Určite polomer valenia kolesa. polomery valenia kolies. Na začiatok celkové rozmery

Niektoré veci znejú nudne a ťažko zapamätateľné, no musíte ich vedieť. Najmä pre automobilových nadšencov. Najmä tí, ktorí sa považujú za odborníkov a majú na každú príležitosť vlastný názor. Diabol je v detailoch a tento článok je o jednom takom detaile.

Pneumatika nemá polomer

Veľa ľudí ani nechápe, o čo mi ide. „No, polomer, tak čo? Mám kolesá 195-65R15, rádius 15, všetko je napísané, čo sa snažíš byť múdry?! Tu je to, čo si myslím. R15 nemá nič spoločné s polomerom. Ani R, ani 15.

Teraz na internete nájdete množstvo informácií, len také drobnosti ako značenie pneumatík áut nepatria k tým najobľúbenejším. Radšej si rozoberme výkon motora alebo počet „buchtičiek“ v kabíne, však? A výber kolies necháme na manažérovi v predajni. Alebo sa spýtaj kamaráta. Určite vie! Má už tretie auto!

V skutočnosti nebude na škodu porozumieť týmto nudným číslam aj len pre všeobecný rozvoj. Navyše to pomôže ušetriť peniaze a ovplyvní správanie auta, ale o tom neskôr. Zatiaľ - čistý vzdelávací program, aby sa neskôr dalo dobre rozumieť.

Takže 195/65 R15. Klasické puzdro. Pridupnite si vedľa auta. Prvé číslo je šírka jazdnej časti pneumatiky, zhruba povedané šírka behúňa. Vyjadrené v milimetroch. To je 195 mm. je šírka vášho kolesa. S pochopením tohto čísla väčšina problémov nie je.

Prostredníctvom zlomku je 65 hodnota profilu. Vyjadrené ako percento šírky. Nie v milimetroch! Profil je časť pneumatiky, ktorá vyčnieva nad ráfikom. Bočná stena. To znamená, že výška tejto bočnej steny bude 195 x 65 % = 125,75 mm. Nie 65 mm. A nie niečo iné. Navyše z tejto schémy jasne vyplýva, že výška 65% so šírkou 195 bude jedna a ak je pneumatika označená (podmienečne) 225 / 65R15, bude úplne iná! 225 x 65 % = 146,25 mm. Hoci čísla 65 sú rovnaké!

R znamená radiálnu konštrukciu pneumatiky a konkrétnejšie spôsob, akým je v nej uložený kovový kord. Kedysi bol dizajn pneumatiky bias-ply, ale to už bolo dávno. Teraz takmer nikdy nevidíte „diagonálne“ pneumatiky, všetky sú úplne radiálne a písmeno R nikomu nepovie nič nové, spôsobí iba spory o notoricky známom polomere ...

A nakoniec číslo 15. Toto je priemer. Priemer pristávacej časti pneumatiky, vnútorný priemer, časť, ktorá je v kontakte s diskom. Vyjadrené v palcoch. 1 palec \u003d 2,54 cm. To znamená 15x2,54 \u003d 38,1 cm Toto je tiež vonkajší priemer disku, ak niekto neuhádol ...

Aké pneumatiky sa môžu a nemôžu namontovať?

A potom začína zábava. S týmito číslami sa môžeme pohrať, ak chceme dať na auto iné pneumatiky (ráfiky). V ideálnom prípade je hlavná vec, že ​​celkový priemer sa nelíši alebo sa mierne líši. Príklad.

Koleso 195 / 65R15 má nasledujúci celkový priemer: 38,1 cm - vnútorný, plus 125,75 mm x2 \u003d 251,5 mm (hore aj dole je profil). Pre jednoduchosť prepočítaním na centimetre dostaneme 38,1 cm + 25,15 cm = 63,25 cm. Toto je celkový priemer kolesa.

Teraz, ak chcete nasadiť iné kolesá, majiteľ auta musí pochopiť nasledovné: automobilky chápu tento údaj rovnako ako my. Vzhľadom na priemer kolesa je navrhnuté odpruženie, brzdový systém a karoséria. Preto sú pre rovnaký model auta (napríklad pre sedan Volkswagen Polo) oficiálne povolené tri veľkosti kolies. Najjednoduchšia verzia je spokojná s 175/70R14 (celkový priemer 60,06 cm), 185/60R15 (60,3 cm) a 195/55R15 (59,55 cm).

Ukazuje sa, že „koleso o 14“ je VIAC, aj keď mierne, ako koleso o 15 v prípade 195/55. To je na otázku nastolenú vyššie, o tom, ako dať viac kolies na zimu ... Musíte starostlivo vypočítať všetko. Bude veľký priemer číslo znamenať a väčšia veľkosť kolesá všeobecne? Nie vždy.

Všetky sily pôsobiace na auto zo strany vozovky sa prenášajú cez kolesá. Polomer kolesa vybaveného pneumatikou sa môže meniť v závislosti od hmotnosti nákladu, jazdného režimu, vnútorného tlaku vzduchu, opotrebovania dezénu.

Kolesá majú nasledujúce polomery:

1) zadarmo; 3) dynamický;

2) statické; 4) kinematické.

voľný rádius(r sv) je vzdialenosť od osi stojaceho a nezaťaženého kolesa k najvzdialenejšej časti bežiaceho pásu. Pre to isté koleso závisí hodnota Rv len od hodnoty vnútorného tlaku vzduchu v pneumatike.

Voľný polomer kolesa je uvedený v technickej špecifikácii pneumatiky. Ak špecifikovaná charakteristika nie je v referenčných údajoch, potom jej hodnotu možno určiť podľa označenia pneumatiky.

Statický polomer(r st) - je vzdialenosť od stredu stojaceho kolesa, zaťaženého iba normálovou silou, k referenčnej rovine. Hodnota statického polomeru je menšia ako voľná o veľkosť radiálnej deformácie:

r st \u003d r sv - h z \u003d r sv - R z / C w, (5.1)

kde h z = R z /C w - radiálna (normálna) deformácia pneumatiky, m;

R z - normálna reakcia vozovky, N;

C w - radiálna (normálna) tuhosť pneumatiky, N / m.

Normálnu reakciu vozovky pôsobiacu na jedno koleso možno určiť podľa vzorca:

R z \u003d G O / 2, (5.2)

kde G O je hmotnosť automobilu na určitej náprave.

Zo vzorca (1) zistíme hodnotu radiálnej tuhosti pneumatiky:

C w \u003d R z / r sv - r st, (5.3)

Radiálna tuhosť pneumatiky závisí od jej konštrukcie a vnútorného tlaku vzduchu pw. Ak je známa závislosť Cw od pw, potom možno veľkosť deformácie pneumatiky určiť pri akomkoľvek vnútornom tlaku vzduchu. Pri menovitom tlaku vzduchu a zaťažení možno hodnotu statického polomeru kolesa zistiť podľa vzorca:

r st \u003d 0,5d o + (1 - l š) V š, (5,4)

kde d o - priemer ráfika kolesa, m;

H w - výška profilu pneumatiky vo voľnom stave, m;

l w - koeficient radiálnej deformácie pneumatiky.

Pre pneumatiky bežného profilu, ako aj širokoprofilové pneumatiky l w \u003d 0,10 - 0,15; pre klenuté a pneumatické valce l w \u003d 0,20 - 0,25.

Menovitá hodnota r st kolesa vo vzťahu k menovitému zaťaženiu a vnútornému tlaku vzduchu je uvedená v technickej špecifikácii pneumatiky.

dynamický polomer(r d) je vzdialenosť od stredu otáčajúceho sa kolesa k referenčnej rovine. Hodnota r d závisí najmä od vnútorného tlaku vzduchu v pneumatike, vertikálneho zaťaženia kolesa a rýchlosti jeho pohybu. So zvyšovaním rýchlosti vozidla sa dynamický polomer mierne zväčšuje, čo sa vysvetľuje rozťahovaním pneumatiky odstredivými zotrvačnými silami.

Kinematický polomer(r k) je polomer podmieneného nedeformujúceho sa valivého kolesa bez preklzu, ktoré má rovnaké uhlové a lineárne rýchlosti s daným pružným kolesom:

r k \u003d V x / w k. (5,5)

Hodnota r to je určená empiricky, na tento účel sa meria dráha S, ktorú auto prešlo od n do úplných otáčok:

r to = V x /w to = V x * t /w to * t = S/2p n to, (5.6)

kde V x je lineárna rýchlosť kolesa;

w to - uhlová rýchlosť kolesa;

t je čas pohybu.

Rozdiel medzi polomermi r d a r je spôsobený prítomnosťou sklzu v oblasti kontaktu medzi pneumatikou a vozovkou.

Pri úplnom preklzávaní kolesa sa dráha, ktorú koleso prejde, rovná nule S = 0, a teda r až = 0. Pri preklzávaní brzdených nerotujúcich (zablokovaných) kolies, t.j. pri pohybe šmykom n na = 0 a r na ® ¥.

Pri jazde autom po spevnených cestách a dobrej priľnavosti vezmite približne r do = r d = r c = r.

Na výber pneumatík a určenie polomerov valenia kolies podľa ich rozmerov je potrebné poznať rozloženie zaťaženia na nápravy.

o autá rozloženie zaťaženia od celkovej hmotnosti na nápravy závisí najmä od usporiadania. Pri klasickom usporiadaní tvorí zadná náprava 52 ... 55 % zaťaženia z celkovej hmotnosti, u vozidiel s predným náhonom 48 %.

Polomer valenia kolesa r to sa volí v závislosti od zaťaženia jedného kolesa. Maximálne zaťaženie kolesa je určené polohou ťažiska automobilu, ktorá je nastavená podľa predbežného náčrtu alebo prototypu automobilu.

Zaťaženie každého kolesa prednej a zadnej nápravy automobilu je preto možné určiť podľa vzorcov:

P 1 = G 1 / 2, (6)

P2 = G2/2. (7)

kde G 1 , G 2 - zaťaženie od celkovej hmotnosti na prednej a zadnej náprave vozidla.

Vzdialenosť od prednej nápravy k ťažisku sa vypočíta podľa vzorca:

a=G 2 *L/G a, (8)

kde G a - modul gravitácie automobilu (N);

L je základ auta.

Vzdialenosť od ťažiska k zadnej náprave

Pneumatiky vyberáme na základe zaťaženia každého kolesa podľa tabuľky 1.

Tabuľka 1 - Automobilové pneumatiky

Napríklad: 165-13 / 6,45-13 s maximálnym zaťažením 4250 N, 165 a 6,45 - šírka profilu mm a palcov, priemer ráfika 13 palcov. Podľa týchto rozmerov môžete určiť polomer kolesa, ktoré je vo voľnom stave

rc = + b, (10)

kde b je šírka profilu pneumatiky (mm);

d - priemer ráfika pneumatiky (mm), (1 palec = 25,4 mm)

Polomer valenia kolesa r to je určený s prihliadnutím na deformáciu v závislosti od zaťaženia

r k \u003d 0,5 * d + (1 - k) * b, (11)

kde k je koeficient radiálnej deformácie. Pre štandardné a širokoprofilové pneumatiky je k 0,1 ... 0,16.

Výpočet vonkajších charakteristík motora

Výpočet začína určením výkonu Nev potrebného na zabezpečenie pohybu pri danej maximálnej rýchlosti V max.

Pri rovnomernom pohybe vozidla možno výkon motora v závislosti od stavu vozovky vyjadriť nasledujúcim vzorcom (kW):

Nev = V max * (G a * + K v * F * V ) / (1 000 * * K p), (12)

kde - koeficient celkového odporu vozovky pre autá je určený vzorcom:

0,01 + 5 * 10 -6 * V. (13)

K in - koeficient zefektívnenia, K v \u003d 0,3 N * s 2 * m -4;

F je predná plocha vozidla, m 2;

účinnosť prenosu;

K p – korekčný faktor.

Koeficient celkového cestného odporu pre nákladné autá a cestné vlaky

\u003d (0,015 + 0,02) + 6 * 10 -6 * V. (štrnásť)

Predná plocha pre autá sa zistí zo vzorca:

F A \u003d 0,8 * B g * H g, (15)

kde Bg je celková šírka;

H g - celková výška.

Predná plocha pre nákladné autá

F A \u003d B * H g, (16)

Otáčky motora

Otáčky motora n v zodpovedajúce najvyššia rýchlosť vozidlo, sa určí z rovnice (min -1):

nv = Vmax * , (17)

kde je faktor otáčok motora.

Pre existujúce osobné automobily je pomer otáčok motora v uličkách 30 ... 35, pre nákladné autá s karburátorovým motorom - 35 ... 45; pre nákladné autá s dieselovým motorom - 30 ... 35.

Dobrý deň, milí čitatelia. Dnes chcem okamžite odpovedať na veľa otázok týkajúcich sa rozmerov kolies. Mnohí z mojich čitateľov nechápu, čo tým myslia a prečo sú vôbec potrebné! Dnes sa pokúsim vysvetliť jednoduchým a zrozumiteľným jazykom, čo znamenajú rozmery gumy na autách ...

Rozmery gumeného kolieska obsahujú množstvo užitočných informácií, len ich treba vedieť prečítať. Bez týchto informácií si nebudete vedieť vybrať správne pneumatiky pre vaše auto, jednoducho nesedia rozmerovo. Hoci teraz na telách mnohých značiek existujú špeciálne štítky s odporúčaniami, stačí si ich prečítať a ísť do obchodu kúpiť tie isté. Nie vždy sú však takéto taniere a rozmery pneumatík si musíte určiť sami! Malé upresnenie, budem hovoriť len o celkových rozmeroch, o iných charakteristikách tu už bolo veľa článkov, odkazy budú určite nižšie.

Budem o nich hovoriť na príklade mojich zimných kolies KAMA EURO 519, treba poznamenať, že nie sú v žiadnom prípade horšie ako ich zahraničné náprotivky. Prečítajte si informatívne.

Na začiatok celkové rozmery

Mám veľkosť kolies R16 205/55 , ide o takzvané celkové rozmery. Guma sa považuje za nízky profil (viac).

Notoricky známe písmeno R

Mnohí si mylne myslia (aby som bol úprimný, myslel som si to aj ja), že prvé anglické písmeno R znamená skratku „RADIUS“! Ale nie je! Písmeno R znamená radiálnu pneumatiku, prečítajte si článok -. Ide o taký spôsob montáže gumy a kovového kordu pri výrobe. Samozrejme, s písmenom D sa môžete stretnúť aj vpredu (uhlopriečka), no takéto označenie je už naozaj ojedinelé. V skutočnosti toto písmeno nemá nič spoločné s veľkosťou. Poďme ďalej...

Priemer disku

Druhé číslo (v tomto prípade máme 16) udáva priemer otvoru v gume, prípadne na aký kotúč môžete túto gumu navliecť. Máme 16, čo znamená, že je to 16 palcov! Pamätajte, že táto veľkosť sa vždy udáva v palcoch (1 palec = 25,4 mm). ak vyradíme našu veľkosť, ukáže sa - 16 X 25,4 mm = 406,4 mm. Disk nemôže byť väčší ani menší ako je priemer kolesa, jednoducho ho nenasadíte. To znamená, že ak je guma 16 (406,4 mm), potom by mal byť kotúč 16 (406,4 mm).

šírka

Veľké číslo takmer vždy charakterizuje šírku. V tomto prípade je toto číslo 205. Meria sa v milimetroch, to znamená, že šírka môjho kolesa je 205 mm. Čím širšia guma, tým širšia dráha, respektíve zvyšuje sa priechodnosť a priľnavosť.

Výška kábla

Toto je menšie číslo, ktoré sa aplikuje cez zlomok. V mojom prípade je to 55, merané ako percento šírky (väčšieho čísla). Čo to znamená? Ak chcete zistiť výšku (v mojom prípade), musíte vypočítať 55% z 205 mm. Tak sa ukazuje:

205 x 0,55 (55 %) = 112,75 mm

Toto je výška šnúry našej gumy, tiež dôležitý ukazovateľ, viď obrázok.

Celková výška kolesa

Poďme si vypočítať celkovú výšku môjho kolesa. Čo sa stane.

Gumová šnúra 112,75 X 2 (keďže výška je na oboch stranách, hore a dole) = 225,5 mm

Pod diskom 16 palcov = 406,4

Celkom - 406,4 + 225,5 = 631,9

Moje koleso je teda vysoké niečo vyše pol metra, konkrétne 0,631 metra

Pozrime sa na najbežnejšie pneumatiky, ktoré používa väčšina áut, sú tri - sú to R13, R14 a R15

Rozmery pneumatíkR13

Najbežnejšie zo všetkých jeR13175/70 takýchto je nainštalovaných na mnohých modeloch domáceho VAZ (hoci teraz sa vzďaľuje).

Čo sa stane:

R13 - priemer 13 palcov (vynásobte 25,4) = 330,2 mm

Šírka 175

Výška - 70% z 175 = 122,5

Celkom - (122,5 X 2) + 330,2 \u003d 574,2 mm

Rozmery pneumatíkR14

Jedným z najbežnejších jeR14175/65 sa inštalujú aj na domáce modely VAZ z novších rokov výroby, ako sú modely Priora, Kalina, Grant, ako aj na niektoré lacné (ľudové) zahraničné autá - napríklad Renault Logan, Kia RIO, Hyundai Solaris, atď.

Čo sa stane:

R14 - priemer 14 palcov (vynásobte 25,4) = 355,6 mm

Šírka - 175

Výška - 65 % zo 175 = 113,75

Celkové rozmery - (113,75 X 2) + 355,6 mm = 583,1 mm

Rozmery pneumatíkR15

Najbežnejším príkladom je -R15 195/65, inštalovaný na mnohých zahraničných autách (ľudovej) triedy, ale vo vysokých úrovniach výbavy.

Čo sa stane:

R15 - priemer 15 palcov (vynásobte 25,4) = 381 mm

Šírka 195

Výška - 65 % z 195 = 126,75

Celkom - (126,75 X 2) + 381 \u003d 634,5 mm

Ako vidíte, nie je také ťažké vypočítať veľkosť gumy.

Samozrejme, na kolese sú ešte ďalšie užitočné informácie, o tom som už písal články nižšie. Pre vás uvediem body, prečítajte si užitočné a zaujímavé:

Vo všeobecnosti si prečítajte nadpis - je tam oveľa viac informácií. Ako vidíte, všetky tieto informácie sa dajú vyčítať z pneumatiky, niekedy tomu ani nemôžete uveriť!

Pri rolovaní je pneumatika vystavená odstredivým silám. Veľkosť odstredivých síl závisí od rýchlosti odvaľovania, hmotnosti a rozmerov pneumatiky. Pri pôsobení odstredivých sít sa priemer pneumatiky mierne zväčšuje. Testy ukázali, že pri odvaľovaní pneumatiky rýchlosťou 180–220 km/h sa výška profilu zväčší o 10–13 % (výsledky testov pneumatík na pretekoch motocyklov).

Pôsobením odstredivých síl súčasne dochádza (v dôsledku zvýšenia radiálnej tuhosti pneumatiky) k miernemu zväčšeniu vzdialenosti od osi kolesa k nosnej ploche (rovine vozovky) pri súčasnom zmenšení plochy kontakt medzi pneumatikou a vozovkou. Táto vzdialenosť sa nazýva dynamický polomer pneumatiky Ro, ktorý je väčší ako statický polomer Rc, t.j. Ro>Rc.

Pri prevádzkových rýchlostiach sa však Ro prakticky rovná Rc.

Polomer valenia je pomer lineárnej rýchlosti kolesa k uhlovej rýchlosti kolesa:

kde Rk - polomer valenia, m;
V - lineárna rýchlosť, m/s;
w - uhlová rýchlosť, rad/s.

valivý odpor

Ryža. Valenie pneumatík na tvrdom povrchu

Pri odvaľovaní kolesa po tvrdom povrchu kostra pneumatiky podlieha cyklickým deformáciám. Pri vstupe do kontaktu sa pneumatika deformuje a ohýba a pri opustení kontaktu obnovuje svoj pôvodný tvar. Energia deformácie pneumatiky, ktorá vzniká pri kontakte prvkov s povrchom, sa vynakladá na vnútorné trenie medzi vrstvami kostry a kĺzanie v kontaktnej zóne. Časť tejto energie sa premieňa na teplo a odovzdáva sa do okolia. V dôsledku straty mechanickej energie je rýchlosť obnovenia pôvodného tvaru pneumatiky, keď prvky pneumatiky opustia kontakt, menšia ako rýchlosť deformácie pneumatiky, keď prvky vstúpia do kontaktu. Z tohto dôvodu sú normálne reakcie v kontaktnej zóne trochu prerozdelené (v porovnaní so stacionárnym kolesom) a diagram rozloženia normálových síl má formu, ako je znázornené na obrázku. Výsledok normálnych reakcií, ktorý sa veľkosťou rovná radiálnemu zaťaženiu pneumatiky, sa posunie dopredu vzhľadom na vertikálu prechádzajúcu osou kolesa o určitú hodnotu a („drift“ radiálnej reakcie).

Moment vytvorený radiálnou reakciou okolo osi kolesa sa nazýva moment valivého odporu:

Za podmienky rovnomerného pohybu (pri konštantnej rýchlosti odvaľovania) hnaného kolesa pôsobí moment, ktorý vyrovnáva moment valivého odporu. Tento moment vytvárajú dve sily – tlačenie
sila P a horizontálna reakcia vozovky X:

M = XRd = PRd,
kde P je tlačná sila;
X - horizontálna reakcia vozovky;
Rd - dynamický polomer.

PRd = Qa - podmienka ustáleného pohybu.

Pomer tlačnej sily P k radiálnej reakcii Q sa nazýva koeficient valivého odporu k.

Koeficient valivého odporu okrem pneumatiky výrazne ovplyvňuje aj kvalita povrchu vozovky.

Výkon Nk vynaložený na odvaľovanie hnaného kolesa sa rovná súčinu sily valivého odporu Pc a lineárnej rýchlosti valenia V:

Rozšírením tejto rovnice môžeme napísať:

Nk = N1 + N2 + N3 - N4,
kde N1 je výkon vynaložený na deformáciu pneumatiky;
N2 je výkon vynaložený na preklzávanie pneumatiky v kontaktnej zóne;
N3 - sila vynaložená na trenie v ložiskách kolies a odpor vzduchu;
N4 je sila vyvinutá pneumatikou pri obnovení tvaru pneumatiky v momente, keď prvky opustia kontakt.

Strata valivého výkonu kolesa sa výrazne zvyšuje so zvyšujúcou sa rýchlosťou valcovania, pretože v tomto prípade sa zvyšuje deformačná energia a následne sa väčšina energie premieňa na teplo.

So zvyšujúcim sa priehybom sa výrazne zvyšuje deformácia kostry a behúňa pneumatiky, t.j. straty energie v dôsledku hysterézy.

Zároveň sa zvyšuje tvorba tepla. To všetko v konečnom dôsledku vedie k zvýšeniu výkonu vynaloženého na odvaľovanie pneumatiky.

Testy ukázali, že odvaľovanie motocyklovej pneumatiky v podmienkach hnaného kolesa (na hladkom bubne) spotrebuje energiu od 1,2 do 3 litrov. od. (v závislosti od veľkosti pneumatiky a rýchlosti otáčania).

Celkové straty z pneumatík sú teda veľmi výrazné a úmerné výkonu motora motocykla.

Je zrejmé, že riešenie problému zníženia výkonu vynaloženého na odvaľovanie pneumatík motocyklov má mimoriadny význam. Znížením týchto strát sa nielen zvýši životnosť pneumatík, ale výrazne sa predĺži životnosť motorových a motocyklových jednotiek a priaznivo sa prejaví aj na palivovej účinnosti motorov.

Štúdie uskutočnené pri výrobe pneumatík typu P ukázali, že strata výkonu pri odvaľovaní pneumatík tohto typu je oveľa menšia (o 30 – 40 %) ako pri pneumatikách štandardnej konštrukcie.

Okrem toho sa straty znižujú, keď sa pneumatiky prenesú na dvojvrstvovú kostru vyrobenú z kordu 232 CT.

Je obzvlášť dôležité minimalizovať stratu výkonu pri odvaľovaní pneumatík pre pretekárske motocykle, pretože keď sa pohybujú vysokou rýchlosťou, straty pneumatík dosahujú 30% vo vzťahu k celkovej spotrebe energie na pohyb. Jednou z metód na zníženie týchto strát je použitie nylonového kordu v kostre pretekárskych pneumatík 0,40 K. Použitím takéhoto kordu sa zmenšila hrúbka kostry, znížila sa hmotnosť pneumatiky, stala sa pružnejšou, menej náchylnou na teplo. .

Charakter dezénu má veľký vplyv na koeficient valivého odporu pneumatiky.

Aby sa znížila energia vznikajúca pri kontakte prvkov s vozovkou, hmotnosť dezénu pretekárskych pneumatík sa čo najviac zníži. Ak majú cestné pneumatiky hĺbku dezénu 7-9 mm, tak pre pretekárske pneumatiky je to 5 mm.

Dezén pretekárskych pneumatík je navyše vyrobený tak, aby jeho prvky kládli najmenší odpor pri odvaľovaní pneumatiky.

Dezén pneumatík predných (hnaných) a zadných (hnaných) kolies motocykla je spravidla odlišný. Dôvodom je, že účelom pneumatiky predného kolesa je poskytnúť spoľahlivú ovládateľnosť a zadného kolesa prenášať krútiaci moment.

Výstupky na predných pneumatikách pomáhajú znižovať straty odvaľovania a zlepšujú ovládateľnosť a stabilitu, najmä v zákrutách.

Ryža. Krivky závislosti výkonových strát od rýchlosti odvaľovania: 1 - rozmer pneumatiky 80-484 (3,25-19), model L-130 (cestný); 2 - rozmer pneumatiky 85-484 (3,25-19) model L-179 (pre zadné koleso cestných motocyklov)

Kľukatý dezén zadného kolesa zaisťuje spoľahlivý prenos krútiaceho momentu a tiež znižuje valivé straty. Všetky vyššie uvedené opatrenia umožňujú vo všeobecnosti výrazne znížiť stratu výkonu pri odvaľovaní pneumatík. Graf zobrazuje krivky straty výkonu pri rôznych rýchlostiach pre cestné a pretekárske pneumatiky. Ako vidno z obrázku, pretekárske pneumatiky majú nižšie straty v porovnaní s cestnými pneumatikami.

Ryža. Vzhľad "vlny", keď sa pneumatika valí kritickou rýchlosťou: 1 - pneumatika; 2 - bubnová skúšobná stolica

Kritická rýchlosť odvaľovania pneumatík

Keď rýchlosť valenia pneumatiky dosiahne určitú hranicu, strata valivého výkonu sa prudko zvýši. Koeficient valivého odporu sa zvýši asi 10-krát.

Na povrchu behúňa pneumatiky sa objaví „vlna“. Táto "vlna", ktorá zostáva nehybná v priestore, sa pohybuje pozdĺž kostry pneumatiky rýchlosťou jej rotácie.

Vytvorenie "vlny" vedie k rýchlemu zničeniu pneumatiky. V oblasti behúňa a kostry sa teplota prudko zvyšuje, pretože vnútorné trenie v pneumatike sa zvyšuje a pevnosť väzby medzi behúňom a kostrou klesá.

Pôsobením odstredivých síl, ktoré sú významné pri vysokých rýchlostiach valcovania, dochádza k oddeľovaniu behúňových úsekov alebo prvkov dezénu.

Rýchlosť odvaľovania, pri ktorej sa „vlna“ vyskytuje, sa považuje za kritickú rýchlosť odvaľovania pneumatiky.

Pri rolovaní kritickou rýchlosťou sa pneumatika spravidla po 5-15 km pokazí.

So zvyšujúcim sa tlakom v pneumatikách sa zvyšuje kritická rýchlosť.

Prax však ukazuje, že počas SHKH je rýchlosť motocyklov v niektorých oblastiach o 20 – 25 % vyššia ako kritická rýchlosť pneumatík určená na stojane (keď sa pneumatika odvaľuje po bubne). V tomto prípade nie sú pneumatiky zničené. Vysvetľuje to skutočnosť, že pri rolovaní po rovine je deformácia pneumatiky menšia (v rovnakom režime) ako pri rolovaní na bubne, a preto je kritická rýchlosť vyššia. Okrem toho je čas jazdy motocykla rýchlosťou presahujúcou kritickú rýchlosť pneumatík zanedbateľný. V tomto prípade je pneumatika dobre chladená prichádzajúcim prúdom vzduchu. Kvôli tomuto technické údaje pneumatiky pre športové bicykle určené pre GCS umožňujú krátkodobé prekročenie rýchlosti v rámci určitých limitov.

Odvaľovanie pneumatík za podmienok jazdných a brzdových kolies. K odvaľovaniu pneumatiky v podmienkach hnacieho kolesa dochádza vtedy, keď na koleso pôsobí krútiaci moment Mkr.

Diagram síl pôsobiacich na hnacie koleso je znázornený na obrázku.

Ryža. Schéma síl pôsobiacich na pneumatiku hnacieho kolesa pri odvaľovaní

Krútiaci moment Mcr pôsobí na koleso zaťažené vertikálnou silou Q.

Reakcia vozovky Qp, rovnajúca sa veľkosti zaťaženia Q, je posunutá vzhľadom na os kolesa o určitú vzdialenosť a. Sila Qp vytvára valivý moment Ms:

Krútiaci moment Mkr vytvára trakčné sito Rt:

Rt \u003d Mkr / Rk

kde Rk je polomer valenia.

Keď sa pneumatika odvaľuje v podmienkach hnacieho kolesa, pôsobením krútiaceho momentu sa tangenciálne sily v kontakte prerozdeľujú.

V prednej časti kontaktu v smere pohybu tangenciálne sily narastajú, v zadnej časti klesajú. V tomto prípade sa výslednica tangenciálnych síl X rovná ťažnej sile Pt.

Výkon vynaložený na odvaľovanie hnacieho kolesa sa rovná súčinu krútiaceho momentu Мcr a uhlovej rýchlosti Wк rotácie kolesa:

Táto rovnica platí len vtedy, keď nedochádza k preklzávaniu kontaktu.

Tangenciálne sily však spôsobujú šmýkanie prvkov dezénu vzhľadom na vozovku.

Z tohto dôvodu je skutočná hodnota rýchlosti translačného pohybu kolesa Ud o niečo nižšia ako teoretická hodnota Vt.

Pomer skutočnej doprednej rýchlosti Vd k teoretickej Vt sa nazýva účinnosť kolesa, ktorá zohľadňuje stratu rýchlosti v dôsledku preklzu pneumatiky vzhľadom na vozovku.

Veľkosť sklzu a možno odhadnúť pomocou nasledujúceho vzorca:

Je zrejmé, že hodnota skutočnej rýchlosti Vd sa môže meniť od Vt do 0, t.j.

Intenzita sklzu závisí od veľkosti tangenciálnych síl, ktoré sú zase určené veľkosťou krútiaceho momentu.

Predtým zobrazené:

Mcr = XRk;
X \u003d Pt \u003d Qv,
kde v je koeficient priľnavosti pneumatiky k vozovke.

Keď sa krútiaci moment zvýši na určitú hodnotu presahujúcu kritickú hodnotu, hodnota výsledných tangenciálnych síl X bude vyššia ako prípustná hodnota a pneumatika sa úplne prešmykne vzhľadom na vozovku.

Existujúce pneumatiky pre motocykle v rozsahu prevádzkového zaťaženia môžu prenášať krútiaci moment 55-75 kgf * m bez úplného preklzu (v závislosti od veľkosti pneumatiky, zaťaženia, tlaku atď.).

Pri brzdení motocykla sú sily pôsobiace na pneumatiku svojou povahou podobné silám, ktoré vznikajú pri prevádzke pneumatiky v podmienkach hnacieho kolesa.

Pri pôsobení brzdného momentu Mt na koleso sa tangenciálne sily prerozdeľujú v kontaktnej zóne. Najväčšie tangenciálne sily vznikajú na zadnej strane kontaktu. Výslednica tangenciálnych síl vo veľkosti a smere sa zhoduje s brzdnou silou T:

So zvýšením brzdného momentu Mt nad určitú kritickú hodnotu sa brzdná sila T stane väčšou ako sila priľnavosti pneumatiky k vozovke (T>Qv) a pri kontakte začne plný sklz, nastáva fenomén šmyku.

Pri šmykovom brzdení v kontaktnej zóne sa zvyšuje teplota dezénu, znižuje sa koeficient adhézie a prudko stúpa opotrebovanie dezénu. Účinnosť bŕzd klesá (brzdná dráha sa zvyšuje).

Najúčinnejšie brzdenie nastáva pri hodnotách brzdnej sily T, čo sa veľkosti blíži k sile priľnavosti pneumatiky k vozovke.

Preto, keď vodič využíva dynamické vlastnosti motocykla, aby sa znížilo opotrebovanie pneumatík, musí byť hnaciemu kolesu dodávaný krútiaci moment, aby sa zabezpečilo čo najmenšie preklzávanie pneumatiky vzhľadom na vozovku.