEV,
KOMPLEKSS APROSIIT KÜTUSEJOA V.V. TILKKADE MITMESUGUSE KOOSTISE KONTROLLIMISEKS. Jevstignejev, A.V. Eskov, A.V. Klochkov Tehnoloogia kiire areng põhjustab praegu olulisi struktuurilisi keerukusi
Föderaalne sihtprogramm "Uurimis- ja arendustegevus Venemaa teadus- ja tehnoloogiakompleksi arendamise prioriteetsetes valdkondades aastaks 2014 2020" Leping 14.577.21.0087 06.05.2014 perioodiks
UDK 658,7; 518 874 A. P. Poljakov, tehnikateaduste doktor, prof; B. S. Mariyanko GAASISISEADMETE KASUTAMISE JOOKSÜSTEEMI PARANDAMISE UURING GAASDIISELSEADMETE JÕUDLUSE KOHTA Artiklis tutvustatakse
NSTU TEADUSTE TÖÖDE KOGU. 2006. 1 (43). 135 139 UDC 66-096.5 PÕLEMINE TSENTRIFUGAALSE KEEVVOODIGA KEERISKAMBRIS * V.V. LUKASHOV, A.V. SILD Põlemisvõimalust uuriti eksperimentaalselt
Elektrooniline ajakiri "Proceedings of MAI". Issue 67 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 621.515 Gaasiturbiini pulseeriva detonatsioonimootori loomise probleemid Shchipakov V. A. Moskva Lennuinstituut (riiklik)
UDK 621.45.022.2 FAASIDE VAHETUSE MÕJU SEGU MOODUSTAMELE MOODULPÕLEMISKAMBRIS 2002 A. I. Mayorova, A. A. Sviridenkov, V. V. Tretjakovi nimeline Lennundustehnika Keskinstituut.
UDC 532.5 + 621.181.7 PÕLEMISPROTSESSIDE ANALÜÜS TURBULENTSEGAMISES TELG- JA TANTENTIAALVOOLUSED 47 Dok. tehnika. teadused, prof. ESMAN R.I., Ph.D. tehnika. Teadused, dotsent YARMOLCHIK Yu P. Valgevene kodanik
PILET 1 Küsimus: Hüdrostaatika. Vedelike füüsikalised põhiomadused. Ülesanne 1: Leidke mõõtmeteta sarnasuse kriteeriumid järgmiste mõõtmete suuruste hulgast: a) p (Pa), V (m 3), ρ (kg/m 3), l (m), g (m/s 2); b)
Ufa: UGATU, 2010 T. 14, 3 (38). Lk 131 136 LENNU- JA KOSMOSEMINEERING UDC 621.52 A. E. KISHALOV, D. KH SHARAFUTDINOV LEEGI LEVIKKIIRUSE HINDAMINE ARVITERMOGAASIDÜNAAMILISTE KASUTAMISEGA.
MAI toimetised. Issue 90 UDC: 533.6.01 www.mai.ru/science/trudy/ Objekti liikumise ajal tekkivate keskkonnahäirete aerodünaamiliste parameetrite registreerimine Kartukov A.V., Merkishin G.V.*, Nazarov A.N.**, Nikitin D.A .***.
TEHNOLOOGIA ARENDAMINE VESINIKU PÕLEMISEGA MUDELI TESTIMISEKS TUULETUNNELIS Vnuchkov D.A., Zvegintsev V.I., Ivanov I.V., Nalivaychenko D.G., Starov A.V. Teoreetilise ja Rakendusteaduse Instituut
KÜTTEÕLI PÕLEMINE Loeng 6 5.1. Kütteõli põhiomadused Vedelkütusel töötavate suurte soojuselektrijaamade ja küttekatlamajade kateldes kasutatakse reeglina kütteõli. Kütteõli füüsikalised omadused
UDC 532.5 SÖE-VEESSUSPENSSIOONI PEENESE PRISSIMIS- JA PÕLEMISPROTSESSI MODELLEERIMINE Murko V.I. 1), Karpenok V.I. 1), Senchurova Yu.A. 2) 1) ZAO tuumaelektrijaam Sibekotehnika, Novokuznetsk, Venemaa 2) filiaal
Kasutatava kütuse tüüp. Sellest lähtuvalt võime järeldada, et kütteõli põletusseadmete areng ainult maagaasi kallinedes ja tulevikus kasvab
Elektrooniline ajakiri "Proceedings of MAI". Issue 41 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 621. 452. 3 Aerodünaamika ja massiülekande uuring gaasiturbiinmootorite põlemiskambrite keerispõletites. OLEN. Lansky, S.V.
UDK 536.46 D. A. Ya godnikov, A. V. Ignatov ALUMIINIUMI DISPERSIOONI MÕJU ENERGIA KONDENSEERITUD SÜSTEEMIDE SÜTTIMISE JA PÕLEMISE OMADUStele Esitatakse eksperimentaalsete katsete tulemused.
Samara osariigi lennundusülikooli bülletään, 2, 27 UDC 62.452.3.34 OPTILISTE MEETODITE POOLT DÜSUSTE MOODUSTAMISE KVALITEEDI DIAGNOSTIKA 27 A. Vasiliev.
Elektrooniline ajakiri "Proceedings of MAI". 71. number www.mai.ru/science/trudy/ UDC 621.454.2 Probleemsed küsimused vedelate rakettmootorite parameetrite energiaühendus Beljajev E.N. 1 *, Vorobjev A. G. 1 **.,
Süsinikmonooksiidi kontsentratsiooni mõõtmisel termokeemiliste anduritega määrati täiendavad vead. Nende vigade arvutamiseks on saadud mitmeid analüütilisi avaldisi ja kõrvalekaldete parandusi
NPKF "ARGO" CJSC NPKF "PÕLEMISREŽIIMIDE AUTOMATSIOON" "ARGO" Moskva 2009 Olukord naftatöötlemistööstuses ja naftatoodete turul Nafta rafineerimise baas Venemaal koosneb 28 loodud naftatöötlemistehast
Elektrooniline ajakiri "Proceedings of MAI". Issue 72 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.734/.735 Meetod selliste õhusõidukite aerodünaamiliste koefitsientide arvutamiseks, mille tiivad on X-kujulise ja väikese pikkusega Burago
UDK 662.62 Vjazovik V.N. Tšerkassy Riiklik Tehnoloogiaülikool, Tšerkassõ TAHKE KÜTUSE ELEKTRON-KATALLILISE PÕLEMISE ÖKOLOOGILISED ASPEKTID Peamised saasteained ja nende
MEX OMADUSTE ARVUTUS- JA EKSPERIMENTAALSETE ANDMETE STATISTIKA JA TÖÖTLEMINE Bulysova L.A. 1,a, teadur, Vassiljev V.D. 1,a, n.s. 1 JSC "VTI", st. Avtozavodskaja, 14, Moskva, Venemaa Lühikokkuvõte. Artikkel
UDC 621.452.3.(076.5) DIFUUSORKANALIDES PIIRKIHTIDE ERALDAMISE JUHTIMISE UURING KERISRAKKIDE KASUTAMISEGA 2007 S. A. Smirnov, S. V. Veretennikov Rybinski Riiklik Lennundustehnoloogia Instituut
Elektrooniline ajakiri "Proceedings of MAI". Issue 69 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 621.45.048, 629.7.036.5 Segu moodustumise protsessi numbriline modelleerimine mudelpõlemiskambris lasersüütega töötamise ajal
ASKT kasutamise hindamine kolblennukite mootorite puhul Aleksandr Nikolajevitš Kostjutšenkov, APD arenguperspektiivide sektori juht, Ph.D. 1 Lycoming IO-580-B M-9FV lennukibensiini kasutamise piirang
G O S U D A R S T V E N Y U S O U S A S R S T A N D A R T DÜÜSID MEHAANILISED JA PAROMEHAANILISED TÜÜBID NING PEAMISED PARAMEETRID. TEHNILISED ÜLDNÕUDED GOST 2 3 6 8 9-7 9 Ametlik väljaanne BZ
TsAGI TEADUSLIKUD MÄRKUSED XXXVI I köide 2006 4 UDC 533.6.071.4 GAASIDUKTORITE EKSPERIMENTAALNE UURING KONVENTSIOONIDEGA JA PERFOREERITUD DÜÜSIDEGA KÕRGE TEMPERATUURIGA, MAdala RÕHUGA K..
Lennundus ja raketi- ja kosmosetehnoloogia UDC 532.697 TULETORU ÜKSIKUD ELEMENTIDE PARAMEETRILINE VIIMISTLUS 2006 A. Yu Yurina, D. K. Vasilyuk, V. V. Tokarev, Yu N. Shmotin JSC NPO Saturn
(19) Euraasia (11) (13) Patendiamet 015316 B1 (12) EURAASIA PATENDI LEIUTISE KIRJELDUS (45) Avaldamise kuupäev (51) Int. Cl. ja patendi andmine: 2011.06.30 C21B 9/00 (2006.01) (21) Number
MAI toimetised. Issue 84 UDC 629.7.014 www.mai.ru/science/trudy/ Analüüs kõverate deflektorite kasutuselevõtu kohta lameda reaktiivdüüsi omadustele M.V.Shpagin**, N.Yurlova. *
SISSEPRITSEMISE PARAMEETRITE MÕJU UURING JÄÄS KÜTUSEJOA AVASTAMISELE OTSESISSESÜTSITUSEGA. Maslennikov D.A. Donetski rahvuslik Tehnikaülikool, Donetsk, Ukraina Kokkuvõte: Selles töös
Sisukord SISSEJUHATUS... 8 1 KIRJANDUSE ÜLEVAADE JA MOOTORI TÖÖNÄITAJATE ANALÜÜS ALTERNATIIVKÜTUSTE KASUTUSEL... 10 1.1 Põhjendus mootorites alternatiivkütuste kasutamise vajalikkusele...
UDK 66.041.45 M. A. Taimarov, A. V. Simakov LÕEKU STRUKTUURI PARAMEETRITE MÄÄRAMINE KATLA PÕLEMISEL ÕLI PÕLEMISEL Märksõnad: süütaja, otsevoolujuga, pöörisjoa, põletid. Põlemisel
2 FlowVision CAE süsteemi kasutamine vedeliku voogude vastasmõju uurimiseks tsentrifugaaljoa düüsis Elena Tumanova Selles töös viidi läbi numbriline uuring, kasutades
Määratud dispersiooni ja tootlikkusega vedelike pihustamiseks mõeldud ultraheliga kokkupuute režiimide tuvastamine Vladimir N. Khmelev, IEEE vanemliige, Andrei V. Šalunov, Anna V. Šalunova, üliõpilane
Distsipliini KOKKUVÕTE (koolituskursus) M2.DV3 Sisepõlemismootorisüsteemid (distsipliini (koolituskursuse) kood ja nimetus) Kursusel käsitletakse: sisemise süsteemiga mootorite kütusesüsteeme
Ketasmikroturbiini eksperimentaalne uuring. Cand. need. Teadused A. B. Davõdov, Dr. need. Teadused A. N. Sherstyuk, Ph.D. need. Teadused A. V. Naumov. (“Bulletin of Mechanical Engineering” 1980 8) Efektiivsuse suurendamise ülesanne
Leiutis käsitleb kütuse põletamist ja võib leida rakendust kodumasinates, soojus- ja energeetikatehnikas ning jäätmepõletus- ja ringlussevõtu tehastes. Tuntud on kütuse põletamise meetod, mis tekitab
Tolmukollektorid pöörlevatel voogudel Inertsiaalsetel tolmukogujatel (PV VZP) on järgmised eelised: - kõrge peenosakeste kogumise määr.
Tehnikateaduste doktor K. I. Logatšov (), Ph.D. O. A. Averkova, E. I. Tolmacheva, A. K. Logatšov, Ph.D. V. G. Dmitrienko FSBEI HPE “Belgorodi Riiklik Tehnikaülikool, mille nimi on. V. G. Shukhov",
KOAKSIAALSE LASERVAHUTUSE PARAMEETRITE MÕJU ANALÜÜS ROAD GRIGORYANTS A.G., MISYUROV A.I., TRETYAKOV R.S. Märksõnad: Laserkatted, laserkatte protsessi parameetrid,
VEE-GAASISEGU STABIILSUS TORUJUHES ERALDAMISEKS Dolgov D.V. Artiklis saadi avaldis gaasi-vedeliku segu stabiilsuse parameetri kihistumise suhtes horisontaalses torustikus, mis võimaldab arvutada
Kavandatavad meetmed aitavad vähendada sõidukite kiirust ja hoida seda uuringualal kehtestatud piirmääras (40 km/h). UDK 656 KAMBRIKUJU VALIK
© Tishinskaya Yu.V., 2014
Selle teema asjakohasuse määrab asjaolu, et laev vajab oma tööks suures koguses kütust, millel on kahjulik mõju keskkonnale, kuna tohutud kaubalaevad paiskavad igal aastal atmosfääri miljoneid kuupmeetreid süsinikdioksiidi, mis põhjustab tohutu kahju atmosfäärile ja liustike sulamise kiirendamine poolustel. Samuti otsivad insenerid naftatoodete ebastabiilsete hindade ja nende mineraalide piiratud varude tõttu pidevalt alternatiivseid kütuseid ja energiaallikaid.
Maailma laevandus on suur keskkonnareostuse allikas, kuna ülemaailmne kaubandus nõuab merelaevade jaoks tohutul hulgal naftat ja muid põlevaid materjale, kuid kuna rohkem tähelepanu pööratakse CO2 heitkoguste vähendamisele, on selge, et aeg on muudatusi teha. tõukejõusüsteemidele või leida neile üldse uus asendus.
Praegu võib vaid ühes riigis naftast toodetud mootorikütuste tarbimine ulatuda sadade miljonite tonnideni. Samal ajal on maantee- ja meretransport peamiste naftasaaduste tarbijate hulgas ning jääb aastani 2040-2050 peamiseks mootorikütuste tarbijaks.
Oluliseks tõukejõuks antud teema arendamisel on ka asjaolu, et laevade põhjustatud merereostuse vältimise rahvusvahelise konventsiooni nõuete kohaselt karmistatakse süstemaatiliselt nõudeid väävli-, lämmastik- ja oksiidide sisalduse osas. süsiniku, aga ka merelaevade heitkoguste tahkete osakeste sisaldus. Need ained põhjustavad keskkonnale tohutut kahju ja on võõrad biosfääri mis tahes osale.
Kõige rangemad nõuded on esitatud heitekontrolli piirkondadele (ECA). Nimelt:
· Läänemeri ja Põhjameri
· USA ja Kanada rannikuveed
· Kariibi meri
· Vahemeri
· Jaapani rannik
· Malaka väin jne.
Seega, on merelaevade vääveloksiidi heitkoguste standardite muudatused 2012. aastal eripiirkondades ja kogu maailmas vastavalt 0% ja 3,5%. Ja aastaks 2020 on merelaevade vääveloksiidi heitkoguste normid neis piirkondades samamoodi 0% ja kogu maailmas langevad juba 0,5%ni. See eeldab vajadust lahendada laevaelektrijaamade atmosfääri kahjulike ainete keemiliste heitkoguste vähendamise probleem ja otsida uusi, „sõbralikumaid” kütuse- või energialiike laevadel kasutamiseks.
Nende probleemide lahendamiseks tehakse ettepanek juurutada uuendusi kahes erinevas suunas:
1) Uute, keskkonnasõbralikumate ja säästlikumate kütuseliikide kasutamine laevade käitamisel;
2) Keeldumine meie tavapärasest kütusest päikese, vee ja tuule energia kasutamise kasuks.
Vaatleme esimest võimalust. Peamised alternatiivsete kütuste tüübid on järgmised:
Biodiisel on õliseemnetest toodetud orgaaniline kütus.
Kaubamärgiga biodiisli hind on ligikaudu kaks korda kõrgem kui tavalise diislikütuse hind. 2001/2002 USA-s tehtud uuringud näitasid, et kui kütus sisaldab 20% biodiislit, suureneb kahjulike ainete sisaldus heitgaasides 11% ja ainult puhta biodiisli kasutamine vähendab heitkoguseid 50% võrra;
Alkoholid on orgaanilised ühendid, mis sisaldavad ühte või mitut hüdroksüülrühma, mis on otseselt seotud süsinikuaatomiga. Alkoholid on madala leekpunktiga kütustena keelatud;
Vesinik on ainus kütuseliik, mille põlemisproduktiks ei ole süsihappegaasi;
Kasutatakse sisepõlemismootorites aastal puhtal kujul või vedelkütuse lisandina. Selle laeval hoidmise oht ja kallid seadmed selliseks kasutamiseks muudavad selle kütuseliigi täielikult pole paljulubav laevade jaoks;
Vesi-kütuse emulsioon toodetakse laevas spetsiaalses paigaldises - see säästab kütust, vähendab lämmastikoksiidi emissiooni (kuni 30% sõltuvalt veesisaldusest emulsioonis), kuid ei avalda olulist mõju vääveloksiidi emissioonile;
Veeldatud ja kokkusurutud põlevad gaasid võimaldavad täielikult välistada väävli ja tahkete osakeste heitkogused atmosfääri, vähendada radikaalselt lämmastikoksiidide heitkoguseid 80% võrra ja oluliselt vähendada süsinikdioksiidi heitkoguseid 30%.
Seega, võib väita, et ainus uut tüüpi kütus, mille kasutamine mõjutab oluliselt laevamootorite keskkonnatoimet, on maagaas.
Vaatleme teist võimalust. Tuul ja päike on kõige levinumad energiaallikad maa peal. Paljud organisatsioonid pakuvad kõikvõimalikke projekte nende igapäevaelus elluviimiseks.
Rahvusvahelises praktikas on juba mitmeid ellu viidud ja veel ellu viimata laevade projekte, mis kasutavad oma navigeerimiseks tuule- ja päikeseenergiat.
Püüdes vähendada maailma ookeanide suurte kaubalaevade kütusekulu, töötas Tokyo ülikooli rühm välja projekti "Wild Challenger".
Kasutades hiiglaslikke ülestõstetavaid purjesid, mille kõrgus on 50 meetrit ja laius 20 meetrit, saab aastast kütusekulu vähendada ligi 30 protsenti. Maksimaalse tõukejõu saavutamiseks on purjed individuaalselt juhitavad ja iga puri on viie astmega teleskoopiline, mis võimaldab neid ebasoodsa ilma korral ära paigutada. Purjed on õõnsad ja kumerad, valmistatud alumiiniumist või tugevdatud plastikust, muutes need tiivalaadsemaks. Arvutisimulatsioonid, aga ka tuuletunneli testid on näidanud, et kontseptsioon võib töötada ka külgtuules. Seega võib projektist “Wind Challenger” tõeliselt saada tulevase põlvkonna kütusesäästlike laevade arendamine.
Ettevõte "Eco Marine Power" on välja töötanud projekti " Veevalaja", mis tähendab "Veevalaja". Selle projekti eripäraks on päikesepaneelide kasutamine purjena.
Sellised purjed said isegi oma nime "jäik puri". Need saavad osaks suurest projektist, mis võimaldab merelaevadel merel, reidil ja sadamas lihtsalt kasutada alternatiivseid energiaallikaid. Iga purjepaneel muudab automaatselt asukohta arvutijuhtimise abil, mida arendab Jaapani ettevõte. KEI System Pty Ltd" Paneele saab eemaldada ka ebasoodsate ilmastikutingimuste korral.
Viimane saavutus päikesetehnoloogia vallas tähendab, et nüüd on võimalik kasutada päikesepaneelide ja purjede kombinatsiooni ning see asjaolu seab selle projekti kaasaegse laevaehituse arengus esirinnas.
süsteem" Veevalaja» on konstrueeritud nii, et see ei nõua laevameeskonnalt erilist tähelepanu ja on suhteliselt lihtne paigaldada. Materjalid, millest jäik puri ja muud süsteemi komponendid on valmistatud, on taaskasutatud.
süsteem" Veevalaja» muutub tänu projekti kiirele tasuvusele laevafirmade ja laevaoperaatorite investeeringuteks atraktiivseks.
Võime järeldada, et mõlemad viisid on mõeldud samade probleemide lahendamiseks. Nende projektide elluviimisel on oluline mõju ülemaailmsele laevandusele, aidates kaasa keskkonnareostuse olulisele vähenemisele ning kütuse- ja hoolduskulude vähendamisele. Mida valida, on igaühe enda asi. Lihtsam viis selle rakendamiseks on säästliku kütuse kasutamine, kuna see tehnoloogia ei nõua laevastiku täielikku väljavahetamist, kuid seda saab kasutada olemasolevatel laevadel, kuid säilitab siiski teatud kütusekulude taseme ja kahjulike ainete atmosfääri paiskamise. . Valik ehitada oma töös alternatiivseid energiaallikaid kasutavate laevade kasuks nõuab ühelt poolt laevastiku täielikku väljavahetamist, kuid teisalt kaotab kütusekulud ja vähendab oluliselt erinevat tüüpi keskkonnareostus.
Kirjandus
1. Sokirkin V.A. Rahvusvaheline mereõigus: õpik / Sokirkin V.A.,
Shitarev V.S. – M: Rahvusvahelised suhted, 2009. – 384 lk.
2. Shurpyak V.K. Alternatiivsete energialiikide ja alternatiivsete energialiikide rakendamine
merelaevade kütused [Elektrooniline ressurss]. - Dokumendile juurdepääsu režiim:
http://www.korabel.ru/filemanager
3. Tuleviku laevad [elektrooniline ressurss]. – Dokumendile juurdepääsu režiim:
http://korabley.net/news/korabli_budushhego/2010-04-05-526
4. Võimalikud on säästlikud laevad [elektrooniline ressurss]. – Juurdepääsurežiim
dokument: http://korabley.net/news/ehkonomichnye_suda_vozmozhny/2014-01-06-
5. Alternatiivne Aquarius süsteem võib tarnimist muuta
[elektrooniline ressurss]. – Dokumendile juurdepääsu režiim: http://shipwiki.ru/sovremennye_korabli/na_ostrie_progressa/alternativnaya_sistema_emp_aquarius.html
Viimase kahekümne aasta jooksul on autotööstus teinud tohutuid edusamme heitgaaside kahjulike ainete sisalduse vähendamisel. Pliibensiini kasutamise keeld, heitgaaside katalüsaatorite kasutamine ja kaasaegsed sisepõlemismootorite jõusüsteemid on võimaldanud oluliselt vähendada maanteetranspordi kahjulikku mõju. keskkond ja inimeste tervist.
Autode sisepõlemismootorite töötamise ajal ei paisata atmosfääri mitte ainult mürgiseid gaase, vaid ka süsinikdioksiidi (CO 2).
Kaasaegsed automootorid on muutunud kütusesäästlikumaks, mille tulemusel on süsinikdioksiidi heitkogused madalamad. Alternatiivsete kütuste kasutamine aitab vähendada nii kahjulike ainete sisaldust heitgaasides kui ka süsihappegaasi kogust.
Veeldatud naftagaasid(LPG - Liquefied Petroleum Gas) võimaldavad vähendada kahjulike ainete sisaldust heitgaasides ja samal ajal vähendada ligikaudu 10% võrra sisepõlemismootori töö käigus eralduvat CO 2 kogust.
Kokkusurutud maagaas(CNG – Compressed Natural Gas) on alternatiivkütus, mida saab kasutada ottomootorites sisepõlemismootorites ja diiselmootorites. Sisepõlemismootoris kütusena kasutamiseks tuleb see kokku suruda kõrge rõhuni, et hõivata vähem mahtu. Seda gaasi saab transportida kõrgsurveballoonides. Kütusena kasutamisel tagab see kahjulike ainete atmosfääri eraldumise vähenemise.
metanool(Metanool) - nafta või kivisöe töötlemisel saadud alkoholkütus. Metanooli kasutamisel sisepõlemismootorite kütusena väheneb süsinikdioksiidi tase heitgaasides võrreldes bensiiniga 5%. Sama võimsuse tootmiseks kulub aga kaks korda rohkem kütust kui bensiini kasutamisel.
Etanool(Etanool) – sellistest taimedest nagu mais, suhkruroog jne saadav alkoholkütus on metanooliga ligikaudu samade omadustega ning toodab vähem lämmastikoksiide ja 4% vähem süsihappegaasi põletamisel võrreldes bensiiniga. Etanoolimootoriga sisepõlemismootori heitgaasid sisaldavad kahjulikke aldehüüde, millel on ebameeldiv lõhn, mis ärritavad inimkeha limaskesti ja mida ei saa katalüüsmuundurite abil eemaldada.
Vesinik(H 2) on tuleohtlik gaas, mis põlemisel ühineb hapnikuga, moodustades vee. Vesinik on kõige lootustandvam alternatiiv süsivesinikkütustele. Vesinik on ka paljulubav kütus kütuseelementide elektrijaamades kasutamiseks.
Loetletud alternatiivseid kütuseid saab mõnel juhul kasutada automootorites. Paljude autotootjate programmis on alternatiivkütuseid kasutavate autode tootmine. Kõige levinumad autod on need, mis võivad koos bensiiniga kasutada vedelgaasi või surugaasi.
Mini Cooper vesinikmootoriga
BMW 750hL ja Mini Cooper Hydrogen prototüüpide mootorid on varustatud sisselaskekollektoris õhuga segatud vedela ja jahutatud vesiniku sissepritsesüsteemiga. Selline lähenemine võimaldab parandada sisepõlemismootorite silindrite täitmist kütuse-õhu seguga ja minimeerida keskkonnasaastet.
Alternatiivsete autokütuste kasutamine võib mõnevõrra aeglustada maailma naftavarude ammendumise väljavaateid, kuid ei lahenda seda probleemi täielikult. Seetõttu tegeleb enamik maailma juhtivatest autotootjatest praegu tihedalt alternatiivseid energiaallikaid kasutavate elektrijaamade arendamisega.
